BR112017002055B1

BR112017002055B1 - Sistema de elevador, sistema de freio para um sistema de elevador e método para o controle de um sistema de freio de um sistema de elevador

Info

Publication number: BR112017002055B1
Application number: BR112017002055-6A
Authority: BR
Inventors: Christian Studer; Raphael BITZI
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 2014-08-07
Filing date: 2015-07-23
Publication date: 2022-07-19
Also published as: US10214381B2; PL3177555T3; CN106573751B; ES2727947T3; BR112017002055A2; EP3177555A1; US20170233219A1; WO2016020204A1; EP3177555B1; CN106573751A

Abstract

A invenção refere-se a um sistema de elevador (1) compreendendo uma cabine do elevador (2), pelo menos um acionamento do elevador (4) disposto em um poço do elevador (3) e meios de suporte (5), sendo que a cabine do elevador (2) está disposta em um poço do elevador (3) podendo se movimentar por meio do acionamento do elevador (4) através dos meios de suporte (5), além disso, compreendendo uma unidade de freio da cabine (6), a qual está coordenada à cabine do elevador (2), e uma unidade de freio de acionamento (7), a qual está coordenada ao acionamento da cabine (4). A unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) podem ser controladas em comum por dispositivo de controle do freio (8). A invenção refere-se, além disso, a um sistema de freio (13) para a reequipagem de sistemas de elevador existentes, bem como a um método para o controle de um sistema de elevador (1) de acordo com a invenção.

Description

Descrição

[0001] A invenção refere-se a um sistema de elevador, a um sistema de freio para um sistema de elevador, e a um método para o controle de um sistema de freio de um sistema de elevador com as características das reivindicações independentes.

[0002] Sistemas de elevador conhecidos em geral compreendem um sistema de captura, o qual é projetado para o propósito de retardar uma cabine do elevador em queda livre e levar à parada, e um freio de acionamento, o qual está disposto em um acionamento do elevador, e durante a operação freia o sistema de elevador, por exemplo, no caso de parada. O documento de patente europeu EP2107029 divulga um sistema de freio correspondente com um freio de acionamento e um dispositivo de captura. O sistema de freio dispõe de um dispositivo de controle do freio, o qual, no caso de constatação de um estado anormal, inicializa uma medida de frenagem correspondente.

[0003] Neste caso, o sistema do freio de acionamento precisa estar na situação de parar e manter segura uma cabine do elevador em caso de distúrbios. Neste caso, por motivos de segurança todas as partes do sistema do freio de acionamento são executadas dobradas. Em consequência disso partes essenciais do freio de acionamento estão disponíveis em dobro, de tal modo que no caso de falha de um dos freios de acionamento, além disso, é garantida uma frenagem segura da cabine do elevador.

[0004] No caso de falha dos meios de suporte ou do sistema de suporte, em geral o dispositivo de captura ou o sistema de captura precisa estar na situação de frear e manter a cabine do elevador na parada.

[0005] Muitas vezes também freios adicionais são dispostos na cabine do elevador (sistema de freio da cabine), os quais, do mesmo modo, freiam a cabine do elevador de modo insignificante e com isso podem amortecer oscilações da cabine do elevador.

[0006] De modo isolado também são empregados sistemas de freio da cabine, os quais substituem completamente os freios de acionamento, e os quais param e podem reter com segurança a cabine do elevador. Também no caso dessa solução, então partes essenciais do sistema de freio da cabine estão disponíveis em dobro. Neste caso, a redundância do sistema de freio, por um lado, leva a um aumento de peso da cabine do elevador, de tal modo que eventualmente são necessários acionamentos mais fortes e mais meios de suporte. Em outros casos no total está disponível uma potência do freio supradimensionada muitas vezes. Por sua vez, isto tem como consequência custos de aquisição e de manutenção mais altos.

[0007] Por esse motivo, a tarefa da presente invenção é preparar um sistema de elevador, um sistema de freio para um sistema de elevador e um método para o controle de um sistema de freio de um sistema de elevador do tipo mencionado no início, os quais ao todo sejam de fabricação e de manutenção simples e de baixo custo, sejam apropriados tanto para sistemas de elevador com contrapeso como também para elevadores de tambor e possam atender às normas de segurança correspondentes.

[0008] Essa tarefa é solucionada, em essência, através de um sistema de elevador com um dispositivo de controle do freio. Esse dispositivo de controle do freio pode controlar em comum a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento no caso de uso do freio, de tal modo que as duas unidades de freio são acionadas em comum, e essas duas unidades de freio resultam juntas um sistema de freio redundante.

[0009] Por conseguinte, o sistema de freio sugerido compreende uma cabine do elevador, pelo menos um acionamento do elevador disposto, de preferência, em um poço do elevador, e meios de suporte, sendo que, a cabine do elevador está disposta podendo se movimentar no poço do elevador por meio do acionamento do elevador através dos meios de suporte. Além disso, o sistema de elevador compreende uma unidade de freio da cabine, a qual está coordenada à cabine do elevador, e uma unidade de freio de acionamento, a qual está coordenada ao acionamento da cabine. Neste caso, a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento são controladas coordenadas ou em comum pelo dispositivo de controle do freio. Isso significa que, em todo caso, também na operação normal para a finalidade da manutenção ou da parada da cabine do elevador em uma parada a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento são acionadas em comum ou juntas.

[00010] Neste caso, a redundância relevante para a segurança pode ser obtida através da disposição da unidade de freio da cabine e da unidade de freio de acionamento, bem como do controle coordenado ou em comum dos dois freios. No caso de falha de um dos freios, o outro dos dois freios garante uma frenagem como de costume.

[00011] O controle em comum também pode conter um deslocamento temporal do uso do freio. Em todo caso, contudo, ocorre um controle de tal modo que no caso de uma falha ou negação de uma das unidades de freio a outra unidade de freio prepara a eficiência do freio completa, a fim de manter ou frear a cabine do elevador com segurança. Para isso não é necessária nenhuma outra intervenção de controle, uma vez que já está garantido o controle em comum de tal modo que a proporção redundante ou a outra das duas unidades de freio produz seu efeito de freio. Com isso é garantida uma segurança de freio duas vezes redundante completa. Isto é obtido pelo fato de que a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento são controladas sempre ao mesmo tempo ou juntas. Ao mesmo tempo também contém o fato de que entre as duas unidades de freio, por exemplo, pode estar disponível um pequeno retardamento de resposta temporal, de tal modo que um impacto resultante é reduzido sobre a cabine.

[00012] Deve ser observado que tanto a unidade de freio de acionamento como também a unidade de freio da cabine podem compreender respectivamente uma disposição de freio individual, ou também várias disposições de freio, as quais, contudo, não são executadas de modo redundante, e quanto à tecnologia de segurança são entendidas respectivamente como uma única unidade de freio. No caso da unidade de freio da cabine as várias disposições de freio servem, em essência, para o propósito de introduzir as forças de frenagem em trilhos de guia dispostos nos dois lados da cabine do elevador, ou de montar vários freios menores padronizados para formar uma unidade de freio da cabine. No caso da unidade de freio de acionamento as várias disposições de freio servem para montar primariamente a isso vários freios menores padronizados para formar uma unidade de freio de acionamento.

[00013] Além disso, a comunicação entre a unidade de freio da cabine, a unidade de freio de acionamento e o dispositivo de controle do freio pode ocorrer como de costume, através de cabo (suspenso), por exemplo, através de um sistema coletor ou naturalmente também através de condutores de sinal, ou ela pode ser sem fio, por exemplo, através de sinais de rádio ou de infravermelho. De preferência, a comunicação é executada para as regras de uma comunicação "fail- safe/ à prova de falhas". Isto significa que no caso de ligação defeituosa as unidades de freio executam obrigatoriamente uma frenagem, com isso o sistema de elevador é muito seguro.

[00014] De acordo com a exigência, o dispositivo de controle do freio pode ser disposto em qualquer lugar, por exemplo, na cabine do elevador ou na proximidade do acionamento ou em uma parede do poço do elevador. O dispositivo de controle do freio também pode ser integrado em um dispositivo de controle do elevador ou ser suspenso.

[00015] Tanto a unidade de freio da cabine como a unidade de freio de acionamento são executadas, de preferência, à prova de falhas. Com isso é imaginado que as duas unidades de freio são ventiladas ativamente. No caso de um distúrbio ou de uma queda de corrente, por conseguinte, as unidades de freio se fecham automaticamente. Uma unidade de freio ventilada, neste caso, é uma unidade de freio em sua posição aberta, isto é, ela não freia nessa posição.

[00016] Nesse ponto deve ser notado que com controles no sentido da presente invenção é entendido tanto um controle ("open loop control") no sentido propriamente dito, como também uma regulagem ("closed loop control").

[00017] De preferência, a unidade de freio da cabine está fixada na cabine do elevador, e atua em conjunto com um trilho de guia do poço do elevador. De preferência, a unidade de freio de acionamento está disposta diretamente no acionamento do elevador. Ali ela atua de preferência, diretamente sobre uma polia motriz ou um eixo de acionamento da polia motriz. Isto é vantajoso, uma vez que com isso uma transmissão de força do freio de acionamento para o meio de suporte pode ocorrer o mais diretamente possível, e é minimizada uma negação no fluxo de força do freio de acionamento para o meio de suporte. De preferência, neste caso, a unidade de freio de acionamento contém vários freios individuais, os quais, por exemplo, são distribuídos através da circunferência de um disco do freio.

[00018] Uma disposição da unidade de freio da cabine na cabine do elevador é mais vantajosa, porque adicionalmente para a função de freio segura pode ser evitado uma deriva da cabine, ou porque também podem ser evitadas de modo considerável oscilações da cabine, as quais surgem, por exemplo, durante o embarque ou desembarque de passageiros ou durante a carga ou descarga de mercadorias. A unidade de freio da cabine da cabine do elevador assume, por conseguinte, adicionalmente à segurança de queda livre propriamente dita, ou à função como dispositivo de captura, a função da retenção da cabine em um andar ou do retardamento da cabine do elevador em um caso de emergência. A eficiência do freio no caso de uma parada de emergência com meios de suporte intactos assim redundante pode ser preparada através da atuação conjunta da unidade de freio de acionamento e da unidade de freio da cabine.

[00019] De modo mais preferido, a unidade de freio da cabine compreende dois freios, os quais estão dispostos respectivamente na cabine do elevador ficando opostos lateralmente, e atuam em conjunto respectivamente com um trilho de guia do poço do elevador.

[00020] Com isso é obtido que os dois freios, os quais estão dispostos lateralmente na cabine do elevador estabilizam a cabine do elevador e impedem que ocorram deslocamentos indesejados da posição da cabine do elevador durante a freada ou durante uma parada, os quais na pior das hipóteses podem levar a um distúrbio do sistema de elevador (por exemplo, por aperto do freio ou deslizamento das sapatas de guia da cabine do elevador para fora das guias).

[00021] Em uma forma de execução preferida, a unidade de freio da cabine pode ser controlada pelo menos em dois estágios.

[00022] No caso dessa forma de execução preferida da cabine do elevador é garantido que a unidade de freio da cabine preenche uma função dupla. No caso do primeiro estágio é gerada uma primeira força de frenagem, a qual é menor do que aquela segunda força de frenagem, a qual é gerada em um segundo estágio. Se a cabine precisar ser parada com meios de suporte intactos, a unidade de freio da cabine pode ser acionada no primeiro estágio e com isso, pode ser retardada a cabine do elevador. Só em uma segunda fase, então é gerada a segunda força de frenagem, por exemplo, a fim de frear com segurança a cabine do elevador no caso de uma ruptura do cabo ou queda livre. No caso de uma ruptura do cabo são necessárias forças de frenagem correspondentemente maiores, uma vez que uma compensação da força de suporte através do contrapeso é cancelada. Também no caso de uma parada mais longa em um andar pode ser ativada, por exemplo, a segunda força de frenagem a fim de economizar uma demanda de energia para a manutenção aberta da unidade de freio da cabine.

[00023] De preferência, o sistema de elevador é executado como sistema de elevador de tambor. No sentido da presente invenção, como sistema de elevador de tambor é entendido um sistema de elevador, no qual o meio de suporte é enrolado sobre um tambor, como descrito no livro "Der Fahrstuhl/ o elevador" de Simmen/Drepper; Prestel Munique; 1984. De modo alternativo ou complementar, o sistema de elevador é executado como elevador sem contrapeso. Por um lado, isso pode ser convertido por meio do elevador de tambor, ou pode ser empregado um meio de suporte com alta capacidade de tração, de tal modo que, em essência é suficiente um peso de uma contrachapa do meio de suporte em todo caso junto com pequenos pesos de guia a fim de acionar a cabine do elevador. Um meio de tração com alta capacidade de tração pode ser, por exemplo, uma correia dentada, ou pode ser um meio de suporte, o qual por meio de um contorno de compressão ou rolete de compressão é pressionado em uma polia motriz, ou o qual é tensionado por meio de um dispositivo de tensão prévia.

[00024] Contudo, o sistema de elevador também pode ser executado como sistema de elevador de tração convencional, com um contrapeso. Neste caso, em geral o contrapeso compensa um peso da cabine do elevador vazia acrescido de uma proporção da carga permitida. A carga permitida deve ser entendida como carga nominal ou carga normal, isto é, o sistema de elevador é projetado para o deslocamento dessa carga. Essa concordância de peso, isto é, a proporção da carga permitida que é compensada pelo contrapeso é denominada balanceamento. Se, por exemplo, for mencionado um balanceamento ou um fator de balanceamento de 50% isso significa que o contrapeso corresponde ao peso da cabine do elevador vazia acrescido de 50% da carga permitida da cabine do elevador. O fator de balanceamento ou o balanceamento em geral se situa na faixa entre 0% e 50%. Esse balanceamento em geral é realizado ou alterado somente uma vez durante a primeira instalação ou no âmbito de uma reforma do sistema de elevador.

[00025] De acordo coma sugestão de solução em questão agora é evidente que no caso de um sistema de elevador de acordo com a solução a unidade de freio de acionamento sempre atua de modo simples, isto é, com respeito a uma redundância condicionada pela segurança pode ser executada como freio individual. A proporção de freio redundante é preparada pela unidade de freio da cabine.

[00026] De preferência, por conseguinte, um sistema de freio desse tipo contém uma unidade de freio da cabine, a qual está coordenada ou pode ser ordenada a uma cabine do elevador, e uma unidade de freio de acionamento, a qual está coordenada ou pode ser ordenada a um acionamento do elevador. Neste caso, é evidente que o sistema de freio sugerido é apropriado tanto para novos sistemas de elevador como também para a reequipagem de sistemas de elevador mais antigos. As execuções mencionadas anteriormente para o sistema de elevador naturalmente podem ser empregadas do mesmo modo ao sistema de freio propriamente dito e vice-versa.

[00027] O sistema de freio contém a unidade de freio da cabine, a unidade de freio de acionamento, o dispositivo de controle do freio e correspondentes interfaces de comunicação. Como já foi esclarecido acima, a unidade de freio da cabine pode ser controlada ou regulada, de preferência, com dois ou mais estágios. Com isso, no caso normal o dispositivo de freio da cabine pode ser operado com uma força de frenagem menor e somente em uma queda livre é aplicada a força de frenagem total.

[00028] A unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento são executadas, de preferência, construtivamente diferentes. Isso significa que a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento compreendem respectivamente freios de tipo e forma de construção diferentes. Com isso, a segurança do sistema de freio no caso de falha condicionada à construção ou à tecnologia de uma das unidades de freio é aumentada, uma vez que a probabilidade de uma falha da unidade de freio restante ainda intacta é mais baixa, quando a unidade de freio se diferencia construtivamente da unidade de freio que falhou. Em geral a unidade de freio de acionamento é executada como freio a disco e a unidade de freio da cabine é executada, por exemplo, como freio de tenazes. De preferência, os dois freios são operados eletromecanicamente, por exemplo, por meio de eletroímãs.

[00029] De acordo com a solução está previsto, além disso, um método para o controle de um sistema de freio de um sistema de elevador. No caso do sistema de elevador se trata, de preferência, de um sistema de elevador como esclarecido acima. As vantagens mencionadas no sistema de elevador podem ser aplicadas, do mesmo modo, ao método de acordo com a invenção.

[00030] O sistema de freio do sistema de elevador compreende uma unidade de freio da cabine coordenada a uma cabine do elevador, e uma unidade de freio de acionamento coordenada a um acionamento do elevador.

[00031] De preferência, a unidade de freio da cabine é controlada em dois estágios. Em uma primeira etapa é entregue uma primeira força de frenagem igual à força de frenagem gerada pela unidade de freio de acionamento. Em uma segunda etapa, a unidade de freio da cabine gera uma segunda força de frenagem total.

[00032] Em uma execução mais em conta, durante a liberação de uma parada de emergência, a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento são sempre controladas para a entrega da força de frenagem total. Isso torna possível um controle do freio simples, uma vez que no caso de um sinal de emergência, por exemplo, a interrupção de um circuito de segurança, sempre é disponibilizada a potência de frenagem total. Se o freio não funcionar de acordo com a expectativa, então o outro dos dois freios continua na condição de parar a cabine do elevador com segurança.

[00033] Em geral, no caso de uma parada de emergência pode-se partir do pressuposto de que os meios de suporte estão intactos. Por conseguinte, tanto a unidade de freio da cabine, como também a unidade de freio de acionamento são controladas para a entrega da força de frenagem total. Em uma outra execução, a unidade de freio da cabine também pode ser controlada somente em um primeiro estágio de frenagem. Nesse caso, ela entrega somente uma parte da possível força de frenagem. Assim, por exemplo, a cabine do elevador não é parada abruptamente, o que é vantajoso para os passageiros e/ou para a mercadoria que se encontra ali dentro.

[00034] No caso de uma unidade de freio da cabine, a qual está dividida em dois freios dispostos em dois lados da cabine, isso poderá ser também vantajoso, uma vez que, no caso de um possível comportamento de falha de um desses dois freios, uma força de frenagem não simétrica é menor.

[00035] Em uma variante mais em conta, no caso da detecção de uma queda livre da cabine do elevador, a unidade de freio da cabine e a unidade de freio de acionamento são controladas para a entrega da força de frenagem total. De modo alternativo, no caso de uma detecção de uma queda livre também poderá ser ativada somente a unidade de freio da cabine. Naturalmente, essa unidade possivelmente também pode ser controlada ou regulada gradualmente, de tal modo que também nesse caso excepcional ocorre uma frenagem suave no total.

[00036] Além disso, podem ser empregados métodos conhecidos para o exame do funcionamento do sistema de freio. Assim, por exemplo, na parada a unidade de freio de acionamento ou a unidade de freio da cabine pode ser aberta por curto prazo ou prematuramente e um dispositivo de controle pode examinar até que ponto a unidade de freio restante está em condições de manter a cabine do elevador na parada. Em um outro exemplo, as unidades de freio podem ser controladas, de tal modo que durante uma ordem de frenagem, primeiramente uma das duas unidades de freio pode ser usada e, em seguida, por exemplo, depois de um breve período de tempo, a outra das duas unidades de freio também pode ser usada para a frenagem. Durante o breve período de tempo o dispositivo de controle pode examinar até que ponto a primeira unidade de freio pode prover uma potência de frenagem suficiente.

[00037] A seguir a invenção será esclarecida melhor com auxílio dos desenhos em ligação com as figuras. São mostrados:

[00038] na figura 1 uma vista lateral esquemática de um poço do elevador de uma primeira forma de execução da invenção,

[00039] na figura 2 uma vista em corte esquemática através do poço do elevador da fig. 1,

[00040] na figura 3 uma vista lateral esquemática de um poço do elevador de uma segunda forma de execução da invenção, e

[00041] na figura 4 uma vista lateral esquemática de um poço do elevador de uma outra forma de execução da invenção.

[00042] Na figura 1 está representado esquematicamente um poço do elevador 3 de um sistema de elevador 1. O sistema de elevador 1 compreende uma cabine do elevador 2, a qual se encontra em um andar E1. Outros andares do poço do elevador 3 estão representados com E2 até En. O sistema de elevador 1 da figura 1 é executado como sistema de elevador por tração 11 com um contrapeso 12, sendo que, os meios de suporte 5 são executados como correias de suporte, e são conduzidos embaixo da cabine do elevador 2 e em torno de uma polia motriz 17.

[00043] Além disso, no poço do elevador 3 estão disponíveis trilhos de guia 9 para a cabine do elevador 2 e para o contrapeso 12, os quais servem para a guia e a estabilização da cabine do elevador 2 e do contrapeso 12. A cabine do elevador 2 está equipada com uma unidade de freio da cabine 6, a qual se encontra embaixo da cabine do elevador 2.

[00044] A figura 2 mostra o sistema de elevador 1 esquematicamente por cima. São bem visíveis os trilhos de guia 9, os quais guiam respectivamente aos pares a cabine do elevador 2 e o contrapeso 12.

[00045] A unidade de freio da cabine 6 da cabine do elevador 2 é constituída de dois freios, os quais estão dispostos lateralmente abaixo da cabine do elevador 2 na área de roletes de desvio 16 do meio de suporte 5. Como unidades de freio da cabine 6 são apropriados freios primários controlados eletricamente. Esses podem ser, por exemplo, freios de tenaz arejáveis magneticamente, podem ser freios de sela hidráulicos ou podem ser freios controláveis em vários estágios como o que é conhecido, por exemplo, do documento de patente europeu EP 1930282.

[00046] Os dois freios da unidade de freio da cabine 6 atuam em conjunto com respectivamente um trilho de guia 9 para a frenagem da cabine do elevador 2 e servem também como dispositivo de captura. Não está previsto um dispositivo de captura separado.

[00047] Além disso, na área de acionamento, o sistema de elevador 1 está equipado com uma unidade de freio de acionamento 7, a qual atua em conjunto diretamente com o acionamento do elevador 4 e com a polia motriz 17. O acionamento do elevador 4 pode ser um acionamento com engrenagem ou uma máquina sem engrenagem. A unidade de freio de acionamento 7 pode ser executada como freio a disco, de preferência, como freio de pressão de mola, como freio de tambor ou de outro tipo de construção.

[00048] Tanto a unidade de freio da cabine 6, como também a unidade de freio de acionamento 7 estão ligadas entre si com um dispositivo de controle do freio 8 comum através de um condutor de ligação 18, representado esquematicamente com uma linha de ponto e traço, e respectivas interfaces de comunicação 14 e 15.

[00049] Nesse exemplo de execução o dispositivo de controle do freio 8 está disposto no poço do elevador 3 e integrado em um dispositivo de controle, o qual também assume o controle de todo o sistema de elevador 1. É claro que, em particular, quando se trata de um sistema de freio, o qual está previsto para a reequipagem de sistemas de elevador já existentes, o dispositivo de controle do freio 8 poderá ser executado como unidade separada. Porém, dependendo do caso de aplicação, o dispositivo de controle do freio 8 também pode estar disposto na cabine do elevador 2.

[00050] Na figura 3 está mostrada uma segunda forma de execução preferida de um sistema de elevador 1 de acordo com a invenção. Os números de referência caracterizam os componentes iguais ou os componentes que atuam de modo igual, os quais já foram esclarecidos acima com referência às figuras 1 e 2.

[00051] O sistema de elevador 1 é executado como sistema de elevador de tração 11 com um contrapeso 12. Nesse exemplo de execução o contrapeso 12 - observado do andar E1 até En - está disposto atrás da cabine 2. A cabine 2 e o contrapeso 12, por sua vez, são suportados por um meio de suporte 5, o qual é desviado e acionado através de uma disposição de polia motriz 17 do acionamento do elevador 4.

[00052] O dispositivo de controle do freio 8 está disposto na cabine do elevador 2. A unidade de freio da cabine ou a unidade de freio de acionamento 6 ou 7 é executada com interface de comunicação integrada 14 ou 15, e está ligada com o dispositivo de controle do freio 8 através de um condutor de ligação 18.

[00053] Na figura 4 é mostrada uma outra forma de execução alternativa de um sistema de elevador 1. Números de referência iguais, por sua vez, caracterizam componentes iguais ou que atuam de modo igual, os quais já foram esclarecidos acima referentes às figuras de 1 a 3.

[00054] O sistema de elevador 1 é executado como elevador de tração 11a sem contrapeso. A cabine 2, por sua vez, é suportada por um meio de suporte 5. Esse meio de suporte 5 é desviado e acionado através de uma disposição de polia motriz 17a do acionamento do elevador 4. O meio de suporte 5 é conduzido solto no lado contrário - no lado do contrapeso anterior - com um compartimento do poço 5.1 em essência, solto, no poço do elevador 3. Quando muito um baixo peso de tensão está suspenso, o qual, contudo, somente serve para uma postura tensa do compartimento do poço 5.1, e quando muito para a condução do mesmo. Uma transmissão de tração da disposição de polia motriz 17a para o meio de suporte é garantida por um rolete de compressão 19, o qual pressiona o meio de suporte 5 na disposição de polia motriz 17a. Adicionalmente está prevista um rolete de desvio 20, o qual redireciona o meio de suporte 5 para o poço do elevador 3. De acordo com o exemplo de execução em questão, de modo alternativo a disposição de polia motriz 17a pode ser substituída por um acionamento de tambor. Neste caso, o meio de suporte, por exemplo, é enrolado em um tambor. O compartimento do poço 5.1 livre suspenso no poço do elevador então é suprimido.

[00055] De preferência, nesse exemplo de execução, por sua vez, o dispositivo de controle do freio 8 está disposto no poço do elevador 3. Em um sistema de elevador 11a sem contrapeso o esforço consiste em manter a cabine do elevador 2 tão leve quanto possível, uma vez que sua tara não é compensada. A disposição do dispositivo de controle do freio 8 no poço do elevador 3 leva isso em consideração de modo correspondente. Na cabine do elevador 2 se encontra a unidade de freio da cabine 6 com a interface de comunicação 14 correspondente. Em uma execução simples a interface de comunicação 14 contém, por um lado, a alimentação de tensão para um eletroímã da unidade de freio da cabine 6, a fim de manter essa unidade em seu estado aberto, e ela contém um sinal de posição da unidade de freio da cabine 6, o qual indica se a unidade de freio da cabine 6 está em sua posição aberta ou fechada. Em uma execução mais complexa naturalmente podem ser comunicados outros parâmetros como, por exemplo, estado de desgaste, temperatura, outros ajustes de posição, etc. Esse tipo da disposição e execução da interface de comunicação 14 também pode ser empregado nos outros exemplos de execução. A unidade de acionamento contém de modo correspondente a unidade de freio de acionamento 7 com a interface de comunicação 15 correspondente. A interface de comunicação 15 da unidade de freio de acionamento 7 é executada de modo adequado como a interface de comunicação 14 da unidade de freio da cabine 6 esclarecida anteriormente.

[00056] A seguir, um sistema de elevador 1 de acordo com a invenção será comparado com um sistema de elevador de acordo com o estado da técnica. Neste caso, sempre é feita referência a um sistema de elevador 1 com uma massa da cabine do elevador 2 = K; com uma massa do meio de suporte 5 (acrescido de quaisquer massas de cabos) = S e com uma carga nominal = F.

[00057] No caso de um elevador 11a sem contrapeso como, por exemplo, um sistema de elevador de tambor ou de um elevador de tração esclarecido anteriormente, de acordo com o estado da técnica estão disponíveis duas unidades de freio de acionamento, as quais precisam gerar respectivamente uma força de frenagem FAB > (K+F+S) *g. Com isso a cabine do elevador com a redundância necessária pode ser mantida ou freada com segurança. Adicionalmente existe um dispositivo de captura, o qual, do mesmo modo, gera uma força de frenagem FFV > (K+F+S) *g. Por meio do dispositivo de captura a cabine do elevador pode ser retida independente do acionamento, no caso de uma falha do meio de suporte. Naturalmente durante a concepção da força de frenagem são aproximados fatores de sobretaxa para o projeto do sistema de freio, a fim de garantir um funcionamento seguro através de período mais longo.

[00058] Por isso é evidente que, neste caso, está à disposição mais que três vezes da força de frenagem. Isso causa que, por exemplo, no caso de uma resposta de todas três, no sistema de freio pode surgir ao mesmo tempo um retardamento muito grande da cabine do elevador.

[00059] De acordo com um aspecto da solução, agora é sugerido executar a unidade de freio de acionamento 7 para a geração de uma única força de frenagem FAB > (K+F+S)*g, enquanto que a unidade de freio da cabine 6 pode gerar ao mesmo tempo uma força de frenagem FKB da mesma ordem de grandeza > (K+F+S)*g. Por conseguinte, a força de frenagem FAB + FKB que pode ser totalmente gerada é mais baixa do que em um sistema de elevador de acordo com o estado da técnica, uma vez que no total está à disposição somente aproximadamente o dobro da força de frenagem. A segurança total do sistema de elevador é mantida, uma vez que a unidade de freio da cabine 6 é controlada junto ou em comum com a unidade de freio de acionamento 7. A determinação maior que (>) deve ser entendida de tal modo que é aplicado um fator de sobretaxa correspondente. De acordo com a experiência esse fator tem aproximadamente de 20% - 50% (fator 1.2 - 1.5), sendo que, no caso de relações de carga exatamente conhecidas é almejado o fator de sobretaxa inferior.

[00060] Em um sistema de elevador de tração 11 com um contrapeso 12 com uma massa = KA*F+K+S (o fator KA corresponde à proporção percentual da carga nominal que é compensada ou balanceada pelo contrapeso) as duas unidades de freio de acionamento precisam poder gerar respectivamente uma força de frenagem FAB > ((1-KA)*F)*g. No caso de um balanceamento de 50% em consequência disso vale FAB > ((1-0,5)*F)*g e no caso de um balanceamento de 30% em consequência disso vale FAB > ((1-0,3)*F)*g. Além disso, o dispositivo de captura é projetado para o propósito de gerar uma força de frenagem FFV > (K+F+S)*g. Neste caso, adicionalmente são aproximados fatores de sobretaxa para o projeto do sistema de freio, a fim de garantir um funcionamento seguro através de período mais longo. Por conseguinte, resulta que também neste caso, está à disposição uma força de frenagem excessiva. As fórmulas mencionadas acima para o projeto da força de frenagem FAB valem para um balanceamento KA na faixa de 0 a 50%. Um balanceamento acima dessa faixa na prática não tem importância ou não é empregado.

[00061] De acordo com um aspecto da solução, agora é sugerido executar a unidade de freio de acionamento 7 para a geração de uma única força de frenagem FAB > ((1-KA)*F)*g, enquanto que a unidade de freio da cabine 6, além disso, pode gerar uma força de frenagem FKB > (K+F+S)*g. Por conseguinte, força de frenagem que pode ser gerada no total FAB + FKB é mais baixa do que em um sistema de elevador de acordo com o estado da técnica.

[00062] Por conseguinte, podem ser poupados custos, uma vez que a redundância não é necessária dentro da unidade de freio de acionamento propriamente dita. Além disso, com isso são possíveis economias de peso, as quais possibilitam a montagem de acionamentos mais em conta e com economia de corrente.

[00063] Ao invés do sistema de elevador 1 das figuras de 1 a 4 pode ser empregado um sistema de freio 13 de acordo com a invenção, compreendendo uma unidade de freio da cabine 6 com interface de comunicação 14 correspondente, uma unidade de freio de acionamento 7 com interface de comunicação 15 e um dispositivo de controle do freio 8 com sistemas de elevador já existentes para a reequipagem.

Claims

1. Sistema de elevador (1) compreendendo uma cabine do elevador (2), pelo menos um acionamento do elevador (4) e meios de suporte (5), sendo que a cabine do elevador (2) está disposta em um poço do elevador (3) podendo se movimentar por meio do acionamento do elevador (4) através dos meios de suporte (5), além disso, compreendendo uma unidade de freio da cabine (6), a qual está coordenada à cabine do elevador (2), e uma unidade de freio de acionamento (7), a qual está coordenada ao acionamento da cabine (4), e um dispositivo de controle do freio (8), caracterizado pelo fato de que, com cada uso do freio, o dispositivo de controle do freio (8) controla em comum a unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) de tal modo que as duas unidades de freio (6, 7) são acionadas em comum e juntas formam um sistema de freio que trabalha de modo redundante.

2. Sistema de elevador (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio da cabine (6) está fixada na cabine do elevador (2) e atua em conjunto com um trilho de guia (9) do poço do elevador (3).

3. Sistema de elevador de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio da cabine (6) compreende dois freios, os quais estão dispostos respectivamente na cabine do elevador (2) ficando opostos lateralmente, e atuam em conjunto respectivamente com um trilho de guia (9) do poço do elevador (3).

4. Sistema de elevador (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio da cabine (6) pode ser controlada pelo menos em dois estágios.

5. Sistema de elevador (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o sistema de elevador (1) é executado como sistema de elevador de tração (11a) sem contrapeso (12) ou como sistema de elevador de tambor.

6. Sistema de elevador de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio de acionamento (7) e a unidade de freio da cabine (6) são projetadas a fim de retardar de forma segura uma cabine do elevador (2) carregada com uma carga permitida independente uma da outra, e a fim de gerar respectivamente uma força de frenagem definida (FAB, FKB) através de uma soma de um peso (K) da cabine do elevador (2) vazia, de um peso (F) da carga permitida e de um peso (S) de massas adicionais como, por exemplo, meios de suporte, cabeamentos, e assim por diante força de frenagem (FAB, FKB) [N] > (K + F + S)* g, g: aceleração da gravidade; 9,81 m/s2.

7. Sistema de elevador (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o sistema de elevador (1) é executado como sistema de elevador de tração (11) com contrapeso (12).

8. Sistema de elevador de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio de acionamento (7) é projetada a fim de retardar de forma segura a cabine do elevador (2) carregada com a carga permitida levando em consideração um determinado balanceamento (KA) devido ao contrapeso (12), e a fim de gerar, em consequência do balanceamento (KA), uma força de frenagem definida (FAB) em relação ao peso (F) da carga permitida, força de frenagem da unidade de freio de acionamento (FAB) [N] > ((1-KA)* F)* g, e sendo que a unidade de freio da cabine (6) é projetada a fim de retardar de forma segura a cabine do elevador (2) carregada com a carga permitida independente do contrapeso (12), e a fim de gerar, em consequência disso, uma força de frenagem definida (FKB) através de uma soma do peso (K) da cabine do elevador (2) vazia, do peso (F) da carga permitida e do peso (S) de massas adicionais como, por exemplo, meios de suporte, cabeamentos, e assim por diante força de frenagem (FKB) da unidade de freio da cabine [N] > (K + F + S)* g, g: aceleração da gravidade; 9,81 m/s2.

9. Sistema de elevador de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio de acionamento (7) é projetada a fim de retardar de forma segura a cabine do elevador (2) carregada com a carga permitida levando em consideração um determinado balanceamento (KA) devido ao contrapeso (12), e a fim de gerar, em consequência do balanceamento (KA), uma força de frenagem definida (FAB) em relação ao peso (F) da carga permitida, força de frenagem da unidade de freio de acionamento (FAB) [N] > ((1-KA)* F)* g, e sendo que a unidade de freio da cabine é projetada a fim de retardar de forma segura em um primeiro estágio de frenagem a cabine do elevador (2) carregada com a carga permitida levando em consideração o contrapeso (12), e a fim de gerar, em consequência disso, uma primeira força de frenagem definida (FKB_1) através do balanceamento (KA) em relação ao peso (F) da carga permitida força de frenagem (FKB_1) [N] > ((1-KA)* F)* g, e sendo que a unidade de freio da cabine (6) é projetada a fim de retardar de forma segura a cabine do elevador (2) carregada com a carga permitida independente do contrapeso (12), e a fim de gerar, em consequência disso, uma segunda força de frenagem definida (FKB_2) através de uma soma do peso (K) da cabine do elevador (2) vazia, do peso (F) da carga permitida e do peso (S) de massas adicionais como, por exemplo, meios de suporte, cabeamentos, e assim por diante força de frenagem (FKB_2) [N] > (K + F + S)* g, g: aceleração da gravidade; 9,81 m/s2.

10. Sistema de freio (13) para um sistema de elevador (1), compreendendo uma unidade de freio da cabine (6), a qual está coordenada ou pode ser ordenada a uma cabine do elevador (2), e uma unidade de freio de acionamento (7), a qual está coordenada ou pode ser ordenada a um acionamento do elevador (4), e um dispositivo de controle do freio (8), caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle do freio (8) está ligado com a unidade de freio da cabine (6) e com a unidade de freio de acionamento (7) através de uma interface de comunicação (14, 15) e sendo que, com cada uso do freio, o dispositivo de controle do freio (8) controla a unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) em comum, de tal modo que as duas unidades de freio (6, 7) são acionadas em comum e juntas formam um sistema de freio que trabalha de modo redundante.

11. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) são executadas construtivamente diferentes.

12. Método para o controle de um sistema de freio (13) de um sistema de elevador (1), como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 9, com uma unidade de freio da cabine (6) coordenada a uma cabine do elevador (2), e com uma unidade de freio de acionamento (7) coordenada a um acionamento do elevador (4), caracterizado pelo fato de que, com cada uso do freio, a unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) são controladas em comum por um dispositivo de controle do freio (8), de tal modo que as duas unidades de freio (6, 7) são acionadas em comum e juntas formam um sistema de freio que trabalha de modo redundante.

13. Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a unidade de freio da cabine (6) é controlada de tal modo que em uma primeira etapa é fornecida a primeira força de frenagem (FKB_1) igual à força de frenagem (FAB) gerada pela unidade de freio de acionamento (7).

14. Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que em uma segunda etapa é fornecida a segunda força de frenagem (FKB_2) aumentada.

15. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 14, caracterizado pelo fato de que, durante o desencadeamento de uma parada de emergência, a unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) são controladas para a entrega da primeira força de frenagem (FAB,FKB_1) e/ou sendo que no caso da detecção de uma queda livre da cabine do elevador (2), a unidade de freio da cabine (6) e a unidade de freio de acionamento (7) são controladas para a entrega da segunda força de frenagem (FAB,FKB_2).