BR112016006567B1

BR112016006567B1 - Dispositivo de frenagem

Info

Publication number: BR112016006567B1
Application number: BR112016006567-0A
Authority: BR
Inventors: Gerd Roters
Original assignee: Wabco Gmbh
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2014-07-11
Publication date: 2022-07-05
Also published as: WO2015043690A1; EP3049292B1; CN105579303A; US20160207507A1; BR112016006567A2; EP3049292A1; US9896072B2; CN105579303B; DE102013015971A1

Abstract

DISPOSITIVO DE FRENAGEM ASSIM COMO USO DE UMA VÁLVULA DE CONTROLE DIRECIONAL EM UM DISPOSITIVO DE FRENAGEM. A presente invenção se refere a um dispositivo de frenagem (10) para um veículo automóvel, em que o dispositivo de frenagem (10) compreende uma válvula de freio de serviço (16). A válvula de freio de serviço (16), na sequên-cia de um acionamento de um meio operacional (18), gera uma pressão dependente do acionamento em uma saída da válvula de freio de serviço (20). Além disso, o dispositivo de frenagem (10) compreende pelo menos um atua-dor de freio (40) com uma entrada do atuador de freio (39), em que a saída da válvula de freio de serviço (20) está conectada com a entrada do atuador de freio (39) por meio de uma conexão de pressão (14). A conexão de pressão (14) compreende ainda pelo menos uma válvula de controle direcional (24) e uma válvula anti-retorno (30), em que a válvula anti-retorno (30) é conectada em ponte, de forma que é assegurado um o fluxo de fluido desde a entrada do atuador de freio (39) até à saída da válvula de freio de serviço (20), em uma primeira posição de válvula da válvula de controle direcional (24), e que é largamente evitado um fluxo de fluido através da válvula anti-retorno (30) desde a entrada do atuador de freio (39) até à saída da válvula de freio de serviço (20), em uma segunda posição de válvula da válvula direcional (24). Além disso, a presente invenção se refere ainda ao uso de uma válvula de controle direcional (24) em um dispositivo de frenagem (10).

Description

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de frenagem assim como a um uso de uma válvula de controle direcional em um dispositivo de frena- gem.

[002] São conhecidas diferentes possibilidades de aplicação para dispositi-vos de frenagem, em que é desejada uma função de retenção do dispositivo de fre- nagem, quer dizer em que deve ser mantida a pressão de frenagem nos atuadores de freio solicitada por meio do pedal de freio pelo condutor.

[003] Por exemplo em um veículo automóvel de engrenagem automática o veículo automóvel tem de ser mantido no estado parado por meio do pedal de freio acionado pelo condutor, até que tenha sido acionado um estado de marcha, consi-derando que caso contrário o veículo automóvel tende a realizar um movimento de avanço lento.

[004] Além disso, no caso de um veículo automóvel com uma caixa de câmbio, é necessária uma interação entre o freio de mão, a caixa de câmbio e o pe-dal de acelerador iniciada pelo condutor, para iniciar a marcha em uma subida.

[005] Particularmente no caso de veículos automóveis de transporte, tais como por ex. caminhões do lixo ou ônibus, além disso é desejada uma paragem fre-quente do veículo automóvel em um período de tempo curto temporalmente delimi-tado, em que no caso dos veículos automóveis de transporte o veículo automóvel é carregado ou no caso do ônibus é realizada a pegada e a largada de passageiros. Durante o tempo de paragem o condutor tem de manter a força de freio desejada ou até aumentar a força de freio por meio do pedal de freio, quando o veículo automóvel parado em uma subida começa a rolar para trás devido ao aumento de peso, por exemplo devido a um carregamento.

[006] De acordo com o estado da técnica são conhecidos sistemas de re-tenção, que permitem a manutenção de uma pressão de frenagem solicitada por meio do acionamento do pedal de freio pelo condutor e que para este efeito usam as válvulas de controle de pressão de um Sistema Anti-Bloqueio (ABS) existente. Quando se pretende manter a pressão de frenagem nos atuadores de freio, as vál-vulas de controle de pressão do ABS são fechadas, de forma que a pressão existen-te nos atuadores de freio continua a existir durante a liberação do pedal de freio.

[007] Contudo, estes sistemas apenas são adequados para assegurar uma função de retenção ou uma função de manutenção de pressão temporalmente limi-tada, considerando que as válvulas mesmo no estado fechado permitem um fluxo de fluido reduzido e, por conseguinte, a pressão a manter volta a diminuir rapidamente. Além disso, as válvulas não são adequadas para aumentar a pressão existente nos atuadores de freio. Para este efeito são necessárias modificações adicionais, parti-cularmente por adição de linhas de pressão adicionais e de válvulas adicionais, no dispositivo de frenagem ou no sistema de frenagem.

[008] Por conseguinte, a presente invenção tem por objetivo divulgar um dispositivo de frenagem com uma função de manutenção de pressão econômica e fiável, que permita superar os problemas das soluções conhecidas.

[009] De acordo com a presente invenção este objetivo é alcançado por meio de um dispositivo de frenagem para um veículo automóvel de acordo com a reivindicação 1 assim como por meio de um uso de uma válvula de controle direcio-nal adicional em um dispositivo de frenagem de acordo com a reivindicação 10.

[010] A presente invenção compreende um dispositivo de frenagem, parti-cularmente um sistema de frenagem, para um veículo automóvel, particularmente para um caminhão. O dispositivo de frenagem apresenta uma válvula de freio de serviço, em que a válvula de freio de serviço, na sequência de um acionamento de um meio operacional, gera uma pressão dependente do acionamento em pelo me-nos uma saída da válvula de freio de serviço. É por exemplo aumentada a pressão por meio do meio operacional, até que o meio operacional é pressionado mais para baixo, quer dizer acionado. Com o meio operacional a pressão volta a ser diminuída, até que o meio operacional volta a ser liberado. No caso da retenção constante do meio operacional a pressão permanece igualmente largamente constante.

[011] Além disso, o dispositivo de frenagem apresenta pelo menos um atu- ador de freio com uma entrada do atuador de freio. O atuador de freio está conectado com a saída da válvula de freio de serviço da válvula de freio de serviço através da respectiva entrada do atuador de freio por meio de uma linha de pressão ou de uma conexão de pressão. Geralmente, a conexão de pressão apresenta pelo menos uma válvula de controle direcional e uma válvula anti-retorno. Neste caso não está excluído que, de acordo com diferentes formas de realização, existam igualmente sistemas de assistência à frenagem adicionais e/ou elementos reguladores de pres-são constituintes do dispositivo de frenagem, por meio dos quais pode ser interrom-pida a conexão com a conexão de pressão.

[012] A conexão de pressão com a válvula de controle direcional e a válvula anti-retorno é realizada para conectar em ponte a válvula anti-retorno em uma pri-meira posição de válvula da válvula de controle direcional. Quando a válvula de con-trole direcional está conectada, é assegurado um fluxo de fluido desde a entrada do atuador de freio até à saída da válvula de freio de serviço. Em uma segunda posição de válvula da válvula de controle direcional conduz a conexão de pressão através da válvula anti-retorno e é largamente evitado ou bloqueado um fluxo de fluido desde a entrada do atuador de freio até à saída da válvula de freio de serviço por meio da válvula anti-retorno.

[013] Devido à presente invenção é assegurada uma função de manutenção de pressão econômica considerando que apenas tem de ser introduzida uma única válvula de controle direcional e uma válvula anti-retorno em um dispositivo de frenagem ou um sistema de frenagem existente. Além disso, devido à presente in-venção é assegurada uma função de manutenção de pressão fiável, que pode man ter uma pressão mesmo durante um período de tempo prolongado, considerando que a válvula anti-retorno realiza um bloqueio significativamente melhor na direção de bloqueio do que as válvulas ABS geralmente usadas para manter a pressão.

[014] De acordo com uma primeira forma de realização o dispositivo de fre- nagem é realizado com a válvula de controle direcional e com a válvula anti-retorno e a válvula de controle direcional e a válvula anti-retorno estão integradas na conexão de pressão, de forma que é assegurado um fluxo de fluido desde a saída da válvula de freio de serviço até à entrada do atuador de freio independentemente da posição de válvula da válvula de controle direcional, por meio da válvula de controle direcional e da válvula anti-retorno. Neste caso, a válvula anti-retorno na segunda posição de válvula está integrada na direção de fluxo, quer dizer na direção de pas-sagem, na conexão de pressão.

[015] Por conseguinte, no caso em que está ativada a função de manuten-ção de pressão e no estado operacional normal, é assegurado que o condutor ou o motorista no caso de uma força de frenagem mais elevada desejada, possa aumentar esta força de frenagem por acionamento do meio operacional, sem que tenha de ser realizada uma comutação de válvulas.

[016] De acordo com uma outra forma de realização a válvula de controle direcional apresenta pelo menos uma entrada da válvula de controle direcional e pe-lo menos duas saídas da válvula de controle direcional e a válvula anti-retorno apre-senta uma entrada da válvula anti-retorno e uma saída da válvula anti-retorno. Uma primeira das saídas da válvula de controle direcional está conectada diretamente ou indiretamente com a saída da válvula anti-retorno e uma segunda das saídas da vál-vula de controle direcional está conectada diretamente ou indiretamente com a en-trada da válvula anti-retorno. Neste caso diretamente significa uma conexão direta e indiretamente significa que, embora exista uma conexão direta, podem estar integra-dos outros componentes na conexão.

[017] Devido a esta forma de realização é possível que um sistema de fre- nagem ou um dispositivo de frenagem apenas tenha de ser modificado para assegu-rar a função de manutenção de pressão, de forma que a linha de pressão principal é interrompida em um ponto e que nesta interrupção é conectada a válvula de controle direcional com a respectiva entrada da válvula de controle direcional e a respectiva primeira saída da válvula de controle direcional.

[018] De acordo com uma outra forma de realização a primeira posição de válvula da válvula de controle direcional corresponde a uma posição de repouso, que a válvula de controle direcional assume no estado não sujeito a fluxo e/ou não acionado. Além disso, o dispositivo de frenagem é realizado para comutar de uma posição de retenção para a posição de repouso no caso de não acionamento ou de liberação do meio operacional e/ou do acionamento de um meio de comutação e/ou da sinalização de uma intenção de início de marcha.

[019] Por meio desta forma de realização é possível comutar a posição de válvula da válvula de controle direcional para uma posição de repouso, quando não é desejada uma função de retenção. Além disso a posição de repouso é assumida “automaticamente” no caso não sujeito a fluxo, quer dizer quando a alimentação de tensão do veículo automóvel para a válvula de controle direcional está interrompida ou apresenta falhas, é assegurada a função de frenagem normal do veículo automó-vel.

[020] De acordo com uma outra forma de realização a segunda posição de válvula da válvula de controle direcional corresponde à posição de retenção, que a válvula de controle direcional assume no estado sujeito a fluxo e/ou no estado acio-nado. Além disso, o dispositivo de frenagem é realizado para comutar a válvula de controle direcional da posição de repouso para a posição de retenção no estado pa-rado do veículo automóvel em caso de acionamento do meio operacional e/ou de um meio de comutação.

[021] Por meio desta forma de realização é assegurado que a função de re-tenção ou a função de manutenção de pressão apenas pode ser ativada no estado parado do veículo automóvel, que é detectado por ex. por uma Unidade de Controle Eletrônica (ECU) com sensores conectados a esta. A função de retenção não pode ser acionada durante a marcha normal, considerando que isto neste caso poderia conduzir a um estado de paragem indesejado do veículo automóvel, quando fosse ativada a função de retenção.

[022] De acordo com uma outra forma de realização o meio operacional é um pedal de freio. Por conseguinte, é possível uma ativação da função de retenção ou da função de manutenção de pressão com um componente já existente em cada veículo automóvel, nomeadamente o pedal de freio, sem que tenham de ser adicio-nados componentes adicionais, tais como botões ou alavancas, ao veículo automó-vel.

[023] De acordo com uma outra forma de realização a saída da válvula de freio de serviço está conectada diretamente ou indiretamente com a entrada da vál-vula de controle direcional por meio da conexão de pressão ou da linha de pressão. Por meio desta conexão é possível que a pressão gerada na saída da válvula de freio de serviço exista igualmente na entrada da válvula de controle direcional.

[024] De acordo com uma outra forma de realização a primeira saída da válvula de controle direcional e a saída da válvula anti-retorno estão conectadas di-retamente ou indiretamente com a entrada do atuador de freio ou com as entradas do atuador de freio. Assim, a pressão disponibilizada pela válvula de controle direcional e pela válvula anti-retorno no lado de saída é igualmente disponibilizada no ou em todos os atuadores de freio.

[025] De acordo com uma outra forma de realização o dispositivo de frena- gem apresenta um sensor de pressão, que está disposto na conexão de pressão entre a saída da válvula de freio de serviço e a entrada da válvula de controle direci- onal. Com este sensor de pressão pode ser verificado por ex. se no caso da posição de retenção ou da posição de manutenção de pressão ativada o meio de controle, por ex. o pedal de freio, é liberado. Neste caso é por ex. “automaticamente” desco- nectada a função de retenção ou a função de manutenção de pressão sem qualquer intervenção adicional do condutor. A válvula de controle direcional volta a ser colo-cada na posição de repouso ou na primeira posição de válvula.

[026] Além disso, a presente invenção compreende o uso de uma válvula de controle direcional e de uma válvula anti-retorno em um dispositivo de frenagem para um veículo automóvel. O dispositivo de frenagem apresenta uma válvula de freio de serviço que é realizada para, na sequência de um acionamento de um meio operacional, gerar uma pressão dependente do acionamento em pelo menos uma saída da válvula de freio de serviço. Além disso, o dispositivo de frenagem apresenta pelo menos um atuador de freio com uma entrada de atuador de freio. Assim, o dis-positivo de frenagem apresenta um ou vários atuadores de freio, que apresentam uma entrada de atuador de freio, respectivamente.

[027] A saída da válvula de freio de serviço pode ser conectada com a en-trada do atuador de freio por meio de uma conexão de pressão, em que a conexão de pressão apresenta pelo menos a válvula de controle direcional e a válvula anti- retorno. A válvula de controle direcional e a válvula anti-retorno são usadas na cone-xão de pressão, de forma que a conexão de pressão é realizada para conectar em ponte a válvula anti-retorno em uma primeira posição de válvula da válvula de con-trole direcional. Por conseguinte, pode ser assegurado um fluxo de fluido desde a entrada do atuador de freio até à saída da válvula de freio de serviço. Além disso, a conexão de pressão é realizada de forma que é evitado um fluxo de fluido através da válvula anti-retorno desde a entrada do atuador de freio até à saída da válvula de freio de serviço, em uma segunda posição de válvula da válvula de controle direcio-nal. Para este efeito, a válvula de controle direcional é integrada na conexão de pressão ou na linha de pressão de forma inversa à forma convencional.

[028] Por meio do uso da válvula de controle direcional e da válvula anti- retorno em um sistema de frenagem ou em um dispositivo de frenagem é assegurada uma função de manutenção de pressão econômica considerando que apenas têm de ser introduzidas uma única válvula de controle direcional e uma válvula anti- retorno em um dispositivo de frenagem ou um sistema de frenagem existente.

[029] As formas de realização da presente invenção são enunciadas nas reivindicações dependentes e nos exemplos de realização mais detalhadamente ex-plicados com base nas figuras. Nas figuras a: Fig. 1 apresenta um exemplo de realização de um dispositivo de frenagem no estado de frenagem normal, e; Fig. 2 apresenta um exemplo de realização de um dispositivo de frenagem com a função de retenção ou a função de manutenção de pressão ativada.

[030] A Fig. 1 apresenta um exemplo de realização de um dispositivo de frenagem 10. O dispositivo de frenagem 10 apresenta um reservatório de pressão 12. O reservatório de pressão 12 corresponde a um recipiente em que é disponibilizado por ex. ar ou um líquido de frenagem com uma pressão predefinida. No caso de um reservatório de pressão 12 de ar este é alimentado por ex. por um compressor não representado. O reservatório de pressão 12 está conectado com uma válvula de freio de serviço 16 por meio de uma conexão de pressão ou de uma linha de pressão 14. A válvula de freio de serviço 16 é realizada de forma que por meio do acionamento de um meio operacional 18, neste caso representado com pedal de freio, é disponibilizada uma pressão dependente do acionamento em uma saída da válvula de freio de serviço 20. Isto significa que a pressão disponibilizada pelo reservatório de pressão 12 é disponibilizada na saída da válvula de freio de serviço 20 em função do grau de abertura da válvula de freio de serviço 16, em que este grau é ajustado pelo meio operacional 18.

[031] A saída da válvula de freio de serviço 20 está conectada com uma en-trada da válvula de controle direcional 22 de uma válvula de controle direcional 24 por meio da linha de pressão 14. A válvula de controle direcional 24 neste exemplo de realização é uma válvula 3/2 vias, que está aberta na posição de repouso. A vál-vula de 3/2 vias no entanto está integrada de forma inversa na linha de pressão 14 de forma que neste caso apresenta uma primeira saída da válvula de controle direci-onal 26 e uma segunda saída da válvula de controle direcional 28. Além disso, o dispositivo de frenagem 10 apresenta uma válvula anti-retorno 30, que apresenta uma entrada de válvula anti-retorno 32 e uma saída da válvula anti-retorno 34.

[032] A saída da válvula anti-retorno 34 está conectada com a primeira saída da válvula de controle direcional 26. A válvula anti-retorno é realizada de forma que permite o fluxo de um fluido desde a entrada de válvula anti-retorno 32 até à saída da válvula anti-retorno 34, de forma que esta direção corresponde a uma direção de passagem. O fluxo de um fluido desde saída da válvula anti-retorno 34 até à entrada de válvula anti-retorno 32 é evitada pela válvula anti-retorno 30, em que esta direção de fluxo corresponde à direção de bloqueio da válvula anti-retorno 30.

[033] A primeira saída da válvula de controle direcional 26 ou a saída da válvula anti-retorno 34, quer dizer a conexão da primeira saída da válvula de controle direcional 26 e da saída da válvula anti-retorno 34 estão conectadas com entradas de atuadores de freio 39 de atuadores de freio 40 com a conexão de pressão ou a linha de pressão 14 por meio de componentes adicionais 36 do dispositivo de frena- gem e de válvulas de Sistema Anti-Bloqueio 38. Os atuadores de freio 40 estão dispostos na região das rodas do veículo automóvel 42, para as poder frenar por meio de componentes adicionais de um sistema de frenagem convencional não represen-tados.

[034] Além disso, a primeira saída da válvula de controle direcional 26 ou a saída da válvula anti-retorno 34, quer dizer a conexão da primeira saída da válvula de controle direcional 26 e da saída da válvula de retorno 34 estão conectadas com uma conexão de pressão 43 com a conexão de pressão ou a linha de pressão 14 por meio de componentes adicionais 36. Nesta conexão de pressão 43 pode ser co-nectado um sistema de frenagem ou um circuito de frenagem de um reboque de veí-culo automóvel.

[035] Por meio da conexão de pressão 43 é gerada a particularidade de a válvula de controle direcional 24 e a válvula anti-retorno 30 poderem atuar sobre dois circuitos de frenagem, nomeadamente por ex. sobre o circuito de frenagem de um eixo traseiro do veículo automóvel de tração e sobre o circuito de frenagem do reboque de veículo automóvel. Por conseguinte, é gerada a vantagem de um veículo automóvel de tração e um reboque ou um reboque de veículo automóvel poderem ser frenados com uma única válvula de controle direcional 24 e uma única válvula anti-retorno 30 e, por conseguinte, a posição de retenção ou a posição de manuten-ção de pressão poderem ser usadas mesmo sem modificações adicionais no circuito de frenagem do reboque de veículo automóvel para o reboque de veículo automóvel.

[036] Além disso, o dispositivo de frenagem apresenta um sensor de pressão 44, que mede a pressão disponibilizada pela válvula de freio de serviço 16 na respectiva saída da válvula de freio de serviço 20. O sensor de pressão 44 está co-nectado eletricamente com uma Unidade de Controle Eletrônica (ECU) 46, para transmitir a pressão disponibilizada à ECU 46. A ECU 46 está conectada com a vál-vula de controle direcional 24 e com as válvulas de Sistema Anti-Bloqueio 38, em que esta conexão não é representada por questões de clareza. A ECU 34 controla a posição de válvula da válvula de controle direcional 24. Além disso, a ECU 46 está conectada com sensores adicionais, que permitem por ex. detectar o estado parado do veículo automóvel.

[037] Na primeira posição de válvula representada da válvula de controle di-recional 24, que corresponde a uma posição de repouso, a função de retenção ou a função de manutenção de pressão está desativada. As rodas de veículo automóvel 42 estão em movimento, sendo que este movimento é detectado pela ECU 46 e, por conseguinte, a válvula de controle direcional 24 não é acionada. Assim, um fluido pode fluir desde a saída da válvula de freio de serviço 20 até aos atuadores de freio 40 e até à conexão de pressão 43 ou na direção inversa. Assim não é assegurada uma frenagem normal durante a marcha do veículo automóvel.

[038] A Fig. 2 apresenta o caso em que a válvula de controle direcional 24 é comutada ou colocada na respectiva segunda posição de válvula. Os mesmos nú-meros de referência na Fig. 2 que na Fig. 1 correspondem às mesmas características. Esta posição de válvula corresponde a uma posição de retenção ou a uma posição de manutenção de pressão, em que a posição de retenção ou a posição de manutenção de pressão está ativada.

[039] A segunda posição de válvula da válvula de controle direcional 24 é alcançada por meio do acionamento da válvula de controle direcional 24 com a ECU 46. Nesta posição é medido um acionamento do meio de controle 18 pela ECU 46 por meio do sensor de pressão 44 e detectado o estado parado das rodas de veículo automóvel 42 pela ECU 46, de forma que a ECU 46 aciona a válvula de controle di-recional 24.

[040] Nesta segunda posição da válvula de controle direcional pode fluir um fluido desde a saída da válvula de freio de serviço 20 até aos atuadores de freio 40 e até à conexão de pressão 43, em que o fluxo é bloqueado pela válvula anti-retorno na direção inversa. Assim é possível uma manutenção ou um aumento da pressão de frenagem nos atuadores de freio 40, em que apenas volta a ser realizada uma diminuição da pressão de frenagem, quando a válvula de controle direcional 24 volta a ser comutada para a respectiva primeira posição de válvula. Isto é realizado por ex. quando o meio de controle 18 é liberado totalmente, quer dizer deixa de ser con-trolado pelo condutor, considerando que a ECU 46 detecta esta liberação por meio do sensor de pressão 44.

[041] Além disso de acordo com um outro exemplo de realização, não re-presentado, está previsto um comutador, que está conectado com a ECU 46. Uma função de retenção ativada apenas é desativada pelo acionamento do comutador, em que para este efeito a ECU 46 apenas volta a comutar a válvula de controle dire-cional 24 para a primeira posição de válvula depois do acionamento do comutador. De acordo com um outro exemplo de realização, igualmente não representado, está conectado um sensor com a ECU 46, que pode detectar uma intenção de início de marcha, por ex. por acionamento do pedal do acelerador e a ECU 46 apenas volta a comutar a válvula de controle direcional 24 para a primeira posição de válvula, quando é sinalizada uma intenção de início de marcha pelo sensor à ECU. Lista dos números de referência (parte integrante da descrição) 10 Dispositivo de frenagem 12 Reservatório de pressão 14 Linha de pressão 16 Válvula de freio de serviço 18 Meio operacional 20 Saída da válvula de freio de serviço 22 Entrada da válvula de controle direcional 24 Válvula de controle direcional 26 Primeira saída da válvula de controle direcional 28 Segunda saída da válvula de controle direcional 30 Válvula anti-retorno 32 Entrada da válvula anti-retorno 34 Saída da válvula anti-retorno 36 Componentes adicionais 38 Válvulas ABS 39 Entrada do atuador de freio 40 Atuadores de freio 42 Rodas de veículo automóvel 43 Conexão de pressão 44 Sensor de pressão 46 ECU

Claims

1. Dispositivo de frenagem (10) para um veículo automóvel, em que o dispo-sitivo de frenagem (10) compreende uma válvula de freio de serviço sendo realizada de forma que a válvula de freio de serviço, na sequência de um acionamento de um meio operacional (18), gere uma pressão dependente do acionamento em pelo me-nos uma saída da válvula de freio de serviço (20) e o dispositivo de frenagem (10) apresentar pelo menos um atuador de freio (40) com uma entrada do atuador de freio (39), em que a saída da válvula de freio de serviço (20) está conectada com a entrada do atuador de freio (39) por meio de uma conexão de pressão (14) e a conexão de pressão (14) compreende ainda pelo menos uma válvula de controle direcional (24) e uma válvula anti-retorno (30), CARACTERIZADO pelo fato de que a conexão de pressão (14) com uma única válvula de controle direcional (24) e com a válvula anti-retorno (30) é realizada de forma a conectar em ponte a válvula anti- retorno (30), de forma que é assegurado um fluxo de fluido desde a entrada do atu- ador de freio (39) até à saída da válvula de freio de serviço (20), em uma primeira posição de válvula da válvula de controle direcional (24), e que é largamente evitado um fluxo de fluido através da válvula anti-retorno (30) desde a entrada do atuador de freio (39) até à saída da válvula de freio de serviço (20), em uma segunda posição de válvula da válvula direcional (24).

2. Dispositivo de frenagem, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por a válvula de controle direcional (24) e a válvula anti-retorno (30) serem realizadas para assegurar um fluxo de fluido desde a saída da válvula de freio de serviço (20) até à entrada do atuador de freio (39) independentemente da posição de válvula da válvula de controle direcional (24).

3. Dispositivo de frenagem, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO por a válvula de controle direcional (24) apresentar pelo menos uma entrada da válvula de controle direcional (22) e pelo menos duas saídas da vál- vula de controle direcional (26, 28) e a válvula anti-retorno (30) apresentar uma en-trada da válvula anti-retorno (32) e uma saída da válvula anti-retorno (34), em que uma primeira das saídas da válvula de controle direcional (26) está conectada dire-tamente ou indiretamente com a saída da válvula anti-retorno (34) e uma segunda das saídas da válvula de controle direcional (28) está conectada diretamente ou indi-retamente com a entrada da válvula anti-retorno (32).

4. Dispositivo de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO por a primeira posição de válvula da válvula de controle direcional (24) corresponder a uma posição de repouso que a válvula de controle direcional (24) assume no estado não sujeito a fluxo e/ou não acionado, em que o dispositivo de frenagem (10) é realizado para comutar de uma posição de retenção para a posição de repouso no caso de não acionamento ou de liberação do meio operacional (18) e/ou da sinalização de uma intenção de início de marcha.

5. Dispositivo de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO por a segunda posição de válvula da válvula de controle direcional (24) corresponder à posição de retenção que a válvula de controle direcional (24) assume no estado sujeito a fluxo e/ou acionado, em que o dispositivo de frenagem (10) é realizado para comutar a válvula de controle direcional (24) da posição de repouso para a posição de retenção no estado parado do veículo automóvel no caso do acionamento do meio operacional (18) e/ou do meio de comutação.

6. Dispositivo de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO por o meio operacional (18) ser um pedal de freio.

7. Dispositivo de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO por a saída da válvula de freio de serviço (20) estar ou poder ser conectada diretamente ou indiretamente com a entrada da válvula de controle direcional (22) por meio da conexão de pressão (14).

8. Dispositivo de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO por a primeira saída da válvula de controle direcional (26) e a saída da válvula anti-retorno (34) estarem ou poderem ser conectadas diretamente ou indiretamente com a entrada do atuador de freio (39) ou as entradas do atuador de freio (40).

9. Dispositivo de frenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO por o dispositivo de frenagem (10) apresentar um sensor de pressão (44), que está disposto na conexão de pressão (14) entre a saída da válvula de freio de serviço (20) e a entrada da válvula de controle direcional (22).