FR2881545A3 - Procede pour la determination d'un itineraire previsionnel optimal d'un vehicule. - Google Patents

Abstract

Le procéde selon l'invention comprend, d'une part, la constitution d'une base de données concernant la réglementation courante relative à la circulation des véhicules, une base de données concernant les règles spécifiques au véhicule et une base de données correspondant à des régimes particuliers et, d'autre part, la définition de zones contextuelles à l'intérieur d'une zone générale, la détermination de trajets (T1, T2) à l'intérieur de ces zones contextuelles (Zl à Z6), la détermination de la date à laquelle l'itinéraire est prévu, le calcul d'une pluralité d'itinéraires possibles et la détermination d'un itinéraire optimal.

Description

La présente invention concerne un procédé pour la détermination d'un

itinéraire prévisionnel optimal d'un véhicule.

Elle a plus particulièrement pour objet un système de surveillance d'au moins un véhicule, permettant le suivi de données techniques telles que la vitesse. 15 D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géo-positionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion.

La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple: Visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. Permet de sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu, Des points de livraison étant identifiés par leur position géographique, sur le trajet d'un camion, alertes automatiques en cas de retard à un Rendez Vous. Une heure de Rendez Vous est mémorisée pour chaque point de livraison. Chaque fois qu'un heure de Rendez Vous arrive, le système compare la position réelle du camion, et la position mémorisée du point de livraison correspondant. Si un écart géographique supérieur à une valeur prédéterminée apparaît, le Responsable concerné dans l'Entreprise est alerté.

- Un trajet prévisionnel d'un camion étant calculé avant son départ (optimisation d'itinéraire), et mémorisé, le suivi permanent de la position du camion permet d'identifier sans délais un écart du véhicule par rapport à son trajet prévu. Ceci est utilisé pour le transport de marchandises ciblées par le banditisme routier.

La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS (Global Positioning System), apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule: - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, 15 et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système.

La vitesse du véhicule peut également être mesurée à l'aide d'un capteur spécialisé, 20 telle que celle s'affichant au tableau de bord d'une automobile.

Le contrôle par les Entreprises du respect des vitesses par ses véhicules, avec les contraintes réglementaires lourdes qui s'appliquent notamment à des véhicules industriels tels que des camions, est une préoccupation des Responsables d'Entreprises.

La vitesse n'est pas le seul paramètre de fonctionnement d'un véhicule que les Entreprises souhaitent contrôler avec précision. D'autres paramètres, tels que la consommation en carburant entre en ligne de compte.

A l'heure actuelle, le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement: - En zone urbaine: - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements ad hoc à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), -par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion.

- A l'extérieur d'une ville: - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un 15 calculateur spécialisé à bord du camion.

Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas.

La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières: - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, par des moyens GSM -Data (messages SMS, ou connexions data) L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM/ SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée.

Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion: Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.), - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option: transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce.

Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des 10 commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers.

En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord 15 des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule.

Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc. et communiquent par exemple par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués.

Ainsi, la vitesse instantanée du véhicule peut-elle être échantillonnée toutes les 5 secondes, à bord du véhicule, stockée dans les moyens de stockage celui ci, et transférée au retour à l'Entreprise aux moyens de traitement de celle ci, pour établissement de diagrammes de vitesses, ou pour mise en évidence des dépassements d'une vitesse réglementaire limite.

Quelques procédés existent pour le suivi des vitesses, tels l'édition de diagrammes de vitesse, ou le calcul a posteriori de dépassements de vitesses limites. Dans ce cas, les écarts calculés le sont avant tout par rapport à une référence unique générale, telle que 90 km/h.

Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d'équipement de ces véhicules à cette date (2001/2002) : en FRANCE, moins de 5 % du parc potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus.

Parmi les raisons de cette situation, on peut noter que: a/ L'envoi à rythme élevé des positions et autres données, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc.). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises.

b/ L'autre option, la mémorisation, avec transfert en masse par exemple au retour du véhicule à l'Entreprise, minimise le coût GSM, mais pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules, d'une part, et d'autre part, celui du suivi en temps réel des évènements susceptibles d'être critiques.

Ces deux points posent le problème principal des systèmes actuels: ils sont très coûteux, soit au niveau des transferts de données, soit au niveau des l'investissement en capacités telles que de stockage, soit au niveau de l'inefficacité de l'action, qui peut ne survenir que longtemps après un évènement critique.

Ainsi, une surconsommation de carburant, due à un mauvais réglage du moteur, peut durer de nombreuses semaines, jusqu'au passage du véhicule à une intervention d'entretien. Si tant est que ce point soit effectivement vérifié.

D'autre part, le suivi mensuel des consommations de carburant, véhicule par véhicule, que réalise en général les Entreprises de Transport pair exemple, est faiblement utilisable pour suivre opérationnellement ce poste de dépenses. En effet, la consommation d'un camion par exemple dépend de nombreux facteurs, tels que la charge transportée, le profil de la route, la température extérieure, la pression des pneus, le mode de conduite du chauffeur.

Les conséquences sont que: Souvent, la consommation moyenne mensuelle aux 100 km peut varier d'une manière importante pour un véhicule, sans qu'il soit possible de mettre en évidence une éventuelle cause sur laquelle l'Entreprise peut apporter un correctif. Par exemple le mauvais réglage du moteur, ci-dessus.

- Même s'il était possible d'identifier une telle cause, cette identification interviendrait souvent tard après l'évènement ou le début de celui ci. En effet, dans le cas de camions par exemple, la consommation est constituée souvent en partie d'approvisionnements réalisés à l'extérieur de l'Entreprise, dont les caractéristiques sont communiquées ultérieurement par les Compagnies Pétrolières, sur supports magnétiques, aux Entreprises, pour intégration automatique à leurs systèmes de traitement. Les données qui concernent des approvisionnements réalisés vers la fin d'un mois parviennent à l'Entreprise au cours du mois suivant, à des dates plus ou moins aléatoires, or les calculs ne peuvent commencer que lorsque ces données sont arrivées. Ou alors, le coût administratif devient élevé.

Concernant un autre poste comme le suivi des vitesses, les systèmes actuellement connus présentent comme faiblesses notamment: le suivi périodique en Entreprise, sur la base des données transférées par le véhicule, nécessite souvent un travail administratif lourd. D'autre part, la détection d'excès de vitesse survient parfois tard après l'évènement, ce qui limite l'efficacité de cette gestion, le suivi d'une seule limite de vitesse, par exemple 90 km/h, qui correspond à la limite courante de circulation sur route, est très insuffisant.

En effet, on connaît d'une part la gamme des vitesses réglementaires, telles que 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voie rapide, 50 km/h en ville. Un contrôle efficace doit descendre à ce niveau de détails.

Il existe d'autre part d'autres limitations, fonction de la catégorie d'un carnion par exemple. Ainsi, en FRANCE, un camion de 3.5 tonnes à 12 tonnes est limité à 80 km/h sur des voies normales, à 100 km/h sur des voies rapides et à 1 l0 km/h sur autoroutes. Un contrôle utile, lorsque ce cas se présente, doit prévoir ces éléments.

On comprend donc qu'un système qui n'admet qu'un seul référentiel, tel que 90 km/h ci-dessus, est en réalité très insuffisant pour permettre à l'Entreprise un contrôle efficace de la vitesse de ses véhicules.

S'ajoutent à ces contraintes des contraintes liées à des zones, à des dates et à des 10 trajets, peu intégrées aux calculs ci-dessus et à d'autres traitements de contrôle, faute de disposer d'un procédé robuste, exhaustif et simple à utiliser.

Ainsi, concernant les contraintes de zones, on peut noter que les vitesses réglementaires ci-dessus peuvent varier d'un Pays à un autre. Ou aussi qu'un Département Français tel que la Moselle peut interdire la circulation de tout véhicule à plus de 60 km/h par exemple, pour cause de barrières de dégel. Les vitesses limites doivent donc être indexées par zone, pour déterminer selon la position réelle ou prévue d'un véhicule la vitesse réglementaire de la position.

Concernant les contraintes de dates, une deuxième indexation doit se rajouter, car, en plus d'un critère de zone, les vitesses réglementaires peuvent dépendre d'une date ou d'une période. Ainsi, les barrières de dégel ci-dessus sont en principe posées pour une tranche de dates seulement, telle que du 15/01 au 31/01.

Enfin, les zones et les dates ne sont pas des critères discriminants suffisants, pour être certain de prendre en compte tous les cas de figures de limitation. Il est nécessaire d'y adjoindre un critère supplémentaire relatif aux trajets. En effet, dans le cas ci-dessus de limitation de vitesse en Moselle, du 15/01 au 31/01, il est possible que un certain nombre de routes bien définies, ou éventuellement des tronçons de ces routes, conservent leurs limitations habituelles. Si le trajet d'un véhicule emprunte une de ces voies, les vitesses limites dépendent donc d'autres critères que les seuls critères de zones et de dates.

L'invention a donc plus particulièrement pour but de résoudre tous ces problèmes.

A cet effet, elle propose un procédé pour la détermination d'un itinéraire prévisionnel optimal d'un véhicule, ce procédé faisant intervenir un moteur de calcul d'itinéraires usuel effectuant le choix d'un itinéraire en fonction d'un critère de choix sélectionné.

Selon l'invention, ce procédé comprend les étapes suivantes: 1. La constitution d'au moins trois bases de données définissant la vitesse du véhicule, compte tenu de la réglementation générale et de règles spécifiques aux véhicules, à savoir: une première base de données dite P42a correspondant au régime courant, une deuxième base de données dite P42b concernant les limitations réglementaires spécifiques au véhicule et tenant compte de facteurs extérieurs (barrière de dégel - interdiction de circuler - circulation à vide/en charge) et une troisième base de données dite P42c correspondant à des régimes particuliers (par exemple, règles de circulation spécifiques à l'entreprise).

I[. La sélection en fonction de critères de zones de dates et de trajet., cette sélection comportant les phases suivantes: a) La définition d'une zone cartographique générale à l'intérieur de laquelle doivent se trouver tous les trajets testés par le moteur de calcul d'itinéraires.

b) La définition de zones contextuelles à l'intérieur de la zone générale, telles que notamment des zones de barrière de dégel, des zones de circulation interdites, des zones urbaines, des zones suburbaines, une période de validité étant attribuée à chacune de ces zones contextuelles, étant entendu que pendant cette période de validité, cette zone contextuelle fait l'objet d'une réglementation particulière différente de la réglementation générale (celle-ci s'appliquant néanmoins à l'extérieur de la période de validité).

c) La détermination éventuelle à l'intérieur desdites zones contextuelles et/ou de 30 la zone cartographique générale de trajets ne répondant pas (momentanément ou non) à la réglementation particulière de la zone concernée et l'affectation à ces trajets de profils de vitesse spécifiques.

d) La détermination de la date D à laquelle l'itinéraire est prévu.

e) Le calcul par le moteur de calcul d'itinéraires d'une pluralité d'itinéraires possibles avec association à chacun des arcs cartographiques de chacun de ces itinéraires, du profil de vitesse en vigueur dans la zone où il se trouve, ou, s'il y a lieu, le profil de vitesse relatif à un trajet spécial emprunté.

f) La détermination d'un itinéraire optimal selon le critère de choix sélectionné.

Le critère de choix pourra être un critère de durée du trajet. Dans ce cas, le moteur de calcul d'itinéraires calcule la durée de chacun des trajets possibles par la somme des durées des arcs de ce trajet, puis sélectionne le trajet dont la durée est minimum.

Ce critère pourra également consister en un critère de consommation en carburant. Dans ce cas, on associe à chaque arc cartographique des itinéraires possibles un profil de consommation de carburant, on calcule ensuite la consommation totale sur ces itinéraires possibles la consommation totale étant égale à la somme des consommations sur les arcs du trajet considéré et on sélectionne à l'étape suivante l'itinéraire correspondant à la consommation minimum.

Le critère pourra, en outre, consister en un critère de coût économique du trajet, ce coût pouvant inclure le temps du trajet (coût du chauffeur), le coût du carburant, les 20 péages, etc. L'invention pourra concerner un système de production de données relatives à un véhicule, tel qu'un véhicule de transport routier de marchandises ou de voyageurs, contrôlé par au moins un centre de surveillance. Dans ce cas, le procédé précédemment décrit pourra faire intervenir des moyens de mesure, de calcul, de notification, d'alerte, de pilotage de transferts, et de stockage embarqués dans le véhicule et présents au centre de surveillance, le centre de surveillance pilotant à distance les moyens embarqués. Ce système pourra notamment comporter au moins un panneau tel qu'illustré figure 2, pourvu de moyens d'affichage et de saisie, et qui constitue une part importante du moyen de pilotage des moyens embarqués dans le véhicule, à partir du centre de surveillance. Les moyens de transfert du centre de surveillance pourront transférer ces données au véhicule, en indiquant aux moyens embarqués des actions à réaliser, telles que le transfert immédiat au centre de certaines données, ou le vidage partiel des moyens de stockage, avec récupération consécutive de l'espace correspondant pour d'autres utilisations. Le système pourra également comporter des moyens d'alerte embarqués à bord des véhicules. Ces moyens d'alerte, en combinaison avec les autres moyens du véhicule et avec des listes de données référentielles stockées dans les moyens de stockage, pourront produire des alertes telles que des alertes sur dépassement de vitesses limitées, traitées suivant les notifications des moyens de notification du véhicule. Les données référentielles pourront être obtenues par des moyens de discrimination sur des zones, des dates et des trajets.

Le système d'informations entre les véhicules et le centre de surveillance présente ainsi l'avantage d'apporter une forte augmentation de la fiabilité et de la productivité des moyens de traitement et de stockage.

Pour une meilleure compréhension du descriptif, l'on se référera avantageusement aux définitions suivantes: Le Géo-positionnement est un dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude.

Le GPS (Global Positioning System.) est une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d'un mobile équipé du calculateur ad hoc à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m.

Le GSM est une transmission sans fil connue sous ce nom.

Les SMS sont des transmissions de données par GSM, sous forme de messages courts (160 caractères).

La HF est un type de transmission sans fil, autre que GSM. Il utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences).

Un Transfert de type matériel est un transfert de données n'utilisant pas les moyens sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA.

Un Calculateur de bord est un moyen de traitement et de mémorisation embarqué à bord d'un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué.

Un Système Temps Réel est un moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d'affichage, sauf exception. Ces systèmes sont construits pour être très rapides, et très fiables. Ils sont fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc.), et en fabrication militaire (fusées, missiles, avions, etc.). Ils ne possèdent pas de réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotées par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point.

L'Enl:reprise est le lieu où sont rattachés les véhicules considérés dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, c'est le lieu où, le plus fréquemment, s'organisent les transports qu'ils effectuent. C'est l'endroit où ils stationnent en général durant les périodes d'inactivité (week end par ex.), où leur entretien est réalisé, etc. C'est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion (gestion des commandes clients, facturation, etc.).

C'est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et 25 où les transferts décrits ci-dessous se réalisent.

Un Centre de surveillance est l'entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l'Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. Rôle de régulation, d'organisation, de dispatching, etc. Dans tout ce qui suit, l'on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus.

- 12 - Les Systèmes de traitement et de mémorisation centraux sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général soit l'origine soit la destination des transferts de données concernant: les véhicules.

Un mode d'exécution du procédé de détermination d'un itinéraire prévisionnel optimal selon l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels: La Figure 1 est un schéma synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules Cl à C7 présents dans la zone 1, des bornes B5 à B8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules.

La Figure 2 est un schéma synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d'un satellite 10.

La Figure 3 est un schéma synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance.

La Figure 4 est un schéma synoptique des moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d'un véhicule C 1.

La Figure 5 est un schéma synoptique des moyens 6 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance. Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule.

La Figure 6 est un schéma synoptique du trajet Pl à PARR d'un véhicule V. La Figure 7 montre des données caractéristiques du trajet Pl-PARR, stockées dans les moyens de stockage 35 du véhicule.

- 13 - La Figure 8 montre une gestion des référentiels pour une donnée telle que la vitesse.

La Figure 9 est un schéma synoptique du fonctionnement des moyens de 5 stockage: étapes de discrimination.

La Figure 10 montre une structure des zones, au niveau d'un moyen cartographique.

La Figure 11 est une représentation d'une structure des zones, au niveau des moyens de stockage.

La Figure 12 est un schéma synoptique du fonctionnement des moyens de stockage: extraction et transfert de listes.

La Figure 13 montre les étapes de la constitution d'une alerte sur vitesse.

La Figure 14 présente un trajet prévisionnel et zones, trajets concernés par ce trajet.

La Figure 15 expose un couloir d'extraction de zones et trajets pour un trajet prévisionnel.

La Figure 16 présente l'utilisation de listes de critères de discrimination, pour la 25 détermination de la vitesse prévisionnelle sur un trajet.

La Figure 17 présente l'utilisation d'autres listes de critères de discrimination, pour lla détermination de la vitesse prévisionnelle sur un trajet.

Le système comprend au moins un centre de surveillance 2, doté de moyens 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage, une zone périphérique 1, et des éléments tels que B5 à B8, pour certaines formes de transfert avec au moins un véhicule. Le moyens 4 figures 2 et 5 de traitement du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM 23, des moyens de transfert autres - 14 - que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 figures 2 et 4, sous la forme d'un panneau de contrôle. Le véhicule Cl comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de notification 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35.

Les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent présenter une caractéristique industrielle importante à préciser. Dans le problème posé, qui est le fonctionnement de moyens embarqués à bord d'un véhicule, il peut être fait appel à des systèmes de type "temps réel", suivant la définition du lexique ci-dessus. Ils procurent en effet la rapidité et la fiabilité de traitement requises dans le cadre du système d'information objet de l'invention. La conséquence est que les moyens de stockage sont souvent organisés par blocs. L'effacement des cases contenant des données ne se fait pas case par case; elle se fait par bloc entier, tels que 75 en figure 5.

Un tel moyen est présenté en 35, Figure 5. Les moyens 35 de stockage du véhicule stockent des données d'origine et de nature différentes. Par exemple, le bloc LI stocke les données issues des capteurs embarqués sur le véhicule, tels que les moyens GPS 11, une sonde gas-oil 38. A chaque donnée 77 est associée par exemple l'horaire du stockage, tel que 78, et d'autres données, comme la position au moment du stockage.

L2, L3 quant à elles peuvent stocker par exemple des données transmises par les moyens de transfert 60 du centre de surveillance.

L2 peut stocker par exemple la liste des segments du trajet en cours, les cases 30 85,86,87,88 étant alors relatives à un segment; 85 peut être la position de début d'un arc, 86 celle de la fin, 87 sa longueur, 88 son profil de vitesse.

Les transferts 24, figure 2, de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1.

Les transferts 20, figure 2, de type autres, tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments BRN5 à BRN8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF; ils sont des lecteurs / enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 sont réalisés par carte à puce.

Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description.

Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des zones de saisie de données et de commandes, caractéristique de l'invention. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions désirées.

Avantageusement, on prendra connaissance des caractéristiques de l'invention en suivant un procédé d'élaboration d'un tableau référentiel P42 selon la figure 8, que les moyens de traitement du véhicule sur sontrajet peuvent utiliser pour mesurer des écarts entre sa vitesse réelle et des vitesses limites imposées par des contraintes telles que réglementaires ou internes au centre de surveillance.

Un tel suivi de la vitesse utilise un référentiel tel que SG selon la figure 8, utilisé pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par les moyens de calcul ou de mesure du véhicule, et une donnée transmise depuis le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, caractérisée en ce que, lorsqu'un écart positif, ou éventuellement négatif, apparaît, les moyens de notification 32 peuvent notifier aux moyens de suivi de transfert 34 une alerte. Par exemple, lorsque SG vaut 90 km/h les moyens de notification du système notifient une alerte sur vitesse aux moyens de suivi 34, chaque fois que la vitesse est supérieure à 90 km/h.

On comprendra mieux l'invention en notant que le centre de surveillance peut vouloir suivre d'une manière plus précise d'éventuels dépassements de vitesse.

Le suivi de la vitesse implique l'appel non plus à une seule valeur SG, mais à un tableau P42 de valeurs, associées aux éléments du trajet et à leurs caractéristiques stockées par les moyens de stockage du véhicule.

Un premier type P42a de valeurs peut être tel que qu'une liste VP42a des standards détaillés SD de vitesses, par exemple 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voies rapides, 90 km/h sur voie normale, ces standards étant saisis par les moyens de saisie centraux, Un deuxième type P42b de valeurs peut être tel qu'une liste VP42b des profils des vitesses du trajet emprunté par le véhicule, provenant de moyens tels que la cartographie vectorielle employée.

Un troisième type P42c de valeurs peut être qu'une liste VP42c de valeurs saisies par l'opérateur, à un niveau beaucoup plus détaillé que P42a.

Les moyens de mesure du véhicule mesurent, suivant un rythme d'échantillonnage défini par le centre de surveillance, l'écart entre la vitesse réelle du véhicule sur son trajet, et une des valeurs du référentiel P42.

On comprendra mieux ce qu'est un trajet, ou itinéraire, en notant qu'un trajet est un objet caractérisé par un index tel que ROTER1 selon la figure 8, et par une succession de segments jointifs tels que les segments de droite du tracé P1-PARR, selon la fi gure 6. Suivant l'utilisation usuelle des procédés de cartographie vectorielle, ces segments représentent un objet cartographique telle qu'une route ouverte à la circulation, digitalisée en autant de points qu'il est nécessaire pour définir les segments représentés. Les moyens de stockage tels que ceux du centre de surveillance ou du véhicule stockent chaque point suivant ses coordonnées, en général la latitude et la longitude du point, soit 200 et 201 pour P 1 selon les figures 6 et 7, la figure 7 étant une représentation des moyens de stockage 35 du véhicule.

Les coordonnées de tous les points d'un trajet tel que P1-PARR peuvent provenir d'une extraction simple réalisée par les moyens de stockage, à partir de la saisie des deux extrémités Pl-PARR, lorsque ces points sont sur une même route, telle que la départementale D105, ou provenir d'un calcul d'itinéraire, consistant, à partir d'un point de départ P1, et d'un point d'arrivée PARR, à calculer le meilleur trajet entre ces points, empruntant de multiples voies de circulation, et optimisant certains critères, tels que le trajet le plus court en distance. Une trajet peutêtre également tel qu'une saisie par les moyens de saisie centraux d'une succession de points de passage placés sur des voies ouvertes à la circulation, le trajet étant alors tracé au travers des segments de voie reliant deux points de passage, en notant avantageusement que ces points sont suffisamment rapprochés pour ne pas avoir à faire appel à un calcul d'optimisation. Les coordonnées de chaque extrémité d'arc, telles 202,203 pour P2,204,205 pour P3 sont stockées dans les moyens de stockage centraux ou 35 du véhicule, ainsi que les profils de vitesse tels que 300, 301.

La liste des segments obtenus, leurs caractéristiques, plus la saisie par les moyens de saisie centraux de points caractéristiques du trajet, tel que P2 selon la figure 6, pouvant être un point de passage imposé, peuvent alors être stockés par les moyens de stockage centraux.

D'une base cartographique vectorielle, les moyens de traitement peuvent extraire des caractéristiques particulières de chaque segment, telles que la nature de la voie, son sens de circulation s'il s'agit d'un sens unique, son profil de vitesse.

On notera, pour une meilleure compréhension de l'invention, que le profil de vitesse d'un segment de voie, au sens de l'invention, est la vitesse limite autorisée au véhicule sur ce segment, et peut être tel qu'une donnée issue de la cartographie vectorielle utilisée par les moyens de traitement, ou une donnée telle que saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance.

De même, on notera qu'un segment peut comporter plusieurs profils de vitesse, pour des raisons telles que la nature du véhicule qui l'emprunte.

Les moyens de stockage du centre de surveillance stockent l'ensemble des profils de vitesses, pour l'ensemble des voies susceptibles d'être empruntées, quels que soient les véhicules. Ces données peuvent provenir de moyens tels que des extractions à partir de bases cartographiques vectorielles, des extractions à partir de bases réglementaires publiques du type de celles constituées par les Directions Départementales de l'Equipement (DDE), en FRANCE.

On comprendra mieux cette caractéristique du suivi de la vitesse en notant que les moyens de stockage stockent, en même temps que les coordonnées d'un segment de voie, certains paramètres, tels que la nature d'une voie, par exemple autoroute, tels que la liste des profils de vitesses courants des voies pouvant être utilisées par un véhicule, par exemple 130 km/h pour une autoroute,ou tels qu'un profil de vitesse non courant pour un type de voie, par exemple 110 km/h pour certains tronçons d'autoroute.

Avantageusement, les moyens de stockage centraux peuvent également stocker des profils de vitesses saisis par les moyens centraux de saisie. On comprendra mieux cette caractéristique du suivi de la vitesse en se rappelant que certaines limitations de vitesses peuvent être imposées par le centre de surveillance lui même, telles que la vitesse maximum autorisée sur le parking de l'Entreprise, ou sur un trajet particulier où cette dernière souhaite le respect de procédures de sécurité particulières.

Une caractéristique principale de l'invention selon la figure 8 est que les moyens de stockage du centre de surveillance stockent les profils de vitesse selon un procédé de discrimination de zones Al, de dates A2 et de trajets A3.

Ainsi, selon la même figure, liste MCP42c, la vitesse maximum pour: - le véhicule 7825UV75, le critère de discrimination de zone AMST1, tel que le parking de la gare routière principale Nord de la ville d'AMSTERDAM, s'il existe, - les critères de discrimination de dates 15/02/02 à 15/06/02, 15/09/02 à 30/11/02, et après le 01/01/03, qui signifient pendant la période du 15/02/02 au 15/06/02, ou pendant la période du 15/09/02 au 30/11/02, ou au delà du 01/01/03, - tous trajets, est fixé à 35 km/h.

On notera avantageusement qu'une zone saisie par les moyens de saisie peut être telle que: - une zone géographique telle que définie par des moyens externes au centre de surveillance, tels qu'un département, une division administrative, une zone saisie par les moyens de saisie centraux. Dans ce cas, On comprendra mieux la définition d'une zone en notant qu'une zone est un objet caractérisé par un index tel que PARK1 selon la figure 8, et par des caractéristiques telles que 400, 401, 402 selon le figure 10, stockées par les moyens de stockage 35 selon la figure 11, où 400 et 401 peuvent être telles que les coordonnées d'un centre, 402 un rayon, lorsque la zone est définie comme une zone circulaire. Selon la figure 10 on notera qu'une zone peut avoir diverses formes, dont les caractéristiques sont stockées par les moyens de stockage.

Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent les données nécessaires pour que les moyens d'affichage puissent afficher une zone sous forme d'une surface délimitée par une ligne continue, telle que, disposant de la position d'un véhicule et d'une cartographie visible sur un moyen tel qu'un écran, ces moyens puissent afficher un symbole figurant ce véhicule dans sa position relative par rapport à cette zone.

On comprendra plus facilement les caractéristiques du procédé de discrimination de zones, dates, trajets en se reportant à la liste des étapes du procédé de discrimination, selon la figure 9.

- 20 - - L'étape E50 est caractérisée en ce que les moyens de traitement du centre peuvent identifier en premier lieu les zones géographiques concernées par les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. Ainsi, une étape E53 pourra signifier que toutes les zones sont concernées. Une autre étape E56 pourra signifier qu'au contraire, aucune zone n'est retenue. Si ni E53, ni E56, ne sont retenues par les moyens de saisie du centre de surveillance, alors les étapes E54 et E55 peuvent être mises en oeuvre. Dans ce cas: En supposant que ZONE1, ZONE2, ZONEN représentent des zones dont la structure est telle qu'indiquée aux figures 10 et 11, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que: ZONE1, plus ZONE2, plus ZONE3 moins ZONE4 et ZONES, ou encore: toutes zones moins ZONE1, moins ZONE2, moins ZONE 3 dont sont retirées les ZONE4 et ZONES.

- L'étape E57 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les trajets concernés pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50, s'il y en a, certains trajets peuvent être ajoutés ou au contraire exclus.

Ainsi, si la zone ZONE2 a été retenue pour un traitement tel que des alertes, il est possible que certains trajets dans cette zone ne nécessitent pas de surveillance particulière. La mise en oeuvre des moyens de saisie est alors plus simple en retenant toute la zone, sauf certains trajets.

On comprendra que, de même, les moyens de saisie peuvent exclure complètement la ZONE 1, sauf certains trajets.

- 21 - En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que: TRAJET1, plus TRAJET2, plus TRAJET3 moins TRAJET4 et TRAJETS, ou encore: tous trajets moins TRAJET1, moins TRAJET2, moins TRAJET 3 dont sont retirés les TRAJET4 et TRAJETS.

- L'étape E58 est telle que, lorsqu'une liste des zones et de trajets a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les dates concernées pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50 et les trajets retenus en E57, s'il y en a, certaines dates et périodes peuvent avoir un caractère discriminant supplémentaire.

En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que: PERIODEL, plus DATE2, plus PERIODE3 moins DATE4 à DATES, ou encore: toutes dates moins DATE1, moins DATE2, moins PERIODE3 dont est retirée la PERIODE4 Bien entendu, la mise en oeuvre de l'invention ne se limite pas à cet exemple.

Selon la figure 8, les moyens de stockage peuvent stocker des listes telles que VP42c, soit: ZONE1, telle que PARK1, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quelle que soit la date, et quel que soit le trajet, - 22 - plus ZONE2, telle que AMST1, si la date est à l'intérieur de la période allant de la DATEZ à la DATE2, telles que 15/02/02 à 15/06/02, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quel que soit le trajet, plus TRAJET1, tel que ROTER1, si la date est postérieure à la DATE3, telle que 15/02/02, où la limite de vitesse est de 60 km/h, quelles que soient les zones traversées par le véhicule.

Selon la figure 9, la combinaison des critère zones - trajets -dates par les moyens de saisie peut être différente. Ainsi, E51 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les trajets, puis les zones puis les dates. E52 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les dates, puis les zones puis les trajets.

Selon l'exemple de la figure 8, les moyens de saisie peuvent également panacher les trois critères de discrimination.

Une caractéristique du suivi de la vitesse consiste à transférer aux moyens de stockage du véhicule les listes composant le tableau P42 selon la figure 8, de telle manière que les moyens de traitement du véhicule puissent mesurer les écarts entre sa vitesse réelle et la vitesse limite de référence au point où il se trouve.

On remarquera utilement que les listes VP42a, VP42b, VP42c selon la figure 8 comportent des commandes du type OUI / NON, qui permettent aux moyens de calcul d'utiliser tout ou partie des données contenues dans le tableau P42.

Pour mieux comprendre l'invention, on notera également que les moyens de calcul peuvent établir une hiérarchie dans ces données.

Ainsi, selon la figure 8, pour tout traitement concerné par les zones/ dates/ trajets de la liste P42, les moyens de mesure peuvent utiliser pour leurs mesures d'écarts de vitesses en priorité les données de la liste VP42c, car elle a peut avoir été saisie par l'opérateur pour compenser des manques ou des insuffisances dans les données des listes VP42b et VP42a, telles que la connaissance de la vitesse limite fixée par l'Entreprise pour les déplacements sur son parking.

- 23 - Lorsque toutes les données de la liste VP42c ont été prises en compte, si les moyens de traitement n'ont pas trouvé une vitesse limite de référence pour le segment de trajet où se trouve le véhicule, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42b, lorsqu'elles existent pour le trajet concerné. Ces données présentent un fort degré de précision et de pertinence, de par leur origine, puisqu'elles proviennent d'organismes officiels, et ont pu être ajoutées par les fabricants de cartographies vectorielles.

Mais, comme elles ne sont mises à jour que périodiquement, ou qu'elles peuvent ne recouvrir en réalité qu'une partie du réseau routier, le centre de surveillance peut être amené à les compléter par une liste telle que la liste VP42c.

On observera utilement que la liste VP42b permet aux rnoyens de stockage de procurer la vitesse limite exceptionnelle de 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute, si VP42c n'a pas été utilisée par les moyens de saisie pour saisir cette donnée, mais cette dernière solution est moins efficace car, par nature, VP42b stocke en priorité les données réglementaires associées au réseau routier, alors que VP42c est plutôt utilisé par les moyens de saisie pour des saisies spécifiques, non prévues par les outils de cartographie vectoriels.

De même, la liste VP42b est la mieux adaptée pour permettre aux moyens de stockage du véhicule d'extraire la vitesse limite de passage dans des lieux tels que des agglomérations, par exemple 50 km/h, car, parmi les caractéristiques de chaque segment stockées par les bases cartographiques vectorielles, il en est une qui indique si ce segment se trouve situé dans un environnement tel qu'un environnement urbain.

C)n observera également que la liste VP42b est destinée à stocker d'autres contraintes réglementaires, telles que les différentes vitesses limites sur un segment de voie routière, en fonction de critères tels que la nature du véhicule. Ainsi., en FRANCE, un camion de 3.5 tonnes à 12 tonnes est limité à 80 km/h sur des voies normales, à 100 km/h sur des voies rapides et à 110 km/h sur autoroutes. Un camion de plus de 12 tonnes, lui, ne doit pas rouler à plus de 90 km/h sur autoroute. De plus, si ce camion est de type semi remorque, sa vitesse sur une route départementale, ne doit pas dépasser 60 km/h. D'autres couches de réglementation, pour le transport de matières dangereuses par exemple, se superposent encore à ces dispositions.

- 24 - Une caractéristique de l'invention consiste en ce que cette précision dans le référentiel utilisé peut effectivement et avantageusement être prise en compte par les moyens de mesure du véhicule, pour la mesure de l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite.

Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent pour tout véhicule ses caractéristiques réglementaires nécessaires. De telles caractéristiques peuvent être telles que P 10a, son groupe, par exemple poids total compris entre 3.5 tonnes et 12 tonnes, et son sous groupe, par exemple Longue Distances. On comprendra utilement que, lorsque les moyens centraux de stockage extraient ici les listes VP42a, VP42b, VP42c, selon la figure 8, concernant un véhicule, ils n'extraient que les données concernant les vitesses limites du groupe réglementaire tel que Poids Total en Charge compris entre 3.5 T et 12 T. Avantageusement, lorsque les moyens de mesure d'un tel véhicule mesurent un écart avec la vitesse réelle, la vitesse référentielle prise en compte, pour un segment tel qu'un segment d'autoroute est 110 km/h, vitesse réglementaire pour ce type de véhicule, est non 130 km/h, vitesse réglementaire pour d'autres types de véhicules.

Enfin, si les moyens de traitement n'ont trouvé ni en VP42c ni en VP42b un référentiel, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42a.

On observera utilement que si les listes VP42 c ou VP42b ne permettent pas aux moyens de stockage de se procurer une vitesse limite telle que 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute, selon le descriptif déjà réalisé, alors les moyens de traitement du véhicule ne disposeront pas de cette donnée. En effet, VP42a rie contient que quelques données générales, telles que 130 km/h comme référentiel pour les autoroutes. Lorsque le véhicule est sur un segment correspondant à une autoroute, les moyens de mesure ne peuvent mesurer dans certains cas que des écarts approximatifs par rapport aux vitesses limites. Ainsi, ils ne disposent pas d'information au travers de la liste VP42a pour déterminer que la vitesse limite peut être de 110 km/h, et utilisent alors 130 km/h comme référence. A fortiori, la liste VP42a ne permet pas de prendre en compte le type du véhicule, lorsque celui ci a une influence sur les référentiels de vitesse.

- 25 - Le suivi de la vitesse est caractérisé en ce que, lorsque les moyens de stockage centraux détectent que, dans les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c, un même segment du trajet prévu possède des vitesses limites contradictoires non explicables par une raison telle qu'une différentiation en fonction du Poids Total en Charge du véhicule, les moyens d'alertes centraux peuvent alerter l'opérateur pour qu'il choisisse la valeur pertinente à stocker, ou, suivant les cas, les moyens de stockage peuvent effectuer eux mêmes ce choix, en utilisant une règle telle que la priorité hiérarchique, c'est à dire en retenant en priorité les données de type P42c, puis P42b, puis P42a.

Les moyens centraux peuvent ultérieurement recalculer certains trajets et certaines portions de trajet, extraire les listes correspondantes des limites de vitesses et les transférer à nouveau aux moyens de stockage du véhicule.

On aura une compréhension plus complète de l'invention en se reportant aux figures de synthèse 12 et 13.

Selon la figure 12, les moyens centraux MC stockent une liste MCCOM de vitesses limites concernant tous les groupes et sous groupes de véhicules, plus certaines limitations propres à certains véhicules isolés. La liste MCCOM est établie suivant des critères de discrimination de zones, dates et trajets.

Les moyens centraux extraient de la liste MCCOM les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c de vitesses limites concernant un véhicule particulier V, en utilisant comme critère d'extraction des critères tels que le groupe de ce véhicule, son sous groupe, ou son matricule. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans la liste MCCOM sont transférés aux listes MCP42a, MCP42b, MCP42c Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures.

Les moyens centraux extraient des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c concernant uniquement le trajet prévu Pl-PARR, selon la figure 6, de ce véhicule. Cette extraction se fait au travers des critères de discrimination de zones, dates et trajets auxquels répond le trajet prévu. On notera avantageusement qu'un critère de discrimination de trajet peut être tel -26 - qu'un morceau de trajet retenu dans une des listes MCP42a, MCP42b, MCP42a, et emprunté par le véhicule, sur son trajet prévu P 1-P.ARR. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c sont transférés aux listes VP42a, VP42b, VP42c. Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures.

Les moyens centraux de transfert transfèrent les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule V. Selon la figure 13, le déclenchement d'une alerte par les moyens d'alerte du véhicule, avec l'utilisation d'un tableau tel que P42 selon la figure 8, peut se dérouler selon les étapes suivantes: Dans une étape 1 du procédé selon la figure 13, les moyens de stockage du centre de surveillance stockent suivant des critères discriminants tels que des zones, des dates ou des périodes, et des trajets particuliers, des vitesses limites pour tous types de véhicules.

Dans une étape 2 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42c des vitesses limites de type P42c, concernant le véhicule, et contenant des saisies spécifiques au centre de surveillance.

Dans une étape 3 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42b des vitesses limites de type P42b, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites détaillées fournies par les organismes réglementaires, pour le réseau routier.

Dans une étape 4 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42a des vitesses limites de type P42a, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites générales pour le réseau routier, saisies par les moyens de saisie du centre de surveillance.

- 27 - Dans une étape 5 du procédé, les moyens de calcul du centre de surveillance calculent l'itinéraire prévisionnel Pl-PARR selon la figure 6 du véhicule, ou les moyens de saisie centraux saisissent un tel itinéraire.

Dans une étape 6 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42c une liste des vitesses limites VP42c du type P42c, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule.

Dans une étape 7 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42b une liste des vitesses limites VP42b du type P42b, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule.

Dans une étape 8 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42a une liste des vitesses limites VP42a du type P42a, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule.

Dans une étape 9 du procédé, les moyens de transfert du centre de surveillance transfèrent les listes VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule.

Dans une étape 10 du procédé, les moyens de mesure du véhicule mesurent les écarts entre la vitesse réelle du véhicule, et la vitesse limite extraite des listes VP42c, VP42b, VP42a.

Dans une étape 11 du procédé, les moyens d'alerte du véhicule alertent le centre de surveillance lorsque la vitesse réelle dépasse la vitesse limite du point où se trouve le véhicule.

On notera avantageusement qu'à toute modification du trajet prévisionnel du véhicule, les moyens centraux peuvent piloter une nouvelle activation des étapes 6 à 9.

Avantageusement, pour une meilleure compréhension de l'invention, en son utilisation de critères de discrimination de zones, de dates et de trajets, on se réfèrera aux figures 12, 13, 14, 15, 16, 17.

- 28 - Selon la figure 12, les moyens de stockage centraux stockent la liste MCCOM accompagnée d'index pouvant servir à l'utilisation de critères ultérieurs de discrimination de zones, de dates et de trajets. Pour le Pays FRANCE un index de zone est au moins tel que l'index "FRANCE", qui permet d'extraire l'ensemble des limitations de vitesses pour le territoire Français.

Selon la même figure, les moyens de traitement centraux extraient de la liste MCCOM et peuvent stocker, pour un véhicule V à traiter, des listes MCP42a, MCP42b, MCP42a, qui représentent l'ensemble des vitesses limites pour V, classées selon la figure 8 en Régime courant de type P42a, Profils de Vitesses de type P42b, Régime particulier de type P42c. Une partie des index de discrimination de zones/dates /trajets de la liste MCCOM se retrouve dans les listes MCP42a, MCP42b, MCP42a. Ne se retrouve pas par exemple l'index d'une zone telle qu'une zone où est interdite la circulation de poids lourds de plus de 3.5 tonnes, si le véhicule V appartient à cette catégorie.

Selon la figure 13, les moyens de traitement centraux parviennent à l'étape 5.

Selon la même figure, les moyens centraux, après le calcul d'un itinéraire prévisionnel pour le véhicule V, extraient des listes MCP42a, MCP42b, MCP42a caractéristiques de ce véhicule, les limitations de vitesses qui seules concernent ce trajet prévu, accompagnées des index de discrimination de zones, de dates et de trajets.

Selon la figure 13, les moyens de transfert centraux transfèrent les listes obtenues en figure 13 étapes 6, 7, 8 vers les moyens de stockage du véhicule V. Les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c peuvent toutes les trois comporter des index de discrimination de zones/ dates/ trajets. Ainsi, on notera utilement que, selon la figure 8, la vitesse limite SG, égale à 90 km/h, peut présenter des critères de discrimination, tels qu'un critère de discrimination de dates, avec une vitesse limitée à 90 km/h jusqu'au 01/07/2003 et 85 km/h ensuite, ayant une signification telle qu'un - 29 - changement de la vitesse maximum autorisée sur les voies normales, pour la zone FRANCE, à partir de juillet 2003.

Selon la figure 13, les moyens de mesure du véhicule mesurent les écarts entre la vitesse réelle et les vitesses limites en utilisant les index procurés par le procédé de discrimination de zones, dates et trajets. On comprendra mieux cette caractéristique principale de l'invention en se reportant au descriptif des figures 14 et 15.

Selon la figure 14, un trajet prévisionnel d'un véhicule V peut être tel que P1, P8, les segments de ce trajet calculés initialement par les moyens de calcul du centre de surveillance étant tels que P 1 P2, P2P3, P7P8. V peut être tel qu'un véhicule soumis aux conditions générales des vitesses, telles que 130 km/h sur autoroute, et non à un critère particulier tel le Poids Total en Charge.

De la liste MCCOM, puis des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c, selon la figure 12, les moyens de stockage extraient des listes VP42a, VP42b, VP42c des zones telles que Z1 à Z5 selon la figure 14. Ces extractions sont les étapes El à E8 selon la figure 13.

Les zones Zl et Z5 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42c, saisie par les moyens de saisie centraux, et correspondant au parking dupoint de départ Pl, et à celui du point d'arrivée P5, les limitations de vitesse étant de 35 km/h sur Z1 et de 40 km/h sur Z5. La vitesse sur Z1 peut être telle qu'indiquée, pour les jours ouvrables, et de 0 km/h les autres jours. On comprendra mieux cette utilisation particulière de l'invention en notant que, de cette manière, le centre de surveillance établit des mesures de sécurité pour les véhicules, tout mouvement de ceux ci sur Z1 le week end par exemple déclenchant une alerte pour tentative éventuelle de vol. Les zones Z2, Z3, Z4 et Z6 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42b, provenant de bases de données publiques recensant toutes les vitesses réglementaires ou indicatives, et telles qu'en Z2 la vitesse limite soit 60 km/h, pour cause de chutes de neige, en Z3 et Z6 elle soit de 30 km/h pour cause de verglas, sauf en Z4, zone incluse dans Z3, où les conditions de vitesses sont les conditions normales de circulation. correspondant sauf mention contraire à l'espace hors des zones citées.

- 30 - Ces conditions normales de circulation peuvent être telles qu'une liste VP42a, par exemple 90 km/h sur routes normales, 110 km/h sur voies rapides, 130 km/h sur autoroutes.

Les limitations de vitesse sur Z2, Z3 et Z6 sont complétées par des critères de dates. Ainsi, sur Z2, la limite de 60 km/h est fixée du 15/02/02 23 h 00 au 16/02/02 06 h 00 pour des voies telles que les autoroutes, heure à laquelle les services de voirie ont planifié le déneigement complet de celles ci; pour les voies rapides et les voies telles que des nationales, la date limite est fixée au 16/02/02 18 h 00; pour toutes les autres voies, la limite reste en vigueur jusqu'à nouvelle instruction. Pour les zones Z3 et Z6, un radoucissement de température prévu pour le 16/02/12 h 00 doit permettre de lever la limite de 30 km/h à cette heure.

La voie Ti peut être telle qu'appartenant à une liste VP42b avec des tronçons où la vitesse limite peut être telle que 90 km/h avant Q9, 70 km/h entre Q9 et Q10, 110 km/h entre Q10 et Q11, 90 km/h après Q11.

L'ensemble T2 est tel que constitué d'un ensemble de segments appartenant à différentes voies, ces segments étant tous caractérisés par une vitesse limitée à 45 km/h jusqu'au 31/03/02. La cause de cette limitation peut être telle qu'une dégradation générale de la chassée provenant d'une mauvaise qualité du revêtement, les segments étant en cours de travaux jusqu'à la date indiquée.

Les moyens de stockage peuvent stocker en plus des critères de dates., tels que, entre Q9 et Q10, la vitesse n'est limitée à 70 km/h que du 15/02/2002 au 15/03/2002, puis du 01/06/2002 au 30/06/2002, de tels critères de discrimination de dates pouvant de même se superposer à toutes les autres limitations de vitesses.

On prendra avantageusement connaissance du fait que la dénomination de trajet peut s'appliquer à des ensembles de natures différentes. Ainsi, selon la figure 14, un trajet est tel que P 1 P8, ensemble de segments résultant du calcul par les moyens de calcul d'un itinéraire optimum entre Pl et P8. Mais Ti et T2 sont des objets stockés également par les moyens de stockage sous la forme de trajets, car composés de la même manière de segments jointifs de voies de circulation. On notera que P1P8, Ti -31 - et T2 diffèrent cependant, en ce sens que Ti et T2 sont des listes de type tel que P42a, P42b ou P42c figures 8, 12,13, stockant des trajets réglementaires ou saisis par des moyens tels que les moyens de saisie centraux, un tel trajet pouvant être ROTER1 ou ROM1 selon la figure 8. On notera plus précisément que P1P8 figure 14 est par nature un trajet temporaire, stocké par les moyens centraux uniquement le temps de route du véhicule V, alors que T1 ou T2 sont stockés d'une manière permanente, et utilisés par les moyens centraux pour tous le contrôle des trajets tels que P1P8 du véhicule V, ou pour tous les véhicules.

L'étape 9 selon la figure 13 est caractérisée par le transfert au véhicule par les moyens de transfert centraux de toutes les limitations de vitesses concernant le véhicule V sur son trajet prévu P1P8, sous forme de listes VP42a, VP42b, VP42c, constituées des zones et trajets selon la figure 14, et comprenant en plus des critères de discrimination de dates non figurés sur cette figure.

Lorsque V suit son trajet prévu P1P8, les moyens de calcul du véhicule calculent sa position sur le trajet, les moyens de mesure mesurant cette position par rapport aux zones et trajets selon la figure 14. Ainsi, lorsque V est sur P3P4, la vitesse limite est extraite par les moyens de stockage de V de la liste correspondant à la zone Z2. On notera avantageusement que, avant tout transfert par les moyens centraux, ceux ci peuvent avoir à arbitrer des conflits tels que survenant sur le segment Q9Q10 de la voie T1. On aura une meilleure connaissance de cette situation en observant que, sur Q9Q 10, les moyens de traitement disposent de 3 vitesses limites en concurrence: la première définie pour la voie T1, la deuxième pour la zone Z2, la troisième pour la zone Z3. Les moyens de traitement peuvent décider que la vitesse limite sera telle que la vitesse la plus faible, 30 km/h, vitesse limite suivant la zone Z3.

Suivant une telle mise en oeuvre de l'invention, lorsque le véhicule V s'écarte de son itinéraire prévu P 1 P8, les moyens de traitement embarqués à bord du véhicule peuvent continuer les traitements de mesure des écarts de vitesse, tant que le véhicule reste dans une zone géographique couverte par les listes stockées par les moyens de stockage, figurées selon la figure 14. Avantageusement, les moyens de calcul centraux ont pu définir une zone telle que CL1, CL2 selon la figure 15, couloir dans - 32 - lequel toutes les données nécessaires au suivi des vitesses qui concernent V ont été extraites et transférées aux moyens du véhicule.

Lorsque la position du véhicule se situe en dehors d'une zone telle que ce couloir, les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de surveillance dont les moyens peuvent alors calculer un autre couloir tel que CL1, CL2, extraire de nouvelles listes VP42a, VP42b, VP42c correspondantes, et transférer ces listes au véhicule.

On notera avantageusement que, dans une situation telle que lorsque les moyens de traitement centraux veulent minimiser les quantités de données transférées, ils peuvent optionnellement ne transférer que les vitesses limites correspondant au trajet PiP8.

Dans cette mise en oeuvre particulière de l'invention, les moyens de calcul du centre de surveillance peuvent calculer les intersections entre le trajet P1P8 et les limites des zones telles que Z2, ou les parties communes entre P1P8 et une voie telle que Ti. Ainsi, en QI, le véhicule V sort de la zone Z1, et entre dans une zone dont les limites de vitesses sont des limites telles que générales, en Q2 il entre en zone Z2, de P5 à P6, il emprunte la voie Tl.

Selon cette option, les moyens de stockage centraux stockent un trajet prévisionnel dont les segments sont tels que P1Q1, P2Q2, Q8P8, chaque segment étant caractérisé par la vitesse limite qui le concerne, telle que la vitesse limite à l'intérieur de la zone Z.2 pour le segment Q2P3, ou la vitesse limite sur la voie Tl, entre Q10 et Q11, pour les segment P5P6.

Les moyens de transfert centraux transfèrent ensuite aux moyens de stockage du véhicule la liste des segments tels que P 1 Q1 du trajet P1P8, plus la liste de vitesses limites sur chacun de ces segments. Les moyens de calcul du véhicule calculent sur quel segment se trouve le véhicule, et les moyens de stockage extraient la vitesse limite correspondant au calcul de l'écart avec la vitesse réelle.

On comprendra mieux l'invention en notant que, dans cette variante, lorsque le véhicule s'écarte de l'itinéraire P1P8, les moyens centraux sont alertés par le - 33 - véhicule, et effectuent les traitements nécessaires pour transférer à celui ci le nouveau trajet prévisionnel et la liste des vitesses limites qui lui est associée.

Une particularité de l'invention consiste en ce qu'elle permet d'une part aux moyens de stockage du centre de surveillance de stocker d'une manière méthodique et exhaustive tous les critères nécessaires et suffisants de discrimination de zones /dates / trajets relatifs aux limitations de vitesse susceptibles de concerner les véhicules. Ces critères de discrimination permettent aux moyens de calcul du centre ou du véhicule d'extraire des moyens de stockage les valeurs des vitesses limites correspondant aux trajets prévus, lorsqu'un véhicule parcourt un de ces trajets, ou aux calcul préalable de ces trajets.

Selon le descriptif, et selon les figures 14 et 16, on observera avantageusement que les règles de limitation de vitesses, regroupées en MCCOM selon la figure 12, sont constituées de listes telles que 100, 101, 102, 103, 104, 105, qui sont toutes des combinaisons des trois critères de discrimination, à savoir Al, critère de zones, A2, critère de dates, et A3, critère de trajet. On notera avantageusement que, lorsqu'un critère n'apparaît pas, tel que dates en 102, les moyens de calcul considèrent que ce critère est général, avec pour valeur ici une valeur telle que "sans lirnites de dates".

On observera utilement que, de même selon 104, la vitesse limite de 70 km/h pour le trajet Q9Q 10 n'est une contrainte que pour les 2 périodes de type A2 indiquées, alors que les autres trajets tels que Q10Q11 ne présente pas de critères de discrimination de dates; d'autre part, aucun des trajets ne présente de critère de discrimination de zones tels que Al. On comprendra avantageusement que, lorsque les moyens de calcul utilisent une liste telle que 104, ils attribuent les référentiels de vitesse à la voie Ti, quelles que soient les zones traversées, et, pour les blocs autres que 106, tels que 107, quelles que soient les dates en cours.

Selon la figure 17, on notera avantageusement deux modes particuliers d'application du procédé selon l'invention, complémentaires du mode principal.

Selon cette figure, l'utilisation par les moyens de stockage centraux du procédé selon la figure 9, appliqué d'une manière récurrente ou non, permet à ces moyens de stocker des listes comportant les mêmes données, mais dont la signification est - 34 - différente. Ainsi, suivant 150 en figure 17, et selon la figure 14, seule la partie de Z2 qui n'est pas commune à Z3, et à T1 a pour vitesse limite 60 km/h, au cours de la période considérée. La liste MCCOM pourrait à la place contenir une liste telle que 151, selon laquelle le critère de discrimination de trajets ne s'applique plus à la zone Z2, mais à la zone Z3, avec comme résultat que la vitesse limite de 60 km/h concerne la zone Z2 diminuée de Z3, mais ne concerne plus la partie du trajet Ti qui est comprise clans Z3. Comme 151 ne mentionne pas par ailleurs Ti, les moyens de stockage peuvent stocker pour la partie de Ti comprise dans Z2 une vitesse limite égale à celle de Z2, soit 60 km/h pour la période indiquée. On notera avantageusement que, dans un tel cas, les moyens de stockage peuvent avoir besoin d'instructions complémentaires de la part du centre de surveillance, telles que retenir la vitesse limite de la zone Z2 pour la partie de Tl comprise dans Z2, ou au contraire retenir des valeurs de la liste 104 selon la figure 16, telles qu'indiquées en 106, 107.

Selon les listes 150, 152 et 153 figure 17, l'utilisation par les moyens de stockage centraux d'opérations logiques telles que OU, ET, permet à ceux ci d'augmenter encore leurs capacités de discrimination. Ainsi, la liste 150 qui utilise l'opérateur SAUF stocke la vitesse de 60 km/h seulement pour la partie de Z2 qui n'est pas commune avec Z3. La liste 152, qui utilise l'opérateur OU, permet en une seule liste au lieu de 2 de stocker la vitesse de 60 km/h pour Z2 et Z3, aux dates considérées. La liste 153, qui utilise l'opérateur ET, permet aux moyens de calcul de ne retenir que la partie commune à Z2 et Z3 pour la vitesse de 60 km/h, clans un cas tel que des conditions particulières de circulation dans une zone enneigée et verglacée. Une caractéristique de l'invention est que des listes telles que 150, 152, 153 peuvent ne pas être exclusives, les moyens de stockage pouvant stocker en MCCOM des combinaisons telles que (Zone Z2 SAUF Z3) ET (Zone2 OU Z3) ET (Zone2 ET Z3).

C)n obtiendra une connaissance plus précise de l'invention en observant que l'emploi par les moyens de stockage centraux des critères de discrimination caractéristiques tels que zones, dates et trajets, permet à ces moyens de stocker les vitesse limites dans la zone MCOM figure 12 de telle manière que, quels que soient les besoins des moyens de calcul pour leurs calculs, les moyens de stockage peuvent leur procurer pratiquement toujours la vitesse limite pertinente.

- 35 - Ainsi, dans un cas tel que le trajet P1-P8 figure 14, lorsqu'un point tel que P4 se trouve sur le trajet Ti et dans la partie commune à Z2 et Z3, l'invention selon le descriptif permet aux moyens de stockage de stocker la vitesse limite pertinente, que les moyens de calcul peuvent utiliser efficacement pour leurs calculs.

Selon la figure 8, une commande CLZ permet aux moyens de traitement du centre de surveillance d'extraire de ses moyens de stockage les listes telles que MCP42a, MCP42b, MCP42c, puis telles que VP42a, VP42b, VP42c, pour un véhicule et un trajet donnés, les moyens de transfert transférant ensuite ces données, ainsi que les données concernant le trajet prévisionnel, aux moyens de stockage du véhicule.

Les moyens de traitement du véhicule, disposant de ces données, peuvent réaliser des traitements beaucoup plus économiques que s'ils étaient réalisés directement au niveau des moyens centraux.

On comprendra mieux cette caractéristique des traitements en notant que les traitements décrits, telles les diverses alertes, demandent la connaissance de la position et de la vitesse du véhicule. Si les moyens de traitement centraux réalisent ces traitements, ils exigent des moyens de transfert du véhicule le transfert fréquent de cette position, plus d'autres données telles que la liste des vitesses réelles. Ces transferts, qui sont le plus souvent des transferts à distance, sont d'un coût en général prohibitif. C'est pourquoi on réalise les traitements au niveau du véhicule. Les moyens de stockage de celui ci stockent l'essentiel des données nécessaires, provenant de ses moyens de mesure tels que la mesure de la vitesse, plus d'autres données transférées par les moyens du centre de surveillance, tels les trajets ou les zones.

On remarquera avantageusement que l'invention ne se limite pas au suivi de la vitesse d'un véhicule, par rapport à un référentiel tel que la vitesse limite du véhicule, 30 en fonction de sa position sur un des segments de son trajet prévisionnel.

Les moyens de stockage peuvent également stocker d'autres référentiels dépendant de cette position, tels que la consommation au 100 km de carburant du véhicule. On notera à ce sujet que la consommation moyenne prévisionnelle sur un type de voie - 36 - telle qu'une autoroute, pour un véhicule d'un type donné, peut être connue, de même que pour d'autres types de voie. On remarquera également que les moyens de mesure qui mesurent la position du véhicule, mesurent également son altitude, et, qu'en conséquence, la consommation réelle ou prévisionnelle peut être rapprochée du taux de montée ou de descente de la route, pour une plus grande précision dans le contrôle de cette consommation.

On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en observant que le centre de surveillance, lorsqu'il s'agit d'une Entreprise telle que de Transport de Marchandises, a économiquement intérêt à accumuler la meilleure connaissance possible des vitesses d'un véhicule sur différents parcours, de manière à pouvoir ensuite calculer précisément des paramètres tels que le temps prévisionnel nécessaire pour atteindre un point de rendez vous de livraison/ enlèvement. Ainsi, les moyens centraux peuvent décider de stocker toutes les vitesses instantanées des parcours en question, accompagnées des positions du véhicule et des horaires, ce qui leur permet de mettre ensuite en évidence des tronçons homogènes sur lesquels la vitesse est constante en première approximation, et de stocker dans leurs moyens de stockage les coordonnées de ces tronçons ainsi que la ou les vitesses moyennes sur chaque tronçon. On remarquera utilement que les moyens de stockage peuvent disposer à une date donnée des éléments nécessaires pour des tronçons tels que AB et CD, mais pas pour le tronçon intermédiaire BC, ou encore qu'ils peuvent disposer de données correspondant à des périodes où les routes sont peu encombrées, mais pas à des périodes où les routes sont surchargées, telles que des retour de vacances, et donc que ces moyens centraux doivent compléter les éléments dont ils disposent.

En conséquence, les moyens centraux peuvent avoir à appliquer utilement des critères de discrimination de zones, dates et trajets dans le stockage des vitesses le long d'un trajet, en ce sens que les moyens de traitement du centre peuvent piloter les moyens embarqués à bord du véhicule en leur commandant de mémoriser les vitesses toutes les minutes sur les tronçons connus tels que AB et CD, et toutes les 5 secondes sur BC. De la même manière, les moyens de stockage du véhicule peuvent avoir à stocker les vitesses à fréquence élevée pour les périodes où des vitesses de référence n'existent pas encore.

- 37 - Les critères de pilotage des moyens embarqués par les moyens centraux peuvent être soumis à des critères de discrimination de zones, dates et trajets, transférés au véhicule par les moyens de transfert du centre, et tels que, suivant le descriptif, ces paramètres de pilotage évoluent d'une manière automatique en fonction de la position du véhicule à l'intérieur de zones ou de périodes de discrimination, et/ou le long de trajets de discrimination. Ainsi, suivant le descriptif, les moyens de mesure du véhicule mesurant en permanence sa position et l'horaire correspondant, les moyens de stockage du véhicule peuvent faire varier automatiquement leur fréquence de stockage lorsque le véhicule aborde un tronçon de trajet tel que BC, où lorsque la date se situe à l'intérieur de la période dite chargée en trafic.

On comprendra de même que dans d'autres cas tels que la surveillance du véhicule sur son trajet, décrit en tant que Géo Couloir suivant le brevet cité, l'invention apporte des automatismes extrêmement efficaces, caractérisés en ce sens que les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker un ensemble de zones, dates et trajets où la surveillance s'exerce d'une manière intensive, pour déjouer des évènements tels que le vol d'un véhicule ou de ses marchandises. Dans un tel cas, le centre de surveillance peut pré-positionner dans les moyens de stockage du véhicule les zones, dates et trajets ou tronçons de trajet susceptibles d'être critiques en terme de banditisme, des actions telles que la mesure de la position du véhicule par ses moyens de mesure devenant automatiquement plus fréquents dès que le véhicule correspond à un des critères de discrimination. On notera avantageusement que ces zones, dates et trajets peuvent bien entendu correspondre à la liste telle que MCCOM selon la figure 12, et donc être communes à tous les véhicules, puis extraites automatiquement selon les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c, puis VP42a, VP42b, VP42c, pour ne concerner qu'un véhicule donné sur un trajet donné.

On notera que le système selon l'invention n'est pas limité au mode de réalisation décrit.

En variante, des traitements réalisés par les moyens de traitement et de stockage embarqués à bord d'un véhicule sont réalisés par les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance, tels que le calcul des alertes sur vitesses, selon la figure 8, les moyens de transfert du véhicule transférant dans ce cas au - 38 - moyens du centre de surveillance les données voulues sur le positionnement du véhicule et sur sa vitesse réelle.

En variante, les listes telles que MCP42a, MCP42b, MCP42c ne constituent qu'une 5 seule liste, regroupant des données de type P42a, P42b, P42c.

En variante, les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c ne constituent qu'une seule liste, regroupant des données de type P42a, P42b, P42c.

Claims (5)

-39-Revendications

1. Procédé pour la détermination et le suivi d'un itinéraire prévisionnel d'un véhicule équipé d'un système de traitement embarqué comprenant des moyens de transfert d'informations avec un centre de surveillance, ainsi que des moyens pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par des moyens de calcul ou de mesure du véhicule et une donnée transmise par le centre de surveillance au système de traitement embarqué et pour la transmission d'un signal d'alerte lorsque l'écart est supérieur à un seuil prédéterminé, ledit centre de surveillance disposant d'une base cartographique vectorielle, des moyens de traitement permettant d'extraire des caractéristiques particulières de chaque segment telles que la nature de la voie, son sens de circulation et son profil de vitesse, de moyens de stockage centraux stockant les données nécessaires pour permettre à des moyens d'affichage d'afficher une zone sous forme d'une surface délimitée par une ligne continue ainsi qu'éventuellement un symbole figurant le véhicule dans sa position relative par rapport à cette zone, un moteur de calcul d'itinéraires usuel effectuant le choix d'un itinéraire en fonction d'un critère de choix sélectionné, et des moyens permettant le transfert au système embarqué de données relatives à des critères de discrimination de zones, à des dates et à des trajets, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: 1. la constitution d'au moins trois bases de données définissant la vitesse du véhicule, compte tenu de la réglementation générale et de règles spécifiques aux véhicules, à savoir: une première base de données (P42a) correspondant au régime courant, une deuxième base de données (P42b) concernant les limitations réglementaires spécifiques au véhicule et tenant compte de facteurs extérieurs (barrière de dégel interdiction de circuler - circulation à vide/en charge) et une troisième base de données (P42c) correspondant à des régimes particuliers (règles de circulation spécifiques à l'entreprise), II. la sélection de l'itinéraire en fonction de critères de zones (Z) de dates (D) et de trajet, cette sélection comportant les phases suivantes: - 40 - a) la définition d'une zone cartographique générale à l'intérieur de laquelle doivent se trouver tous les trajets testés par le moteur de calcul d'itinéraires, b) la définition de zones contextuelles (Z1 à Z6) à l'intérieur de la zone générale, telles que notamment des zones de barrière de dégel, des zones de circulation interdites, des zones urbaines, des zones suburbaines, une période de validité étant attribuée à chacune de ces zones contextuelles, étant entendu que pendant cette période de validité, cette zone contextuelle fait l'objet d'une réglementation particulière différente de la réglementation générale (celle-ci s'appliquant néanmoins à l'extérieur de la période de validité), c) la détermination éventuelle à l'intérieur desdites zones contextuelles (Z1 à Z6) de trajets (T1 à T2) ne répondant pas (momentanément ou non) à la réglementation particulière de la zone concernée et l'affectation à ces trajets de profils de vitesse spécifiques, d) la détermination de la date à laquelle l'itinéraire est prévu, e) le calcul par le moteur de calcul d'itinéraires d'une pluralité d'itinéraires possibles avec association à chacun des arcs cartographiques de chacun de ces itinéraires, du profil de vitesse en vigueur dans la zone où il se trouve, ou, s'il y a lieu, le profil de vitesse relatif à un trajet spécial emprunté, f) la sélection d'un itinéraire optimal selon le critère de choix sélectionné, III. la transmission des données relatives à l'itinéraire sélectionné, la mesure de l'écart entre les données relatives à l'itinéraire sélectionné et des données mesurées par les moyens de mesure ou de calcul du véhicule, l'émission d'un signal d'alerte lorsque l'écart mesuré dépasse un seuil prédéterminé.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le critère de choix sélectionné est un critère de consommation de carburant, et en ce que, dans ce cas, on associe à chaque arc cartographique des itinéraires possibles un profil de consommation de carburant, on calcule ensuite la consommation totale sur ces itinéraires possibles et on sélectionne à l'étape suivante l'itinéraire minimum correspondant à la consommation. 41 -

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la consommation totale est égale à la somme des consommations sur les arcs du trajet considéré.

4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le critère de choix sélectionné est le critère de durée du trajet, et en ce que, dans ce cas, le moteur de calcul d'itinéraire calcule la durée de chacun des trajets possibles par la somme des durées des arcs de ce trajet puis sélectionne le trajet dont la durée est minimum.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le critère de choix sélectionné est un critère de coût économique incluant le temps de trajet et le coût correspondant du chauffeur, le coût du carburant et/ou les péages.