BR112018015802B1 - Sistema de freio para um veículo utilitário e veículo - Google Patents

Abstract

A presente invenção se refere a um sistema de freio (10, 10?, 10") para um veículo utilitário, especialmente sistema de freio (10, 10?, 10") hidráulico e/ou pneumático para um veículo utilitário, com pelo menos um dispositivo de freio de estacionamento (12, 12?, 12") e com pelo menos mais um módulo hidráulico e/ou pneumático (14, 14?,14"), sendo que ainda está prevista uma válvula select-high (20, 20?, 20") e um cilindro de freio de mola (22, 22?, 221"), sendo que o dispositivo de freio de estacionamento (12, 12?, 12") está ligado à válvula select-high com uma primeira linha de ligação (24, 24?, 24") em um primeiro contato de entrada (20a, 20a?, 20a"), sendo que o módulo hidráulico e/ou pneumático (14, 14?, 14") pode ser ligado à válvula selec-high (20, 20?, 20") com uma segunda linha de ligação (26, 26?, 26") em um segundo contato de entrada (20b, 20b?, 20b"), sendo que o cilindro de freio de mola (22, 22?, 22") está ligado à válvula select-high (20, 20?, 20") com uma terceira linha de ligação (30, 30?, 30") em um contato de saída (20c, 20c?, 20c") e sendo que, na segunda linha de ligação (26, 26?, 26"), está prevista uma válvula de controle (18, 18?, 18"), por meio da qual o módulo hidráulico e/ou pneumático (14, 14?, 14"), em um primeiro estado de ligação da válvula de controle (18, 18?, 18") não está ligado à válvula select-high (20, 20?, 20") e, em pelo menos um segundo estado de ligação da (...).

Description

[001] A presente invenção se refere a um sistema de freio, especialmente um sistema de freio hidráulico e/ou pneumático, para um veículo utilitário, com pelo menos um dispositivo de freio de estacionamento e com pelo menos um módulo hidráulico e/ou pneumático.

[002] Do estado da técnica já são conhecidos tais sistemas de freio genéricos, especialmente eletrônicos, os quais estão providos de um protetor redundante de um circuito de freio no caso de uma perda de pressão indesejada, por exemplo, dos documentos DE 10004086 A1, DE 10356672 A1, DE 19504394 C1, DE 19514603 A1, 102005024 120 A1, DE 102007004759 A1, DE 102007056146 A1, EP 0110119 A1, EP 0569357 B1, EP2240352 B1, EP 2719594 A1, US 2003/075973 A1 e US 2009/236904 A1.

[003] Portanto, o objetivo da presente invenção é aperfeiçoar um sistema de freio do tipo mencionado inicialmente de maneira vantajosa, especialmente de tal modo, que sejam proporcionadas soluções alternativas para protetores redundantes para sistemas de freio, especialmente dispositivos de freio de estacionamento para veículos utilitários, e que, dependendo da possibilidade, a segurança de operação do sistema de freio seja aumentada.

[004] Este objetivo é alcançado, de acordo com a invenção, através de um sistema de freio com as características da reivindicação 1. De acordo com essas características está previsto que um sistema de freio para um veículo utilitário, especialmente um sistema de freio hidráulico e/ou pneumático para um veículo utilitário, provido de pelo menos um dispositivo de freio de estacionamento e de pelo menos mais um módulo hidráulico e/ou pneumático, sendo que ainda estão previstos uma válvula de seleção alta (select-high) e um cilindro de freio de memória elástica, sendo que o dispositivo de freio de estacionamento está ligado, por meio de uma primeira linha de ligação em uma primeira porta de entrada, à válvula de seleção alta, sendo que o módulo hidráulico e/ou pneumático pode ser ligado, por meio de uma segunda linha de ligação em uma segunda porta de entrada, à válvula de seleção alta, sendo o cilindro de freio de mola está ligado, por meio de uma terceira linha de ligação em um conector de saída, à válvula de seleção alta, e sendo que na segunda linha de ligação está prevista uma válvula de controle, por meio da qual o módulo hidráulico e/ou pneumático, em um primeiro estado de comutação, não está ligado à válvula de seleção alta e, em pelo menos um segundo estado de comutação da válvula de controle, está ligado à válvula de seleção alta.

[005] A invenção se baseia na ideia básica de configurar um sistema de freio para um veículo utilitário mais seguro de tal modo, que pelo menos um cilindro de freio de mola é ventilável através de duas respectivas linhas de ligação redundantes, ligadas a fontes de agentes de pressão distintos e através de uma válvula de seleção alta. A disposição de ligações está concebida de tal modo, que o trecho da segunda linha de ligação entre a válvula de controle e a válvula de seleção alta pode ser ventilado durante a operação do veículo utilitário. Se ocorrer, durante a operação do veículo utilitário, uma perda de pressão indesejada na primeira linha de ligação que serve de linha de abastecimento principal, o cilindro de freio de mola poderá continuar sendo ventilado por meio do módulo hidráulico e/ou pneumático, da segunda linha de ligação e da válvula de controle. Como este trecho da segunda linha de ligação já foi ventilado anteriormente, o módulo hidráulico e/ou pneumático não precisa mais criar a pressão de serviço necessária. Consequentemente o cilindro de freio de mola pode ser ventilado mais rapidamente e, portanto, fica garantido que o dispositivo de freio permaneça na posição para a operação de deslocamento.

[006] Além disso, pode estar previsto que o sistema de freio seja um sistema de freio pneumático. Como sistemas de freio pneumáticos em veículos utilitários são empregados, por padrão, a partir de um determinado peso total permissível, o emprego de sistemas de freio pneumáticos é especialmente vantajoso em relação a um emprego econômico em veículos utilitários.

[007] Além disso, é possível que o dispositivo de freio de estacionamento seja um dispositivo de freio de estacionamento elétrico. O dispositivo de freio de estacionamento pode estar construído de maneira menos complexa através do emprego de componentes eletrônicos e/ou elétricos, uma vez que componentes pneumáticos, como por exemplo, linhas de controle, são eliminados, o que tem efeito adicionalmente positivo sobre o peso e os custos totais do sistema de freio. A propósito, através de um tempo de reação encurtado dos componentes eletrônicos e/ou elétricos, a necessidade de tempo para controlar o sistema de freio pode ser diminuída.

[008] Além disso, é possível que a válvula de controle seja uma válvula de 3/2 vias, especialmente uma válvula magnética de 3/2 vias. Durante os desenvolvimentos constantes em relação aos tempos de reação encurtados de válvulas magnéticas, além da eliminação de linhas de controle pneumáticas e de outros componentes pneumáticos, um tempo de reação mais curto pode ser mencionado como vantajoso neste sentido, se comparado com válvulas de 3/2 vias controladas pneumaticamente. Esta economia de tempo obtida em comparação com sistemas de freio convencionais está ligada ainda a um considerável aumento da segurança operacional e do sistema de freio, bem como do veículo utilitário.

[009] Além disso, pode ser possível que a válvula de controle apresente uma saída de ventilação, através da qual a segunda linha de ligação pode ser ventilada pelo menos parcialmente no primeiro estado de comutação da válvula de controle. A ventilação do cilindro de freio de mola é especialmente necessária quando o veículo utilitário se encontra em um estado de estacionamento. Por razões de eficiência, é vantajoso então não ventilar toda a segunda linha de ligação.

[0010] Por isso, neste contexto, é vantajoso que pelo menos um trecho da segunda linha de ligação que se encontra entre a válvula de controle e a válvula de seleção alta, possa ser ventilado através da saída de ventilação da válvula de controle em seu primeiro estado de comutação. Através da ventilação de apenas o trecho da segunda linha de ligação, que se encontra entre a válvula de controle e a válvula de seleção alta, pode-se dispensar a ventilação de toda a segunda linha de ligação, o que possibilita uma ventilação mais rápida. Adicionalmente, no caso de uma nova ventilação do cilindro de mola, o volume a ser ventilado na segunda linha de ligação é diminuído, pelo que a eficiência do sistema de freio pode ser aumentada. Além disso, a ventilação do cilindro de mola pode ser feita diretamente pela válvula de controle e não precisa ocorrer através de outros componentes pneumáticos, de modo que estes podem ser dispensados, de onde resultam especialmente vantagens de custos, montagem e peso.

[0011] Além disso, é possível que uma linha de desvio esteja prevista, a qual está ligada à primeira linha de ligação com sua primeira extremidade e, em sua segunda extremidade, esteja ligada a outro contato da válvula de controle. Esta disposição de ligações possibilita a ventilação contínua do trecho da segunda linha de ligação entre a válvula de controle em forma de uma válvula magnética de 3/2 vias e a válvula de seleção alta, através da primeira linha de ligação, a partir da qual a linha de desvio se ramifica, o que é especialmente vantajoso no caso de uma perda de pressão indesejada na primeira linha de ligação.

[0012] Neste sentido pode estar previsto especialmente que, no primeiro estado de comutação da válvula de controle, através da linha de desvio, a pressão da primeira linha de ligação também exista no trecho da segunda linha de ligação, o qual se encontra entre a válvula de controle e a válvula de seleção alta. Se na segunda linha de ligação surge uma perda de pressão indesejada, o sistema de freio detecta essa perda de pressão (por exemplo, através de um sensor de pressão) e aciona em seguida a válvula de 3/2 vias. A válvula de controle muda do primeiro estado de comutação para o segundo. O segundo trecho esclarecido acima da segunda linha de ligação é solicitado com pressão, no segundo estado de comutação da válvula de controle, pelo módulo hidráulico e/ou pneumático. Como este trecho da segunda linha de ligação já foi ventilado antes continuamente através da linha de desvio, a pressão de serviço ocorre aí imediatamente após a mudança da válvula de controle. Consequentemente, o módulo hidráulico e/ou pneumático neste trecho da segunda linha de ligação não precisa mais realizar acúmulo de pressão, pelo que é realizável uma ventilação novamente encurtada do cilindro de mola e, portanto, a segurança do sistema de freio pode ser elevada ainda mais.

[0013] Especialmente pode estar previsto que o dispositivo de freio de estacionamento apresente ainda pelo menos uma válvula relê, a qual está prevista na primeira linha de ligação. A previsão da válvula relê na primeira linha de ligação possibilita um controle preciso do processo de ventilação e evacuação do cilindro de freio de mola e, por isso, é necessária para um controle preciso do cilindro de freio de mola.

[0014] É possível ainda que a linha de desvio esteja ramificada a partir da primeira linha de ligação a jusante da válvula de relê. A previsão da linha de desvio a jusante da válvula de relê torna supérflua uma evacuação do trecho da segunda linha de ligação na válvula de controle, previsto entre a válvula de seleção alta e a válvula de controle. Em vez disso, este trecho da segunda linha de ligação pode ser evacuado através da válvula de relê juntamente com a primeira linha de ligação, quando o veículo utilitário se encontra em um estado de estacionamento. Esta evacuação comum através da válvula de relê só é possível quando a linha de desvio se ramifica a jusante da válvula de relê. Assim é prevista uma possibilidade estruturalmente simples e barata de evacuar a primeira e a segunda linhas de ligação ou pelo menos trechos delas. Além disso, a construção da válvula de relê não é complicada ainda mais, uma vez que a linha de desvio não é ventilada e evacuada através de outro contato da válvula de relê, mas sim está ramificada a partir da primeira linha de ligação através de um elemento de ligação muito simples (por exemplo, peça T).

[0015] Além disso pode estar previsto que um veículo, especialmente um veículo utilitário, esteja provido de pelo menos um sistema de freio deste tipo. Como este sistema de freio eleva ainda mais a segurança de operação em comparação com sistemas de freio convencionais, o emprego de tal sistema de freio é especialmente vantajoso principalmente em um veículo utilitário.

[0016] Outros detalhes e vantagens da invenção são esclarecidos agora com o auxílio de três exemplos de realização representados nas figuras.

[0017] São mostrados:

[0018] Figura 1 - uma disposição de ligações esquemática de um primeiro exemplo de realização de um sistema de freio de acordo com a invenção, controlado por meio de uma válvula de controle manual;

[0019] Figura 2 -uma disposição de ligações esquemática de um segundo exemplo de realização de um sistema de freio de acordo com a invenção, controlado por meio de uma válvula magnética de 3/2 vias; e

[0020] Figura 3 - uma disposição de ligações esquemática de um terceiro exemplo de realização de um sistema de freio de acordo com a invenção, controlado por meio de outra válvula magnética de 3/2 vias.

[0021] A figura 1 mostra uma disposição de ligações esquemática de um primeiro exemplo de realização de um sistema de freio de acordo com a invenção 10 para um veículo utilitário.

[0022] O sistema de freio 10 para um veículo utilitário (não mostrado na figura 1) está configurado como sistema de freio 10 hidráulico ou pneumático.

[0023] O sistema de freio 10 para um veículo utilitário está configurado especialmente como sistema de freio pneumático.

[0024] O sistema de freio pneumático 10 compreende um dispositivo de freio de estacionamento 12 e outro módulo pneumático ou hidráulico 14.

[0025] O módulo pneumático ou hidráulico 14 está configurado especialmente como módulo pneumático 14.

[0026] Além disso o sistema de freio pneumático 10 apresenta uma válvula relê 16, uma válvula de controle 18, uma válvula de seleção alta 20 e um cilindro de mola 22.

[0027] A válvula relê 16 apresenta uma porta de entrada 16a e uma porta de saída 16c.

[0028] A válvula relê 16 apresenta ainda uma porta de entrada de controle 16b.

[0029] A válvula de controle 18 está configurada como válvula de controle manual 18 de acordo com um exemplo de realização.

[0030] A válvula de controle manual 18 apresenta um primeiro e um segunda porta de entrada 18a, 18b.

[0031] Além disso, a válvula de controle manual 18 apresenta uma primeira e uma segunda porta de saída 18c,18d.

[0032] A válvula de seleção alta está provida ainda de uma primeira porta de entrada 20a e de uma segunda porta de entrada 20b, bem como de uma porta de saída 20c.

[0033] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 12 está ligado à válvula de seleção alta 20 com uma primeira linha de ligação 24 na primeira porta de entrada 20a.

[0034] Na primeira linha de ligação 24 está disposta ainda a válvula relê 16.

[0035] Assim, o dispositivo de freio de estacionamento 12 está ligado à válvula relê 16 com um primeiro trecho da primeira linha de ligação 24 na porta de entrada 16a.

[0036] A válvula relê 16 está ligada ainda à válvula de seleção alta 20 com sua porta de saída 16c e com um segundo trecho da primeira linha de ligação 24 na primeira porta de entrada 20a.

[0037] O segundo trecho da primeira linha de ligação 24 está disposto entre a válvula relê 16 e a válvula de seleção alta 20.

[0038] O módulo pneumático 14, por sua vez, pode ser ligado à válvula de seleção alta com uma segunda linha de ligação 26 na segunda porta de entrada 20b.

[0039] Além disso, na segunda linha de ligação 26 está prevista a válvula de controle manual 18.

[0040] Além disso, o módulo pneumático 14 está ligado à válvula de controle manual 18 com um primeiro trecho da segunda linha de ligação 26 na segunda porta de entrada 18b.

[0041] Além disso, a válvula de controle manual 18 está ligada à válvula de seleção alta 20 com sua primeira porta de saída 18c e com um segundo trecho da segunda linha de ligação 26 na segunda porta de entrada 20b.

[0042] O segundo trecho da segunda linha de ligação 26 está disposto entre a válvula de controle manual 18 e a válvula de seleção alta 20.

[0043] A válvula de controle manual 18 está ligada à válvula relê 16 com sua segunda porta de saída 18d e com uma linha de controle 28 na porta de saída de controle 16b.

[0044] O cilindro de freio de mola 22, está ligado ainda à válvula de seleção alta 20 com uma terceira linha de ligação 30 na porta de saída 20c.

[0045] Além disso, uma linha de desvio 32 ramifica-se a partir do primeiro trecho da linha de ligação 24 a jusante do dispositivo de freio de estacionamento 12.

[0046] O dispositivo de freio de estacionamento 12 está ligado à válvula de controle manual 18 por meio do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24 e por meio da linha de desvio 32 na primeira porta de entrada 18a.

[0047] A função do primeiro exemplo de realização do sistema de freio 10 com uma válvula de controle 18 em forma de uma válvula de controle manual 18 pode ser descrita da seguinte maneira:

[0048] Assim que a pressão de serviço necessária se estabelece no dispositivo de freio de estacionamento 12, ar comprimido flui inicialmente através do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24 para a porta de entrada 16a da válvula de relê 16 e através da linha de desvio 32 para a primeira porta de entrada 18a da válvula de controle manual 18.

[0049] Assim que a respectiva pressão de serviço se estabelece no módulo pneumático 14, a qual é mais baixa do que a pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento 12, ar comprimido flui inicialmente através do primeiro trecho da segunda linha de ligação 26 para a segunda porta de entrada 18b da válvula de controle manual 18.

[0050] Se a válvula de controle manual 18 se encontra em um primeiro estado de comutação, o módulo pneumático 14 não está ligado à válvula de seleção alta 20.

[0051] Além disso, no primeiro estado de comutação da válvula de controle manual 18 a linha de desvio 32 está igualmente separada da linha de controle 28 da válvula relê 16.

[0052] Além disso, no primeiro estado de comutação da válvula de controle manual 18 o segundo trecho da segunda linha de ligação 26, bem como a linha de controle 28, está evacuada através da válvula de controle manual 18.

[0053] Através da evacuação da linha de controle 28 a válvula relê 16 e, consequentemente, também o segundo trecho da primeira linha de ligação 24, a terceira linha de ligação 30 e o cilindro de mola 22 estão evacuados.

[0054] O primeiro estado de comutação da válvula de controle manual 18 corresponde, portanto, a um estado de estacionamento do veículo utilitário.

[0055] Antes que o veículo utilitário assuma a operação de deslocamento, a válvula de controle manual 18 é acionada pelo motorista do veículo e passada para o segundo estado de comutação.

[0056] No segundo estado de comutação da válvula de controle manual 18 o módulo pneumático 14 está ligado à válvula de seleção alta 20.

[0057] Além disso, a linha de desvio 32 e a linha de controle 28 estão ligadas através da válvula de controle manual 18, de modo que ar comprimido penetra no contato de controle 16b e então a válvula relê 16 se abre.

[0058] Ar comprimido pode penetrar no segundo trecho da primeira linha de ligação 24 a partir do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24, através da válvula relê 16, pelo que o dispositivo de freio de estacionamento 12 está ligado então à válvula de seleção alta 20.

[0059] No segundo estado de comutação da válvula de controle manual 18 estão ligados à válvula de seleção alta 20 tanto o módulo pneumático 14 quanto o dispositivo de freio de estacionamento 12.

[0060] Como a pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento 12 é mais elevada do que a do módulo pneumático 14, somente o dispositivo de freio de estacionamento 12 está ligado à terceira linha de ligação 30 e ao cilindro de mola 22, em virtude da funcionalidade da válvula de seleção alta 22, de modo que o cilindro de mola pode ser ventilado agora.

[0061] Em consequência da ventilação, o cilindro de freio de mola 22 ou o dispositivo de freio de estacionamento 12 é liberado, e a operação de deslocamento do veículo utilitário pode ser iniciada.

[0062] Se, em consequência de um vazamento ou de um furo em linha, ocorre uma perda de pressão indesejada dentro da primeira linha de ligação 24, a pressão de serviço na porta de entrada 20a da válvula de seleção alta 20 cai para a pressão atmosférica dentro do tempo mais curto.

[0063] Entretanto, como a segunda porta de entrada 20b já está solicitado com a pressão de serviço do módulo pneumático 14, a válvula de seleção alta 20 passa para o momento em que o valor da pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento 12 cai abaixo do valor da pressão de serviço do módulo pneumático 14.

[0064] Portanto, o cilindro de freio de mola 22 continua sendo ventilado com segurança, através do modulo pneumático 14, em consequência de uma perda de pressão indesejada na primeira linha de ligação 24, de modo que se pode prevenir com segurança que a segurança do veículo seja prejudicada através de um cilindro de freio de mola 22 acionado de maneira indesejada.

[0065] O primeiro exemplo de realização do sistema de freio 10 de acordo com a invenção foi descrito apenas a título de exemplo com o auxílio de um cilindro de freio de mola 22.

[0066] Naturalmente o sistema de freio 10 pode apresentar, no sentido da invenção, vários cilindros de freio de mola 22 e vários componentes pneumáticos (por exemplo, válvula relê 16 ou válvula de seleção alta 20) relevantes para suas funções.

[0067] A figura 2 mostra uma disposição de ligações esquemática de um segundo exemplo de realização de um sistema de freio 10’ de acordo com a invenção.

[0068] O sistema de freio pneumático 10’ compreende um dispositivo de freio de estacionamento 12’ e outro módulo pneumático 14’.

[0069] O dispositivo de freio de estacionamento 12’ está configurado como um dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12’.

[0070] O sistema de freio pneumático 10’ apresenta ainda uma válvula relê 16’, uma válvula de controle 18’, uma válvula de seleção alta 20’ e um cilindro de freio de mola 22’.

[0071] A válvula relê 16’ apresenta uma porta de entrada 16a’ e uma porta de saída 16c’.

[0072] A válvula relê 16’ apresenta ainda uma porta de entrada de controle 16b’.

[0073] A válvula de controle 18’ está configurada como uma válvula magnética 18’ de 3/2 vias de acordo com um exemplo de realização.

[0074] A válvula magnética 18’ de 3/2 vias apresenta uma saída de evacuação 18a’.

[0075] A válvula magnética 18’ de 3/2 vias apresenta ainda uma porta de entrada 18b’ e uma porta de saída 18c’.

[0076] A válvula de seleção alta 20’ está provida ainda de um primeira porta de entrada 20a’ e de um segunda porta de entrada 20b’, bem como de uma porta de saída 20c’.

[0077] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 12’eletrônico está ligado à válvula de seleção alta 20 com uma primeira linha de ligação 24’ na primeira porta de saída 20a’.

[0078] Na primeira linha de ligação 24’ está disposta ainda a válvula relê 16’.

[0079] Consequentemente, o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12’ está ligado à válvula relê 16’ com um primeiro trecho da primeira linha de ligação 24’ (não mostrada na figura 2) na porta de entrada 16a’.

[0080] Além disso, a válvula relê 16’ está ligada à válvula de seleção alta 20’ com sua porta de saída 16c’ e com um segundo trecho da primeira linha de ligação 24’ na primeira porta de entrada 20a’.

[0081] Portanto, o segundo trecho da primeira linha de ligação 24’ está disposto entre a válvula relê 16’ e a válvula de seleção alta 20’.

[0082] O módulo pneumático 14’, por sua vez, pode ser ligado à válvula de seleção alta 20’ com uma segunda linha de ligação 26’ na segunda porta de entrada 20b’.

[0083] Além disso, na segunda linha de ligação 26’ está prevista a válvula magnética 18’ de 3/2 vias.

[0084] Além disso, o módulo pneumático 14’ está ligado à válvula magnética 18’ com um primeiro trecho da segunda linha de ligação 26’ na porta de entrada 18b’.

[0085] Além disso, a válvula magnética de 3/2 vias 10’ está ligada à válvula de seleção alta com sua porta de saída 18c’ e com um segundo trecho da segunda linha de ligação 26’ na segunda porta de entrada 20b’.

[0086] Portanto, o segundo trecho da segunda linha de ligação 26’ está disposto entre a válvula magnética 18’ de 3/2 vias e a válvula de seleção alta 20’.

[0087] O cilindro de freio de mola 22’ está ligado ainda à válvula de seleção alta com uma terceira linha de ligação 30’ na porta de saída 20’.

[0088] A válvula magnética de 3/2 vias 10’ está ligada ainda por meio de uma unidade de controle eletrônica (não mostrada na figura 2).

[0089] Dentro da primeira linha de ligação 24’ pode estar previsto ainda um sensor de pressão (igualmente não mostrado na figura 2), o qual está ligado também à unidade de controle eletrônico.

[0090] A função do segundo exemplo de realização do sistema de freio 10’ com uma válvula de controle 18’ em forma de uma válvula magnética de 3/2 vias 18’ pode ser descrita da seguinte maneira:

[0091] Assim que a pressão se serviço se estabelece no dispositivo de freio de estacionamento 12’, ar comprimido flui inicialmente através do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24’ para a porta de entrada 16a’ da válvula relê 16’.

[0092] Assim que a pressão de serviço se estabelece no módulo pneumático 14’, a qual é mais baixa do que a pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento, ar comprimido flui inicialmente através do primeiro trecho da segunda linha de ligação 26’ para a porta de entrada 18b’ da válvula magnética 3/2 vias 18’.

[0093] Se a válvula magnética de 3/2 vias 18’ se encontra em um primeiro estado de comutação, o modulo pneumático 14’ não está ligado à válvula de seleção alta 20’.

[0094] Além disso, no primeiro estado de comutação da válvula magnética de 3/2vias 18’, o segundo trecho da segunda linha de ligação 26’ está evacuado através da saída de evacuação 18a’ da válvula magnética de 3/2 vias 18’.

[0095] Consequentemente, a segunda linha de ligação 26’ pode ser evacuada, pelo menos parcialmente, por meio da saída de evacuação 18a’, no primeiro estado de comutação da válvula magnética de 3/2 vias 18’.

[0096] Como a válvula relê 16’ também não está acionada ou aberta, o cilindro de freio de mola 22 não pode ser ventilado, de modo com o veículo utilitário se encontra no estado de estacionamento.

[0097] Antes que o veículo utilitário possa assumir sua operação de deslocamento, a válvula relê 16’ é acionada através da porta de entrada de controle 16b’ e passada para um estado de comutação aberto.

[0098] Ar comprimido pode então penetrar no segundo trecho da primeira linha de ligação 24’ a partir do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24’ (não mostrada na figura 2), pelo que o dispositivo de freio de estacionamento 12’ está ligado então à válvula de seleção alta 20’.

[0099] Como na segunda porta de entrada 20b’ da válvula de seleção alta 20’ a pressão atmosférica se estabelece essencialmente, em consequência do primeiro estado de comutação da válvula magnética de 3/2 vias e, com isso, a pressão na primeira porta de entrada 20a’ (pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12’) é mais elevada, somente o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12’ é ligado à terceira linha de ligação 30’ e ao cilindro de mola 22’ por meio da válvula de seleção alta 20’, de modo que este cilindro pode ser ventilado agora.

[00100] Em consequência da ventilação, o cilindro de freio de mola 22’ ou o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12’ fica liberado, e a operação de deslocamento do veículo utilitário pode ser iniciada.

[00101] Se, em consequência de um vazamento ou de um furo de linha, ocorre uma perda de pressão indesejada dentro da primeira linha de ligação 24’, a pressão de serviço provida através do dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12’ na primeira porta de entrada 20a’ da válvula de seleção alta 20’ cai para a pressão atmosférica dentro do tempo mais curto.

[00102] A queda de pressão que surge assim é detectada pelo sensor de pressão na primeira linha de ligação 24’, pelo que um sinal de controle correspondente é transmitido à unidade de controle eletrônica.

[00103] Em resposta ao sinal de controle transmitido do sensor de pressão, a válvula magnética 18’ de 3/2 de vias é acionada eletricamente e passada de seu primeiro estado de comutação para seu segundo estado de comutação.

[00104] No segundo estado de comutação da válvula magnética de 3/2 vias 18’ o módulo pneumático 14’ está ligado agora à válvula de seleção alta 20’.

[00105] Como a segunda porta de entrada 20b’ está solicitado agora com a pressão de serviço do módulo pneumático 14’, a válvula de seleção alta 20’ passa para o momento em que o valor da pressão de serviço na primeira linha de ligação 24’ cai abaixo do valor da pressão de serviço do módulo pneumático 14.

[00106] O cilindro de freio de mola 22 pode continuar sendo ventilado através do módulo pneumático 14.

[00107] O segundo exemplo de realização do sistema de freio 10’ de acordo com a invenção foi descrito apenas a título de exemplo com o auxílio de um cilindro de freio de mola 22’.

[00108] Naturalmente o sistema de freio 10’ no sentido da invenção pode apresentar também vários cilindros de freio de mola 22’ e vários componentes pneumáticos (por exemplo, válvula relê 16’ ou válvula de seleção alta 20’) relevantes para sua função.

[00109] A figura 3 mostra uma disposição de ligações esquemática de um terceiro exemplo de realização de um sistema de freio 10" de acordo com a invenção.

[00110] O sistema de freio pneumático 10" compreende um dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" e outro módulo pneumático 14".

[00111] O sistema de freio pneumático 10" apresenta ainda uma válvula relê 16", uma válvula de controle 18", uma válvula de seleção alta 20" e um cilindro de freio de mola 22".

[00112] A válvula relê 16" apresenta uma porta de entrada 16a" e uma porta de saída 16c".

[00113] A válvula relê 16" apresenta uma porta de entrada de controle 16b".

[00114] A válvula de controle 18" está configurada como válvula magnética de 3/2 vias de acordo com um terceiro exemplo de realização.

[00115] A válvula magnética de 3/2 vias 18" apresenta uma primeira porta de entrada 18a", uma segunda porta de entrada 18b" e uma porta de saída 18c".

[00116] A válvula de seleção alta 20" está provida ainda de uma primeira porta de entrada 20a" e de uma segunda porta de entrada 20b", bem como de uma porta de saída 20c".

[00117] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" está ligado à válvula de seleção alta com uma primeira linha de ligação 24" no primeiro contado de entrada 20a".

[00118] Na primeira linha de ligação 24" está disposta ainda a válvula relê 16".

[00119] Consequentemente, o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" está ligado à válvula relê 16" com um primeiro trecho da primeira linha de ligação 24" (não mostrada na figura 2) na porta de entrada 16a".

[00120] Além disso, a válvula relê 16" está ligada à válvula de seleção alta 20" com sua porta de saída 16c" e com um segundo trecho da primeira linha de ligação 24" na primeira porta de entrada 20a".

[00121] O segundo trecho da primeira linha de ligação 24" está disposto, portanto, entre a válvula relê 16" e a válvula de seleção alta 20".

[00122] O módulo pneumático 14", por sua vez, pode estar ligado à válvula de seleção alta 20"com uma segunda linha de ligação 26" na segunda porta de entrada 20".

[00123] Na segunda linha de ligação 26" está prevista ainda a válvula de 3/2 vias 18".

[00124] Além disso, o módulo pneumático 14" está ligado à válvula magnética de 3/2 vias com um primeiro trecho da segunda linha de ligação 26" na segunda porta de entrada 18b".

[00125] Além disso, a válvula magnética de 3/2 vias 18" está ligada à válvula de seleção alta com sua porta de saída 18c" e com um segundo trecho da segunda linha de ligação 26" na segunda porta de entrada 20b".

[00126] O segundo trecho da segunda linha de ligação 26’ está disposto, portanto, entre a válvula magnética de 3/2 vias 18’ e a válvula de seleção alta 20’.

[00127] O cilindro de freio de mola 22" está ligado ainda à válvula de seleção alta 20" com uma terceira linha de ligação 30" na porta de saída 20c".

[00128] Adicionalmente, está prevista uma linha de desvio 32", a qual está ramificada a partir da primeira linha de ligação 24" a jusante da válvula relê 16".

[00129] A linha de desvio 32" está ligada à primeira linha de ligação 24" com sua primeira extremidade.

[00130] Além disso, a linha de desvio 32" está ligada à válvula magnética de 3/2 vias 18" com sua segunda extremidade na porta de entrada 18’".

[00131] Na linha de desvio 32" pode estar disposto ainda uma válvula de retenção (não mostrada na figura 3).

[00132] A válvula magnética de 3/2 vias 18" está ligada ainda a uma unidade de controle eletrônica (não mostrada na figura 2).

[00133] Dentro da primeira linha de ligação 24", pode estar previsto ainda um sensor de pressão (igualmente não mostrado na figura 2), o qual igualmente está ligado à unidade de controle eletrônica.

[00134] A função do terceiro exemplo de realização do sistema de freio 10" com uma válvula de controle 18" em forma de uma válvula magnética de 3/2 vias 18" pode ser descrita da seguinte maneira:

[00135] Assim que no dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" se estabelece a pressão de serviço, ar comprimido flui inicialmente através do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24" para a porta de entrada 16a" da válvula relê 16".

[00136] Assim que no modulo pneumático 14" se estabelece a pressão de serviço, que é mais baixa do que a pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento, ar comprimido flui inicialmente através do primeiro trecho da segunda linha de ligação 26" para a segunda porta de entrada 18b" da válvula magnética de 3/2 vias 18".

[00137] Se a válvula magnética de 3/2 vias 18" se encontra no primeiro estado de comutação, o módulo pneumático 14" não está ligado à válvula de seleção alta 20".

[00138] Como a válvula relê 16" igualmente não está acionada ou aberta, o cilindro de freio de mola não pode ser ventilado, de modo que o veículo utilitário se encontra no estado de estacionamento.

[00139] Antes que o veículo utilitário, que apresenta o sistema de freio, possa assumir seu serviço de deslocamento, a válvula relê 16" aciona a porta de entrada de controle 16" e o passa para o estado de comutação aberto.

[00140] Ar comprimido pode então penetrar no segundo trecho da primeira linha de ligação 24" a partir do primeiro trecho da primeira linha de ligação 24" (não mostrado na figura 2), através da válvula relê 16", pelo que o dispositivo de freio de estacionamento 12 então está ligado à válvula de seleção alta na primeira porta de entrada 20a".

[00141] Adicionalmente, no primeiro estado de comutação da válvula magnética de 3/2 vias 18", a pressão da primeira linha de ligação 24" se estabelece também no trecho da segunda linha de ligação 26" através da linha de desvio 32", o qual se encontra entre a válvula magnética de 3/2 vias 18" e a válvula de seleção alta 20’ .

[00142] Entretanto, a perda de pressão devida à passagem de ar comprimido da linha de desvio 32 (e eventualmente da válvula de retenção), da válvula magnética de 3/2 vias 18" bem como do segundo trecho da segunda linha de ligação 26" é maior do que devido à passagem de ar comprimido do segundo trecho da primeira linha de ligação 26".

[00143] Consequentemente, na segunda porta de entrada 20b" da válvula de seleção alta 20" em consequência do primeiro estado de comutação da válvula magnética de 3/2 vias 18", cria-se uma pressão mais baixa em comparação com a pressão na primeira porta de entrada 20a" (pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12").

[00144] Assim, por meio da válvula de seleção alta 22", apenas o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" está ligado à terceira linha de ligação 30" e ao cilindro de mola 22", de modo que este cilindro pode ser ventilado agora.

[00145] Em consequência da ventilação, o cilindro de freio de mola 22" ou o dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" são é liberado, e a operação de deslocamento do veículo utilitário pode ser iniciada.

[00146] Se, em consequência de um vazamento ou de um furo na linha dentro da linha de ligação 24", ocorrer uma perda de pressão indesejada, a pressão desserviço proporcionada através do dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12" cai para a pressão atmosférica dentro do tempo mais curto, na primeira porta de entrada 20a" da válvula de seleção alta 20".

[00147] A queda de pressão assim surgida é detectada pelo sensor de pressão na primeira linha de ligação 24", pelo que um sinal de controle correspondente é transmitido à unidade de controle eletrônica.

[00148] Em resposta ao sinal de controle transmitido do sensor de pressão, a válvula magnética de 3/2 vias 18" é acionada eletricamente passada de seu primeiro estado de comutação para seu segundo estado de comutação.

[00149] No segundo estado de comutação da válvula magnética de 3/2 vias 18" o módulo pneumático 14" está ligado agora à válvula de seleção alta 20".

[00150] Entretanto, como a segunda porta de entrada 20b" no primeiro estado de comutação já foi solicitado anteriormente com a pressão de serviço do dispositivo de freio de estacionamento eletrônico 12", o modulo pneumático 14" não precisa mais ventilar adicionalmente o segundo trecho da segunda linha de ligação 26", que poupa tempo.

[00151] A válvula de seleção alta 20" comuta então, assim que o valor da pressão de serviço na primeira porta de entrada 20a" cai abaixo do valor da pressão de serviço do módulo pneumático 14 na segunda porta de entrada 20b".

[00152] Para proteger o segundo trecho da segunda linha de ligação 26" em caso de uma perda de pressão indesejada na primeira linha de ligação 24" contra tal perda de pressão, adicionalmente pode-se dispor uma válvula de retenção na linha de desvio 32".

[00153] O cilindro de freio de mola 22" pode continuar sendo ventilado com segurança através do módulo pneumático 14".

[00154] O terceiro exemplo de realização do sistema de freio 10" de acordo com a invenção foi descrito apenas a título de exemplo com o auxílio de um cilindro de freio de mola 22".

[00155] Naturalmente o sistema de freio 10", no sentido da invenção, pode apresentar também vários cilindros de freio de mola 22" e vários componentes pneumáticos (por exemplo, válvula relê 16" ou válvula seleção alta 20’) relevantes para sua função. LISTA DE REFERÊNCIAS 10 sistema de freio 12 dispositivo de freio de estacionamento 14 módulo hidráulico ou pneumático 16 válvula relê 16a porta de entrada 16b porta de entrada de controle 16c porta de saída 18 válvula de controle manual 18a primeira porta de entrada 18b segunda porta de entrada 18c primeiro porta de saída 18d segundo porta de saída 20 válvula de seleção alta 20a primeira porta de entrada da válvula de seleção alta 20b segunda porta de entrada da válvula de seleção alta 20c porta de saída da válvula de seleção alta 22 cilindro de freio de mola 24 primeira linha de ligação 26 segunda linha de ligação 28 linha de controle 30 terceira linha de ligação 32 linha1 de desvio 10’ sistema de freio 12’ dispositivo de freio de estacionamento 14’ módulo hidráulico ou pneumático 16’ válvula relê 16a’ porta de entrada 16b’ porta de entrada de controle 16c’ porta de saída 18’ válvula magnética de 3/2 vias 18a’ saída de evacuação 18b’ porta de entrada 18c’ conato de saída 20’ válvula de seleção alta 20a’ primeira porta de entrada da válvula de seleção alta 20b’ segunda porta de entrada da válvula de seleção alta 20c’ porta de saída da válvula de seleção alta 22’ cilindro de freio de mola 24’ primeira linha de ligação 26’ segunda linha de ligação 30’ terceira linha de ligação 10" sistema de freio 12" dispositivo de freio de estacionamento 14" módulo hidráulico ou pneumático 16" válvula relê 16a" porta de entrada 16b" porta de entrada de controle 16c" porta de saída 18" válvula magnética de 3/2 vias 10a" primeira porta de entrada 19b" segunda porta de entrada 10c" porta de saída 20" válvula de seleção alta 20a" primeira porta de entrada da válvula de seleção alta 20b" segunda porta de entrada da válvula de seleção alta 20c" porta de saída da válvula de seleção alta 22" cilindro de freio de mola 24" primeira linha de ligação 26" segunda linha de ligação 30" terceira linha de ligação 32" linha de desvio

Claims (11)

1. Sistema de freio (10, 10’, 10") para um veículo utilitário, em particular, um sistema hidráulico e/ou pneumático de freio (10, 10’, 10") para um veículo utilitário, que tem pelo menos um dispositivo de freio de estacionamento (12, 12’, 12") e pelo menos um módulo hidráulico e/ou pneumático (14,14’, 14") adicional, ainda estão previstos uma válvula de seleção alta (20, 20’, 20") e um cilindro de freio de mola (22, 22’, 22"), o dispositivo de freio de estacionamento (12, 12’, 12") sendo ligado à válvula de seleção alta (20, 20’, 20") em uma primeira porta de entrada (20a, 20a’, 20a") por uma primeira linha de ligação (24, 24’, 24"), sendo possível ligar o módulo hidráulico e/ou pneumático (14, 14’, 14") à válvula de seleção alta (20, 20’, 20’’) em uma segunda porta de entrada (20b, 20b’, 20b") por uma segunda linha de ligação (26, 26’, 26"), o cilindro de freio de mola (22, 22’, 22") sendo ligado à válvula de seleção alta (20, 20’, 20") em uma porta de saída (20c, 20c’, 20c") por uma terceira linha de ligação (30, 30’, 30"), e sendo previsto na segunda linha de ligação (26, 26’, 26") uma válvula de controle (18, 18’, 18") por meio da qual o módulo hidráulico e/ou pneumático (14, 14’, 14") não está ligado à válvula de seleção alta (20, 20’, 20") em um primeiro estado de comutação da válvula de controle (18, 18’, 18") e é ligado à válvula de seleção alta (20, 20’, 20") em pelo menos um segundo estado de comutação da válvula de controle (18, 18’, 18"), caracterizado pelo fato de que o sistema de freio (10, 10’,10’’) é constituído e configurado de modo que o cilindro de freio de mola (22, 22’,22’’) possa ser ventilado através de duas linhas de ligação redundantes, cada uma conectada à fontes médias de pressão diferentes, e através da válvula de seleção alta (20, 20’, 20’’) de modo que uma seção da segunda linha de ligação entre a válvula de controle (18, 18’, 18’’) e a válvula de seleção alta (20, 20’, 20’’) pode também ser ventilada enquanto o veículo de utilidade está em operação de acionamento.

2. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio (10, 10’, 10") é um sistema de freio pneumático (10, 10’, 10").

3. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de estacionamento (12, 12’, 12") é um dispositivo de freio de estacionamento eletrônico (12, 12’, 12").

4. Sistema de freio (10, 10’, 10") de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (10, 18’, 10") é uma válvula de 3/2 vias (18’, 18"), especialmente uma válvula magnética de 3/2 vias (18’, 18").

5. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (18’) apresenta uma saída de evacuação (18a’), através da qual a segunda linha de ligação (26’) pode ser ventilada, pelo menos parcialmente, no primeiro estado de comutação da válvula de controle (18’).

6. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que pelo menos um trecho da segunda linha de ligação (26’), que se encontra entre a válvula de controle (18’) e a válvula de seleção alta (20’), pode ser ventilada no primeiro estado de comutação da válvula de controle (18’) através da saída de evacuação (18a’) da válvula de controle (18’).

7. Sistema de freio (10, 10’, 10”), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que está prevista uma linha de desvio (32, 32"), em que sua primeira extremidade está ligada à primeira linha de ligação (24, 24") e a com sua segunda extremidade e está ligada a outro contato da válvula de controle (18, 18") em sua segunda extremidade.

8. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que, no primeiro estado de comutação da válvula de controle (18"), a pressão da primeira linha de ligação (24") se estabelece também através da linha de desvio (32”) no trecho da segunda linha de ligação (26"), o qual se encontra entre a válvula de controle (18") e a válvula de seleção alta (20").

9. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de estacionamento (12, 12’, 12") apresenta ainda pelo menos uma válvula relê (16, 16’, 16"), a qual está prevista na primeira linha de ligação (24, 24’, 24").

10. Sistema de freio (10, 10’, 10"), de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que a linha de desvio (32") está ramificada a partir da primeira linha de ligação (24") a jusante da válvula relê (16").

11. Veículo, em particular um veículo utilitário, caracterizado pelo fato de que tem pelo menos um sistema de freio (10, 10’, 10") como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10.