BR112016015049B1

BR112016015049B1 - Método e unidade de cálculo para construção de mapa em um veículo

Info

Publication number: BR112016015049B1
Application number: BR112016015049-0A
Authority: BR
Inventors: Bjorn Johansson; Per Sahlholm
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-02-18
Filing date: 2015-02-05
Publication date: 2022-03-22
Also published as: EP3108209A1; EP3108209B1; RU2652653C2; BR112016015049A2; SE539156C2; RU2016136174A; EP3108209A4; WO2015126309A1; SE1450185A1; RU2016136174A3

Abstract

construção de mapa em um veículo um método (400) e unidade de cálculo (310) para construir um banco de dados (350) para possibilitar predição de uma rota de viagem para um veículo (100). o método (400) compreende: determinação (401) da posição geográ-fica do veículo por meio de uma unidade de posicionamento (330); determina-ção (402) da direção de viagem do veículo na posição geográfica determina-da (401); medição (403) de pelo menos um parâmetro dependente de locali-zação na posição geográfica determinada (401); e armazenagem (404) no banco de dados (350) do parâmetro dependente de localização (403) medido em associação com a direção determinada (402) de viagem do veículo e a posição geográfica determinada (401) do veículo. o documento é ainda rela-tivo a um método (600) e uma unidade de cálculo (310) para predizer uma rota da viagem para o veículo (100).

Description

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] Este documento descreve os métodos e uma unidade de cálculo em um veículo. Mais especificamente, ele especifica um método e uma unidade de cálculo para construir e usar um banco de dados para possibilitar predição de uma rota de viagem para um veículo, com base no mapa construído, e um método e uma unidade de cálculo para uma rota de viagem para o veículo.

FUNDAMENTO

[0002] Ao conduzir um veículo existe uma pluralidade de vantagens em ser capaz de predizer como parece a rota de viagem, por exemplo, se uma escolha melhor de marcha poderia ser feita se o veículo tem uma transmissão automática ou uma transmissão manual automatizada (AMT). Por exemplo, combustível pode ser eco-nomizado e dirigibilidade melhorada desta maneira.

[0003] “Veículo” neste contexto se refere, por exemplo, a veículo para mercadorias, semirreboque longo, caminhonete, van, retroescavadeira, ônibus, motocicleta, veículo para terreno, veículo de esteiras, veículo para viagem sobre gelo, tanque, ATV, trator, carro de passageiros ou outros modos de transporte motorizados simila-res tripulados ou não tripulados para movimentação geográfica baseada em terra.

[0004] Ao mudar marchas em um veículo, o sistema de transmissão do veículo está em um estado sem torque durante a mudança. O veículo não está assim sendo impelido pelo motor durante o tempo quando a mudança está sendo completada, mas ao invés disto, rola ainda na direção de viagem como um resultado de inércia. Por exemplo, em uma transmissão AMT existem muitas vezes três partes, isto é, e engrenagem de divisão, a transmissão principal e engrenagem de faixa que traba-lham entre si, uma com outra. Durante mudança a engrenagem principal é colocada em neutro, então a engrenagem dividida ou a engrenagem de faixa é/são mudadas de alto para baixo ou vice-versa. A nova marcha na transmissão principal pode então ser engatada. Isto faz com que o processo de mudança tome tempo, e a velocidade do veículo, consequentemente, diminui durante o processo de mudança.

[0005] Isto pode se tornar difícil para o veículo e seu condutor, por exemplo, quando a transmissão está mudando para uma marcha mais alta quando o veículo está conduzindo em uma seção reta logo antes de começar um trecho de subida íngreme. Se a transmissão tenta mudar para cima, a RPM da nova marcha mais alta pode ser muito baixa devido à velocidade reduzida do veículo, o que por sua vez faz com que o motor gere um torque tão baixo que o veículo não pode lidar com o motor e então apaga; alternativamente, a transmissão imediatamente muda para baixo, o que conduz a outro estado de perda de torque e assim a outra redução na velocidade do veículo.

[0006] Uma maneira de evitar isto é usar dados cartográficos que compreendem informação de inclinação, determinar a posição do veículo e a direção de viagem por meio de, por exemplo, GPS, predizer a rota de viagem e condições futuras de incli-nação e, por exemplo, suprimir uma mudança para cima para uma marcha mais alta se um trecho montanha acima é predito; ou realizar uma mudança para baixo imedi-atamente antes que comece a seção montanha acima.

[0007] Um problema com isto é que dados cartográficos com informação de in-clinação não estão sempre disponíveis, por exemplo, longe de rodovias principais ou em terreno de sistema fora de estrada. Condições difíceis de condução muitas vezes prevalecem aí, tal como quando conduzindo em uma mina, onde cargas pesadas e trechos montanha acima muitas vezes ocorrem em combinação com estradas de baixo padrão que limitam a velocidade e/ou sem estrada de todo. As condições po-dem ser similares em conexão, por exemplo, com um edifício, um local de constru-ção, ou quando conduzindo um caminhão de madeira em estradas de cascalho de corte limpo ou de cascalho esburacadas na floresta, ou quando conduzido através de terreno em um veículo para terreno.

[0008] Também pode ser que as vizinhanças estejam mudando constantemente, por exemplo, em uma mina de poço aberto, com o resultado que dados cartográficos armazenados se tornam rapidamente defasados, mesmo se eles estiverem disponíveis. Uma predição que está errada e conduz a uma mudança errada de marcha é muitas vezes pior do que nenhuma predição de todo, com o resultado que o condutor em tais situações muitas vezes escolhe conduzir usando uma transmis-são manual, se tal troca é possível no veículo.

[0009] Algumas vezes não há nenhuma rota de viagem fornecida entre dois pontos, ou uma pluralidade de rotas alternativas de viagem. Um exemplo disto pode ser que possa haver uma estrada curta e reta, porém íngreme até uma subida, e uma estrada longa com vento, porém menos íngreme. Em tais casos as condições de mudança de marcha são completamente diferentes. Mesmo que se tenha acesso a dados cartográficos com informação de inclinação, isto é, de muito pouca ajuda de um ponto de vista de mudança de marcha se não se conhece que estrada alternativa o veículo e seu condutor estarão tomando.

[0010] A US 6847887 descreve um sistema para reunir dados de navegação no qual a carga sobre o motor é usada como um parâmetro. Medições de pressão feitas por meio de um barômetro são usadas no sistema para determinar altitude e inclinação. Este sistema diz respeito somente a condução em estradas e não diz respeito a mudanças nelas. Nem ele faz qualquer predição quanto uma rota de viagem se di-versas alternativas estão presentes.

[0011] A WO2010147730 descreve um método para gerar dados de navegação em uma rede de transporte. O método é baseado em medir e analisar de maneira estatística que rotas de viagem diferentes veículos assumem, com base em uma pluralidade de diferentes parâmetros de veículo. Não existe qualquer menção de como um banco de dados para uma paisagem é construído.

[0012] A EP921509 descreve um método para atualizar e refinar dados cartográficos e geográficos equipando uma pluralidade de veículos com sensores e analisando os resultados de forma estatística. Os sensores podem ler uma pluralidade de parâmetros relevantes e um programa pode então analisar e comparar os resultados contra dados geográficos correntes e atualizá-los. Dados cartográficos podem com isto ser atualizados gradualmente quando a estrada muda. Este método não consi-dera como o mapa poderia ser construído em uma paisagem livre de estrada ou a predição de estradas de viagem para facilitar escolhas de marcha apropriadas.

[0013] A WO2009133185 descreve um sistema para a geração iterativa de um mapa digital por meio de sensores que leem a topografia e armazenam dados em uma memória. Este sistema não se refere ao aspecto de determinar uma direção de viagem ou predizer uma rota de viagem para um veículo. Ele também não discute o aspecto de como o mapa construído pode ser usado para controlar funções no veículo, tal como mudanças de marcha.

[0014] A GB2428852 descreve, entre outras coisas, um método para construção de mapa para veículos de distribuição, no qual o mapa das diferenças entre diferentes rotas de viagem é traçado. O documento nada contém a respeito de diferenças topográficas entre diferentes estradas de viagem e, ainda menos, como o mapa ar-mazenado poderia ser usado para controlar funções no veículo, tal como mudanças de marcha.

[0015] Está claro que muito permanece a ser feito para melhorar a predição de estrada de viagem para um veículo, particularmente em áreas onde faltam estradas, onde a paisagem está mudando rapidamente, onde faltam dados cartográficos ou onde dados cartográficos rapidamente se tornam desatualizados.

Sumário

[0016] Consequentemente, é um objetivo desta invenção solucionar no mínimo um dos problemas precedentes, e conseguir predição de rota de viagem melhorada para um veículo.

[0017] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por meio de um método para construir um banco de dados para possibilitar predição de rota de viagem para um veículo. O método compreende determinar a posição geográfica do veículo por meio de uma unidade de posicionamento. O método ainda compreende determinar a direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada. O método também compreende medir pelo menos um parâmetro dependente de localização na posição geográfica determinada. O método também compreende armazenar no banco de dados o parâmetro dependente de localização medido em associação com a direção determinada de viagem e a posição geográfica determinada do veículo.

[0018] De acordo com outro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por meio de uma unidade de cálculo disposta de modo a construir um banco de dados para possibilitar a predição de uma estrada de viagem para um veículo. A unidade de cálculo compreende um circuito processador disposto de modo a determinar a posição geográfica do veículo através de uma unidade de posicionamento. O circuito processador é também disposto de modo a determinar a direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada. O circuito processador é ainda disposto de modo a medir o pelo menos um parâmetro dependente de localização na posição geográfica determinada através de um sensor. O circuito processador é também disposto de modo a armazenar no banco de dados o parâmetro dependente de localização medido em associação com a direção de viagem determinada e a posição geográfica determinada do veículo.

[0019] De acordo com outro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por meio de um método para predizer uma rota de viagem para um veículo. O método compreende a determinação da posição geográfica do veículo por meio de uma uni-dade de posicionamento. O método ainda compreende a determinação da direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada. O método também com-preende a determinação de uma posição armazenada em um banco de dados que concorda com a posição geográfica determinada do veículo. O método também compreende a predição de uma rota de viagem com base na probabilidade estimada de direções armazenadas de viagem na posição determinada. O método também compreende a extração de informação que compreende um parâmetro dependente de localização armazenado associado com a rota de viagem predita.

[0020] Medir e armazenar dados relacionados com localização e associá-los com uma respectiva posição geográfica, e construir estatísticas com relação a diversas direções de entrada e direções de saída para e a partir de cada posição respectiva, torna possível, conhecendo a direção da qual se está vindo e a posição corrente, predizer que rota de viagem é a mais provável para o veículo em questão tomar, com base na frequência de escolhas de rota de viagem feitas anteriormente. Isto torna possível predizer uma rota de viagem para um veículo mesmo em uma área onde dados de estrada estão faltando e/ou onde estradas estão mesmo ausentes. Além disto, certas modalidades tornam possível predizer uma rota de viagem mesmo em um ambiente que está mudando rapidamente ou em uma maneira impredizí- vel, tal como uma mina de poço aberto, um local de construção, ou uma área de corte de árvores. Predição melhorada de rota de viagem para um veículo é conseguida com isto.

[0021] Outras vantagens e a aspectos inovadores adicionais serão apresentados na descrição detalhada abaixo.

Lista de figuras

[0022] Modalidades da invenção serão descritas agora em maior detalhe com referência às figuras que acompanham, que ilustram diferentes modalidades toma-das como exemplo:

[0023] A figura 1 ilustra um veículo de acordo com uma modalidade.

[0024] A figura 2A ilustra uma representação de uma paisagem de acordo com uma modalidade.

[0025] A figura 2B ilustra um exemplo de estatística direcional para uma posição na representação da paisagem de acordo com uma modalidade.

[0026] A figura 2C esclarece um exemplo de diferenças topográficas em diversas localizações na paisagem.

[0027] A figura 2D mostra um exemplo de dados armazenados em associação com uma dada posição.

[0028] A figura 2E mostra um exemplo de uma predição de rota de viagem.

[0029] A figura 3A ilustra um exemplo de um ambiente de condutor em um veí culo disposto de acordo com uma modalidade do método.

[0030] A figura 3B ilustra um exemplo de um esclarecimento das condições de condução preditas de acordo com uma modalidade.

[0031] A figura 4 é um fluxograma que ilustra uma modalidade da invenção.

[0032] A figura 5 é uma ilustração de uma unidade de cálculo de acordo com uma modalidade da invenção.

[0033] A figura 6 é um fluxograma que ilustra uma modalidade da invenção. Descrição detalhada

[0034] Modalidades da invenção compreendem os métodos e uma unidade de cálculo que pode ser realizada de acordo com qualquer dos exemplos descritos abaixo. Esta invenção pode, contudo, ser realizada em diversas formas diferentes, e não deve ser vista como estando limitada pelas modalidades descritas aqui, que são projetadas, ao invés disto, para elucidar e esclarecer diversos aspectos.

[0035] Aspectos adicionais e características da invenção podem ser reunidos da descrição detalhada que segue quando considerada em conjunto com as figuras que acompanham. Contudo, as figuras devem ser vistas apenas como exemplos de diversas modalidades da invenção, e não devem ser vistas como as limitativas para a invenção, que é limitada apenas pelas reivindicações que acompanham. Além disto, as figuras não estão necessariamente desenhadas em escala e são, a menos que especificamente indicadas de outra maneira, projetadas para ilustrar aspectos da invenção de forma conceitual.

[0036] A figura 1 mostra um veículo 100 adaptado para propulsão motorizada em, entre outras coisas, uma primeira direção de viagem 105. O veículo 100 pode, por exemplo, porém não necessariamente, ser um veículo para mercadorias, um ônibus, ou consistir de qualquer dos tipos de veículos enumerados acima, ou um meio de transporte similar com base em terra. O veículo 100 pode também, por exemplo, porém não necessariamente, ser especialmente adaptado para operação sobre qualquer terreno, ou disposto para mobilidade sob condições severas de condução, que compreendem variações topográficas importantes, superfícies subjacentes irregulares e/ou superfícies subjacentes de atrito variável.

[0037] De acordo com uma modalidade, o veículo 100 pode ser disposto de modo a reunir dados dependentes de localização, tais como posição e elevação e/ou inclinação, a partir de transmissores no veículo, tais como um GPS, acelerômetro e/ou sensor de pressão. Os dados reunidos são então utilizados para gerar um mapa de elevação e/ou inclinação do terreno. Algumas vezes não há estradas fornecidas através do terreno. De acordo com uma modalidade, um trecho de estrada pode ser estimado e predito construindo um banco de dados estatístico. Para predizer a inclinação da estrada, ou diferença de elevação adiante na estrada, a estrada adian- te mais provável pode ser predita, e uma inclinação de estrada, ou diferença de ele-vação associada com um ponto ao longo da estrada adiante mais provável pode ser usada como uma base, por exemplo, para mudanças de marcha.

[0038] Em certas modalidades parâmetros adicionais tais como peso do veículo, tipo do veículo, veículo, hora, estação, condições de precipitação, temperatura, etc., podem também ser incluídos no banco de dados estatístico para possibilitar ainda mais o fornecimento de uma boa predição para controle de sistema de transmissão.

[0039] Com isto torna-se possível predizer, por exemplo, se o veículo 100 muitas vezes dobra à esquerda em um certo ponto quando ele está completamente car-regado e dobra à direita quando ele não tem carga.

[0040] A figura 2A mostra um exemplo de uma representação de uma paisagem. Em certas modalidades o veículo 10 pode ter inicialmente um molde de mapa de trabalho bidimensional 200 em uma memória, por exemplo, contendo longitude e latitude. Cada ponto em dito mapa de trabalho 200 pode corresponder a uma seção da paisagem na qual o veículo 100 está localizado. Tal seção pode medir, por exemplo, 10 x 10 metros, ou uma fração alternativa múltipla deste tamanho. De acordo com certas modalidades, o mapa de trabalho 200 pode ser baseado em matriz, no qual cada elemento de matriz corresponde a uma seção bidimensional da paisagem. Em certas modalidades, um mapa de trabalho 200 pode ser baseado em vetor ou compreender uma mistura de elementos vetores e matriz. Por exemplo, elementos vetores podem ser usados em seções onde existe apenas uma rota de viagem concebível ou mais provável. Tal rota de viagem pode consistir de uma rota de viagem adequada que é usada como uma rota de viagem de transporte para a área de trabalho, por exemplo, em uma paisagem onde as condições naturais possibilitam viagem somente ao longo de uma rota factível ou viagem através de uma dada porção da paisagem que corresponde ao mapa de trabalho 200.

[0041] No exemplo mostrado na figura 2, o veículo 100 está em uma seção de terreno que corresponde à posição C2 no mapa de trabalho 200 na memória. A direção de entrada está indicada por uma seta cheia, neste caso a partir da posição D2. As diversas direções de saída concebíveis a partir da posição C2 estão indicadas por setas interrompidas e compreendem D1, D2, D3, C1, C3, B1, B2 e/ou B3 no exemplo ilustrado.

[0042] Estatísticas para cada seção podem então ser lidas para diversas variáveis dependentes de localização, tal como elevação, a partir de um GPS, sensor de pressão, barômetro, altímetro, ou outro tipo de medidor de elevação, ou obtidas através de uma combinação de valores lidos de uma pluralidade de tais instrumentos topológicos. Estatísticas que dizem respeito à inclinação em cada seção podem também, ou alternativamente, ser obtidas. Tal inclinação pode ser detectada por meio de um acelerômetro, instrumento de nivelamento ou outro sensor de inclinação, por exemplo, com base em um nível de bolha. Resistência a rolamento pode também ser medida e armazenada em certas modalidades alternativas. Isto torna possível detectar o tipo de superfície subjacente tal como cascalho ou asfalto. Além disto, em algumas formas o tempo para armazenagem de dados ou atualização, de modo que dados possam, por exemplo, ser selecionados depois de um dado período de tempo. Em certas modalidades o tempo armazenado pode ser usado para filtrar uma seleção de estatísticas.

[0043] Além disto, ditas estatísticas podem incluir uma direção de saída a partir de uma dada seção, como uma função da direção de entrada para a posição mais, opcionalmente, o peso do veículo, tipo do veículo, identificação do veículo, condutor do veículo, proprietário do veículo, ou qualquer outro parâmetro similar relacionado ao veículo. Uma direção de saída pode também se referir à próxima o a uma seção posterior da rota de viagem.

[0044] A figura 2B mostra um exemplo de estatísticas que dizem respeito à fre-quência direcional para um veículo 100 que está conduzindo através de C2. Conhe-cendo a direção a partir da qual o veículo 100 está vindo é possível predizer com base em frequência, que futura rota de viagem é mais provável; neste caso quando o veículo 100 está vindo de D2, o resultado mais provável é que o veículo 100 irá continuar na direção da posição B2. Uma predição de rota de viagem pode então ser feita com base nesta suposição. Além disto, este resultado mais provável, posição B2, é admitido ser a posição subsequente do veículo 100 com a posição corrente C2 como a direção de entrada. Com base em um cálculo de frequência para a posição B2 usando C2 como um valor de entrada, a direção subsequente pode então ser predita, e assim por diante; ver também figura 2E.

[0045] Na predição, a posição é estimada tomando a direção de saída mais provável (a coluna com o valor mais alto para a fileira corrente) para a posição corrente e a direção de entrada. Em certas modalidades o algoritmo estatístico pode também ter um fator de esquecimento para possibilitar que novas estradas sejam aprendidas e estradas irrelevantes sejam esquecidas. As estatísticas podem também ser feitas dependentes de outros parâmetros, tal como peso do veículo; uma tabela estatística é então criada para cada faixa de peso selecionada, por exemplo 0-10 toneladas, 10-20 toneladas, 20-30 toneladas e 30-40 toneladas. Por exemplo, pode ser que o veículo 100 usualmente faça uma escolha de uma dada estrada quando ele está completamente carregado (para transportar e descarregar sua carga), e outra escolha de estrada quando ele está vazio (e conduzindo para apanhar mais carga).

[0046] Parâmetros adicionais podem também, ou alternativamente, ser armazenados e usados em uma seleção, tal como o tipo do veículo. É concebível que tipos diferentes de veículos em uma mina de poço aberto deveriam, por exemplo, ter dife-rentes funções e consequentemente moverem com base em programas de condução individuais.

[0047] Parâmetros que têm a ver com a superfície subjacente podem também ser usados como uma seleção de maneira correspondente. Pode ser descoberto que veículos muitas vezes escolhem uma estrada curta, porém íngreme quando a superfície subjacente é seca, porém optam por uma estrada longa e plana quando o leito da estrada é escorregadio ou macio. A condição do leito da estrada pode ser estimada, por exemplo, por meio de um sensor de chuva e/ou termômetro no veículo 100.

[0048] Cada entrada feita na tabela pode também incluir uma marcação de hora que torna possível desprezar valores que são mais velhos do que um dado limite de idade configurável e podem, consequentemente, serem suspeitos de estarem desa-tualizados.

[0049] A figura 2C mostra exemplos de diferenças topográficas entre diversas posições D2, C2, B2 no terreno onde o veículo 100 está localizado.

[0050] A figura 2D mostra exemplos de dados que são armazenados em associação com posições respectivas D2, C2, B2. Neste exemplo, elevação, inclinação, e resistência a rolamento foram armazenadas, porém isto é apenas um exemplo. De acordo com certas modalidades os dados dependentes de localização poderiam al-ternativamente ser associados com a anteriormente mencionada direção de condu-ção respectiva e/ou a hora, estação, clima, temperatura, ou dados similares. Além disto, ditos dados podem também ser armazenado junto com, ou em associação com o peso do veículo, tipo do veículo, identificação do veículo, condutor do veículo, proprietário do veículo, ou qualquer outro parâmetro similar relacionado ao veículo.

[0051] Em certas modalidades elevação e/ou inclinação podem ser filtradas em passa-baixo contra valores antigos no mapa de trabalho 200. Desta maneira, os efei-tos de ruído podem ser reduzidos e o veículo 100 pode aprender que o terreno está mudando com o tempo, na medida que isto está ocorrendo na área relevante. Esta-tísticas direcionais reunidas e armazenadas podem então ser usadas para predizer que estrada o veículo 100 deverá tomar na próxima vez.

[0052] A figura 2E ilustra como a rota de viagem predita para o veículo através do mapa de trabalho 200 pode parecer em um exemplo.

[0053] Uma vez que um banco de dados tenha sido construído como mostrado na figura 2B para uma pluralidade de posições no mapa de trabalho 200, ele pode ser usado para predizer uma rota de viagem para o veículo 100. A direção de viagem e a rota de viagem mais provável, neste exemplo B2, pode ser predita a partir da posição corrente C2 e da posição precedente D2, com base em uma análise de frequência. Uma nova posição no mapa B2 é alcançada seguindo esta nova direção calculada e a próxima direção mais provável para dita nova posição B2 pode então ser calculada usando a direção a partir de C2 como um valor de entrada, e assim por diante. Desta maneira é possível usando a posição corrente do veículo C2 e sua posição conhecida precedente D2 como valores de entrada, predizer não apenas a posição subsequente B2, mas também que rota de viagem futura através de uma pluralidade de posições, aqui B2, B3, A4 é mais provável para o veículo 100 tomar no mapa de trabalho bidimensional 200, por exemplo 500 metros adiante.

[0054] Uma vez que a rota de viagem futura tenha sido predita para o veículo 100, o parâmetro dependente de localização armazenado que compreende, por exemplo, dados topográficos tal como dados de elevação ou inclinação para posições correspondentes B2, B3, A4 podem ser usados para predizer a inclinação da próxima estrada.

[0055] Em certas modalidades o veículo 100 pode continuar a atualizar de maneira contínua o banco de dados todo o tempo enquanto conduzindo, mesmo quando a estrada futura e inclinação estão sendo preditas. Isto torna possível atualizar o banco de dados com dados correntes todo o tempo.

[0056] Uma vez que o veículo 100 alcança a borda do mapa de trabalho corrente 200, o próximo mapa de trabalho subsequente na direção de viagem predita pode ser lido, por exemplo, a partir de um banco de dados se tais dados estão disponíveis, isto é, se o veículo 100 esteve aí anteriormente ou se dados a partir de outros veículos são usados.

[0057] Além disto, quando o veículo 100 se aproxima da borda do mapa de trabalho corrente 200, dados atualizados em seções relevantes podem ser salvos em um banco de dados. Seções relevantes podem compreender posições com mudanças de inclinação ou mudanças de elevação que excedem um dado valor limiar cali- brável. As estatísticas direcionais para estas seções relevantes são também salvas de modo a possibilitar predição da próxima vez que o veículo 100 retorna aí. Estatísticas sobre como outros parâmetros operacionais dependentes de localização afetam a escolha da estrada/direção, tais como temperatura, e assim qualquer formação de gelo, ou precipitação, e a estrada potencialmente mais escorregadia que pode resultar disto, podem também ser salvas opcionalmente. Estes dados salvos podem então, por exemplo, ser enviados para um banco de dados central e/ou servidor, de modo a em seguida serem enviados para outros veículos.

[0058] Além disto, predizendo elevação e/ou inclinação, a curvatura da rota de viagem para frente pode ser incluída de acordo com certas modalidades. A curvatura da estrada pode ser usada para estimar a resistência a rolamento se a estrada en-curva, de forma dramática a resistência a rolamento irá aumentar, e uma marcha mais baixa pode precisar ser usada se a resistência a rolamento predita excede um dado valor limite.

[0059] De acordo com certas modalidades, dados a partir de veículos diferentes do veículo hospedeiro 100 podem ser usados em diferentes maneiras e em diferente medida. Estas alternativas podem também ser combinadas e ponderadas em manei-ras diferentes; aqui estão alguns exemplos disto: 1. O veículo 100 usa apenas dados que o próprio veículo introduziu anteriormente no banco de dados.2. O veículo 100 usa dados de si mesmo de acordo com a alternativa 1, mais dados obtidos a partir de um banco de dados do servidor para o qual veículos fabricados pelo mesmo fa-bricante enviaram dados. 3. O veículo usa dados de si mesmo de acordo com a al-ternativa 1, e de outros veículos que têm o mesmo proprietário, por exemplo, uma companhia de mudança, companhia de mineração, ou similar. 4. O veículo usa mais parâmetros do que apenas direção para predizer a seleção da estrada. Em certas modalidades é também possível para um usuário configurar isto no veículo 100 e tornar esta predição função de ou limitar a seleção se é percebido ela estar errada.

[0060] De acordo com certas modalidades, ao predizer a rota de viagem mais provável, uma destinação final potencial conhecida que pode ser obtida a partir do equipamento de navegação do veículo, é usada para melhorar a estimativa da rota de viagem mais provável. Por exemplo, uma verificação pode assim ser feita quanto a se a rota de viagem predita é consistente com o destino final, e confiança maior na rota de viagem predita pode ser gerada se são consistentes.

[0061] Além disto, de acordo com certas modalidades, um acompanhamento pode ser realizado quanto a se a posição corrente do veículo é consistente com a rota de viagem predita. Se o veículo 100 prova estar fora de rota de viagem predita anteriormente, esta predição pode ser descartada como errada, e uma nova predição pode ser feita usando a posição corrente do veículo como um ponto inicial. Assim, evita-se ou reduz-se o risco de uma decisão que se refere, por exemplo, a mudança de marchas no veículo com base em uma rota de viagem errada predita.

[0062] Informação confiável e corrente é obtida deixando o próprio veículo 100 construir um mapa do terreno incluindo tipos de paisagem onde informação ou mesmo estradas estão faltando. O mapa 200 se adapta automaticamente a mudan-ças na paisagem que resultam de operações de mineração, escavação, explosões, construção, armazenagem de material de corte de árvores, construção de ponte, elevação de terreno ou similar. A seleção de estrada predita e inclinação da estrada podem, em certas modalidades, ser preditas com consideração particular dada a diversos parâmetros tais como o tipo de veículo, peso de veículo, etc., o que ainda aprimora a confiabilidade.

[0063] A figura 3A mostra um exemplo de um interior de veículo no veículo 100, que compreende um sistema 300 disposto de modo a construir um banco de dados 350 para possibilitar predição de uma rota de viagem para um veículo 100. Dito banco de dados 350 pode ser disposto no veículo 100 ou fora do veículo 100 de acordo com diferentes modalidades.

[0064] O veículo 100 compreende uma unidade de cálculo 310 disposta de modo a construir o banco de dados 350 e de modo a predizer uma rota de viagem para um veículo 100. Em uma modalidade o veículo 100 compreende uma tela mostradora 320 que pode, por exemplo, apresentar a marcha correntemente selecionada, opções de marcha, e a inclinação futura estimada da rota de viagem, como ilustrado na figura 3B.

[0065] O veículo 100 compreende uma unidade de posicionamento 330. Dita unidade de posicionamento 330 pode ser disposta de modo a determinar a posição geográfica do veículo com base em um sistema para navegação por satélite tal como, por exemplo, Navigation Signal Timing and Ranging (Navstar), Global Positioning System (GPS), Differential GPS (DGPS), Galileo, GLONASS ou similar.

[0066] A unidade de posicionamento 330 no veículo 100 determina a posição geográfica do veículo. Esta determinação de posição pode ser feita de forma contí-nua em um dado intervalo de tempo predeterminado ou configurável de acordo com diferentes modalidades. Além disto, o próprio condutor, ou um passageiro, pode re-gistrar alternativamente ou marcar sua posição, por exemplo, através de um teclado, uma tela de toque, ou dispositivo de entrada similar.

[0067] O posicionamento com base em navegação por satélite é baseado em dispor através de triangulação a partir de um número de satélites 360-1, 360-2, 3603, 360-4. Os satélites 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 transmitem de maneira contínua a informação de data e hora (por exemplo, em forma codificada), identidade (que satélite 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 está transmitindo), estado e informação quanto à onde o satélite 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 está localizado em qualquer momento dado. Os satélites GPS 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 transmitem informação codificada utilizando divisão em código, por exemplo, com base em (acesso múltiplo por divisão de código) Code Division Multiple Access (CDMA). Isto torna possível distinguir informação a partir de cada satélite individual 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 a partir da informação a partir dos outros, com base em um código exclusivo para cada satélite respectivo 360-1, 360-2, 360-3, 360-4. Esta informação transmitida pode então ser recebida por um receptor GPS adaptado de forma adequada, tal como a unidade de posicionamento 330.

[0068] De acordo com certas modalidades arrumação pode ocorrer em que a unidade de posicionamento 330 mede as diferenças no tempo que leva para cada sinal de satélite respectivo receber a unidade de posicionamento 330. Uma vez que este sinais viajam na velocidade da luz é possível calcular quão longe ele está de cada satélite respectivo 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 devido as posições dos satélites serem conhecidas, uma vez que eles estão monitorados de maneira contínua por grosseiramente 15 a 30 estações de terra, localizadas essencialmente ao longo e na proximidade do equador da terra, é então possível calcular por triangulação onde se está localizado em latitude e longitude, uma vez que as distâncias para no mínimo três satélites 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 foram determinadas. De acordo com certas modalidades, sinais a partir de no mínimo quatro satélites 360-1, 360-2, 360-3, 360-4 podem ser usados para determinar a altitude.

[0069] Além disto, o veículo 100 pode compreender um dispositivo de comunicação 340 disposto para comunicação sem fio. De acordo com diversas modalidades tal comunicação sem fio pode ser baseada em, por exemplo, quaisquer das tec- nologias seguintes: Global System for Mobile Communications (GSM), Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications Sys-tem (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000), Time Division Syncro- nous CDMA (TD0SCDMA), Long Term Evolution (LTE), LTE-Advanced Wireless Fi-delity (Wi-Fi) como definido pelo Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) padrões 802.11 a, ac, b, g e/ou n, Internet Protocol (IP), Bluetooth e/ou Near Field Communication, (NFC), ou uma tecnologia de comunicação similar. Isto possi-bilita a transmissão de dados reunidos dependentes de localização, tal como posi-ção, dados de elevação, dados de inclinação, etc., para o banco de dados 350 en-quanto viajando, e a recuperação a partir do banco de dados 350, de dados para predizer a rota de viagem potencialmente através de uma estação base, ou similar. Como observado acima, isto se aplica quando o banco de dados está disposto fora do veículo 100. Em certa modalidade o banco de dados 350 pode ser disposto no veículo 100.

[0070] Além disto, o veículo 100 pode compreender um ou mais sensores para sensoriar, por exemplo, dados topográficos tal como a elevação e/ou inclinação. A elevação instantânea do veículo pode, como observado acima, ser lida por meio da unidade de posicionamento 330. Contudo, a elevação do veículo pode também, ou alternativamente, ser detectada por meio de um sensor de pressão, barômetro, altí-metro ou outro tipo de medidor de elevação. Alternativamente, a elevação do veículo pode ser determinada combinando os valores lidos de uma pluralidade de tais ins-trumentos topológicos em que o condutor faz medições ou estimativas da elevação e as introduz através de um dispositivo de entrada.

[0071] Em certas modalidades a inclinação na posição pode também, alternati-vamente, ser determinada por meio de um sensor. Por exemplo, a inclinação na po-sição pode ser estimada por meio de um acelerômetro, instrumento de nivelamento ou outro sensor de inclinação, por exemplo, baseado em um nível de bolha ou fio de prumo.

[0072] Em certas modalidades, resistência a rolamento pode ser medida e ar-mazenada por detectores dispostos para esta finalidade. O tipo de superfície subja- cente pode assim ser detectado tal como cascalho, argila macia ou asfalto.

[0073] Em uma modalidade a unidade de cálculo 310 pode se comunicar com a unidade de posicionamento 330 no veículo 100 com diversos sensores e detectores no veículo 100, por exemplo, através do barramento de comunicação do veículo, que pode consistir de um ou mais de um cabo, um banco de dados tal como um bar- ramento CAN (Controller Area Network) um barramento MOST (Media Oriented Sys-tems Transport) ou qualquer outra configuração de barramento.

[0074] De acordo com certas modalidades a unidade de cálculo 310 pode também, ou alternativamente, ser disposta para comunicação sem fio sobre uma interface sem fio tal como qualquer uma das interfaces sem fio enumeradas acima.

[0075] A figura 4 ilustra uma modalidade tomada como exemplo da invenção. O fluxograma na figura 4 esclarece um método 400 para construir um banco de dados 350, para possibilitar predição de uma rota de viagem para um veículo 100. O banco de dados 350 contém uma representação de uma paisagem. Em certas modalidades dita representação de paisagem no banco de dados 350 pode ser baseada em matriz na qual cada elemento matriz corresponde a uma seção bidimensional da paisagem.

[0076] Durante a construção do banco de dados 350, um método 400 pode compreender uma quantidade de etapas 401-404. Além disto, as etapas descritas 401-404 podem ser realizadas em uma ordem cronológica diferente daquela indicada por sua ordem numérica. Certas das etapas descritas 401-404 podem também ser realizadas em paralelo uma com outra. O método 400 compreende as seguintes etapas

Etapa 401

[0077] A posição do veículo é determinada por meio de uma unidade de posicio-namento 330, por exemplo, por meio de posicionamento por satélite.

[0078] Tal posicionamento baseado em satélite pode compreender ou ser baseado em, por exemplo, GPS, Navstar, DGPS, Galileo, GLONASS ou similar. Contudo, outras formas de posicionamento podem ser incluídas de acordo com certas modali-dades, por exemplo, o próprio condutor pode indicar sua posição corrente, por exemplo, em uma tela de toque, um teclado, ou outro dispositivo de entrada para a unidade de posicionamento 330.

[0079] Em certas modalidades nas quais a representação da paisagem no banco de dados 350 é baseada em matriz, a seção na qual o veículo 100 está localizado pode ser determinada.

Etapa 402

[0080] A direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada 401 é determinada.

[0081] Em certas modalidades a direção de viagem do veículo é determinada determinando a direção a partir da qual o veículo 100 chegou na posição geográfica e a direção na qual o veículo 100 partiu da posição geográfica.

[0082] Em certas modalidades a direção de viagem do veículo é determinada determinando a posição geográfica a partir da qual o veículo 100 chegou na posição geográfica e a posição geográfica para a qual o veículo 100 partiu da posição geo-gráfica.

Etapa 403

[0083] No mínimo um parâmetro dependente de localização é medido na posição geográfica determinada 401.

[0084] Tais parâmetros dependentes de localização podem compreender, por exemplo, um parâmetro relacionado a elevação que pode ser medido por meio de, por exemplo, GSM, um sensor de pressão, barômetro, altímetro, ou similar. Além disto, a medição de elevação pode ser feita através de uma combinação de medições por uma pluralidade de diferentes sensores, por exemplo, qualquer um dos an-teriormente de mencionados. Precisão melhorada na medição de elevação pode ser obtida com isto em certas modalidades.

[0085] O parâmetro dependente de localização pode compreender, por exemplo, a elevação, inclinação, resistência a rolamento da superfície subjacente, curvatura planetária, velocidade de viagem média, hora, data, clima, temperatura, velocidade, marcha engatada, tipo de veículo e/ou peso do veículo.

Etapa 404

[0086] O parâmetro dependente de localização 403 medido é armazenado no banco de dados 350 em associação com a direção de viagem determinada 402 e a posição geográfica determinada 401 do veículo.

[0087] A armazenagem do parâmetro dependente de localização 403 medido pode também incluir a criação de diversas tabelas estatísticas para diversas faixas de peso de veículo tal como 0-10 toneladas, 10-20 toneladas, 20-30 toneladas e 3040 toneladas, e a armazenagem ocorre na tabela estatística que corresponde à faixa de peso de veículo para o veículo.

[0088] Em certas modalidades armazenagem também compreende uma contagem mantida por um contador para a direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada 401 do veículo 100.

[0089] Tal contador para a direção de viagem do veículo pode ser incrementado até um valor teto; e quando o valor teto para uma dada direção de viagem é alcançado, os contadores para as outras direções de viagem do veículo na posição geográfica determinada 401 podem ser diminuídos.

[0090] A figura 5 ilustra uma modalidade de uma unidade de cálculo 310 para construir um banco de dados 350 para possibilitar predição de uma rota de viagem para um veículo 100.

[0091] Dita unidade de cálculo 310 é configurada de modo a realizar pelo menos certas das etapas de método descritas anteriormente 401-404 compreendidas no método 400 para construir um banco de dados 350 para possibilitar predição de uma rota de viagem para um veículo 100. Em certas modalidades a unidade de cálculo 310 pode também, ou alternativamente, ser configurada de modo a predizer uma rota de viagem para um veículo 100.

[0092] Para ser capaz de construir o banco de dados 350 em uma maneira adequada e com isto possibilitar predição de uma rota de viagem, a unidade de cálculo 310 compreende um número de componentes que serão descritos em detalhe no texto abaixo. Certos dos componentes secundários descritos ocorrem em algumas, porém não necessariamente todas, as modalidades. Eletrônica adicional pode também estar presente na unidade de cálculo 310, que não é necessária para entender o funcionamento da unidade de cálculo 310 de acordo com a invenção, e conse-quentemente foi omitida na figura 5 e nesta descrição.

[0093] A unidade de cálculo 310 compreende um circuito processador 520 que é disposto de modo a determinar a posição geográfico do veículo através de uma uni-dade de posicionamento 330. O circuito processador 520 é também disposto de modo a determinar a direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada. O circuito processador 520 é também disposto de modo a medir pelo menos um pa-râmetro dependente de localização na posição geográfica determinada por meio de um sensor 330. O circuito processador é ainda disposto de modo a armazenar no banco de dados 350 o parâmetro dependente de localização medido em associação com a direção determinada de viagem e a posição geográfica determinada do veícu-lo.

[0094] Em certas modalidades o circuito processador 520 pode também ser disposto de modo a determinar a posição geográfica do veículo através de uma unidade de posicionamento 330. Além disto, o circuito processador 520 pode ser disposto de modo a determinar a direção de viagem do veículo na posição geográfica deter-minada. O circuito processador 520 pode também ser disposto de modo a determinar uma posição armazenada em um banco de dados 350 que concorda com a posição geográfica determinada do veículo. O circuito processador 520 pode também ser disposto de modo a predizer uma rota de viagem com base na probabilidade es-timada de direções de viagem armazenadas na posição determinada. O circuito de processo 520 pode também ser disposto de modo a extrair informação que contém um parâmetro dependente de localização armazenado associado com a rota de via-gem predita.

[0095] Em certas modalidades o circuito processador 520 pode também ser disposto de modo a aumentar um contador para a direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada. Além disto, o circuito processador 520 pode também aumentar o contador para a direção de viagem do veículo até um valor teto, e quando o valor teto para uma dada direção de viagem é alcançado, o circuito processador 520 pode diminuir os contadores para as outras direções de viagem do veículo na posição geográfica determinada.

[0096] O circuito processador 520 pode consistir, por exemplo, de uma ou mais de uma unidade de processamento central (CPU), microprocessador, ou outra lógica projetada de modo a interpretar e realizar instruções e/ou ler e escrever dados. O circuito processador 520 pode gerenciar dados para entrada/saída ou processamento de dados, de dados que também incluem a acumulação de dados, controlar funções e similar.

[0097] A unidade de cálculo 310 pode também compreender um receptor de sinal 510 disposto de modo a receber uma determinação de posição para o veículo 100 a partir de uma unidade de posicionamento 330 contida no veículo 100, de acordo com certas modalidades. Além disto, o receptor de sinal 510 pode ser também disposto de modo a receber os valores a partir de outros sensores ou medidores no, ou associados com o veículo 100, tal como um medidor de elevação, medidor de velocidade, termômetro, relógio, etc. Tais dados de medição podem dizer respeito, por exemplo, a elevação, inclinação, resistência a rolamento da superfície subjacente, curvatura planetária, velocidade média, hora, data, clima, temperatura, velocidade, marcha engatada, tipo de veículo e/ou peso do veículo. Além disto, o receptor de sinal 510 pode também ser disposto de modo a receber dados a partir do banco de dados 350 de acordo com certas modalidades.

[0098] De acordo com certas modalidades a unidade de cálculo 310 pode também compreender uma memória 525 disposta de modo a armazenar dados cartográficos, por exemplo, na forma de um mapa de trabalho 200. Em certas modalidades o mapa de trabalho 200 pode ser baseado em matriz, no qual cada elemento matriz corresponde a uma seção bidimensional da paisagem. Além disto, a memória 525 pode também ser disposta de modo a armazenar dados relacionados à localização medidos, associados com uma posição.

[0099] A unidade de memória 525 pode consistir, por exemplo, de um cartão de memória, memória flash, memória USB, disco rígido, ou outras unidades de arma-zenagem de dados, não volátil, similares, de uma natureza permanente, tal como qualquer do grupo que compreende ROM (memória de leitura apenas) PROM (me- mória programável de leitura apenas), EPROM (PROM apagável) memória Flash, EEPROM (PROM apagável eletricamente), etc., em diversas modalidades.

[0100] De acordo com certas modalidades a unidade de cálculo 310 pode também compreender um circuito de transmissão 530 disposto de modo a enviar dados de medição ou dados detectados relacionados a localização para o banco de dados 350, sobre uma interface sem fio ou ligada com fio. Em certas modalidades o circuito de transmissão 530 pode ser contido na unidade de cálculo 310, de modo que eles formam uma única entidade. Além disto, a unidade de cálculo 310 pode ser disposta de modo a enviar dados para uma tela mostradora 320 em certa modalidade.

[0101] A invenção ainda compreende um programa de computador para construir um banco de dados 350 para possibilitar a predição de uma rota de viagem para um veículo 100 que realiza um método 400 de acordo com pelo menos uma das etapas anteriormente descritas 401-410 quando o programa de computador é executado em um circuito processador 520 em uma unidade de cálculo 310.

[0102] O método 400 de acordo com as etapas 401-404 para construir o banco de dados 350 para possibilitar a predição de uma rota de viagem pode ser implementado por meio de um ou mais circuitos processadores 520 na unidade de cálculo 310 juntamente com código de programa de computador em um portador de dados não volátil para realizar qualquer, uma certa ou todas as etapas do método 401-404 descrito acima. Um programa de computador pode assim conter instruções para rea-lizar as etapas 401-404 quando o programa de computador é carregado no circuito processador 520 na unidade de cálculo 310.

[0103] A figura 6 ilustra uma modalidade tomada como exemplo da invenção. O fluxograma na figura 6 esclarece um método 600 para predizer uma rota de viagem para um veículo 100.

[0104] Para ser capaz de predizer a rota de viagem com sucesso, o método 600 pode compreender uma quantidade de etapas 601-606. Contudo, deveria ser observado que certas das etapas descritas aqui são incluídas apenas em certas modalidades alternativas da invenção, tal como a etapa 606. Além disto, as etapas descritas 601-606 podem ser realizadas em uma ordem cronológica diferente daquela in- dicada para a sua ordem numérica. Certas das etapas descritas 601-606 podem também ser realizadas em paralelo ou uma com outra. O método 600 compreende as seguintes etapas:

Etapa 601

[0105] A posição geográfica do veículo é determinada por meio de uma unidade de posicionamento 330.

[0106] Tal posicionamento baseado em satélite pode compreender ou ser baseado, por exemplo, em GPS, Navstar, DGPS, Galileo, GLONASS, ou similar. Contudo, outras formas de posicionamento podem ser compreendidas de acordo com certas modalidades, por exemplo, o próprio condutor pode determinar e marcar sua posição corrente, por exemplo, em uma tela mostradora, um teclado, ou outro dispositivo de entrada para a unidade de posicionamento 330.

[0107] Em certas modalidades nas quais a representação da paisagem no banco de dados 350 é baseada em matriz, a seção na qual o veículo 100 está localizado pode ser determinada.

Etapa 602

[0108] A direção de viagem do veículo na posição geográfica determinada, é de-terminada.

[0109] Esta determinação pode incluir uma determinação da direção a partir da qual, ou a posição a partir da qual o veículo 100 chegou na sua posição corrente.

Etapa 603

[0110] Uma posição armazenada em um banco de dados 350 é determinada, a qual concorda com a posição geográfica determinada 610 do veículo.

[0111] De acordo com certas modalidades a representação da paisagem do banco de dados 350 pode ser baseada em matriz, na qual um elemento matriz corresponde a uma sessão bidimensional da paisagem.

[0112] De acordo com certas modalidades a determinação de uma posição ar-mazenada em um banco de dados 350 pode incluir uma determinação do elemento matriz no banco de dados 350 ao qual a posição do veículo corresponde.

Etapa 604

[0113] A rota de viagem para o veículo 100 é predita com base na probabilidade estimada das direções de viagem armazenadas na posição determinada 630.

[0114] De acordo com certas modalidades a predição de uma rota de viagem pode incluir uma determinação da direção seguinte de viagem mais provável até uma posição seguinte, usando a posição corrente como a direção de entrada para a posição seguinte e a próxima direção seguinte de viagem e posição.

[0115] Além disto, a predição de uma rota de viagem para o veículo 100 pode ser usada para selecionar uma marcha em uma transmissão no veículo e/ou como base para decidir controlar o engatamento de outra função no veículo 100.

Etapa 605

[0116] Informação que contém o parâmetro dependente de localização armazenado associado com a rota de viagem predita 604 é extraída.

[0117] A informação extraída pode compreender um parâmetro dependente de localização armazenado, tal como um parâmetro relacionado a elevação, tal como a elevação e/ou inclinação, uma resistência a rolamento estimada armazenada, resis-tência a rolamento da superfície subjacente, curvatura planetária, velocidade média de viagem, hora, data, clima, temperatura, tipo de veículo e/ou peso de veículo as-sociado com a rota de viagem predita 604.

[0118] Em certas modalidades a extração de informação pode ser feita a partir de uma tabela estatística para diversas faixas de peso de veículo, por exemplo, 0-10 toneladas, 10-20 toneladas, 20-30 toneladas e 30-40 toneladas, que correspondem à faixa de peso de veículo para o veículo.

Etapa 606

[0119] Esta etapa do método está incluída em algumas, porém nem todas as modalidades. Uma escolha de marcha e/ou mudança em um parâmetro dependente de localização como resultado da rota de viagem predita 604 pode ser representada.

[0120] Por exemplo, esta escolha de marcha, mudança no parâmetro dependente de localização tal como elevação, inclinação da estrada ou similar, e/ou a rota de viagem predita 604, pode ser completamente ou parcialmente representada em uma tela mostradora 320, ou similar. A representação pode também, ou alternativamente, ser alcançada por meio de sinais de áudio, mensagens de voz, diodos, sinais tácteis que notificam o condutor, ou similar.

[0121] A invenção ainda compreende um programa de computador para predizer uma rota de viagem para um veículo 100, que realiza um método 600 de acordo com pelo menos uma das etapas anteriormente descritas 601-606 quando o programa de computador é executado em um circuito processador 520 em uma unidade de cálculo 310.

[0122] O método 600 de acordo com as etapas 601-606 para predizer uma rota de viagem para um veículo 100, pode ser implementado através de um ou mais circuitos processadores 520 na unidade de cálculo 310 juntamente com código de programa de computador em um portador de dados não volátil, para realizar qualquer alguma, certa, ou todas as etapas do método 601-606 descrito acima. Um programa de computador pode assim conter instruções para realizar as etapas 601-606 quando o programa de computador está carregado no circuito processador 520 na unidade de cálculo 310.

[0123] Certas modalidades ainda compreendem um sistema 300 para construir um banco de dados 350 para possibilitar a predição de uma rota de viagem para um veículo 100. Dito sistema 300 compreende um banco de dados 350, unidade de po-sicionamento 330 no veículo 100, um sensor 330 para medir pelo menos um parâ-metro dependente de localização, e uma unidade de cálculo 310.

[0124] Algumas modalidades da invenção também compreendem um veículo 100 que contém um sistema 500 para construir um banco de dados 350 para possibilitar a predição de uma rota de viagem para um veículo 100 e/ou para predizer uma rota de viagem para um veículo 100.

Claims

1. Método (400) para construir uma base de dados (350) para ser usada em predição de uma rota de percurso para um veículo (100), o método (400) caracterizado por: determinar (401) a posição geográfica do veículo (100) por meio de uma unidade de posicionamento (330); determinar (402) a direção de percurso do veículo na posição geográfica determinada (401); medir (403) dados topográficos na posição geográfica determinada (401); e armazenar (404), na base de dados (350), os dados topográficos medidos (403) em associação com a direção de percurso determinada (402) e a posição geográfica determinada (401) do veículo (100); e aumentar um contador para a direção de percurso determinada do veículo (402) na posição geográfica determinada (401), em que a determinação (402) da direção de percurso do veículo é feita determinando a direção a partir da qual o veículo (100) chegou na posição geográfica e a direção na qual o veículo (100) partiu da posição geográfica.

2. Método (400) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de determinar (402) a direção de percurso do veículo ser feita determinando a posição geográfica a partir da qual o veículo (100) chegou na posição geográfica e a posição geográfica em direção à qual o veículo (100) partiu da posição geográfica.

3. Método (400) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de os dados topográficos compreenderem a elevação, inclinação, e em que pelo menos um parâmetro adicional é medido (403) na posição geográfica determinada, tal como velocidade média de percurso, hora, data, clima, temperatura, tipo de veículo, e/ou peso de veículo.

4. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de a representação da paisagem no banco de dados (350) ser baseada em matriz, e em que cada elemento matriz corresponde a uma sessão bidimensional da paisagem e em que a determinação (401) da posição geográfica do veículo (100) inclui uma determinação da seção na qual o veículo (100) está localizado.

5. Método (400) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente armazenar um parâmetro dependente de localização medido incluindo diversas tabelas estatísticas para diversas faixas de peso de veículo.

6. Método (400) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o contador para a direção de percurso do veículo ser aumentado até um valor teto, e quando o valor teto para uma dada direção de percurso é alcançado, os contadores para as outras direções de percurso na posição geográfica determinada (401) serem diminuídos.

7. Unidade de cálculo (310) para construir uma base de dados (350) para ser usada em predição de uma rota de percurso para um veículo (100), a unidade de cálculo (310) caracterizada por: um circuito processador (520) disposto de modo a determinar a posição geográfica do veículo (100) através de uma unidade de posicionamento (330); e também disposto de modo a determinar a direção de percurso do veículo na posição geográfica determinada; e também disposto de modo a medir dados topográficos na posição geográfica determinada através de um sensor (330); e ainda disposto de modo a armazenar, na base de dados (350), os dados topográficos medidos em associação com a direção de percurso determinada e a posição geográfica determinada do veículo (100); e aumentar um contador para a direção de percurso determinada do veículo na posição geográfica determinada, e disposto para realizar a determinação da direção de percurso do veículo determinando a direção a partir da qual o veículo (100) chegou na posição geográfica e a direção na qual o veículo (100) partiu da posição geográfica.