BR112019013982B1

BR112019013982B1 - Método, unidade de controle e sistema para análise da capacidade de suporte do solo, suporte legível por máquina e veículo

Info

Publication number: BR112019013982B1
Application number: BR112019013982-6A
Authority: BR
Inventors: Mattias Nilsson; Marco Trincavelli; Samuel Malinen; Magnus Granström; Julien BIDOT; Marcello Cirillo
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2017-01-19
Filing date: 2018-01-15
Publication date: 2023-10-17
Also published as: US20190360165A1; CN110192085B; SE541527C2; WO2018135991A1; EP3571473A1; KR102283467B1; CN110192085A; KR20190105613A; BR112019013982A2; EP3571473B1; SE1750044A1; US11608606B2

Abstract

a presente invenção refere-se a método (400) e unidade de controle (210) para análise de capacidade de suporte do solo. o método (400) compreende as etapas de: determinar (401) uma forma do segmento de terreno (130) à frente de um veículo (100), com base em medições de sensor; prever (402) uma distância entre um sensor (120) do veículo (100) e o solo (110) no segmento de terreno (130), antes do veículo (100) se mover para o segmento de terreno (130); medir (403) a distância entre o sensor (120) do veículo (100) e o solo (110) quando o veículo (100) se moveu para o segmento de terreno (130); e determinar (404) que o segmento de terreno (130) deve ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente quando a distância prevista (402) entre o sensor (120) e o solo (110) excede a distância medida (403) entre o sensor (120) e o solo (110). além disso, um método (600) e uma unidade de controle (210) para o planejamento de rota do veículo (100) são descritos.

Description

Campo da Invenção

[0001] Este documento descreve métodos e unidades de controle. Mais particularmente, métodos e unidades de controle são descritos para análise da capacidade de suporte do solo e para o planeamento de rotas de um veículo, com base na análise da capacidade de suporte do solo.

Fundamentos da Invenção

[0002] Ao conduzir um veículo, em particular ao conduzir em terreno, em estrada de cascalho ou em superfícies não pavimentadas, tal como, por exemplo, em uma zona de mineração, em um sítio de construção ou em uma zona de desenvolvimento agrícola, é importante evitar conduzir e/ou parar o veículo em segmentos de terreno de terra lamacento, com neve ou, de outro modo, macio para não ficar preso.

[0003] Este problema foi convencionalmente resolvido com base na habilidade, experiência e atenção do motorista do veículo. A automação de veículos, no entanto, é uma tecnologia emergente. Um veículo autônomo é vulnerável a ficar preso em terreno macio, pois pode exigir assistência dispendiosa e demorada por um caminhão de reboque. Em alguns ambientes, pode ser muito difícil ou mesmo impossível para um ser humano resgatar o veículo preso, por exemplo, em minas profundas, quando estiver dirigindo em ambientes radioativos, em uma zona de guerra, em um planeta extraterrestre, etc. O veículo também pode bloquear a passagem para outros veículos enquanto ele estiver preso. Assim, a fim de manter uma elevada eficiência de utilização do veículo e evitar o reboque, é desejável detectar tais segmentos de terreno lamacentos ou cobertos de neve para evitar dirigir até lá, ou ao menos evitar parar aqui, pois o veículo pode arriscar-se a ficar preso.

[0004] O documento US2009173147 descreve um conceito de medições automáticas de resistência do solo a partir de um veículo. Os sensores são montados no veículo e configurados para medir distâncias a partir dos sensores à superfície do solo e a partir dos sensores à trilha feita no solo pelo veículo. Assim, a profundidade da trilha no solo pode ser determinada, o que é considerado como um indicador da maciez do solo.

[0005] De acordo com o método fornecido, o veículo tem primeiro de conduzir para o segmento potencialmente macio do solo, a fim de detectar que o veículo está afundando no solo, isto é, arriscando-se a ficar preso. O método não resolve o problema de impedir que o veículo fique preso, evitando o segmento de solo macio. O documento não se refere a veículos autônomos. Não é feita nenhuma cooperação com outros veículos para ajudar uns aos outros a evitar segmentos lamacentos.

[0006] O documento WO2016076320 se refere a um trator autônomo que estima a maciez do solo medindo a distância até o solo e determinando o quanto as rodas se afundaram no solo. Quando um segmento de solo macio é detectado, a posição é determinada e a posição do segmento de solo macio é armazenada em um banco de dados no veículo.

[0007] A solução fornecida tem a mesma desvantagem que o método anteriormente discutido, isto é, o veículo tem primeiro que conduzir para um buraco de lama e ficar preso antes de se poder determinar que o solo é demasiado macio para permitir a condução. Seria desejável com uma solução proativa / preditiva, em vez de uma reativa, pois envolve esforços de assistência e parada dispendiosos e demorados. Não é feita nenhuma cooperação com outros veículos para ajudar uns aos outros para evitar segmentos lamacentos.

[0008] O documento EP2698299A1 descreve um método para alertar um motorista quando seu veículo está afundando no solo macio ou lama. Um sensor, tal como um lidar, é usado para medir a distância até o solo sob o veículo.

[0009] Novamente, a solução descrita não impede que o veículo fique preso, mas informa ao motorista que o veículo está prestes a ficar preso no solo. Este documento não é relevante para veículos autônomos. Não é feita nenhuma cooperação com outros veículos para ajudar uns aos outros a evitar segmentos lamacentos.

[0010] Seria, assim, desejável poder detectar áreas de solo macio e fornecer esta informação a veículos, autônomos ou não, a fim de evitar que eles fiquem presos em solo macio.

Sumário da Invenção

[0011] É, portanto, um objetivo desta invenção resolver ao menos alguns dos problemas acima e melhorar o planejamento de rotas de veículos.

[0012] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por uma unidade de controle para análise da capacidade de suporte do solo. A unidade de controle é configurada para: determinar uma forma do segmento de terreno à frente de um veículo, com base nas medições do sensor. Além disso, a unidade de controle também é configurada para prever uma distância entre um sensor do veículo e o solo no segmento de terreno, antes que o veículo se mova para o segmento de terreno. Também, em adição, a unidade de controle também é configurada para medir a distância entre o sensor do veículo e o solo quando o veículo se moveu para o segmento de terreno. A unidade de controle também é configurada para determinar que o segmento de terreno deve ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente quando a distância prevista entre o sensor e o solo excede a distância medida entre o sensor e o solo.

[0013] De acordo com um segundo aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por um método para análise de capacidade de suporte do solo. O método compreende as etapas de determinar uma forma do segmento de terreno à frente de um veículo, com base nas medições de sensor. Além disso, o método, além disso, compreende a etapa de prever uma distância entre um sensor do veículo e o solo no segmento de terreno, antes de o veículo se mover para o segmento de terreno. O método compreende ainda a etapa de medir a distância entre o sensor do veículo e o solo quando o veículo se moveu para o segmento de terreno. Além disso, o método também compreende determinar que o segmento de terreno deve ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente quando a distância prevista entre o sensor e o solo excede a distância medida entre o sensor e o solo.

[0014] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por uma unidade de controle para o planeamento de rotas de um veículo. A unidade de controle é configurada para extrair coordenadas de um segmento de terreno a ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente, a partir de um banco de dados. A unidade de controle é ainda configurada para planejar a rota do veículo para um destino do veículo, sem ter de passar pelo dito segmento de terreno.

[0015] De acordo com um quarto aspecto da invenção, este objetivo é alcançado por um método para o planejamento de rotas de um veículo. O método compreende as etapas de extrair as coordenadas de um segmento de terreno a ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente a partir de um banco de dados. Além disso, o método compreende a etapa de planejar a rota do veículo até um destino do veículo, sem ter que passar pelo dito segmento de terreno.

[0016] Por este meio, graças aos aspectos descritos, determinando a forma do terreno de um segmento de terreno e prevendo uma distância entre o sensor e o solo antes de entrar no segmento de terreno particular, uma comparação pode ser feita imediatamente entre a distância prevista e uma distância medida real quando se aproximando do segmento de terreno. Um segmento de solo macio pode ser detectado antes de dirigir profundamente no segmento de solo macio, e o veículo pode recuar. Além disso, ao determinar as coordenadas geográficas do segmento de solo macio detectado e armazenar essa informação em um banco de dados, um mapa pode ser estabelecido. Desse modo, outros veículos também podem aproveitar o conhecimento sobre os segmentos de solo macio descobertos, de modo que esses segmentos possam ser evitados. Assim, é possível para um veículo obter informação sobre segmentos de solo macios no entorno ou ao longo do caminho de condução do veículo. Assim, pode-se evitar que os veículos fiquem presos em segmentos de solo macio e o planejamento de rotas dos veículos seja melhorado.

[0017] Outras vantagens e novas características adicionais tornar-se-ão evidentes a partir da subsequente descrição detalhada.

Breve Descrição dos Desenhos

[0018] As modalidades da invenção serão agora descritas em mais detalhes com referência às figuras em anexo, nas quais: A Figura 1A ilustra uma vista lateral de um veículo de acordo com uma modalidade. A Figura 1B ilustra ainda uma vista lateral do veículo de acordo com uma modalidade. A Figura 1C ilustra uma outra vista lateral do veículo de acordo com uma modalidade. A Figura 2 ilustra um exemplo de um interior de veículo de acordo com uma modalidade. A Figura 3 ilustra um exemplo de um planejamento de rota do veículo de acordo com uma modalidade. A Figura 4 é um fluxograma que ilustra uma modalidade de um método. A Figura 5 é uma ilustração representando um sistema que compreende uma unidade de controle de acordo com uma modalidade. A Figura 6 é um fluxograma que ilustra uma modalidade de um método.

Descrição Detalhada da Invenção

[0019] As modalidades da invenção aqui descritas são definidas como métodos e unidades de controle, que podem ser postas em prática nas modalidades descritas abaixo. Estas modalidades podem, no entanto, ser exemplificadas e realizadas em muitas formas diferentes e não devem ser limitadas aos exemplos aqui estabelecidos; em vez disso, estes exemplos ilustrativos de modalidades são fornecidos para que esta descrição seja completa.

[0020] Ainda outros objetivos e características podem se tornar claros a partir da seguinte descrição detalhada, considerada em conjunto com os desenhos em anexo. Deve ser entendido, no entanto, que os desenhos são projetados apenas para fins de ilustração e não como uma definição dos limites das modalidades aqui descritas, para as quais é feita referência às reivindicações em anexo. Além disso, os desenhos não estão necessariamente em escala e, a menos que indicado ao contrário, eles são meramente destinados a ilustrar conceitualmente as estruturas e procedimentos aqui descritos.

[0021] A Figura 1A ilustra um cenário com um veículo 100 conduzindo em uma direção de condução 105 em um solo 110.

[0022] O veículo 100 pode compreender um meio para transporte no solo em sentido amplo tal com, por exemplo, um caminhão, um carro, um trailer, um contentor, um ônibus, uma motocicleta, uma escavadeira, um veículo explorador, um andador ou outros meios de transporte tripulados ou não tripulados similares.

[0023] O veículo 100 pode ser controlado por condutor ou sem condutor (isto é, controlado autonomamente) em diferentes modalidades. No entanto, nesta descrição, um certo foco é feito em veículos sem condutor.

[0024] O veículo 100 compreende ao menos um sensor 120. O sensor 120 pode compreender, por exemplo, uma câmera, uma câmera estéreo, uma câmera de infravermelhos, uma câmera de vídeo, um radar, um lidar, um sensor 3D, um dispositivo de ultrassom, uma câmara de tempo de voo, ou dispositivo similar, em diferentes modalidades. O veículo 100 pode compreender um ou mais sensores 120 do mesmo tipo ou de tipos diferentes. Uma vantagem em ter uma pluralidade de sensores 120 é que a redundância é criada. O método pode então ser realizado também quando um dos sensores 120 é encoberto, por exemplo, com sujeira ou está com defeito. Uma vantagem por ter uma pluralidade de sensores 120 de tipos diferentes é que as vantagens de cada tipo de sensor podem ser exploradas; radar, câmera IR e/ou dispositivo de ultrassom podem ser usados em ambientes escuros, com neblina, vapor ou outras condições de baixa visibilidade, enquanto a câmera pode ser usada à luz do dia com bons resultados; uma câmera estéreo ou câmera 3D pode ser utilizada para determinar a distância de um objeto, etc.

[0025] O sensor 120 pode ser direcionado para frente em algumas modalidades. Na modalidade ilustrada, que é meramente um exemplo arbitrário, o sensor direcionado para a frente 120 pode ser colocado, por exemplo, na frente do veículo 100, atrás do para-brisa do veículo 100.

[0026] A montagem do sensor direcionado para a frente 120 atrás do para-brisa tem algumas vantagens em comparação com os sistemas de câmera montados externamente. Essas vantagens incluem a possibilidade de usar limpadores de para- brisa para limpar e usar a luz dos faróis para iluminar objetos no campo de visão da câmera. Ela também é protegida contra sujeira, neve, chuva e, em certa medida, também por danos, vandalismo e/ou roubo. Tal sensor 120 também pode ser usado para uma variedade de outras tarefas. Contudo, o sensor 120 pode ser montado, por exemplo, na frente do veículo 100, ou sob o veículo 100 em diferentes modalidades.

[0027] No caso do veículo 100 detectar que o solo 110 é muito macio, ou a partir dos seus sensores 120 ou a partir de um mapa, um servidor ou de outro veículo, um algoritmo de planejamento de rota no veículo 100 pode punir a condução e/ou parar dentro da área macia, então, em vez de ir em linha reta, por exemplo, e depois parar, o algoritmo de planejamento de rota pode planejar outro caminho que é mais longo, mas não inclui uma parada, em algumas modalidades.

[0028] A detecção de solo macio pode ser feita pelo sensor 120, por exemplo, um sensor 3D. Uma forma do solo 110 em um segmento de terreno 130 à frente do veículo 100 pode ser determinada pelo sensor 120. Além disso, pode ser deduzido a que altura o sensor 120 deve ter ao solo 110 no segmento de terreno 130, quando conduzindo no topo da forma da estrada medida.

[0029] A Figura 1B ilustra uma situação em que o veículo 100 foi conduzido para a frente na direção de condução 105, para o segmento de terreno em questão. O sensor 120 determina então a distância até o solo 110. O sensor 120 pode medir distâncias na mesma direção continuamente em ambas as ocasiões, ou seja, na situação representada na Figura 1A e no cenário da Figura 1B.

[0030] Além disso, com base na medição feita inicialmente (no cenário da Figura 1A) do segmento de terreno 130 @ tempo a, uma previsão pode ser feita da distância até o solo na posição futura no segmento de terreno 130. Fazendo uma comparação entre a distância medida atualmente (no cenário da Figura 1B) entre o sensor 120 e o segmento de terreno 130 @ tempo b e a previsão feita com base na medição feita inicialmente (no cenário da Figura 1A), pode ser determinado que o veículo 100 afundou no solo 110.

[0031] Enquanto o veículo 100 está avançando na direção de condução 105, é criada uma sobreposição de área 135 entre o segmento de terreno 130 @ tempo a e o segmento de terreno 130 @ tempo b. Desse modo, duas medições, feitas em dois momentos diferentes no tempo, são fornecidas. No caso em que as duas medições não coincidem, pode ser determinado que as rodas do veículo 100 tenham afundado no solo 110.

[0032] Se for verificado que ao menos uma das rodas do veículo 100 afundou no solo 110, a altura medida do sensor 120 até o solo 110 é menor do que deveria ter sido se as rodas estiverem em cima do terreno 110. Pode então deduzir-se que o solo 110 é macio. Com a ajuda da carga do eixo e da forma da roda, pode-se também calcular o quão macio é o solo 110. Isto pode então ser compreendido em um mapa local do veículo 100 e também relatado através de uma interface de comunicação sem fios para a nuvem, isto é, um servidor, de modo que outros veículos possam evitar o solo macio detectado 130.

[0033] Em algumas modalidades, a medição feita atualmente (no cenário da Figura 1B) e a previsão baseada na medição feita anteriormente (no cenário da Figura 1A), pode ser feita com base na velocidade e/ou orientação direcional do veículo 100. A velocidade do veículo 100 pode ser determinada por um velocímetro do veículo 100, por um sistema de posicionamento geográfico baseado em satélites 35 e/ou por outro sensor a bordo do veículo 100, tal como um acelerômetro, em diferentes modalidades. A direção do veículo 100 pode ser medida por um giroscópio ou sistemas de navegação inercial em diferentes modalidades.

[0034] Desse modo, o risco de veículos 100 na área ficarem presos é eliminado ou ao menos reduzido.

[0035] A Figura 1C representa um cenário em que o veículo 100 compreende um dispositivo de comunicação sem fio 140 que se comunica através de uma interface de comunicação sem fio com um banco de dados 150, que pode estar situada em uma estrutura externa do veículo, frequentemente chamada de uma localização de servidor central ou nuvem.

[0036] O dispositivo de comunicação sem fio 140 pode ser configurado para comunicação sem fio através de uma interface de comunicação sem fio, tal como, por exemplo, comunicação de veículo a veículo (V2V) ou comunicação de veículo a estrutura (V2X).

[0037] Em algumas modalidades, a comunicação entre o veículo 100 e a estrutura externa do veículo compreendendo o banco de dados 150 pode ser realizada via comunicação V2V, por exemplo, com base em dispositivos dedicados de comunicações de curto alcance (DSRC). DSRC funciona na banda de 5,9 GHz com largura de banda de 75 MHz e alcance aproximado de 1000 m em algumas modalidades.

[0038] A comunicação sem fio pode ser feita de acordo com qualquer padrão IEEE para comunicação veicular sem fio como, por exemplo, um modo especial de operação de IEEE 802.11 para redes veiculares chamado Acesso Sem Fio em Ambientes Veiculares (WAVE). IEEE 802.11 p é uma extensão para especificação de Camada de acesso ao meio (MAC) LAN sem fio 802.11 e camada física (PHY).

[0039] Essa interface de comunicação sem fio pode, em algumas modalidades alternativas, compreender ou ser inspirada pela tecnologia de comunicação sem fio, tal como Wi-Fi, Rede de Área Local sem Fio (WLAN), Banda Larga Ultra Móvel (UMB), Bluetooth (BT), Comunicação de Campo Próximo (NFC), Identificação por radiofrequência (RFID), Z-wave, ZigBee, IPv6 sobre Redes de área pessoal sem fio de baixo consumo de energia (6L0WPAN), Protocolo de Via de Dados Endereçáveis por Transdutor Remoto (HART), Barramento serial universal sem fio (USB), comunicação óptica tal como Associação de Dados Infravermelhos (IrDA) ou transmissão por infravermelhos para citar apenas alguns exemplos possíveis de comunicações sem fio em algumas modalidades.

[0040] A comunicação pode, alternativamente, ser feita através de uma interface sem fio compreendendo ou inspirada por tecnologias de acesso via rádio, tal como, por exemplo, 3GPP LTE, LTE-Avançada, E-UTRAN, UMTS, GSM, GSM / EDGE, WCDMA, redes de Acesso Múltiplo por Divisão de Tempo (TDMA), redes de Acesso Múltiplo por Divisão de Frequência (FDMA), redes OFDMA (FDMA Ortogonal), redes FDMA de portadora única (SC-FDMA), Interoperabilidade Mundial para Acesso por Micro-ondas (WiMax), ou Banda Larga Ultra Móvel (UMB), Acesso a Pacotes de Alta Velocidade (HSPA), Acesso a Rádio Terrestre Universal Evoluído (E-UTRA), Acesso Universal Terrestre via Rádio (UTRA), Rede de Acesso via Rádio GSM EDGE (GERAN), tecnologias 3GPP2 CDMA, por exemplo, CDMA2000 1 x RTT e Dados de Pacotes de Alta Taxa (HRPD) apenas para mencionar algumas poucas opções, através de uma rede de comunicação sem fio.

[0041] Quando o veículo 100 detectou o segmento de terreno 130 tendo solo macio com capacidade de suporte insuficiente, o veículo 100 pode evitar a condução no dito segmento de terreno 130, por exemplo, fazendo um planejamento de rota evitando o segmento de terreno detectado 130, ou emitindo um alerta, no caso do veículo 100 compreender um condutor. Tal alerta pode ser emitido como um som de alerta através de um alto-falante, como um sinal de luz através de um diodo, lâmpada ou dispositivo similar, e/ou um sinal háptico através de um dispositivo tátil. Tal dispositivo de alerta pode cometer, por exemplo, um telefone celular, um computador, um tablet, um monitor, um alto-falante, um projetor, um visor de cabeça, um visor integrado no para-brisa do veículo 100, um visor integrado no painel do veículo 100, um dispositivo tátil, um dispositivo portátil do condutor do veículo, óculos inteligentes do condutor do veículo, etc.; ou uma combinação dos mesmos, em algumas modalidades.

[0042] Além disso, em algumas modalidades, o veículo 100 pode determinar as coordenadas do segmento de terreno detectado 130 e fornecê-las ao banco de dados 150 para estabelecer um mapa compreendendo coordenadas de segmentos de terreno de solo macio 130. O mapa no banco de dados 150 pode compreender informação fornecida por uma pluralidade de veículos, por exemplo, todos os veículos em um determinado sítio, tal como um canteiro de obras; todos os veículos do mesmo proprietário; todos os veículos da mesma marca; todos os veículos da mesma categoria; todos os veículos dentro de uma certa distância, etc.

[0043] Além disso, o veículo 100 em algumas modalidades pode descarregar o mapa, ou seu subconjunto, a partir do banco de dados 150. Assim, o veículo 100 pode evitar conduzir em segmentos de terreno de solo macio 130 que foi detectado por outros veículos. Isso é discutido e explicado na Figura 2.

[0044] A Figura 2 ilustra um exemplo de como o cenário anterior na Figura 1C pode ser percebido por um condutor do veículo 100, se algum, quando situado em qualquer posição arbitrária ao longo da rota em direção a um destino, de acordo com uma modalidade.

[0045] Uma unidade de controle 210 pode ser configurada para planejar a rota do veículo 100, da posição atual do veículo 100, até o destino, em algumas modalidades, enquanto detecta e evita segmentos de solo macio 130; e para detectar segmentos de solo macio 130 e relatar informação relativa ao segmento de solo macio detectado 130 para um banco de dados 150.

[0046] Esta informação pode ser armazenada no banco de dados 150, associado às coordenadas de posição geográfica e possivelmente uma data / hora quando os segmentos de solo macio 130 foram detectados. Ao adicionar data / hora de detecção, uma funcionalidade de idade pode ser aplicada de acordo com algumas modalidades, isto é, o segmento de solo macio 130 pode ser considerado permitido para passagem / parada após um período de tempo predeterminado ou configurável, tal como, por exemplo, alguns meses.

[0047] A comunicação entre a unidade de controle 210 e o banco de dados 150 da estrutura externa do veículo pode ser feita por um dispositivo de comunicação 220. O dispositivo de comunicação 220 pode ser configurado para comunicação sem fio através de uma interface de comunicação sem fio, tal como, por exemplo, comunicação veículo a veículo (V2V) ou comunicação veículo a estrutura (V2X), ou qualquer uma das tecnologias de comunicação enumeradas anteriormente.

[0048] A posição geográfica do veículo 100 e/ou do segmento de solo macio detectado 130 pode ser determinada por um dispositivo de posicionamento 230 no veículo 100, que pode ser baseado em um sistema de navegação por satélite, tal como o Sistema de Navegação com tempo e sistema de posicionamento de distância (Navstar) Sistema de Posicionamento Global (GPS), GPS Diferencial (DGPS), Galileo, GLONASS, ou similares.

[0049] A posição geográfica do dispositivo de posicionamento 230 (e desse modo também do veículo 100 / segmento de solo macio 130) pode ser feita continuamente com um certo intervalo de tempo predeterminado ou configurável de acordo com várias modalidades.

[0050] O posicionamento por navegação por satélite é baseado na medição de distância usando a triangulação a partir de um número de satélites 240-1, 240-2, 2403, 240-4. Neste exemplo, quatro satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 são representados, mas isso é meramente um exemplo. Mais de quatro satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 podem ser usados para melhorar a precisão ou para criar redundância. Os satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 transmitem informações continuamente sobre a hora e a data (por exemplo, na forma codificada), identidade (que satélite 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 que transmite), estado e onde os satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 estão situados a qualquer momento. Os satélites GPS 2401, 240-2, 240-3, 240-4 enviam informações codificadas com códigos diferentes, por exemplo, mas não necessariamente baseados em Acesso Múltiplo por Divisão de Código (CDMA). Isto permite a informação a partir de um satélite individual 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 distinto das informações dos outros, baseado em um código único para cada respectivo satélite 240-1, 240-2, 240-3, 240-4. Esta informação pode então ser transmitida para ser recebida pelo dispositivo de posicionamento apropriadamente adaptado 230 compreendido no veículo 100.

[0051] A medição da distância pode, de acordo com algumas modalidades, medir a diferença no tempo que demora para cada respectivo sinal de satélite transmitido pelos respectivos satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 alcançar o dispositivo de posicionamento 230. Como os sinais de rádio viajam à velocidade da luz, a distância aos respectivos satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 pode ser calculada medindo o tempo de propagação de sinal.

[0052] As posições dos satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 são conhecidas, uma vez que são continuamente monitoradas por aproximadamente 15-30 estações terrestres localizadas principalmente ao longo e próximo do equador da Terra. Assim, a posição geográfica, isto é, a latitude e a longitude, do veículo 100 pode ser calculada determinando a distância a ao menos três satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 através de triangulação. Para determinação da altitude, os sinais a partir de quatro satélites 240-1, 240-2, 240-3, 240-4 podem ser utilizados de acordo com algumas modalidades.

[0053] A posição geográfica do veículo 100 / ponto macio 130 pode, alternativamente, ser determinada, por exemplo, por transponders posicionados em posições conhecidas em torno da rota e um sensor dedicado no veículo 100, para reconhecer os transponders e, desse modo, determinar a posição; detectar e reconhecer redes WiFi (redes WiFi ao longo da rota podem ser mapeadas com certas posições geográficas respectivas em um banco de dados); receber um sinal de farol Bluetooth, associado a uma posição geográfica, ou outras assinaturas de sinal de sinais sem fio, tal como, por exemplo, por triangulação de sinais emitidos por uma pluralidade de estações base fixas com posições geográficas conhecidas. A posição do veículo 100 pode, alternativamente, ser introduzida pelo condutor, se existir, ou por qualquer humanoide, robô ou outra entidade similar, carregando o veículo 100.

[0054] As várias unidades 210, 220, 230, 120 no veículo 100 podem se comunicar iterativamente entre si através, por exemplo, de um barramento de comunicação com fio ou sem fio. O barramento de comunicação pode compreender, por exemplo, um barramento de Rede de Área de Controle (CAN), um barramento de Transporte de Sistemas Orientados a Meios (MOST) ou similar. No entanto, a comunicação pode, alternativamente, ser feita através de uma conexão sem fio, compreendendo, ou ao menos inspirada, qualquer uma das tecnologias de comunicação sem fio anteriormente discutidas.

[0055] A Figura 3 descreve esquematicamente uma rota planejada 310 para um destino 320 de um veículo 100, evitando a área de ponto macio 130.

[0056] O veículo 100 pode obter um mapa compreendendo informação referente a segmentos de terreno macio 130 detectados que devem ser evitados a partir do banco de dados 150. Além disso, a unidade de controle 210 no veículo 100 pode planejar a rota 310 para o destino 320 sem ter de passar e/ou parar em qualquer segmento de terreno macio 130, em algumas modalidades.

[0057] A Figura 4 ilustra um exemplo de um método 400 de acordo com uma modalidade. O fluxograma da Figura 4 mostra o método 400, para análise da capacidade de suporte do solo de um segmento de terreno 130.

[0058] O veículo 100 pode ser qualquer tipo arbitrário de meio de transporte, tal como um caminhão, um ônibus, um carro ou similar. O veículo 100 pode ser conduzido por um condutor ou pode ser autônomo em diferentes modalidades.

[0059] De modo a poder analisar corretamente o suporte do solo, o método 400 pode compreender um número de etapas 401-410. No entanto, algumas dessas etapas 401-410 podem ser executadas em uma ordem cronológica um pouco diferente do que a numeração sugere. As etapas 405-410 podem ser realizadas apenas em algumas modalidades alternativas. O método 400 pode compreender as etapas subsequentes:

[0060] A etapa 401 compreende determinar uma forma do segmento de terreno 130 à frente do veículo 100, com base em medições de sensor, a partir de ao menos um sensor 120 dentro ou sobre o veículo 100.

[0061] A etapa 402 compreende prever uma distância entre o sensor 120 do veículo 100 e o solo 110 no segmento de terreno 130, antes de o veículo 100 se mover para o segmento de terreno 130.

[0062] O segmento de terreno 130 está situado à frente do veículo 100, em uma direção de condução do veículo 100.

[0063] A etapa 403 compreende medir a distância entre o sensor 120 do veículo 100 e o solo 110 quando o veículo 100 se moveu para o segmento de terreno 130.

[0064] A etapa 404 compreende determinar que o segmento de terreno 130 deve ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente quando a distância 402 prevista entre o sensor 120 e o solo 110 excede a distância medida 403 entre o sensor 120 e o solo 110.

[0065] Assim, o solo no segmento de terreno particular 130 pode ser considerado um segmento de solo macio, a ser evitado pelo veículo 100.

[0066] Em algumas modalidades, um limite pode ser adicionado à distância 402 prevista; isto é, o veículo 100 pode ser deixado descer uma certa distância, inferior à distância 402 prevista em adição ao limite, sem concluir que o segmento de terreno 130 é muito macio. É evitado, deste modo, que os segmentos de terreno 130 sejam determinados como sendo muito macios quando é estimado que o veículo 100 é capaz de passar / parar nos segmentos de terreno 130 sem ficar preso.

[0067] A etapa 405, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas, compreende estimar um valor de maciez do determinado segmento de terreno 404, com base em um tamanho de diferença entre a distância 402 prevista entre o sensor 120 e o solo 110 e a distância 403 medida entre o sensor 120 e o solo 110; carga de eixo do veículo 100 e forma da roda.

[0068] A etapa 406, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas, compreende estabelecer uma posição geográfica determinada 404do segmento de terreno 130 a ser evitado.

[0069] A posição geográfica pode ser determinada por uma unidade de posicionamento geográfico 230, tal como, por exemplo, um GPS.

[0070] A etapa 407, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas em que a etapa 406 foi realizada, compreende armazenar coordenadas da posição geográfica 406 estabelecida em um banco de dados 150, associada à informação referente à capacidade de suporte insuficiente do segmento de terreno 130 a ser evitado.

[0071] Em algumas modalidades, o valor de maciez estimado 405 pode ser armazenado associado a coordenadas da posição geográfica estabelecida 406 no banco de dados 150.

[0072] A etapa 408, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas, compreende recuar o veículo 100 quando foi determinado 404 que o segmento de terreno 130 deve ser evitado.

[0073] A etapa 409, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas, compreende proibir o veículo 100 de parar no segmento de terreno 130, determinado 404 para ser evitado, isto é, o segmento de solo macio.

[0074] A etapa 410, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas em que a etapa 406 e a etapa 407 foram realizadas, compreende determinar um momento no tempo e armazenar 407 o momento no tempo 410 determinado, associado a coordenadas da posição geográfica 406 estabelecida no banco de dados 150.

[0075] Em algumas modalidades, a informação a partir do banco de dados 150 pode ser deletada quando um período de tempo predeterminado tiver decorrido a partir do momento no tempo 410 determinado.

[0076] Desse modo, informações obsoletas referentes às condições do solo podem ser classificadas por uma funcionalidade de idade introduzida.

[0077] A Figura 5 ilustra uma modalidade de um sistema 500 para análise de capacidade de suporte do solo.

[0078] O sistema 500 compreende um sensor 120 configurado para medir uma distância. A distância pode ser a distância ao solo 110. O sensor 120 também pode ser configurado para capturar a informação do sensor para determinar a forma do segmento de terreno 130 à frente do veículo 100.

[0079] Além disso, o sistema 500 também compreende uma unidade de controle 210. A unidade de controle 210 pode executar ao menos algumas das etapas descritas anteriormente 401-410 de acordo com o método 400 descrito acima e ilustrado na Figura 4, para análise da capacidade de suporte do solo.

[0080] A unidade de controle 210 é configurada para determinar a forma do segmento de terreno 130 à frente do veículo 100, com base nas medições de sensor feitas pelo sensor 120. Além disso, a unidade de controle 210 é configurada para prever uma distância entre o sensor 120 do veículo 100 e o solo 110 no segmento de terreno 130, antes de o veículo 100 se mover para o segmento de terreno 130. Além disso, a unidade de controle 210 é ainda configurada para medir a distância entre o sensor 120 do veículo 100 e o solo 110 quando o veículo 100 se moveu para o segmento de terreno 130. A unidade de controle 210 é adicionalmente configurada para determinar que o segmento de terreno 130 deve ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente quando a distância prevista entre o sensor 120 e o solo 110 excede a distância medida entre o sensor 120 e o solo 110.

[0081] Em algumas modalidades, a unidade de controle 210 pode ser ainda configurada para estabelecer uma posição geográfica do segmento de terreno 130 que deve ser evitada. Além disso, a unidade de controle 210 também pode ser configurada para armazenar coordenadas da posição geográfica estabelecida em um banco de dados 150, associada à informação referente à capacidade de suporte insuficiente do segmento de terreno 130 a ser evitado.

[0082] A unidade de controle 210 pode também ser configurada para recuar o veículo 100 quando for determinado que o segmento de terreno 130 deve ser evitado, em algumas modalidades.

[0083] Além disso, a unidade de controle 210 pode ser configurada para estimar um valor de maciez do segmento de terreno determinado 130, com base em um tamanho de diferença entre a distância prevista entre o sensor 120 e o solo 110 e a distância medida entre o sensor 120 e o solo 110; carga de eixo do veículo 100 e forma da roda.

[0084] A unidade de controle 210 pode, em algumas modalidades, ser configurada para armazenar o valor de maciez estimado associado com coordenadas da posição geográfica estabelecida no banco de dados 150.

[0085] Adicionalmente, a unidade de controle 210 também pode ser configurada para proibir que o veículo 100 pare no segmento de terreno 130, determinado para ser evitado, em algumas modalidades.

[0086] A unidade de controle 210 pode também ser ainda configurada para determinar um momento no tempo e armazenar o determinado momento no tempo, associado a coordenadas da posição geográfica estabelecida no banco de dados 150. Além disso, a unidade de controle 210 pode ser configurada para deletar informação a partir do banco de dados 150 quando um período de tempo predeterminada decorreu a partir do momento no tempo determinado.

[0087] A unidade de controle 210 pode também ser configurada para planejar a rota do veículo 100. A unidade de controle 210 pode ainda ser configurada para extrair coordenadas de um segmento de terreno 130 a ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente, a partir de um banco de dados 150. A unidade de controle 210 também pode ser configurada para planear a rota do veículo 310 para um destino 320 do veículo 100, sem ter de passar pelo dito segmento de terreno 130.

[0088] Em algumas modalidades alternativas, a unidade de controle 210 pode ser configurada para obter um valor de maciez de cada coordenada extraída de segmento de terreno 130 de capacidade de suporte insuficiente. Além disso, de acordo com algumas modalidades alternativas, a unidade de controle 210 pode ser configurada para planejar a passagem para o destino 320, permitindo a passagem pela coordenada do segmento de terreno 130 de capacidade de suporte insuficiente associada a um valor de maciez inferior a um limite, mas não permitindo a parada; e não permitindo a passagem pela coordenada do segmento de terreno 130 de capacidade de suporte insuficiente associada a um valor de maciez que excede o limite.

[0089] Além disso, a unidade de controle 210 pode também ser configurada para determinar a temperatura ambiente do veículo 100. Além disso, a unidade de controle 210 pode ser configurada para planejar a rota do veículo 310, permitindo que a passagem do segmento de terreno 130 seja evitada, quando a temperatura ambiente determinada é inferior a um limite de temperatura.

[0090] O sistema 500, além disso, pode ainda, em algumas modalidades, compreender uma unidade de posicionamento geográfico 230, configurada para estabelecer a posição geográfica de um segmento de terreno 130.

[0091] Além disso, o sistema 500 também pode compreender um banco de dados 150, configurado para armazenar coordenadas da posição geográfica estabelecida, associada à informação referente à capacidade de suporte insuficiente do segmento de terreno 130. O banco de dados 150 pode ser posicionado em uma estrutura externa do veículo.

[0092] A unidade de controle 210 pode compreender um processador 520 configurado para executar ao menos algumas das etapas descritas anteriormente 401-410 de acordo com o método 400, em algumas modalidades.

[0093] Tal processador 520 pode estabelecer uma ou mais ocorrências de um circuito de processamento, isto é, uma Unidade de Processamento Central (CPU), uma unidade de processamento, um circuito de processamento, um processador, um Circuito Integrado de Aplicação Específica (ASIC), um microprocessador ou outra lógica de processamento que pode interpretar e executar instruções. A expressão “processador” aqui utilizada pode, assim, representar um conjunto de circuitos de processamento compreendendo uma pluralidade de circuitos de processamento, tais como, por exemplo, quaisquer, alguns ou todos os enumerados acima.

[0094] A unidade de controle 210 pode ainda compreender um circuito de recebimento 510 configurado para receber um conjunto de sinais a partir de um ou mais sensores 120 ou do banco de dados 150 em diferentes modalidades.

[0095] Além disso, a unidade de controle 210 pode compreender uma memória 525 em algumas modalidades. A memória opcional 525 pode compreender um dispositivo físico utilizado para armazenar dados ou programas, isto é, sequências de instruções, em uma base temporária ou permanente. De acordo com algumas modalidades, a memória 525 pode compreender circuitos integrados compreendendo transistores baseados em silício. A memória 525 pode compreender, por exemplo, um cartão de memória, uma memória flash, uma memória USB, um disco rígido ou outra unidade de armazenamento volátil ou não volátil similar para armazenar dados, tais como, por exemplo, ROM (memória somente de leitura), PROM (memória somente de leitura programável), EPROM (PROM apagável), EEPROM (PROM eletricamente apagável), etc. em diferentes modalidades.

[0096] Além disso, a unidade de controle 210 pode compreender um transmissor de sinal 530. O transmissor de sinal 530 pode ser configurado para transmitir sinais a serem recebidos pelo banco de dados 150, através de uma interface de comunicação sem fio. A unidade de controle 210 pode também, em algumas modalidades, ser configurada para gerar e enviar sinais de comando para controlar o veículo 100 e/ou para disparar um alerta, para avisar um condutor, se houver, de que está conduzindo para uma área de solo macio.

[0097] A Figura 6 ilustra um exemplo de um método 600 de acordo com uma modalidade. O fluxograma na Figura 6 mostra o método 600, para o planejamento de rota de um veículo 100.

[0098] O método 600 pode ser implementado na unidade de controle 210 no veículo descrito acima 100.

[0099] De modo a ser capaz de analisar corretamente o suporte do solo, o método 600 pode compreender um número de etapas 601-604. No entanto, algumas dessas etapas 601 a 604 podem ser realizadas em uma ordem cronológica um pouco diferente da sugerida pela numeração. As etapas 602-603 podem ser realizadas apenas em algumas modalidades alternativas. O método 600 pode compreender as etapas subsequentes:

[0100] A etapa 601 compreende extrair as coordenadas de um segmento de terreno 130 a ser evitado devido à capacidade de suporte insuficiente a partir de um banco de dados 150.

[0101] Em algumas modalidades, apenas as coordenadas de um segmento de terreno 130 a ser evitado que estão situadas dentro de uma distância predeterminada na direção de condução 105 do veículo 100 podem ser extraídas. Assim, menos dados e informações precisam ser transferidos e armazenados, o que economiza recursos de comunicação e potência de processamento.

[0102] A etapa 602, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas, compreende obter um valor de maciez de cada coordenada do segmento de terreno 130 de capacidade de suporte insuficiente.

[0103] O valor de maciez pode ser um valor em uma escala, por exemplo, de 1 a 10; de -7 a +15, apenas para mencionar alguns exemplos arbitrários.

[0104] A etapa 603, que pode estar compreendida apenas em algumas modalidades alternativas, compreende determinar a temperatura ambiente do veículo 100.

[0105] A temperatura ambiente do veículo 100 pode ser determinada por um termômetro no veículo 100; ou um termômetro externo ao veículo em combinação com o posicionamento geográfico do veículo 100.

[0106] A etapa 604 compreende planejar uma rota de veículo 310 para um destino 320 do veículo 100, sem ter de passar pelo dito segmento de terreno 130.

[0107] Em algumas modalidades, o veículo 100 pode ser proibido de parar no segmento de terreno 130, por exemplo, quando não é possível contornar o segmento de terreno 130.

[0108] O planejamento de rotas pode, de acordo com algumas modalidades, compreender permitir a passagem de uma coordenada de segmento de terreno de capacidade de suporte insuficiente 130 associada a um valor de maciez inferior a um limite, mas não permitir a parada; e não permitir a passagem pela coordenada de segmento de terreno de capacidade de suporte insuficiente 130 associada a um valor de maciez excedendo o limite.

[0109] O planejamento pode ser feito permitindo que a passagem pelo segmento de terreno 130 seja evitada, quando a temperatura ambiente determinada 603 é inferior a um limite de temperatura.

[0110] As etapas descritas anteriormente 401-410 e/ou as etapas 601-604 a serem realizadas na unidade de controle 210 podem ser implementadas através de um ou mais processadores 520 dentro da unidade de controle 210, em conjunto com o produto de programa de computador para realizar ao menos algumas das funções das etapas 401-410 e/ou das etapas 601-604. Assim, um produto de programa de computador, compreendendo instruções para realizar as etapas 401-410 e/ou as etapas 601-604 na unidade de controle 210 pode executar os métodos 400, 600 compreendendo ao menos algumas das etapas 401-410 e/ou das etapas 601-604 para análise de capacidade de suporte do solo e/ou planejamento de rota de um veículo 100, quando o programa de computador é carregado em um ou mais processadores 520 da unidade de controle 210.

[0111] O produto de programa de computador mencionado acima pode ser fornecido, por exemplo, na forma de um suporte de dados transportando código de programa de computador para executar ao menos algumas das etapas 401-410 e/ou das etapas 601-604 de acordo com algumas modalidades ao ser carregado nos um ou mais processadores 520 da unidade de controle 210. O suporte de dados pode ser, por exemplo, um disco rígido, um disco CD-ROM, um cartão de memória, um dispositivo de armazenamento óptico, um dispositivo de armazenamento magnético ou qualquer outro meio apropriado tal como um disco ou fita que pode conter dados legíveis por máquina de maneira não transitória. O produto de programa de computador pode ainda ser fornecido como código de programa de computador em um servidor e transferido para a unidade de controle 210 remotamente, por exemplo, através de uma conexão com a Internet ou intranet.

[0112] A terminologia utilizada na descrição das modalidades, como ilustrado nos desenhos em anexo, não é destinada a limitar os métodos descritos 400, 600; a unidade de controle 210; o programa de computador, o veículo 100 e/ou a estrutura externa do veículo. Podem ser feitas várias alterações, substituições e/ou modificações, sem abandonar as modalidades da invenção, conforme definido pelas reivindicações em anexo.

[0113] Como aqui utilizado, o termo “e/ou” compreende qualquer e todas as combinações de um ou mais dos itens listados associados. O termo “ou” como usado aqui, deve ser interpretado como um OR matemático, isto é, como uma disjunção inclusiva; não como um OR matemático exclusivo (XOR), a menos que expressamente declarado ao contrário. Além disso, as formas singulares “um”, “uma” e “o”, “a” devem ser interpretadas como “ao menos um”, podendo assim também compreender uma pluralidade de entidades do mesmo tipo, a menos que indicado expressamente ao contrário. Entende-se ainda que os termos “inclui”, “compreende”, “incluindo” e/ou “compreendendo” especificam a presença de características, ações, inteiros, etapas, operações, elementos e/ou componentes declarados, mas não exclui a presença ou adição de um ou mais outras características, ações, inteiros, etapas, operações, elementos, componentes e/ou grupos dos mesmos. Uma única unidade, tal como, por exemplo, um processador, pode cumprir as funções de vários itens citados nas reivindicações. O simples fato de que certas medidas são citadas em reivindicações dependentes mutuamente diferentes não indica que uma combinação dessas medidas não possa ser aproveitada. Um programa de computador pode ser armazenado / distribuído em um meio adequado, tal como um meio de armazenamento óptico ou um meio de estado sólido fornecido junto ou como parte de outro hardware, mas também pode ser distribuído em outras formas, tal como via Internet ou outro sistema de comunicação por fio ou sem fio.

Claims

1. Unidade de controle (210) para análise da capacidade de suporte do solo, caracterizada pelo fato de que é configurada para: determinar uma forma de um segmento de terreno (130) à frente de um veículo (100), com base em medições de sensor obtidas de um sensor (120) montado dentro ou sobre o veículo (100); prever uma distância entre o sensor (120) do veículo (100) e o solo (110) no segmento de terreno (130) com base na forma determinada do segmento de terreno (130) à frente do veículo (100), em que a distância prevista representa uma distância que ocorreria se o veículo (100) conduzisse no topo da forma determinada; e para: quando o veículo (100) tiver se movido para o segmento de terreno (130): obter, do sensor (120), uma medida da distância entre o sensor (120) do veículo (100) e do solo (110); e determinar que o segmento de terreno (130) deve ser evitado devido a capacidade de suporte insuficiente quando a distância prevista entre o sensor (120) e o solo (110) exceder a distância medida entre o sensor (120) e o solo (110).

2. Unidade de controle (210), de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que é configurada para: estabelecer uma posição geográfica do segmento de terreno (130) determinado para ser evitado com base em informação obtida de um dispositivo de posicionamento (230) no veículo (100); e armazenar coordenadas da posição geográfica estabelecida em um banco de dados (150), associadas a informações relativas à capacidade de suporte insuficiente do segmento de terreno (130) a ser evitado.

3. Unidade de controle (210), de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que é configurada para: estimar um valor de maciez do segmento de terreno determinado (130), com base em um tamanho de diferença entre a distância prevista entre o sensor (120) e o solo (110) e a distância medida entre o sensor (120) e o solo (110); carga de eixo do veículo (100) e forma de roda; e em que o valor de maciez estimado é armazenado associado com coordenadas da posição geográfica estabelecida no banco de dados (150).

4. Método (400) para análise da capacidade de suporte do solo, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: determinar (401) uma forma de um segmento de terreno (130) à frente de um veículo (100), com base em medições de sensor de um sensor (120) montado dentro ou sobre o veículo (100); prever (402) uma distância entre o sensor (120) do veículo (100) e o solo (110) no segmento de terreno (130), com base na forma determinada do segmento de terreno (130) à frente do veículo (100), em que a distância prevista representa uma distância que ocorreria se o veículo (100) conduzisse no topo da forma determinada; e, quando o veículo (100) tiver se movido para o segmento de terreno (130): medir (403) a distância entre o sensor (120) do veículo (100) e o solo (110); e determinar (404) que o segmento de terreno (130) deve ser evitado devido a capacidade de suporte insuficiente quando a distância prevista (402) entre o sensor (120) e o solo (110) exceder a distância medida (403) entre o sensor (120) e o solo (110).

5. Método (400), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: estabelecer (406) uma posição geográfica do segmento de terreno (130) determinado (404) para ser evitado com base em informação obtida de um dispositivo de posicionamento (230) no veículo (100); e armazenar (407) coordenadas da posição geográfica estabelecida (406) em um banco de dados (150), associadas a informações relativas à capacidade de suportar insuficiente do segmento de terreno (130) a ser evitado.

6. Método (400), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: estimar (405) um valor de maciez do segmento de terreno (130) determinado (404), com base em um tamanho de diferença entre a distância prevista (402) entre o sensor (120) e o solo (110) e a distância medida (403) entre o sensor (120) e o solo (110); carga de eixo do veículo (100) e forma de roda; e em que o valor de maciez estimado (405) é armazenado (407) associado a coordenadas da posição geográfica estabelecida (406) no banco de dados (150).

7. Sistema (500) para análise da capacidade de suporte do solo, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de controle (210) como definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 3; um sensor (120) configurado para medir uma distância; uma unidade de posicionamento geográfico (230), configurada para estabelecer a posição geográfica de um segmento de terreno (130); e um banco de dados (150), configurado para armazenar coordenadas da posição geográfica estabelecida, associada a informações relativas à capacidade de suporte insuficiente do segmento de terreno (130).

8. Suporte legível por máquina, caracterizado pelo fato de que compreende instruções que, quando executadas em uma unidade de controle (210) como definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, efetuam um método (400, 600) como definido em qualquer uma das reivindicações 4 a 6.

9. Veículo (100), caracterizado pelo fato de que compreende uma unidade de controle (210) como definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 3.