BR112017026372B1

BR112017026372B1 - Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para veículo híbrido

Info

Publication number: BR112017026372B1
Application number: BR112017026372-6A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Fukuda
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-06-10
Filing date: 2015-06-10
Publication date: 2022-10-04
Also published as: CA2988535C; BR112017026372A2; MX363867B; MX2017015644A; EP3309032B1; JP6354903B2; JPWO2016199247A1; CN107683232B; KR101866718B1; US20180093659A1; CA2988535A1; US10065634B2; EP3309032A1; RU2664134C1; CN107683232A; MY167708A; KR20180007001A; WO2016199247A1; EP3309032A4

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE GERENCIAMENTO DE ENERGIA PARA VEÍCULO HÍBRIDO. A presente invenção fornece um dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido com o qual é possível suprimir uma ocorrência de uma condição na qual uma partida de EV não é possível devido à capacidade de carga de bateria insuficiente quando uma embreagem por engate falha. Desse modo, na presente invenção, quando um módulo de controle híbrido (21) determinou que a embreagem por engate (C1, C2, C3) falhou em um veículo híbrido que executa uma partida de EV com o uso de uma primeira máquina motriz gerador (MG1) visto que uma fonte de acionamento que recebe energia elétrica de uma bateria de alta potência (3), ao dar partida no veículo, um primeiro mapa de gerenciamento de energia (EMMAP1) e um segundo mapa de gerenciamento de energia (EMMAP2) são usados no controle de gerenciamento de energia, que tem uma faixa de SOC de uso que é mais ampla que a faixa de SOC de uso do mapa de gerenciamento de energia normal (EMMAPNO), que é usado durante a operação normal.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido, que compreende um motor elétrico e um motor de combustão interna como fontes de potência, e que é dotado de uma transmissão que tem uma pluralidade de embreagens por engate como elementos de deslocamento que são engatados de modo engrenado por um curso de uma posição desengatada.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Convencionalmente, um dispositivo de acionamento de veículo híbrido que compreende uma transmissão que tem uma pluralidade de embreagens por engate como elementos de deslocamento que são engatados de modo engrenado por um curso de uma posição desengatada, é conhecido (por exemplo, se refere ao Documento de Patente 1).

[003] Além disso, em um veículo híbrido EV, o percurso por acionamento de motor é executado no momento da partida ou durante percurso de alta velocidade, a fim de aumentar a eficiência de combustível. DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR Documento de Patente Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonesa Aberta à Inspeção no 2014-101065

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problema a ser Solucionado pela Invenção

[004] No entanto, com uma pluralidade de embreagens por engate que são engatadas de modo engrenado, existe a possibilidade da ocorrência de uma falha na qual uma embreagem por engate é travada na posição desengatada e não pode ser engatada, ou, inversamente, da ocorrência de uma falha na qual uma embreagem por engate é travada em um estado desengatado e não pode ser liberada.

[005] Consequentemente, se as fontes de potência (motor) não puderem ser desconectadas das rodas motrizes, torna-se impossível executar a geração de potência inativa enquanto o veículo é parado, em que a geração de potência de motor é executada pela força de acionamento do motor. Como resultado, se a capacidade de carga de bateria (abaixo no presente documento denominada "SOC de bateria") for insuficiente, existe o problema de que uma partida de EV, na qual o veículo é iniciado pelo acionamento do motor com a potência de bateria, não pode ser executada.

[006] Tendo em vista os problemas descritos acima, um objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido com o qual é possível suprimir a ocorrência de uma situação na qual uma partida de EV não é possível devido à capacidade de carga de bateria insuficiente.

Meios de Alcançar o Objetivo

[007] A fim de alcançar o objetivo descrito acima, o veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicada tem um motor elétrico e um motor de combustão interna como fontes de potência, não tem um elemento de partida, e tem uma transmissão que compreende uma pluralidade de embreagens por engate como um elemento de deslocamento que são engatadas de modo engrenado por um curso de uma posição desengatada, em um sistema de transmissão de potência de acionamento das fontes de potência para as rodas motrizes. Além disso, o veículo híbrido executa uma partida de EV com o uso do motor elétrico, para a qual a energia elétrica da bateria é suprida, como uma fonte de acionamento, ao dar partida no veículo.

[008] O dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido é dotado de um controlador de gerenciamento de energia que executa o gerenciamento com base em uma condição de capacidade de bateria para manter a capacidade de carga da bateria em uma faixa de capacidade de carga de uso de bateria predeterminada, na preparação para a partida de EV.

[009] Quando uma falha de embreagem por engate é determinada, o controlador de gerenciamento de energia expande a faixa de capacidade de carga de uso de bateria mais que quando a embreagem por engate é normal.

Efeitos da Invenção

[010] Portanto, no dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido da presente invenção, quando uma falha de embreagem por engate é determinada, o controlador de gerenciamento de energia expande a faixa de capacidade de carga de uso de bateria mais que quando a embreagem por engate é normal.

[011] Portanto, por exemplo, se o valor de limite inferior da faixa de capacidade de carga de uso de bateria da bateria, que é o valor limite de descarga, for aumentado, permite-se o acionamento pelo motor elétrico até a capacidade de carga da bateria estar sobrecarregada mais que normalmente, para garantir, através disso, uma partida de EV. Por outro lado, se o valor limite superior da faixa de capacidade de carga de uso de bateria da bateria, que é o valor limite de carga, for aumentado, permite-se a geração de potência pelo motor elétrico até a capacidade de carga da bateria estar sobredescarregada mais que normalmente, para garantir, através disso, a capacidade de carga para uma partida de EV.

[012] Como resultado, no dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido da presente invenção, é possível suprimir uma ocorrência de uma situação na qual uma partida de EV não é possível devido à capacidade de carga de bateria insuficiente.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[013] A Figura 1 é uma vista de sistema geral que ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de gerenciamento de energia em uma primeira modalidade.

[014] A Figura 2 é um diagrama de blocos de sistema de controle que ilustra a configuração de um sistema de controle de deslocamento de uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de gerenciamento de energia da primeira modalidade.

[015] A Figura 3 é uma vista geral esquemática de um mapa de deslocamento que ilustra um conceito de troca do padrão de deslocamento de engrenagem em uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de gerenciamento de energia da primeira modalidade.

[016] A Figura 4 é uma tabela de engate que ilustra os estágios de deslocamento de engrenagem de acordo com as posições de comutação de três embreagens por engate em uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios montada em um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de gerenciamento de energia da primeira modalidade.

[017] A Figura 5 é um primeiro mapa de cronograma de deslocamento que ilustra a região de comutação do estágio de deslocamento de engrenagem que é selecionado durante o percurso quando o SOC de bateria está em uma região de capacidade normal que exclui a região de SOC baixo e a região de SOC alto.

[018] A Figura 6 é um segundo mapa de cronograma de deslocamento que ilustra a região de comutação do estágio de deslocamento de engrenagem que é selecionada durante o percurso quando o SOC de bateria está em uma região de SOC baixo.

[019] A Figura 7 é um terceiro mapa de cronograma de deslocamento que ilustra a região de comutação do estágio de deslocamento de engrenagem que é selecionado durante o percurso no qual a geração de potência pelo segundo motor/gerador é proibida, quando o SOC de bateria está na região de SOC baixo dentro da região de capacidade normal.

[020] A Figura 8 é um quarto mapa de cronograma de deslocamento que ilustra a região de comutação do estágio de deslocamento de engrenagem que é selecionado durante o percurso quando o SOC de bateria está em uma região de SOC alto.

[021] A Figura 9 é um fluxograma que ilustra o fluxo de um processo de controle de gerenciamento de energia executado em uma unidade de controle de transmissão da primeira modalidade.

[022] A Figura 10 é um mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO que ilustra a condição de capacidade de bateria quando a embreagem por engate é normal (sem falhas).

[023] A Figura 11 é um primeiro mapa de gerenciamento de energia que ilustra uma condição de expansão de capacidade de bateria no tempo de uma primeira falha fixa de uma embreagem por engate.

[024] A Figura 12 é um segundo mapa de gerenciamento de energia que ilustra uma condição de expansão de capacidade de bateria no tempo de uma segunda falha fixa de uma embreagem por engate.

MODALIDADES PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[025] Uma modalidade preferencial para realizar o dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo eletricamente acionado da presente invenção é explicada abaixo com base em uma primeira modalidade ilustrada nos desenhos.

Primeira Modalidade

[026] A configuração é descrita em primeiro lugar.

[027] O dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo eletricamente acionado da primeira modalidade é aplicado a um veículo híbrido (um exemplo de um veículo híbrido), que compreende, como componentes de sistema de acionamento, um motor, dois motores/geradores, e uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios que tem três embreagens por engate. A "configuração de sistema geral", a "configuração do veículo híbrido sistema de controle", a "configuração do sistema de controle de deslocamento", a "configuração dos estágios de deslocamento de engrenagem e do mapa de cronograma de deslocamento" e a "configuração do processo de controle de gerenciamento de energia" serão separadamente descritas abaixo, em relação à configuração do dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo eletricamente acionado na primeira modalidade.

[Configuração de Sistema Geral]

[028] A Figura 1 ilustra um sistema de acionamento e um sistema de controle de um veículo híbrido ao qual é aplicado o dispositivo de controle de partida da primeira modalidade. A configuração de sistema geral será descrita abaixo com base na Figura 1.

[029] O sistema de acionamento do veículo híbrido compreende um motor de combustão interna ICE, um primeiro motor/gerador (primeiro motor elétrico) MG1, um segundo motor/gerador (segundo motor elétrico) MG2, e uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 que tem a primeira à terceira embreagens por engate C1, C2, C3. "ICE" é um acrônimo para "Motor de Combustão Interna".

[030] O motor de combustão interna ICE é, por exemplo, um motor de gasolina ou um motor a diesel que está disposto em um compartimento frontal de um veículo de modo que a direção de eixo de manivela está na direção de largura de veículo. O motor de combustão interna ICE é conectado a um caso de transmissão 10 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1, e o eixo de saída do motor de combustão interna é conectado a um primeiro eixo 11 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1. O motor de combustão interna ICE executa basicamente uma partida de segundo motor/gerador MG2, em que o segundo motor MG2 é usado como um motor de arranque. No entanto, um motor de arranque 2 é fornecido na preparação para quando uma partida de segundo motor/gerador MG2 com uso de uma bateria de alta potência 3 não pode ser garantida, tal como durante frio extremo.

[031] Tanto o primeiro motor/gerador MG1 quanto o segundo motor/gerador MG2 são tipos de imã permanente de motores síncronos que utilizam corrente alternada de três fases, que tem a bateria de alta potência 3 como uma fonte de alimentação comum.

[032] O estator do primeiro motor/gerador MG1 é fixado a uma caixa do primeiro motor/gerador MG1, e a caixa é fixada à caixa de transmissão 10 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1. Desse modo, um primeiro eixo de motor integrado a um rotor do primeiro motor/gerador MG1 é conectado a um segundo eixo 12 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1.

[033] O estator do segundo motor/gerador MG2 é fixado a uma caixa do segundo motor/gerador MG2, e a caixa é fixada à caixa de transmissão 10 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1. Desse modo, um segundo eixo de motor integrado a um rotor do segundo motor/gerador MG2 é conectado a um sexto eixo 16 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1.

[034] Um primeiro inversor 4, que converte corrente contínua em corrente alternada de três fases durante a potencialização e converte corrente alternada de três fases em corrente contínua durante a regeneração, é conectado a uma bobina de estator do primeiro motor/gerador MG1, através de um primeiro chicote elétrico de CA 5. Um segundo inversor 6, que converte corrente contínua em corrente alternada de três fases durante a potencialização e converte corrente alternada de três fases em corrente contínua durante a regeneração, é conectado a uma bobina de estator do segundo motor/gerador MG2, através de um segundo chicote elétrico de CA 7. A bateria de alta potência 3, o primeiro inversor 4, e o segundo inversor 6 são conectados por um chicote elétrico de DC 8, através de uma caixa de junção 9.

[035] A transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 é uma transmissão normalmente engrenada que compreende uma pluralidade de pares de engrenagens que têm diferentes taxas de transmissão, e compreende o primeiro ao sexto eixos de engrenagem 11-16 dotados de engrenagens e dispostos um paralelo ao outro dentro da caixa de transmissão 10, e a primeira à terceira embreagens por engate C1, C2, C3 para selecionar um par de engrenagens.

[036] Um primeiro eixo 11, um segundo eixo 12, um terceiro eixo 13, um quarto eixo 14, um quinto eixo 15, e um sexto eixo 16 são fornecidos como eixos de engrenagem. Uma primeira embreagem por engate C1, uma segunda embreagem por engate C2, e uma terceira embreagem por engate C3 são fornecidas como embreagens por engate. A caixa de transmissão 10 é dotada de uma bomba de óleo elétrica 20 que supre o óleo de lubrificação para as porções engrenadas das engrenagens e as porções de mancal de eixo dentro da caixa.

[037] O primeiro eixo 11 é um eixo ao qual o motor de combustão interna ICE é conectado, e uma primeira engrenagem 101, uma segunda engrenagem 102, e uma terceira engrenagem 103 são dispostas no primeiro eixo 11, no lado direito na Figura 1.

[038] A primeira engrenagem 101 é integralmente fornecida (incluindo fixação integral) ao primeiro eixo 11. A segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 são engrenagens de marcha lenta, nas quais uma porção de reentrância que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do primeiro eixo 11, e são fornecidas de modo a serem passíveis de conexão de modo acionável ao primeiro eixo 11 através da segunda embreagem por engate C2.

[039] O segundo eixo 12 é conectado ao primeiro motor/gerador MG1, e é um eixo cilíndrico que é disposto de modo coaxial com os eixos geométricos alinhados com a posição de lado externo do primeiro eixo 11, e uma quarta engrenagem 104 e uma quinta engrenagem 105 estão dispostas no segundo eixo 12, no lado direito na Figura 1.

[040] A quarta engrenagem 104 e a quinta engrenagem 105 são integralmente fornecidas (incluindo fixação integral) no segundo eixo 12.

[041] O terceiro eixo 13 é um eixo disposto no lado de saída da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1, e uma sexta engrenagem 106, uma sétima engrenagem 107, uma oitava engrenagem 108, uma nona engrenagem 109, e uma décima engrenagem 110 estão dispostas no terceiro eixo 13, no lado direito na Figura 1.

[042] A sexta engrenagem 106, a sétima engrenagem 107 e a oitava engrenagem 108 são integralmente fornecidas (incluindo fixação integral) no terceiro eixo 13.

[043] A nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 são engrenagens de marcha lenta, nas quais uma porção de reentrância que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do terceiro eixo 13, e são fornecidas de modo a serem passíveis de conexão de modo acionável ao terceiro eixo 13 através da terceira embreagem por engate C3.

[044] Desse modo, a sexta engrenagem 106 engata com a segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, a sétima engrenagem 107 engata com uma décima sexta engrenagem 116 de uma engrenagem diferencial 17, e a oitava engrenagem 108 engata com a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11. A nona engrenagem 109 engata com a quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12, e a décima engrenagem 110 engata com a quinta engrenagem 105 do segundo eixo 12.

[045] O quarto eixo 14 é um eixo no qual ambas as extremidades são sustentadas na caixa de transmissão 10, e uma décima primeira engrenagem 111, uma décima segunda engrenagem 112, e uma décima terceira engrenagem 113 estão dispostas no quarto eixo 14, no lado direito na Figura 1. A décima primeira engrenagem 111 é integralmente fornecida (incluindo fixação integral) ao quarto eixo 14. A décima segunda engrenagem 112 e a décima terceira engrenagem 113 são engrenagens de marcha lenta, nas quais uma porção de reentrância que se projeta na direção axial é inserida no perímetro externo do quarto eixo 14, e são fornecidas de modo a serem passíveis de conexão de modo acionável ao quarto eixo 14 através da primeira embreagem por engate C1. Desse modo, a décima primeira engrenagem 111 engata com a primeira engrenagem 101 do primeiro eixo 11, a décima segunda engrenagem 112 engata com uma segunda engrenagem 102 do primeiro eixo 11, e a décima terceira engrenagem 113 engata com a quarta engrenagem 104 do segundo eixo 12.

[046] O quinto eixo 15 tem ambas as extremidades sustentadas na caixa de transmissão 10, e uma décima quarta engrenagem 114 que se engata com a décima primeira engrenagem 111 do quarto eixo 14 é integralmente fornecida ao mesmo (incluindo fixação integral).

[047] O sexto eixo 16 que é conectado ao segundo motor/gerador MG2 é conectado, e uma décima quinta engrenagem 115 que se engata com a décima quarta engrenagem 114 do quinto eixo 15 é integralmente fornecida ao mesmo (incluindo fixação integral).

[048] Desse modo, o segundo motor/gerador MG2 e o motor de combustão interna ICE são mecanicamente conectados entre si por um conjunto de engrenagens configurado a partir da décima quinta engrenagem 115, da décima quarta engrenagem 114, da décima primeira engrenagem 111 e da primeira engrenagem 101, que se engatam entre si.

[049] Esse conjunto de engrenagens serve como um conjunto de engrenagens de redução que desacelera a velocidade de rotação de segundo motor/gerador MG2 no tempo de uma partida de segundo motor/gerador MG2 do motor de combustão interna ICE pelo segundo motor/gerador MG2, e serve como um conjunto de engrenagens de aumento de velocidade que acelera a velocidade de rotação de motor no tempo da geração de potência de segundo motor/gerador MG2 para gerar o segundo motor/gerador MG2, pelo acionamento do motor de combustão interna ICE.

[050] A primeira embreagem por engate C1 é uma embreagem de dentes interposta entre a décima segunda engrenagem 112 e a décima terceira engrenagem 113 do quarto eixo 14, e é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização.

[051] Quando a primeira embreagem por engate C1 está em uma posição esquerda de engate (Esquerda), o quarto eixo 14 e a décima terceira engrenagem 1 13 são conectados de modo acionável. Quando a primeira embreagem por engate C1 está em uma posição neutra (N), o quarto eixo 14 e a décima segunda engrenagem 112 são liberados, e o quarto eixo 14 e a décima terceira engrenagem 113 são liberados. Quando a primeira embreagem por engate C1 está em uma posição direita de engate (Direita), o quarto eixo 14 e a décima segunda engrenagem 112 são conectados de modo acionável.

[052] A segunda embreagem por engate C2 é uma embreagem de dentes que é interposta entre a segunda engrenagem 102 e a terceira engrenagem 103 do primeiro eixo 11, e que é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização.

[053] Quando a segunda embreagem por engate C2 está em uma posição esquerda de engate (Esquerda), o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são conectados de modo acionável. Quando a segunda embreagem por engate C2 está em uma posição neutra (N), o primeiro eixo 11 e a segunda engrenagem 102 são liberados, e o primeiro eixo 11 e a terceira engrenagem 103 são liberados.

[054] Quando a segunda embreagem por engate C2 está em uma posição direita de engate (Direita), o primeiro eixo 11 e a segunda engrenagem 102 são conectados de modo acionável.

[055] A terceira embreagem por engate C3 é uma embreagem de dentes interposta entre a nona engrenagem 109 e a décima engrenagem 110 do terceiro eixo 13, e é engatada por um curso de engate em um estado rotacionalmente sincronizado sem possuir um mecanismo de sincronização.

[056] Quando a terceira embreagem por engate C3 está em uma posição esquerda de engate (Esquerda), o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são conectados de modo acionável. Quando a terceira embreagem por engate C3 está em uma posição neutra (N), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são liberados, e o terceiro eixo 13 e a décima engrenagem 110 são liberados. Quando a terceira embreagem por engate C3 está em uma posição direita de engate (Direita), o terceiro eixo 13 e a nona engrenagem 109 são conectados de modo acionável.

[057] Desse modo, uma décima sexta engrenagem 116 que se engata com a sétima engrenagem 107 integralmente fornecida (incluindo fixação integral) ao terceiro eixo 13 da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 é conectada às rodas direita e esquerda motrizes 19 através da engrenagem diferencial 17 e aos eixos direito e esquerdo de acionamento 18.

[Configuração do Sistema de Controle de Veículo Híbrido]

[058] O sistema de controle do veículo híbrido compreende um módulo de controle híbrido 21, uma unidade de controle de motor 22, uma unidade de controle de transmissão 23 e uma unidade de controle de motor 24, conforme ilustrado na Figura 1.

[059] O módulo de controle híbrido 21 (acrônimo: "HCM") é um meio de controle integrado que tem a função de gerenciar adequadamente o consumo de energia de todo o veículo. O módulo de controle híbrido 21 é conectado às outras unidades de controle (unidade de controle de motor 22, unidade de controle de transmissão 23, unidade de controle de motor 24, etc.) de modo ter capacidade de troca de informações bidirecionais por uma linha de comunicação de CAN 25. A "CAN" na linha de comunicação de CAN 25 é um acrônimo para "Rede de Área de Controlados".

[060] A unidade de controle de motor 22 (acrônimo: "MCU") executa controle de potencialização, controle de regeneração e similares, do primeiro motor/gerador MG1 e do segundo motor/gerador MG2, pelos comandos de controle para o primeiro inversor 4 e o segundo inversor 6. Os modos de controle para o primeiro motor/gerador MG1 e o segundo motor/gerador MG2 são "controle de torque" e "controle de FB de velocidade rotacional". No "controle de torque", é executado um controle em que o torque de motor real é causado para seguir um torque de motor alvo, quando um torque de motor alvo para ser compartilhado em relação a uma força de acionamento alvo é determinado. No "controle de FB de velocidade rotacional", é executado um controle em que uma velocidade de rotação de motor alvo, com a qual as velocidades rotacionais de entrada-saída da embreagem são sincronizadas, é determinada, e um torque de FB é emitido de modo a convergir a velocidade de rotação de motor real para a velocidade de rotação de motor alvo, quando se engata de modo engrenado a qualquer uma das embreagens por engate C1, C2, C3 no tempo de uma solicitação de deslocamento de engrenagem.

[061] A unidade de controle de transmissão 23 (acrônimo: "TMCU") executa um controle de deslocamento para comutar o padrão de deslocamento de engrenagem da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1, emitindo-se um comando de corrente para os atuadores elétricos 31, 32, 33 (em referência à Figura 2), com base nas informações predeterminadas de entrada. Nesse controle de deslocamento, as embreagens por engate C1, C2, C3 são seletivamente engatadas de modo engrenado/liberada, e um par de engrenagens envolvido na transmissão de potência é selecionado a partir da pluralidade de pares de pares de engrenagens. No presente documento, no tempo de uma solicitação de deslocamento de engrenagem para engatar qualquer uma das embreagens por engate liberadas C1, C2, C3, a fim de suprimir a velocidade de rotação diferencial entre a entrada-saída da embreagem para executar engate engrenado, um controle de FB de velocidade rotacional (controle de sincronização de rotação) do primeiro motor/gerador MG1 ou do segundo motor/gerador MG2 é usado em combinação.

[062] A unidade de controle de motor 24 (acrônimo: "ECU") executa controle de partida do motor de combustão interna ICE, controle de parada do motor de combustão interna ICE, controle de corte de combustível, e similares, emitindo-se um comando de controle para a unidade de controle de motor 22, uma vela de ignição, um atuador de injeção de combustível, ou similares, com base nas informações predeterminadas de entrada.

[Configuração do Sistema de Controle de Deslocamento]

[063] A transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 é caracterizada pelo fato de que a eficiência é alcançada pela redução do arrasto empregando-se, a primeira à terceira embreagens por engate C1, C2, C3 (embreagens de dentes) como elemento de deslocamento que são engatados de modo engrenado. Desse modo, quando há uma solicitação de deslocamento de engrenagem para engatar de modo engrenado qualquer uma das embreagens por engate C1, C2, C3, as velocidades de rotação diferencial da entrada-saída da embreagem são colocadas em uma faixa de velocidade rotacional de determinação de sincronização por uma operação de sincronização de rotação de um dos dois motores/geradores MG1, MG2, para executar um curso de engate, realizando, através disso, o deslocamento de engrenagem. A sincronização de rotação é executada pelo primeiro motor/gerador MG1 ao engatar a terceira embreagem por engate C3, e sincronização de rotação é executada pelo segundo motor/gerador MG2 ao engatar a primeira e a segunda embreagens por engate C1, C2.

[064] Além disso, quando há uma solicitação de deslocamento de engrenagem para liberar qualquer uma das embreagens por engate engatadas C1, C2, C3, o torque de transmissão de embreagem da embreagem de liberação é reduzido, e um curso de desengate é iniciado uma vez que o torque se torna igual ou menor que um valor de determinação de torque de liberação, para realizar o deslocamento de engrenagem. A configuração do sistema de controle de deslocamento da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 é descrita abaixo com base na Figura 2.

[065] A transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 compreende, como um sistema de controle de deslocamento da mesma, uma primeira embreagem por engate C1, uma segunda embreagem por engate C2 e uma terceira embreagem por engate C3, conforme ilustrado na Figura 2. Além disso, a transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 compreende, como atuadores do sistema de controle de deslocamento da mesma, um primeiro atuador elétrico 31 para operações de deslocamento de C1, C2, um segundo atuador elétrico 32 para operações de seleção de C1, C2, e um terceiro atuador elétrico 33 para operações de deslocamento de C3.

[066] Desse modo, a transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 compreende um mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40, um mecanismo de operação de deslocamento de C1 41, um mecanismo de operação de deslocamento de C2 42, e um mecanismo de operação de deslocamento de C3 43, como mecanismos de deslocamento que convertem as operações de atuador em operações de engate/desengate de embreagem. As operações do primeiro atuador elétrico 31, do segundo atuador elétrico 32, e do terceiro atuador elétrico 33 são controladas pela unidade de controle de transmissão 23.

[067] A primeira embreagem por engate C1, a segunda embreagem por engate C2, e a terceira embreagem por engate C3 são embreagens de dentes que comutam entre uma posição neutra (N: posição desengatada), uma posição esquerda de engate (Esquerda: posição de engate engrenado de embreagem de lado esquerdo), e uma posição direita de engate (Direita: posição de engate engrenado de embreagem de lado direito). Todas as embreagens por engate C1, C2, C3 têm a mesma configuração, que compreende mangas de acoplamento 51, 52, 53, anéis de embreagem de dentes esquerdos 54, 55, 56, e anéis de embreagem de dentes direitos 57, 58, 59.

[068] As mangas de acoplamento 51, 52, 53 são fornecidas de modo a serem passíveis de curso na direção axial por uma conexão de ranhura através de um cubo, que não é mostrado, fixo ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11 e ao terceiro eixo 13 (em referência à Figura 1). Essas mangas de acoplamento 51, 52, 53 têm dentes 51a, 51b, 52a, 52b, 53a, 53b em ambos os lados que têm faces superiores planas. Além disso, os sulcos de forquilha 51c, 52c, 53c são fornecidos para as porções centrais circunferenciais das mangas de acoplamento 51, 52, 53.

[069] Os anéis de embreagem de dentes esquerdos 54, 55, 56 são fixados à porção de reentrâncias das engrenagens 113, 103, 110 (em referência à Figura 1), que são engrenagens esquerdas de marcha lenta das embreagens por engate C1, C2, C3, e têm dentes 54a, 55a, 56a com faces superiores planas que se opõem aos dentes 51a, 52a, 53a.

[070] Os anéis de embreagem de dentes direitos 57, 58, 59 são fixados à porção de reentrâncias das engrenagens 112, 102, 109 (em referência à Figura 1), que são are engrenagens direitas de marcha lenta das embreagens por engate C1, C2, C3, e têm dentes 57b, 58b, 59b com faces superiores planas que se opõem aos dentes 51b, 52b, 53b.

[071] O mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40 é um mecanismo para selecionar entre uma primeira posição para selecionar uma conexão entre o primeiro atuador elétrico 31 e o mecanismo de operação de deslocamento de C1 41, e uma segunda posição para selecionar uma conexão entre o primeiro atuador elétrico 31 e o mecanismo de operação de deslocamento de C2 42.

[072] Ao selecionar a primeira posição, o mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40 conecta uma haste de deslocamento 62 e uma haste de deslocamento 64 da primeira embreagem por engate C1, e trava uma haste de deslocamento 65 da segunda embreagem por engate C2 na posição neutra.

[073] Ao selecionar a segunda posição, o mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40 conecta uma haste de deslocamento 62 e a haste de deslocamento 65 da segunda embreagem por engate C2, e trava a haste de deslocamento 64 da primeira embreagem por engate C1 na posição neutra.

[074] Isto é, o mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40 está de modo que, ao selecionar uma posição dentre a primeira posição e a segunda posição, em que uma das embreagens por engate é deslocada, a outra embreagem por engate seja travada e fixada na posição neutra.

[075] O mecanismo de operação de deslocamento de C1 41, o mecanismo de operação de deslocamento de C2 42 e o mecanismo de operação de deslocamento de C3 43 converte os movimentos giratórios do primeiro e do terceiro atuadores elétricos 31, 33 em movimentos de curso axial das mangas de acoplamento 51, 52, 53. Todos os mecanismos de operação de deslocamento 41, 42, 43 têm a mesma configuração, que compreendem ligações giratórias 61, 63, hastes de deslocamento 62, 64, 65, 66, e forquilhas de deslocamento 67, 68, 69. Uma extremidade de cada uma das ligações giratórias 61, 63 é fornecida nos eixos de atuador do primeiro e terceiro atuadores elétricos 31, 33, sendo que as outras extremidades são conectadas a uma das hastes de deslocamento 64 (ou haste de deslocamento 65), 66 de modo a serem relativamente deslocáveis. As hastes de deslocamento 64, 65, 66 sãoconfiguradas para terem capacidade para expandir e contrair de acordo com a magnitude e a direção da força de transmissão de haste, por ter molas 64a, 65a, 66a interpostas nas posição divisoras de haste. Uma extremidade de cada uma das forquilhas de deslocamento 67, 68, 69 é fixada às hastes de deslocamento 64, 65, 66, com as outras extremidades dispostas em um dos sulcos de forquilha 51c, 52c, 53c das mangas de acoplamento 51, 52, 53.

[076] A unidade de controle de transmissão 23 insere sinais de sensor e sinais de comutação de um sensor de velocidade de veículo 71, um sensor de quantidade de abertura de posição de acelerador 72, um sensor de velocidade rotacional de eixo de saída de transmissão 73, um sensor de velocidade de rotação de motor 74, um sensor de velocidade de rotação de primeiro motor/geradorMG1 75, um sensor de velocidade de rotação de segundo motor/gerador MG2 76, um comutador de inibidor 77, um sensor de SOC de bateria sensor 78, e similares. O sensor de velocidade rotacional de eixo de saída de transmissão 73 é fornecido na porção de extremidade de eixo do terceiro eixo 13 (em referência à Figura 1) e detecta a velocidade de rotação de eixo do terceiro eixo 13.

[077] Desse modo, a unidade de controle de transmissão 23 é dotada de uma unidade de controle servo de posição (por exemplo, um sistema de posição servo pelo controle de PID), que controle o engate engrenado e o desengate das embreagens por engate C1, C2, C3, determinados pelas posição das mangas de acoplamento 51, 52, 53. Essa unidade de controle de posição servo insere sinais de sensor de um primeiro sensor de posição de manga 81, um segundo sensor de posição de manga 82, e um terceiro sensor de posição de manga 83. Desse modo, a unidade de controle de posição servo emite uma corrente para os atuadores elétricos 31, 32, 33 de modo que as posições das mangas de acoplamento 51, 52, 53 estejam na posição desengatada ou na posição de engate de acordo com um curso de engate.

[078] Isto é, pela definição de um estado desengatado em que tanto os dentes soldados às mangas de acoplamento 51, 52, 53 quanto os dentes soldados às engrenagens de marcha lenta estão em posições de engate engrenadas entre si, as embreagens por engate C1, C2, C3 conectam de modo acionável as engrenagens de marcha lenta ao quarto eixo 14, ao primeiro eixo 11 e ao terceiro eixo 13.

[079] Por outro lado, pela definição de um estado desengatado em que os dentes soldados às mangas de acoplamento 51, 52, 53 e os dentes soldados às engrenagens de marcha lenta estão em posições de não engate deslocando-se as mangas de acoplamento 51, 52, 53 na direção axial, as engrenagens de marcha lenta são desconectadas do quarto eixo 14, do primeiro eixo 11 e do terceiro eixo 13.

[Configuração dos Estágios de Deslocamento de Engrenagem e o Mapa de Cronograma de Deslocamento]

[080] A transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 é caracterizada pelo fato de que a redução de tamanho é alcançada reduzindo-se a perda de transmissão de potência por não ter um elemento de absorção de rotação diferencial, tal como um acoplamento de fluido, e reduzindo-se os estágios de deslocamento de engrenagem do motor de combustão interna ICE pelo fornecimento do auxílio de motor ao motor de combustão interna ICE (estágios de deslocamento de engrenagem de EV: velocidade 1-2, estágios de deslocamento de engrenagem de motor de combustão interna ICE: velocidade 1-4). A configuração dos estágios de deslocamento de engrenagem da transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 é descrita abaixo com base na Figura 3 e na Figura 4.

[081] É empregado um conceito dos estágios de deslocamento de engrenagem em que, quando a velocidade de veículo VSP está em uma região de partida igual ou menor que um velocidade de veículo predeterminada VSP0, visto que a transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 não tem um elemento de partida (elemento de escorregamento), uma partida de motor apenas pela força de acionamento de motor é executada no "modo EV", conforme ilustrado na Figura 3. Desse modo, quando está na região de percurso e a demanda por força de acionamento é boa, é empregado um "modo de HEV paralelo" em que a força de acionamento de motor é auxiliada pela força de acionamento de motor. Isto é, à medida que a velocidade de veículo VSP aumenta, os estágios de deslocamento de deslocamento de engrenagem de motor de combustão interna ICE de (1° ICE ^) 2° ICE ^ 3° ICE ^ 4° ICE, e os estágios de deslocamento de deslocamento de engrenagem de EV de 1° EV ^ 2° EV.

[082] Todos os estágios de deslocamento de engrenagem obtíveis teoricamente pela transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 que tem a primeira à terceira embreagens por engate C1, C2, C3 são conforme mostrado na Figura 4. Na Figura 4, "Travado" representa um estágio de deslocamento de engrenagem de intertravamento que não é aplicável como um estágio de deslocamento de engrenagem, "EV-" representa um estado no qual o primeiro motor/gerador MG1 não é conectado de modo acionável às rodas motrizes 19, e "ICE-" representa um estado em que o motor de combustão interna ICE não é conectado de modo acionável às rodas motrizes 19. Cada um dos estágios de deslocamento de engrenagem é descrito abaixo.

[083] Quando a segunda embreagem por engate C2 é "N" e a terceira embreagem por engate C3 é "N", os seguintes estágios de deslocamento de engrenagem são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem por engate C1. "EV- ICEgen" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda", "Neutro" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "N", e "EV- 3° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Direita". No presente documento, o estágio de deslocamento de engrenagem "EV- ICEgen " é um estágio de deslocamento de engrenagem selecionado no tempo de geração de potência inativa de primeiro motor/gerador MG1, em que a potência é gerada no primeiro motor/gerador MG1 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo é parado, ou no tempo de geração de potência inativa dupla em que a geração de potência de segundo motor/gerador MG2 é executada adicionalmente à geração de potência de primeiro motor/gerador MG1. O estágio de deslocamento de engrenagem "Neutro" é um estágio de deslocamento de engrenagem selecionado no tempo de geração de potência de segundo motor/gerador MG2 inativa, em que a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE quando o veículo é parado.

[084] Quando a segunda embreagem por engate C2 é "N" e a terceira embreagem por engate C3 for "Esquerda", os seguintes estágios de deslocamento de engrenagem são obtidos de acordo com a posição de a primeira embreagem por engate C1. "1° EV 1° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda", "1° EV ICE-" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "N", e "1° EV 3° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Direita".

[085] No presente documento, o estágio de deslocamento de engrenagem "1° EV ICE-" é um estágio de deslocamento de engrenagem selecionado quando está no "modo EV" em que o motor de combustão interna ICE é parado e o percurso é executado pelo primeiro motor/gerador MG1, ou no "modo de HEV de série" em que um percurso de EV de primeira velocidade é executado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE.

[086] Quando a segunda embreagem por engate C2 é "Esquerda" e a terceira embreagem por engate C3 é "Esquerda", "1° EV 2° ICE" é obtido se a posição da primeira embreagem por engate C1 é "N". Quando a segunda embreagem por engate C2 é "Esquerda" e a terceira embreagem por engate C3 é "N", os seguintes estágios de deslocamento de engrenagem são obtidos de acordo com a posição de a primeira embreagem por engate C1. "EV1.5 2° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda", e "EV- 2° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "N". Quando a segunda embreagem por engate C2 é "Esquerda" e a terceira embreagem por engate C3 é "Direita", "2° EV 2° ICE" é obtido se a posição de a primeira embreagem por engate C1 é "N".

[087] Quando a segunda embreagem por engate C2 é "N" e a terceira embreagem por engate C3 é "Direita", os seguintes estágios de deslocamento de engrenagem são obtidos de acordo com a posição da primeira embreagem por engate C1. "2° EV 3° ICE’ " é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda", "2° EV ICE-" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "N", e "2° EV 3° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Direita".

[088] No presente documento, o estágio de deslocamento de engrenagem "2° EV ICE-" é um estágio de deslocamento de engrenagem selecionado quando está no "modo EV" em que o motor de combustão interna ICE é parado e o percurso é executado pelo primeiro motor/gerador MG1, ou no "modo de HEV de série" em que um percurso de EV de primeira velocidade é executado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto a potência é gerada no segundo motor/gerador MG2 pelo motor de combustão interna ICE.

[089] Quando a segunda embreagem por engate C2 é "Direita" e a terceira embreagem por engate C3 é "Direita", "2° EV 4° ICE" é obtido se a posição de a primeira embreagem por engate C1 é "N".

[090] Quando a segunda embreagem por engate C2 é "Direita" e a terceira embreagem por engate C3 é "N", os seguintes estágios de deslocamento de engrenagem são obtidos de acordo com a posição de a primeira embreagem por engate C1. "EV2.5 4° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda", e "EV- 4° ICE" é obtido se a primeira embreagem por engate C1 é "N". Quando a segunda embreagem por engate C2 é "Direita" e a terceira embreagem por engate C3 é "Esquerda", "1° EV 4° ICE" é obtido se a posição da primeira embreagem por engate C1 é "N".

[091] É descrito a seguir um método para separar o "estágio de deslocamento de engrenagem de uso normal" de todos os estágios de deslocamento de engrenagem descritos acima alcançados por combinações de engate da primeira à terceira embreagens por engate C1, C2, C3.

[092] Em primeiro lugar, os estágios de deslocamento de engrenagem que excluem os "estágios de deslocamento de engrenagem de intertravamento (com hachura cruzada na Figura 4)" e "estágios de deslocamento de engrenagem que não podem ser selecionado pelo mecanismo de deslocamento (com hachuras da direita para cima na Figura 4)" de todos os estágios de deslocamento de engrenagem devem ser a pluralidade de estágios de deslocamento de engrenagem que podem ser alcançados pela transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1. No presente documento, os estágios de deslocamento de engrenagem que não podem ser selecionados pelo mecanismo de deslocamento se referem a "EV1.5 2° ICE" em que a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda" e a segunda embreagem por engate C2 é "Esquerda", e "EV2.5 4° ICE" em que a primeira embreagem por engate C1 é "Esquerda" e a segunda embreagem por engate C2 é "Direita". A razão pela qual esses estágios de deslocamento de engrenagem não podem ser selecionados pelo mecanismo de deslocamento é que um primeiro atuador elétrico 31 é um atuador de deslocamento que é compartilhado para uso com duas embreagens por engate C1, C2, e que uma das embreagens por engate é neutra travada pelo mecanismo de operação de seleção de C1/C2 40.

[093] Desse modo, os estágios de deslocamento de engrenagem que excluem os "estágios de deslocamento de engrenagem normalmente não usados (com hachuras da direita para baixo na Figura 4)" e "estágios de deslocamento de engrenagem usados com baixo SOC, etc. (quadro de linha tracejada na Figura 4)" da pluralidade de estágios de deslocamento de engrenagem que podem ser alcançados pela transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 devem ser o "estágio de deslocamento de engrenagem de uso normal (quadro de linha grossa na Figura 4)". No presente documento, os "estágios de deslocamento de engrenagem normalmente não usados" são "2° EV 3° ICE’ " e "1° EV 4° ICE", e os "estágios de deslocamento de engrenagem usados com baixo SOC, etc". são "EV- ICEgen" e "1° EV 1° ICE".

[094] Portanto, "estágios de deslocamento de engrenagem de uso normal" são configurados pela adição de "Neutro" aos estágios de deslocamento de engrenagem de EV (1° EV ICE-, 2° EV ICE-), estágios de deslocamento de engrenagem de ICE (EV- 2° ICE, EV- 3° ICE, EV- 4° ICE), e estágios de deslocamento de engrenagem de combinação (1° EV 2° ICE, 1° EV 3° ICE, 2° EV 2° ICE, 2° EV 3° ICE, 2° EV 4° ICE).

[095] A seguir, com base no conceito dos estágios de deslocamento de engrenagem ilustrados na Figura 3, quatro mapas de cronograma, ou seja, primeiro mapa de cronograma map1 ao quarto mapa de cronograma map4, são definidos para emitir solicitações de deslocamento de engrenagem para comutar o estágio de deslocamento de engrenagem.

[096] A Figura 10 mostra um mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO ou um mapa de gerenciamento de energia que é normalmente usado, cujos detalhes são descritos abaixo. Conforme ilustrado nesse mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO, as regiões para uso do primeiro mapa de cronograma descrito acima map1 ao quarto mapa de cronograma map4 são definidas de acordo com o SOC de bateria.

[097] Isto é, o primeiro mapa de cronograma map1 é usado enquanto percorre a região de capacidade normal (a região indicada como map1 na Figura), que exclui a região de SOC baixo e a região de SOC alto da SOC de bateria. Além disso, o segundo mapa de cronograma map2 é usado na região em que o SOC de bateria é menor que a região de capacidade normal (a região indicada como map2 na Figura). O quarto mapa de cronograma map4, por outro lado, é usado na região em que o SOC de bateria é maior que a região de capacidade normal (a região indicada como map4 na Figura). Além disso, o terceiro mapa de cronograma map3 é usado na região em que o SOC de bateria é baixo na região de capacidade normal (a região indicada como map3 na Figura).

[098] O SOC de bateria desse terceiro mapa de cronograma map3 é uma sub-região daquele primeiro mapa de cronograma map1. Isso depende da possibilidade ou não de a geração de potência de série pelo segundo motor/gerador MG2 ser permitida: quando permitida, o terceiro mapa de cronograma map3 é usado; quando proibida, o primeiro mapa de cronograma map1 é usado. As condições sob as quais a geração de potência de série pelo segundo motor/gerador MG2 são permitidas ou proibidas não são a matéria do presente pedido, e as descrições das mesmas são, através disso, omitidas.

[099] Os exemplos de configuração específica do primeiro mapa de cronograma descrito acima map1 ao quarto mapa de cronograma map4 serão descritos abaixo com base nas Figura 5 a 8, respectivamente.

[0100] O "primeiro mapa de cronograma de deslocamento map1" ilustrado na Figura 5 tem a velocidade de veículo VSP e força de acionamento/frenagem exigida (Força de acionamento) como os eixos geométricos das coordenadas; regiões de seleção no plano das coordenadas da Figura são atribuídas para selecionar a partir de uma pluralidade de estágios de deslocamento de engrenagem que constitui um grupo de estágio de deslocamento de engrenagem de uso normal.

[0101] Isto é, no "primeiro mapa de cronograma de deslocamento map1", a região de seleção "1° EV" é atribuída à região de velocidade de veículo baixa após dar partida, como uma região de acionamento por condução por depressão de pedal de acelerador. Desse modo, as regiões de seleção "2° EV", "1° EV 2° ICE", "1° EV 3° ICE", "2° EV 2° ICE", "2° EV 3° ICE", e "2° EV 4° ICE" são atribuídas à região de velocidade de veículo intermediária a alta. As regiões de frenagem regenerativa para quando em ponto morto/desengrenado com o pé fora do pedal de acelerador incluem a região de seleção "1° EV", que é atribuída à região de velocidade de veículo baixa, e a região de seleção "2° EV", que é atribuída à região de velocidade de veículo intermediária a alta.

[0102] O "segundo mapa de cronograma de deslocamento map2" ilustrado na Figura 6 tem a velocidade de veículo VSP e força de acionamento/frenagem exigida (Força de acionamento) como os eixos geométricos das coordenadas; regiões de seleção no plano das coordenadas da Figura são atribuídas para selecionar a partir de uma pluralidade de estágios de deslocamento de engrenagem que constitui um grupo de estágio de deslocamento de engrenagem de uso normal. Além disso, em comparação ao "primeiro mapa de cronograma map1", o "segundo mapa de cronograma map2" é um mapa em que "1° EV de série" e "1° EV 1° ICE" são adicionados à região de acionamento por condução no plano das coordenadas, enquanto "2° EV" é omitido, de modo a suprimir o consumo de potência.

[0103] Isto é, no "segundo mapa de cronograma de deslocamento map2", a região de seleção "1° EV de série" é atribuída à região de velocidade de veículo baixa após dar partida, como uma região de acionamento por condução por depressão de pedal de acelerador. Desse modo, as regiões de seleção "1° EV 1° ICE", "1° EV 2° ICE", e "1° EV 3° ICE" são atribuídas à região de velocidade de veículo intermediária, e as regiões de seleção "2° EV 2° ICE", "2° EV 3° ICE", e "2° EV 4° ICE" são atribuídas à região de velocidade de veículo alta. As regiões de frenagem regenerativa para quando em ponto morto/desengrenado com o pé fora do pedal de acelerador incluem a região de seleção "1° EV (2° EV)", que é atribuída à região de velocidade de veículo baixa, e a região de seleção "2° EV", que é atribuída à região de velocidade de veículo alta.

[0104] No "terceiro mapa de cronograma de deslocamento map3" ilustrado na Figura 7, as regiões de seleção "1° EV" e "2° EV" no modo EV são respectivamente atribuídas ao "1° EV de série" e "2° EV de série" na região de acionamento por condução do "primeiro mapa de cronograma de deslocamento map1".

[0105] Isto é, nas regiões de seleção "1° EV de série" e "2° EV de série", o percurso é executado pelo primeiro motor/gerador MG1 enquanto gera potência pelo segundo motor/gerador MG2, a fim de suprimir uma redução, e mesmo para alcançar um aumento, no SOC de bateria.

[0106] O "quarto mapa de cronograma de deslocamento map4" tem velocidade de veículo VSP e força de acionamento/frenagem exigida (Força de acionamento) como os eixos geométricos das coordenadas, da mesma maneira que cada um dos mapas de cronograma de deslocamento descritos acima. Desse modo, o "quarto mapa de cronograma de deslocamento" não define uma região de frenagem regenerativa para quando percorre em ponto morto com o pé fora do pedal de acelerador, e a região de percurso de EV é expandida enquanto o deslocamento é diminuído durante o percurso de EV.

[0107] Isto é, no "quarto mapa de cronograma de deslocamento map4", quando percorre enquanto o SOC de bateria está na região de SOC alto, um sobrecarregamento da bateria de alta potência 3 é suprimido pela não execução da geração de potência através da regeneração. Além disso, pela diminuição do deslocamento durante o percurso de EV, a velocidade de rotação de motor é definida para ter uma tendência para velocidade rotacional alta, para alcançar um aumento no consumo da SOC de bateria.

[0108] Isto é, em comparação ao "primeiro mapa de cronograma de deslocamento map1", no "quarto mapa de cronograma de deslocamento map4", a região para "1° EV 3° ICE" é eliminada da região de velocidade de veículo intermediária, e a região de "EV1" é expandida.

[0109] Adicionalmente, em comparação ao "primeiro mapa de cronograma de deslocamento map1", no "quarto mapa de cronograma de deslocamento map4", "2° EV" e "2° EV 2° ICE" são ampliados, enquanto as regiões de seleção "2° EV 3° ICE", "2° EV 4° ICE" são diminuídas.

[Configuração do Processo de Controle de Gerenciamento de Energia]

[0110] A Figura 9 ilustra o fluxo de o processo de controle de gerenciamento de energia que é executado na unidade de controle de transmissão 23 (controlador de gerenciamento de energia) da primeira modalidade. Cada uma das etapas na Figura 9, que mostra um exemplo da configuração do processo de controle de gerenciamento de energia, será descrita abaixo.

[0111] O processo de controle de gerenciamento de energia executa gerenciamento de energia com base nas condições de capacidade de bateria para manter o SOC de bateria (capacidade de carga) da bateria de alta potência 3 em uma faixa de capacidade de carga de uso de bateria predeterminada (faixa de SOC de uso na Figura 10), na preparação para uma partida de EV.

[0112] Na Etapa S1, é determinado se ou não uma falha ocorreu em qualquer uma das embreagens por engate C1, C2, C3. Na Etapa S1, se SIM (a falha ocorreu), o processo prossegue para a Etapa S2, e se NÃO (a falha não ocorreu), o processo prossegue para a Etapa S4.

[0113] Na Etapa S4, após executar um controle normal, o processo retorna para o INÍCIO, e repete o processo da Etapa S1.

[0114] O controle normal na Etapa S4 executa o gerenciamento de energia de um veículo exemplificativo com base no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO mostrado na Figura 10, descrito abaixo.

[0115] Além disso, a fim de determinar uma falha de embreagem, por exemplo, uma falha pode ser determinada quando os valores de comando para as embreagens C1, C2, C3 da unidade de controle de transmissão 23 não correspondem às posições reais das embreagens C1, C2, C3 determinadas com base em um sensor de posição de embreagem.

[0116] Na Etapa S2, após a determinação da falha de embreagem na Etapa S1, é determinado se ou não a falha é uma em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados. Na Etapa S2, se SIM (falha em que motor de combustão interna ICE e rodas motrizes 19 não pode ser desconectados), o processo prossegue para a Etapa S5; e se NÃO (outra falha), o processo prossegue para a Etapa S3.

[0117] Uma falha em que o motor de combustão interna ICE e rodas motrizes 19 não pode ser desconectados significa uma falha em que a primeira embreagem por engate C1 é fixada à posição direita de engate (Direita), ou a segunda embreagem por engate C2 é fixada à posição esquerda de engate (Esquerda) ou à posição direita de engate (Direita). Abaixo no presente documento, essa falha é denominada o primeiro modo de falha fixa.

[0118] Na Etapa S3, é determinado se ou não a falha é uma em que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não pode ser conectadas. Na Etapa S3, se SIM (a falha em que primeiro motor/gerador MG1 e rodas motrizes 19 não pode ser conectadas), o processo prossegue para a Etapa S6; e se NÃO (outra falha), o processo prossegue para a Etapa S7.

[0119] Uma falha na qual o primeiro motor/gerador MG1 e rodas motrizes 19 não pode ser conectadas é uma em que a terceira embreagem por engate C3 é fixada à posição neutra, que é, doravante denominada o segundo modo de falha fixa.

[0120] Adicionalmente, na Etapa S7, um controle de falha de embreagem predeterminado é executado; no entanto, visto que o controle de gerenciamento de energia da presente invenção não executado nesse controle de falha de embreagem, a descrição do mesmo é omitida.

[0121] A seguir, o controle de gerenciamento de energia no controle normal da Etapa S4, e o controle de gerenciamento de energia que corresponde às falhas de embreagem das etapas S5 e S6 serão descritos.

[0122] Em primeiro lugar, no controle normal da Etapa S4, o controle de gerenciamento de energia é executado com base no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO ilustrado na Figura 10. Esse mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO define a saída (Potência) do primeiro motor/gerador MG1 e o segundo motor/gerador MG2 de acordo com o SOC de bateria.

[0123] Na Figura 10, "limite superior de potência de auxiliar de MG" define o valor limite superior ao acionar por auxílio o motor de combustão interna ICE pelo primeiro motor/gerador MG1 no modo de HEV paralelo. Esse "limite superior de potência de auxiliar de MG" é definido para suprimir o consumo de potência pela execução de um auxiliar em uma região em que o SOC de bateria é relativamente alto, enquanto é definida para "0" e pela não execução de um auxiliar em uma região em que o SOC de bateria é baixo.

[0124] O "limite superior de potência de modo EV" define o valor limite superior da força de acionamento pelo primeiro motor/gerador MG1 durante o percurso no modo EV. O "limite superior de potência de modo EV" é definido para ser suprimido para um valor relativamente baixo para suprimir o consumo de potência em uma região baixa para intermediária da SOC de bateria, e é definido para um valor alto para executar proativamente o consumo de potência em uma região de SOC de bateria alta.

[0125] "Geração em marcha lenta" define as características de geração de potência do motor de combustão interna ICE durante a utilização de marcha lenta. A "Geração em marcha lenta" é definida para gerar potência com o segundo motor/gerador MG2 a fim de carregar o SOC de bateria quando está em uma região de SOC de bateria que é igual ou menor que um SOCI de valor predeterminado que é definido como a faixa intermediária da SOC de bateria, e para não gerar potência quando está em uma região de SOC de bateria que excede o SOCI de valor predeterminado.

[0126] "Geração de acessório" define uma quantidade de geração de potência adicional pelo segundo motor/gerador MG2 quando está no modo de HEV paralelo. A "Geração de acessório" é uma característica similar à "Geração em marcha lenta", em que a geração de potência é executada em uma região de SOC de bateria baixa, e geração de potência não é executada em uma região de SOC de bateria alta. "Geração de acessório" é diferente da "Geração em marcha lenta" em que a quantidade de geração de potência é gradualmente suprimida como o SOC de bateria aumenta, em uma região de SOC de bateria intermediária próximo do SOCI de valor predeterminado.

[0127] "Limite de geração em série" define o valor limite superior da quantidade de geração de potência quando está no modo de HEV de série. A definição é de modo que a geração de potência seja executada pelo segundo motor/gerador MG2 quando em uma região em que o SOC de bateria é menor que um SOC de valor predeterminado, que é definido para a região intermediária da SOC de bateria, e geração de potência não é executada (= 0) pelo segundo motor/gerador MG2 quando está em uma região em que o SOC de bateria excede os SOCs de valor predeterminado.

[0128] "Geração de linha Alfa" define o valor limite superior da quantidade de geração de potência ao executar geração de potência com o primeiro motor/gerador MG1 enquanto aciona de modo eficaz o motor de combustão interna ICE quando está no modo de HEV paralelo. Nessa "Geração de linha Alfa", geração de potência de escala completa é executada quando o SOC de bateria está em uma região abaixo de um valor predeterminado SOCα1, e a quantidade de geração de potência é suprimida à medida que o SOC de bateria aumenta, quando o SOC de bateria está em uma região que está acima do valor predeterminado SOCα1. Além disso, "Geração de linha Alfa" é definida de modo que a quantidade de geração de potência seja definida para "0" quando está em uma região acima de um segundo valor predeterminado SOCα2.

[0129] Ao acionar o motor de combustão interna ICE, é desejável que o ponto de operação siga uma linha (linha Alfa, doravante denominada linha α) que define a alta eficiência de saída do motor de combustão interna ICE.

[0130] No entanto, há casos em que, durante o acionamento do motor de combustão interna ICE, o ponto de operação se deriva da linha α de acordo com a força de acionamento exigida do condutor.

[0131] Em tais casos, o ponto de operação do motor de combustão interna ICE é aproximado da linha α, enquanto o torque de acionamento do primeiro motor/gerador MG1 é automaticamente controlado de modo a se aproximar do intervalo entre o torque exigido pelo condutor e um torque de motor alvo que é determinado levando em consideração a linha α. "Geração de linha Alfa" define o valor limite superior no tempo de geração de potência durante tal controle.

[0132] "Limite de regeneração" define o valor limite superior da quantidade de geração de potência durante a regeneração pelo primeiro motor/gerador MG1. O "Limite de regeneração" é definido para executar a geração de potência de escala completa quando está em uma região de SOC de bateria que está abaixo de um valor predeterminado SOCr, e para suprimir a geração de potência como o SOC de bateria aumenta quando está em uma região que excede o valor predeterminado SOCr.

[0133] A seguir, o controle de gerenciamento de energia no tempo de uma falha de embreagem é descrito.

[0134] Na Etapa S5, para a qual o processo prossegue no caso do primeiro modo de falha fixa, em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados na Etapa S2 da Figura 9, o seguinte processamento é executado. Na Etapa S5, em primeiro lugar, a velocidade de veículo VSP na qual o percurso de EV e modo de HEV paralelo são comutados no cronograma de deslocamento é alterada para um estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, que é menor que no estado normal. Isto é, o estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, que é uma velocidade de veículo na qual o percurso de EV e o modo de HEV paralelo são comutados no tempo de uma falha de embreagem, é definido para a posição indicada pela linha pontilhada no primeiro mapa de cronograma de deslocamento map1 da Figura 5. Nessa caixa, no lado de velocidade superior do estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, o valor limite que divide "1° EV 2° ICE" e "1° EV 3° ICE" é estendido conforme indicado pela linha pontilhada, e "1° EV 2° ICE" e "1° EV 3° ICE" são separados acima e abaixo da linha.

[0135] Além disso, um estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV é definido no terceiro e no quarto mapas de cronograma map3, map4 mostrados nas Figuras 7 e 8, de uma maneira similar. No quarto mapa de cronograma map4, "1° EV" é atribuído ao "1° EV 2° ICE" no lado de velocidade superior do estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV. Similarmente, "2° EV" é atribuído ao "2° EV 3° ICE" e "2° EV 4° ICE".

[0136] Além disso, na Etapa S5, o mapa usado para o controle de gerenciamento de energia é comutado do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO para o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1 mostrado na Figura 11.

[0137] Nesse primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, o valor limite superior SOCmax1 na faixa de SOC de uso, que é a faixa de capacidade de carga de uso de bateria, é maior que o valor limite superior SOCmax0 no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10), conforme ilustrado na Figura 11. A faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso) é, através disso, expandida. Na primeira modalidade, o valor de limite inferior SOCmin na faixa de SOC de uso é compartilhado entre o mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO e o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1 bem como o segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, que será descrito abaixo.

[0138] Além disso, nesse primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, o "limite superior de potência de modo EV" é definido para um valor ainda menor que no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10). Como resultado, o consumo de potência durante percurso de modo EV é suprimido, e consumo de potência também é suprimido pela aceleração de uma transição para o modo de HEV paralelo para expandir a faixa de percurso do modo de HEV paralelo.

[0139] Desse modo, nesse primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, "Geração de linha Alfa" é definida de modo a executar a geração de potência mesmo quando o SOC de bateria está em uma região alta, em comparação ao mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10), a fim de expandir a região de geração de potência. Além disso, nessa primeira modalidade, a geração de potência é priorizada em relação a uma operação do motor de combustão interna ICE na linha α, e geração de potência com base em "geração de linha Alfa" do primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP. Isto é, ao executar o controle de gerenciamento de energia com o uso do primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, a geração de potência pelo primeiro motor/gerador MG1, com base em "geração de linha Alfa" que corresponde ao SOC de bateria, é priorizada quando está no modo de HEV paralelo. Portanto, nesse caso, há exemplos em que a operação do motor de combustão interna ICE que se desvia da linha α é executada.

[0140] Além disso, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, "Geração de acessório" é definida para um valor para aumentar a quantidade de geração de potência, e a geração de potência range é expandida para a região de SOC de bateria alta, em comparação ao mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10). Isto é, no primeiro modo de falha fixa, a quantidade de geração de potência adicional pelo segundo motor/gerador MG2 no modo de HEV paralelo é aumentada próximo do valor limite superior da mesma, e o carregamento para capacidade é executado até a região de SOC de bateria alta.

[0141] Adicionalmente, a regeneração é proibida no primeiro modo de falha fixa. Isto é, visto que a frenagem de motor pelo motor de combustão interna ICE atua no primeiro modo de falha fixa, a regeneração é proibida. Consequentemente, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, o "Limite de regeneração" é definido para 0.

[0142] Além disso, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, um auxiliar do primeiro motor/gerador MG1 é proibido para suprimir consumo de potência. Desse modo, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, não há definição do "limite superior de potência de auxiliar de MG", que não é, portanto, mostrado. Similarmente, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, a geração de potência inativa pelo primeiro e pelo segundo motores/geradores MG1, MG2 é proibida. Desse modo, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, não há definição da "Geração em marcha lenta", que não é, portanto, mostrada. Isto é, visto que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados no primeiro modo de falha fixa, a geração de potência inativa não pode ser executada, que é, portanto, proibida.

[0143] Similarmente, visto que a geração de potência de série não pode ser executada no primeiro modo de falha fixa, o percurso no modo de HEV de série é proibido. Desse modo, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, não há definição do "Limite de geração em série", que não é, portanto, mostrado.

[0144] A seguir, o processo da Etapa S6 ao qual o processo prossegue no tempo do segundo modo de falha fixa será descrito.

[0145] Também nessa Etapa S6, a velocidade de veículo VSP na qual o percurso de EV e modo de HEV paralelo são comutados é alterada para o estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, que está no lado de velocidade baixa.

[0146] Além disso, na Etapa S6, o controle de gerenciamento de energia é executado com base no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2 mostrado na Figura 12. Além disso, na Etapa S6, o segundo motor/gerador MG2 é usada como a fonte de alimentação no modo EV, e geração de potência inativa é executada pelo primeiro motor/gerador MG1.

[0147] No presente documento, o segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2 é descrito.

[0148] Dessa maneira, como o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, nesse segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, o valor limite superior SOCmax2 na faixa de SOC de uso, que é a faixa de capacidade de carga de uso de bateria, é definido para ser maior que o valor limite superior SOCmax0 no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10), para expandir a faixa de SOC de uso.

[0149] Além disso, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, o "limite superior de potência de modo EV" é definido para um valor menor que no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10), e para um valor maior que o "limite superior de potência de modo EV" do primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1. Isto é, no segundo modo de falha fixa, visto que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não são conectadas, ao iniciar o modo EV, o segundo motor/gerador MG2 é usado, e o segundo motor/gerador MG2 é definido para ser completamente acionado.

[0150] Também nessa caixa, o consumo de potência durante percurso de modo EV é suprimido, e consumo de potência também é suprimido pela aceleração de uma transição para o modo de HEV paralelo.

[0151] Desse modo, também no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, "geração de linha Alfa" é definida de modo a executar a geração de potência mesmo quando o SOC de bateria está em uma região alta, em comparação ao mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10), a fim de expandir a região de geração de potência, da mesma maneira como no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1. Adicionalmente, da mesma maneira que o controle de gerenciamento de energia com base no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, em relação à operação do motor de combustão interna ICE na linha α, e geração de potência com base em "geração de linha Alfa" do segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, geração de potência é priorizada. Isto é, ao executar o controle de gerenciamento de energia com o uso do segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, a geração de potência pelo primeiro motor/gerador MG1, com base na "geração de linha Alfa" que corresponde ao SOC de bateria, é priorizada quando está no modo de HEV paralelo. Portanto, nesse caso, há casos em que uma operação do motor de combustão interna ICE que deriva da linha α é executada.

[0152] Adicionalmente, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, "Geração de acessório" é definida para ser um valor menor (aumento na quantidade de geração de potência) que no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10), e geração de potência é executada até a região de SOC de bateria alta, da mesma maneira como no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1. Isto é, mesmo no segundo modo de falha fixa, a quantidade de geração de potência adicional pelo segundo motor/gerador MG2 no modo de HEV paralelo é aumentada próximo do valor limite superior da mesma, e o carregamento de escala completa é executado até a região de SOC de bateria alta.

[0153] Além disso, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, "Geração em marcha lenta" tem as mesmas características que "Geração de acessório", que é definida para uma característica em que a quantidade de geração de potência é aumentada em comparação ao mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO (Figura 10). Conforme descrito acima, no segundo modo de falha fixa, a geração de potência inativa é executada pelo primeiro motor/gerador MG1.

[0154] Além disso, visto que a regeneração pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executada no segundo modo de falha fixa, a regeneração é proibida. Desse modo, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, o "Limite de Regeneração" é definido para "0".

[0155] Adicionalmente, visto que um auxiliar pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executado no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, não há definição do "limite superior de potência de auxiliar de MG", que não é, portanto, mostrado. O consumo de potência é suprimido pela não execução desse auxiliar de motor.

[0156] Similarmente, visto que o percurso pelo modo de HEV de série não pode ser executado no segundo modo de falha fixa, não há definição de "Limite de geração em série" no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, que não é portanto mostrado.

(Ações da Modalidade)

[0157] A seguir, as ações são descritas.

[0158] Em primeiro lugar, as ações no estado normal (estado normal) em que uma falha não está ocorrência nas embreagens C1, C2, C3 serão descritas.

[0159] Nesse caso, no processo de controle de gerenciamento de energia, o processo prossegue da Etapa S1 ^ Etapa S4 no fluxograma da Figura 9.

[0160] Nessa caixa, o processo de controle de gerenciamento de energia é executado com base no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO mostrado na Figura 10.

[0161] A seguir, a embreagem estado de falha é descrita.

[0162] Se uma falha de embreagem ocorrer, na caixa de um primeiro modo de falha fixa em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados, o processo prossegue da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S5 no fluxograma da Figura 9. Desse modo, o processo de controle de gerenciamento de energia é alterado a partir do uso do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO para o uso do primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, e a velocidade veículo em que o modo EV e o modo de HEV paralelo são comutados é alterada para o estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV.

[0163] Por outro lado, se a falha de embreagem for uma falha em que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não pode ser conectadas, o processo prossegue da Etapa S1 ^ Etapa S2 ^ Etapa S3 ^ Etapa S6 no fluxograma da Figura 9. Desse modo, o processo de controle de gerenciamento de energia é alterado a partir do uso do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO para o uso do segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, e a velocidade veículo em que o modo EV e o modo de HEV paralelo são comutados é alterada para o estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV.

(Problemas Durante Falha de Embreagem)

[0164] No presente documento, em primeiro lugar, os problemas que ocorrem durante essa falha de embreagem se o processo de controle de gerenciamento de energia for executado com base no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO sem alterar para o primeiro e segundo mapas de gerenciamento de energia EMMAP1, MAP2, e se o estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV não for aplicado, serão descritos.

[0165] No tempo de um primeiro modo de falha fixa, em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não podem ser desconectados, o veículo será iniciado enquanto cria um arrasto no motor de combustão interna ICE no tempo de uma partida de EV, aumentando, através disso, o consumo de potência.

[0166] Além disso, no caso de um veículo híbrido que não tem um elemento de partida (elemento de escorregamento) que absorve rotação diferencial no sistema de acionamento da fonte de alimentação para as rodas motrizes 19, como na primeira modalidade, não é possível parar a partida de EV e iniciar o veículo pelo acionamento do motor de combustão interna ICE enquanto faz com que o elemento de partida deslize.

[0167] Além disso, no primeiro modo de falha fixa, visto que o acionamento do motor de combustão interna ICE é transmitido para as rodas motrizes 19, a geração de potência inativa não pode ser executada quando o veículo é parado. Além disso, no tempo de ponto morto/desengrenado com o pé fora do pedal de acelerador, o motor de combustão interna ICE atua como uma carga e denominada frenagem de motor é efetuada; portanto, se a geração de potência regenerativa for executada, a força de frenagem se torna excessiva.

[0168] Adicionalmente, no primeiro modo de falha fixa, o percurso de série, em que energia elétrica é gerada pelo segundo motor/gerador MG2, não pode ser executado durante percurso de EV pelo primeiro motor/gerador MG1.

[0169] Dessa maneira, no primeiro modo de falha fixa, as situações em que a geração de potência é possível são reduzidas, enquanto o consumo de potência no tempo de partida de EV é aumentado e, desse modo, o SOC de bateria tende a diminuir.

[0170] Desse modo, se o SOC de bateria reduzir para abaixo do valor de limite inferior SOCmin da faixa de SOC de uso, a condução pelo primeiro motor/gerador MG1 não é permitida, e o veículo não pode ser iniciado.

[0171] Além disso, no tempo de um segundo modo de falha fixa, em que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não podem ser conectadas, o percurso de EV pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executado, e, então, o veículo não pode ser iniciado.

[0172] Além disso, quando está no segundo modo de falha fixa, percurso de série, em que a energia elétrica é gerada pelo segundo motor/gerador MG2, não pode ser executado durante o percurso de EV pelo primeiro motor/gerador MG1, da mesma maneira como no primeiro modo de falha fixa.

[0173] Além disso, a geração de potência regenerativa pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executada enquanto estiver em ponto morto/desengrenada no segundo modo de falha fixa. Adicionalmente, visto que o percurso de EV pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executado no segundo modo de falha fixa, percurso de série, em que a energia elétrica é gerada pelo segundo motor/gerador MG2, também não pode ser executado durante o dito percurso.

[0174] Conforme descrito acima, visto que as situações em que a geração de potência é possível também são reduzidas no segundo modo de falha fixa, o SOC de bateria tende a diminuir. Portanto, no segundo modo de falha fixa, até mesmo o segundo motor/gerador MG2 é configurado para dar partida no veículo, no entanto, se o SOC de bateria reduzir para abaixo do valor de limite inferior SOCmin da faixa de SOC de uso, o veículo não pode ser iniciado, da mesma maneira como no primeiro modo de falha fixa.

(Operação no Caso de Falha de Embreagem Na Primeira Modalidade)

[0175] A operação no caso de uma falha de embreagem na primeira modalidade será descrita.

[0176] Em primeiro lugar, a falha de embreagem no primeiro modo de falha fixa, em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados, será descrita.

[0177] Nesse primeiro modo de falha fixa, em primeiro lugar, a velocidade de veículo VSP em que o percurso de EV e modo de HEV paralelo são comutados em cada um dos mapas de deslocamento é alterado para um estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, que é menor que no estado normal.

[0178] Como resultado, o tempo de transição para o modo de HEV paralelo é avançado após iniciar o modo EV, e é possível suprimir o consumo de potência e uma redução na SOC de bateria.

[0179] Além disso, no primeiro modo de falha fixa, a mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO é comutada para o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1. Nesse primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, a "Geração de linha Alfa" e "Geração de acessório" são definidas para terem características com as quais a quantidade de geração de potência é aumentada, e a região de geração de potência é expandida para a região de SOC alto, em comparação ao mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO.

[0180] Portanto, enquanto percorre no modo de HEV paralelo, a geração de potência de linha α pelo primeiro motor/gerador MG1, e a geração de potência adicional enquanto percorre pelo segundo motor/gerador MG2, são respectiva e completamente usadas. Portanto, é possível suprimir uma redução na SOC de bateria, e manter um SOC de alta bateria.

[0181] Ademais, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, o valor limite superior SOCmax1 da faixa de SOC de uso é maior que o valor limite superior SOCmax0 do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO. Desse modo, ao executar a geração de potência completa quando está no modo de HEV paralelo conforme descrito acima, é possível carregar a bateria para alcançar um SOC de bateria maior que o valor limite superior SOCmax0 da faixa de SOC de uso normal, e suprimir adicionalmente uma redução na SOC de bateria.

[0182] Adicionalmente, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, o consumo de potência é suprimido e uma redução na SOC de bateria é suprimida pela proibição de um auxiliar de motor.

[0183] Conforme descrito acima, visto que uma redução na SOC de bateria pode ser suprimida no primeiro modo de falha fixa, é possível impedir a ocorrência de um problema no qual o SOC de bateria diminui para abaixo do valor de limite inferior SOCmin da faixa de SOC de uso de modo que o veículo não possa ser iniciado pelo percurso de EV.

[0184] No primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1 que é usado quando está no primeiro modo de falha fixa, as seguintes operações de geração de potência são proibidas. Isto é, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, a regeneração pelo primeiro motor/gerador MG1 é proibida. Como resultado, quando está no primeiro modo de falha fixa em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 são mantidas em um estado conectado, é possível impedir uma ocorrência de força de frenagem excessiva, causada pela execução da geração de potência regenerativa além da carga do motor de combustão interna ICE, durante o ponto morto.

[0185] Além disso, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, geração de potência inativa e percurso de série são proibidos. Isto é, no primeiro modo de falha fixa, visto que o percurso de EV e geração de potência inativa pelo acionamento do primeiro motor/gerador MG1 não podem ser executados, e são, desse modo, proibidos, é possível impedir a ocorrência de problemas ao executar a geração de potência inativa e percurso de série com o uso do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO.

[0186] A seguir, as ações durante o segundo modo de falha fixa, em que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não podem ser conectadas, serão descritas.

[0187] Nesse segundo modo de falha fixa, o percurso é executado pelo acionamento do segundo motor/gerador MG2 no modo EV. Desse modo, nesse segundo modo de falha fixa, a velocidade de veículo VSP na qual o percurso de EV e modo de HEV paralelo são comutados em cada um dos mapas de deslocamento é alterada para um estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, que é menor que no estado normal, da mesma maneira como no primeiro modo de falha fixa.

[0188] Como resultado, o tempo de transição para o modo de HEV paralelo é avançado após iniciar o modo EV pelo segundo motor/gerador MG2, e é possível suprimir a frequência de percurso por um segundo motor/gerador de saída baixa MG2, bem como suprimir o consumo de potência e uma redução na SOC de bateria.

[0189] Além disso, no segundo modo de falha fixa, o mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO é comutado para o segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2. Nesse segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, a "Geração de linha Alfa" e "Geração de acessório" são definidas para terem características com as quais a quantidade de geração de potência é aumentada, e a região de geração de potência é expandida para a região de SOC alto, em comparação ao mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO.

[0190] Portanto, enquanto percorre no modo de HEV paralelo, a geração de potência de linha α pelo primeiro motor/gerador MG1, e a geração de potência adicional enquanto percorre pelo segundo motor/gerador MG2, são respectiva e completamente usadas. Portanto, é possível suprimir uma redução na SOC de bateria, e manter um SOC de alta bateria.

[0191] Ademais, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, o valor limite superior SOCmax2 da faixa de SOC de uso é maior que o valor limite superior SOCmax0 do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO. Desse modo, ao executar a geração de potência completa quando está no modo de HEV paralelo conforme descrito acima, é possível carregar a bateria para alcançar um SOC de bateria maior que o valor limite superior da faixa de SOC de uso normal, e suprimir adicionalmente uma redução na SOC de bateria.

[0192] Além disso, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, a geração de potência inativa é executada pelo primeiro motor/gerador MG1. Ao executar a geração de potência inativa pelo primeiro motor/gerador MG1, com uma saída maior que o segundo motor/gerador MG2, é possível suprimir adicionalmente uma redução na SOC de bateria.

[0193] Além disso, visto que a força de acionamento do primeiro motor/gerador MG1 não pode ser transmitida para as rodas motrizes 19 no segundo modo de falha fixa, é proibido um auxiliar de motor no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2. Portanto, ao não executar também um auxiliar pelo segundo motor/gerador MG2, é possível suprimir consumo de potência e uma redução na SOC de bateria.

[0194] Conforme descrito acima, visto que uma redução na SOC de bateria também pode ser suprimida no segundo modo de falha fixa, é possível impedir a ocorrência de um problema no qual o SOC de bateria diminui para abaixo do valor de limite inferior SOCmin da faixa de SOC de uso de modo que o veículo não possa ser iniciado pelo percurso de EV.

[0195] No segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2 que é usado quando está no segundo modo de falha fixa, as seguintes operações de geração de potência são proibidas.

[0196] Isto é, no primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, a regeneração pelo primeiro motor/gerador MG1 é proibida. Isto é, visto que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não são conectadas e a regeneração pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executada, a regeneração é proibida.

[0197] Além disso, no segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, percurso de geração de potência em série é proibido. Isto é, no segundo modo de falha fixa, visto que o percurso de EV ao acionar o primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executado, e é, então proibido, é possível impedir a ocorrência dos problemas ao executar o percurso de geração de potência em série com o uso do mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO.

[0198] A seguir, os efeitos da primeira modalidade serão descritos.

[0199] Os efeitos listados abaixo podem ser obtidos pelo dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade.

[0200] O dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade é configurado de modo que, em um veículo híbrido que não tem um elemento de partida em um sistema de transmissão de potência de acionamento das fontes de potência (motor de combustão interna ICE, primeiro motor/gerador MG1, segundo motor/gerador MG2) para uma roda motriz 19, e que tem uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios 1 que tem primeira à terceira embreagens por engate C1, C2, C3 como um elemento de deslocamento que são engatados de modo engrenado por um curso de uma posição desengatada, e executa partida de EV com uso de um motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1) como uma fonte de acionamento t que recebe energia elétrica de uma bateria de alta potência 3, ao dar partida no veículo, e que compreende: um controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) que é configurado para executar gerenciamento na preparação para a partida de EV com base em uma condição de capacidade de bateria, que é definida para manter a capacidade de carga da bateria de alta potência 3 (SOC de bateria) em uma faixa de capacidade de carga de uso de bateria predeterminada (faixa de SOC de uso, Figura 10) para permitir o carregamento e o descarregamento da bateria de alta potência 3, e sob determinação de uma falha das embreagens por engate C1, C2, C3, o controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) expande a faixa de capacidade de carga de uso de bateria mais que quando as embreagens por engate C1, C2, C3 são normais. Especificamente, o mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO é comutado para o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1 ou o segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, que tem uma faixa de capacidade de carga de uso de bateria mais ampla (faixa de SOC de uso, Figura 10).

[0201] Desse modo, em comparação a quando a faixa de capacidade de carga de uso de bateria não é expandida, é possível impedir a ocorrência de um problema no qual a SOC de bateria diminui para abaixo do valor de limite inferior SOCmin da faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso, Figura 10) de modo que a partida de EV não possa ser executada.

[0202] (2) O controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) do dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido da primeira modalidade expande a faixa de capacidade de carga de uso de bateria aumentando-se valores limites superiores SOCmax1, SOCmax2 para permitir o carregamento de um valor limite superior normal (SOCmin), ao carregar para uma condição de expansão de capacidade de bateria (primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2) (faixa de SOC de uso nas Figuras 11 e 12).

[0203] Ao expandir a faixa de capacidade de carga de uso de bacteria aumentando-se os valores limites superiores SOCmax1, SOCmax2 da faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso), é possível suprimir o sobredescarregamento da bateria de alta potência 3 enquanto obtém o efeito de (1).

[0204] (3) O controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) do dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido da primeira modalidade define uma velocidade de veículo de comutador de modo, na qual para comutar para um modo de HEV, em que o motor de combustão interna ICE é adicionado à fonte de alimentação, para um estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV, que é mais lento que o normal, após uma partida de EV pelo motor elétrico (primeiro motor/gerador MG1), quando a falha da embreagem por engate é um primeiro modo de falha fixa, em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados.

[0205] Desse modo, além dos efeitos de (1), (2), suprimindo-se a distância de percurso de EV, é possível suprimir adicionalmente uma redução na SOC de bateria, e suprimir adicionalmente a ocorrência de problemas em que a partida de EV não pode ser executada.

[0206] (4) O controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) do dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido da primeira modalidade utiliza um primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, em que a energia elétrica gerada que é gerada pelos motores elétricos durante o percurso (geração de potência de linha α (geração de linha Alfa) pelo primeiro motor/gerador MG1, geração de potência adicional (Geração de acessório) pelo segundo motor/gerador MG2) é feita para estar em uma saída maior que a energia elétrica normalmente gerada, no tempo do primeiro modo de falha fixa.

[0207] Desse modo, além do efeito de (3), alcançando-se um aumento na SOC de bateria aumentando-se a energia elétrica gerada durante o percurso, é possível suprimir adicionalmente uma redução na SOC de bateria, e suprimir adicionalmente a ocorrência de problemas em que uma partida de EV não pode ser executada.

[0208] (5) O dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade compreende, como motores elétricos, um primeiro motor/gerador MG1 e um segundo motor/gerador MG2, em que o controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) executa uma partida de EV com o uso do segundo motor/gerador MG2, em vez de uma partida de EV com o uso do primeiro motor/gerador MG1, quando a falha das embreagens por engate C1, C2, C3 é um segundo modo de falha fixa em que o primeiro motor/gerador MG1 e as rodas motrizes 19 não podem ser conectadas.

[0209] Desse modo, além dos efeitos de (1)-(4), uma partida de EV se torna possível mesmo em uma situação em que uma partida de EV pelo primeiro motor/gerador MG1 não pode ser executada.

[0210] (6) No dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido da primeira modalidade, o segundo motor/gerador MG2 é um motor elétrico que tem uma capacidade de geração de energia elétrica menor que o primeiro motor/gerador MG1, e o controlador de gerenciamento de energia (módulo de controle híbrido 21) executa a geração de potência durante o percurso pelo segundo motor/gerador MG2, e executa a geração de potência inativa enquanto para pelp primeiro motor/gerador MG1, no tempo do segundo modo de falha fixa.

[0211] Desse modo, além do efeito de (5), executando-se a geração de potência inativa pelo primeiro motor/gerador MG1, é possível suprimir a frequência de uso do segundo motor/gerador MG2 ao executar a partida de EV pelo segundo motor/gerador MG2. Além disso, é possível aumentar a quantidade de geração de potência durante geração de potência inativa em comparação a quando executa a geração de potência inativa pelo segundo motor/gerador MG2, para suprimir, através disso, uma redução na SOC de bateria.

[0212] (7) No dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade, o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1 e o segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, que proíbem um auxiliar de motor, são usados no tempo do primeiro modo de falha fixa e do segundo modo de falha fixa.

[0213] Portanto, é possível reduzir a frequência de acionamento dos motores elétricos (primeiro motor/gerador MG1, segundo motor/gerador MG2), para suprimir, através disso, uma redução na SOC de bateria.

[0214] (8) No dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade, o primeiro mapa de gerenciamento de energia EMMAP1, que proíbe a regeneração, é usado no tempo do primeiro modo de falha fixa.

[0215] Portanto, é possível impedir uma ocorrência de força de frenagem excessiva durante o ponto morto no primeiro modo de falha fixa, em que o motor de combustão interna ICE e as rodas motrizes 19 não pode ser desconectados.

[0216] (9) No dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade, o segundo mapa de gerenciamento de energia EMMAP2, que proíbe a regeneração pelo segundo motor/gerador MG2, é usado no tempo do segundo modo de falha fixa.

[0217] Portanto, é possível suprimir a frequência de uso do Segundo motor/gerador MG2, que tem uma baixa saída, para, através disso, aprimorar a durabilidade do segundo motor/gerador MG2.

[0218] (10) No dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido de acordo com a primeira modalidade, quando as embreagens por engate C1, C2, C3 são normais, o motor de combustão interna ICE é operado em um linha α eficaz que é definida em avanço, e um valor limite superior de geração de potência ("geração de linha Alfa" no mapa de gerenciamento de energia normal EMMAPNO) quando o acionamento do primeiro motor/gerador MG1 é definido de modo a se aproximar de um intervalo entre o torque exigido pelo condutor e o torque exigido pelo motor no tempo de operação de linha α, e quando há uma falha nas embreagens por engate C1, C2, C3, o valor limite superior de geração de potência (mapa de gerenciamento de energia normal "geração de linha Alfa") é alterado para um valor limite superior de geração de potência de estado de falha ("geração de linha Alfa" no primeiro e no segundo mapas de gerenciamento de energia EMMAP1, EMMAP2), em que o limite da quantidade de geração de potência é aumentado, e geração de potência é executada nesse valor limite superior de geração de potência, enquanto o motor de combustão interna ICE é operado de modo que a geração de potência possa ser executada nesse valor limite superior de geração de potência e o torque exigido pelo condutor possa ser obtido.

[0219] Portanto, além de aumentar a quantidade de geração de potência no tempo de uma falha de embreagem por engate, é possível gerar potência sem ser limitada pela operação de linha α. Portanto, é possível garantir adicionalmente o SOC de bateria no tempo de uma falha de embreagem por engate.

[0220] O dispositivo de controle de gerenciamento de energia de um veículo eletricamente acionado da presente invenção foi descrito acima com base na primeira modalidade, mas as configurações específicas do mesmo não são limitadas a essa primeira modalidade, e várias modificações e adições ao projeto podem ser feitas sem se afastar do escopo da invenção de acordo com cada reivindicação nas Reivindicações.

[0221] Na primeira modalidade, foi mostrado um exemplo em que, ao expandir a faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso) no tempo de uma falha de embreagem por engate, em comparação a quando a embreagem por engate é normal, o valor limite superior do mesmo foi aumentado para alcançar a expansão. No entanto, o método para expandir a faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso) não se limita ao mesmo; o valor de limite inferior do mesmo pode ser reduzido, ou ambas as soluções podem ser executadas ao mesmo tempo.

[0222] Se o valor de limite inferior da faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso) for definida para ser menor que o normal no tempo de uma falha de embreagem, uma partida de EV se torna possível mesmo se o SOC de bateria reduzir para abaixo do valor de limite inferior normal; portanto, é possível suprimir a ocorrência de problemas em que a partida de EV não pode ser executada.

[0223] Além disso, na primeira modalidade, ao expandir a faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso) em comparação a quando a embreagem por engate é normal, próprio o mapa de gerenciamento de energia para ser usado é alterado do mapa normal, mas nenhuma limitação é imposta através disso. Por exemplo, é possível alcançar o efeito desejado expandindo-se simplesmente a faixa de capacidade de carga de uso de bateria (faixa de SOC de uso) no mapa de gerenciamento de energia normal.

[0224] Além disso, na primeira modalidade, foi mostrado um exemplo em que o dispositivo de controle de gerenciamento de energia da presente invenção foi aplicado a um veículo híbrido que compreende, como componentes de sistema de acionamento, um motor, dois motores/geradores, e uma transmissão de engrenagem de múltiplos estágios que tem três embreagens por engate. No entanto, o dispositivo de controle de gerenciamento de energia da presente invenção pode ser aplicado a um veículo que compreende um motor/gerador, ou a um veículo híbrido que tem um número diferente de embreagens por engate na transmissão de engrenagem de múltiplos estágios de "três".

[0225] Adicionalmente, na primeira modalidade, o módulo de controle híbrido como o controlador de gerenciamento de energia é configurado para utilizar cada um dos mapas de gerenciamento de energia como uma condição de capacidade de bateria; no entanto, as características definidas pelos mapas de gerenciamento de energia não são limitadas às características mostradas na modalidade.

[0226] Além disso, na primeira modalidade, quando no primeiro modo de falha fixa, a energia elétrica gerada durante o percurso é definida para estar em uma saída maior que a energia elétrica normalmente gerada. Consequentemente, na primeira modalidade, a "Geração linha Alfa" que define a geração de potência pelo primeiro motor/gerador, e a "Geração de acessório" que define a geração de potência pelo segundo motor/gerador, são, ambas, configuradas para estarem em uma saída maior que em um estado normal. No entanto, a presente invenção não se limita às mesmas, e apenas uma pode ser definida para estar em uma alta saída.

[0227] Além disso, na primeira modalidade, quando está no Segundo modo de falha fixa, a geração de potência durante o percurso é executada pelo segundo motor/gerador, e a geração de potência inativa enquanto o veículo é parado é executada pelo primeiro motor/gerador. No entanto, a presente invenção não se limita às mesmas. Por exemplo, quando está no segundo modo de falha fixa, a geração de potência durante o percurso pode ser executada pelo primeiro motor/gerador, ou tanto pelo primeiro quanto pelo segundo motor/geradores. Similarmente, quando está no segundo modo de falha fixa, a geração de potência inativa enquanto o veículo é parado pode ser executada pelo segundo motor/gerador, ou tanto pelo primeiro quanto pelo segundo motor/geradores.

[0228] Adicionalmente, na primeira modalidade, após uma partida de EV, quando a velocidade de veículo de comutador de modo na qual para comutar para o modo de HEV (estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV) é carregada até uma velocidade menor que a normal, o valor é igual (VSPCH) ao primeiro, ao terceiro e ao quarto mapas de cronograma de deslocamento map1, map3, map4. No entanto, um diferente valor pode ser usado para essa velocidade de veículo de comutador de modo (estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV) em cada um dos mapas. Por exemplo, no terceiro mapa de cronograma de deslocamento map3, que é usado em uma região de SOC de bateria relativamente baixa, a velocidade de veículo de comutador de modo (estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV) pode ser definida para um valor relativamente baixo, para suprimir o uso de energia elétrica. Inversamente, no quarto mapa de cronograma de deslocamento map4, que é usado em uma região de SOC de bateria relativamente alta, a velocidade de veículo de comutador de modo (estado de falha EV ^ VSPCH de velocidade de veículo de comutação de HEV) pode ser definida para um valor relativamente alto, enquanto é um valor menor que o normal.

Claims

1. Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido que tem um motor elétrico (MG1) e um motor de combustão interna (ICE) como fontes de potência do veículo, que não tem um elemento de partida em um sistema de transmissão de potência de acionamento das fontes de potência para uma roda motriz (19), e que tem uma transmissão (1) com uma pluralidade de embreagens por engate (C1, C2, C3) como elementos de deslocamento que são engatados de modo engrenado por um curso de uma posição desengatada, e que executa uma partida de EV com o uso do motor elétrico como uma fonte de acionamento que recebe energia elétrica de uma bateria (3), ao dar partida no veículo, e que compreende um controlador de gerenciamento de energia (21) configurado para executar gerenciamento na preparação para a partida de EV com base em uma condição de capacidade de bateria, que é definida para manter uma capacidade de carga da bateria em uma faixa de capacidade de carga de uso de bateria predeterminada para permitir o carregamento e descarregamento da bateria, CARACTERIZADO pelo fato de que sob determinação de uma falha das embreagens por engate, o controlador de gerenciamento de energia expande a faixa de capacidade de carga de uso de bateria mais que quando as embreagens por engate estão operando normalmente.

2. Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato de que o controlador de gerenciamento de energia (21) expande a faixa de capacidade de carga de uso de bateria pelo aumento de um valor limite superior para permitir o carregamento de um valor normal, ao alterar para uma condição de expansão de capacidade de bateria.

3. Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACT ERIZADO pelo fato de que o controlador de gerenciamento de energia (21) define uma velocidade de veículo de comutador de modo, na qual para comutar para um modo de HEV em que o motor de combustão interna (ICE) é adicionado à fonte de alimentação, para ser mais lenta que um estado normal após uma partida de EV pelo motor elétrico (MG1), quando a falha das embreagens por engate (C1, C2, C3) é um primeiro modo de falha fixa no qual o motor de combustão interna e a roda motriz (19) não podem ser desconectados.

4. Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 3, CARACT ERIZADO pelo fato de que o controlador de gerenciamento de energia (21) usa a condição de capacidade de bateria, na qual a energia elétrica gerada que é gerada pelo motor elétrico (MG1) durante o percurso é feita para estar em uma saída maior que a energia elétrica gerada no estado normal, em um tempo do primeiro modo de falha fixa.

5. Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACT ERIZADO pelo fato de que o motor elétrico inclui um primeiro motor elétrico (MG1) e um segundo motor elétrico (MG2) que é mecanicamente conectado ao motor de combustão interna (ICE), e o controlador de gerenciamento de energia (21) executa uma partida de EV com o uso do segundo motor elétrico, em vez de uma partida de EV com o uso do primeiro motor elétrico, quando a falha das embreagens por engate (C1, C2, C3) é um segundo modo de falha fixa no qual o primeiro motor elétrico e a roda motriz (19) não podem ser conectados e o motor de combustão interna e o segundo motor elétrico podem ser conectados à roda motriz.

6. Dispositivo de controle de gerenciamento de energia para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 5, CARACT ERIZADO pelo fato de que o segundo motor elétrico (MG2) é um motor elétrico que tem uma capacidade de geração de energia elétrica menor que o primeiro motor elétrico (MG1), e o controlador de gerenciamento de energia (21) executa geração de potência durante o percurso pelo segundo motor elétrico, e executa geração de potência inativa em que potência é gerada no primeiro motor elétrico pelo motor de combustão interna (ICE) enquanto o veículo é parado, em um tempo do segundo modo de falha fixa.