BR112015025891A2 - dispositivo de controle para motor de ignição por centelha - Google Patents

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Kyohei Yasuda
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Abstract

dispositivo de controle para um motor de ignição por centelha. um controlador (um controlador de motor 100) permite que um combustível seja alimentado a um cilindro 11 dentro de uma variação de um curso de entrada a um curso de compressão, se um corpo do motor (um motor 1) estiver em uma baixa temperatura que é igual a ou abaixo de uma temperatura predeterminada e que está sob uma carga que é igual a ou maior que uma carga predeterminada. o controlador instrui uma válvula de injeção de combustível 53 a injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de compressão do que durante o curso de entrada, se o conteúdo de um combustível não convencional no combustível for maior que um nível predeterminado, e para injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de entrada do que durante o curso de compressão se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for igual a ou menor que o nível predeterminado.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA CAMPO TÉCNICO
[001] A presente revelação se refere a um dispositivo de controle para um motor de ignição por centelha, e mais particularmente se refere a um dispositivo de controle para um motor de ignição por centelha configurado para ser alimentado com um combustível incluindo pelo menos um dentre gasolina ou um combustível não convencional tendo, em ou abaixo de uma temperatura específica, uma taxa de vaporização menor que gasolina.
HISTÓRICO DA TÉCNICA
[002] Nos últimos anos, biocombustíveis têm chamado alguma atenção do ponto de vista de questões ambientais, como aquecimento global. Como um resultado, veículos de combustível flexível (FFVs) que podem funcionar com um combustível incluindo gasolina e bioetanol, por exemplo, em qualquer proporção de mistura arbitrária já foram colocados no mercado. Conteúdos de etanol em combustíveis para FFVs variam dependendo da proporção de mistura de gasolina e etanol para os combustíveis disponíveis no mercado. Exemplos dessas variações variam de E25 (isto é, uma mistura de 25% de etanol e 75% de gasolina) a E100 (isto é, 100% etanol), ou de E0 (isto é, 100% de gasolina) a E85 (isto é, uma mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina). Observe que E100, aqui, inclui E100 contendo aproximadamente 5% de água (isto é, 5% de água e 95% de etanol) que não foi suficientemente removido através dos processos de destilação de etanol que ainda foi deixado nele.
[003] Nesses FFVs, as propriedades de seus combustíveis variam dependendo do conteúdo de etanol dos combustíveis. Em outras palavras, a gasolina, que é um combustível multicomponente, tem um ponto de ebulição padrão que está dentro da variação de 27 °C a 225 °C. A FIGURA 2 apresenta uma alteração na proporção de destilação da gasolina com a temperatura. Conforme pode ser visto da FIGURA 2, a proporção de vaporização da gasolina é relativamente alta mesmo se sua temperatura for relativamente baixa. Ao contrário, etanol, que é um combustível de único componente, tem um ponto de ebulição padrão de 78 °C. Assim, etanol em uma temperatura relativamente baixa tem uma taxa de vaporização de 0%, que é menor que o da gasolina. Por outro lado, etanol em uma temperatura relativamente alta tem uma taxa de vaporização de 100%, que é maior que o da gasolina. Com isso, quando a temperatura do motor for baixa, isto é, igual a ou menor que uma temperatura predeterminada, a capacidade de vaporização do combustível em um cilindro diminui conforme o conteúdo de etanol do combustível eleva ou a temperatura do motor cai. Especificamente, se a taxa de vaporização for definida como a proporção em peso do combustível contribuindo para combustão para o combustível alimentado no cilindro, a taxa de vaporização diminui conforme o conteúdo de etanol aumenta ou conforme a temperatura do motor cai. Quando o motor estiver funcionado frio com o E100, por exemplo, surge um problema que a baixa taxa de vaporização causa deterioração em uma capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão de uma mistura ar- combustível. Em particular, esse problema é sério com o E100 contendo água.
[004] Por exemplo, o DOCUMENTO DE PATENTE 1 revela um sistema de FFV que extrai um combustível tendo um alto conteúdo de gasolina de um tanque principal que armazena um combustível que contém gasolina e etanol em uma determinada proporção de mistura; transfere o combustível extraído a um sub-tanque que é provido separadamente do tanque principal; e armazena o combustível no sub-tanque.
O sistema de motor revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 1 permite que o sub-tanque armazene constantemente um combustível com capacidade de vaporização estabilizada.
Com isso, quando o sistema de motor revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 1 utiliza um combustível tendo um alto conteúdo de etanol, o sistema mistura, em uma proporção adequada, o combustível armazenado no tanque principal com o combustível armazenado no sub- tanque e tendo um alto conteúdo de gasolina, sob uma condição de funcionamento (por exemplo, quando o sistema do motor estiver funcionando frio) causando uma redução na capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar- combustível.
Assim, o sistema de motor injeta, a uma porta de entrada do motor, um combustível misturado tendo um conteúdo de gasolina maior do que o combustível armazenado no tanque principal.
Consequentemente, o sistema de motor revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 1 utiliza o combustível tendo um alto conteúdo de gasolina e armazenado no sub-tanque para aumentar a taxa de vaporização do combustível, sob uma condição de funcionamento de modo a causar uma redução na taxa de vaporização.
Assim, o sistema de motor garante a capacidade de ignição e/ou a estabilidade de combustão da mistura ar- combustível quando o sistema de motor estiver funcionando frio.
Isso quer dizer, o sistema de motor revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 1 altera as propriedades do combustível em umas predeterminadas sob um estado de funcionamento específico, a fim de garantir a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão do combustível.
[005] Por outro lado, o DOCUMENTO DE PATENTE 2 revela um sistema de motor de FFV sem esse sub-tanque. Ao contrário, o sistema de motor inclui uma válvula de injeção de combustível configurada para injetar diretamente um combustível a um cilindro. Esse DOCUMENTO DE PATENTE 2 revela controle de injeção de combustível no início de um motor. Especificamente, o sistema de motor do DOCUMENTO DE PATENTE 2 aumenta uma pressão de combustível e injeta um combustível de alta pressão a um cilindro durante o curso de compressão em um início frio do motor quando a temperatura do motor e a capacidade de vaporização do combustível forem baixas e quando o combustível tiver um alto conteúdo de etanol e a quantidade de injeção de combustível for grande, em vista do fato de que uma proporção de combustível e ar teórica de etanol é menor que o da gasolina e o fato de que a quantidade de injeção de combustível precisa ser aumentada ao utilizar um combustível tendo um alto conteúdo de etanol comparado a quando se usa um combustível tendo um alto conteúdo de gasolina. Isso promove a capacidade de vaporização do combustível e facilita a inicialização fria do motor. Além disso, mesmo se a temperatura do motor for baixa, o sistema de motor determina que o combustível seja facilmente vaporizável quando o conteúdo de etanol do combustível for baixo, e injeta o combustível a um cilindro durante o curso de entrada sem aumentar a pressão do combustível, a fim de iniciar o motor. Com isso, o sistema de motor revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 2 muda seu modo de injeção de injeção de combustível quando o motor for iniciado, dependendo do conteúdo de etanol do combustível.
LISTA DE CITAÇÃO
[006] DOCUMENTO DE PATENTE
[007] DOCUMENTO DE PATENTE 1: Pedido de Patente Japonesa No 2010-133288
[008] DOCUMENTO DE PATENTE 2: Pedido de Patente Japonesa No 2010-37968
SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA TÉCNICO
[009] A configuração que precisa de um sub- tanque, conforme revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 1, tem dois sistemas de alimentação de combustível, o que complica e aumenta os custos do sistema de motor. Com isso, há uma demanda por uma configuração sem um sub-tanque, conforme revelado no DOCUMENTO DE PATENTE 2.
[010] Por outro lado, como para um FFV, a alteração no conteúdo de etanol do combustível a ser alimentado muda o conteúdo de etanol do combustível armazenado em seu tanque principal, conforme descrito acima. Com isso, não somente a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível, mas também o desempenho de emissão de exaustão precisam ser garantidos constantemente independentemente das propriedades do combustível armazenado no tanque principal.
[011] Por exemplo, a quantidade do combustível a ser injetado é relativamente grande, quando o motor estiver em uma baixa temperatura após seu início e estiver sob uma carga relativamente pesada. Se o conteúdo de etanol do combustível for alto nesse estado de funcionamento, a quantidade de injeção de combustível aumenta e a taxa de vaporização diminui comparado ao caso no qual a gasolina é utilizada. Com isso, a vaporização do combustível precisa ser promovida tendo em vista a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível. Ao contrário, etanol gera muito menos fumaça que a gasolina faz, uma vez que a temperatura de combustão do etanol é relativamente baixa e as moléculas do etanol incluem oxigênio. Com isso, mesmo se o motor estiver sob uma carga relativamente pesada, uma medida contrária para a fumaça é raramente necessária quando o combustível tiver um conteúdo de etanol relativamente alto.
[012] Ao contrário, se o conteúdo de etanol do combustível for baixo (isto é, se o conteúdo de gasolina for alto), a quantidade de injeção de combustível diminui comparavelmente e a taxa de vaporização é relativamente alta. Assim, a vaporização do combustível precisa ser fortemente promovida. Por outro lado, comparada ao etanol, a gasolina tende a gerar fumaça muito mais facilmente. Assim, uma medida contrária para a fumaça é necessária quando o motor estiver funcionando sob uma carga relativamente pesada.
[013] Tendo em vista o histórico anterior, portanto, é um objetivo da presente revelação garantir constantemente, independentemente das propriedades de um combustível, não somente a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão de uma mistura ar-combustível, mas também o desempenho de emissão de exaustão para um motor alimentado com o combustível, incluindo pelo menos um dentre gasolina ou um combustível não convencional, do qual a taxa de vaporização é menor, em ou abaixo de uma temperatura específica, que a da gasolina.
SOLUÇÃO AO PROBLEMA
[014] Uma técnica revelada aqui se refere a um dispositivo de controle para um motor de ignição por centelha. Esse dispositivo de controle para um motor de ignição por centelha compreende: um corpo do motor configurado para funcionar com um combustível incluindo pelo menos um dentre gasolina e um combustível não convencional, do qual a taxa de vaporização é menor, em ou abaixo de uma temperatura específica, do que a da gasolina; um alimentador de combustível que inclui uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível, e é configurado para alimentar o combustível através da válvula de injeção de combustível a um cilindro provido para o corpo do motor; uma válvula borboleta configurada para ter uma abertura aumentada quando o corpo do motor estiver sob uma carga pesada, e uma abertura reduzida quando o corpo do motor estiver sob uma carga leve; e um controlador configurado para operar o corpo do motor ao controlar pelo menos o alimentador de combustível.
[015] O controlador é configurado para permitir que o combustível seja alimentado ao cilindro, dentro de uma variação de um curso de entrada a um curso de compressão, se o corpo do motor estiver em uma baixa temperatura que é igual a ou abaixo de uma temperatura predeterminada, e que está sob uma carga que é igual a ou maior que uma carga predeterminada, e instruir a válvula de injeção de combustível (i) a injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de compressão do que durante o curso de entrada se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for maior que um nível predeterminado, e (ii) a injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de entrada do que durante o curso de compressão se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for igual a ou menor que o nível predeterminado
[016] Aqui, o “combustível não convencional, do qual a taxa de vaporização é menor, em ou abaixo de uma temperatura específica, que a da gasolina” pode ser um combustível de único componente, por exemplo. Especificamente, exemplos desses combustíveis não convencionais incluem alcoóis, como etanol e metanol. Um exemplo específico do álcool pode ser um álcool biogênico, como bioetanol feito de cana de açúcar ou de milho.
[017] Ademais, o “combustível incluindo pelo menos um dentre um combustível não convencional ou gasolina” é qualquer um de combustível que é uma mistura do combustível não convencional e gasolina, um combustível consistindo essencialmente do combustível não convencional isoladamente, e um combustível consistindo essencialmente de gasolina isoladamente. A proporção de mistura do combustível não convencional e gasolina não é particularmente limitada, mas pode ser qualquer determinada proporção de mistura. Se o combustível não convencional for etanol, o “combustível” alimentado ao corpo do motor inclui um combustível tendo qualquer conteúdo de etanol. Especificamente, o combustível pode estar dentro da variação de E25 em que 25% de etanol é misturado com gasolina a E100 consistindo em 100% de etanol. Além disso, o “combustível” aqui também pode ter qualquer determinado conteúdo de etanol e pode estar dentro da variação de gasolina (isto é, E0) a E85 tendo uma mistura de 85% etanol e gasolina. Além disso, o “combustível incluindo pelo menos um dentre um combustível não convencional ou gasolina” pode conter água. Com isso, E100 contendo aproximadamente 5% de água também é incluído no “combustível” aqui. No caso no qual um combustível tendo um conteúdo de combustível não convencional diferente (incluindo um combustível não tendo conteúdo de combustível não convencional) é alimentado a cada vez que reabastecimento é feito, o conteúdo do combustível não convencional, incluído no combustível a ser alimentado ao corpo do motor, mudará ocasionalmente dentro de uma variação predeterminada. Observe que o conteúdo de álcool no combustível pode ser detectado ou estimado por diversos métodos.
[018] A “taxa de vaporização” pode ser definida aqui como uma proporção em peso do combustível contribuindo para combustão para o combustível alimentado ao cilindro. Essa taxa de vaporização pode ser calculada com base em um valor de detecção de um sensor de O2 afixado a uma passagem de exaustão do motor. Sob uma condição na qual a temperatura do corpo do motor está na ou abaixo de uma temperatura predeterminada, a taxa de vaporização pode diminuir conforme o conteúdo de combustível não convencional no combustível aumenta ou conforme a temperatura do corpo do motor cai.
[019] A “válvula de injeção de combustível” pode ser uma válvula de injeção de combustível que injeta diretamente o combustível a um cilindro. Além de uma válvula de injeção de combustível desse tipo de injeção direta, o corpo do motor pode ainda incluir uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível à porta de entrada.
[020] A situação na qual “o corpo do motor está em uma baixa temperatura que é igual a ou abaixo de uma temperatura predeterminada” é uma situação com uma temperatura na qual a taxa de vaporização do combustível, incluindo o combustível não convencional, diminui. Por exemplo, a temperatura na fase de funcionamento fria do motor é uma temperatura baixa assim. Se o combustível não convencional for etanol (isto é, com um ponto de ebulição padrão de 78ºC), a temperatura predeterminada pode ser, mas não tem de ser, de aproximadamente 20 °C.
[021] A situação na qual “o corpo do motor que está sob uma carga que é igual a ou maior que uma carga predeterminada” significa que a carga do corpo do motor é relativamente pesada. A situação na qual “o corpo do motor que está sob uma carga que é igual a ou maior que uma carga predeterminada” também pode significar que o corpo do motor está funcionando na variação de carga pesada quando a variação da carga do motor está dividia igualmente em duas variações iguais (a saber, uma variação de carga leve e a variação de carga pesada) ou que o corpo do motor está funcionando nas variações de carga média e pesada quando a variação da carga do motor estiver dividida igualmente em três variações iguais (a saber, uma variação de carga leve, a variação de carga média, e uma variação de carga pesada). A carga predeterminada pode ser, mas não tem de ser, de aproximadamente Ce = 0,4.
[022] De acordo com a configuração descrita acima, se o corpo do motor estiver em uma baixa temperatura que é igual a ou abaixo da temperatura predeterminada (isto é, em uma temperatura de modo a fazer com que um combustível com um alto conteúdo de combustível não convencional tenha uma taxa de vaporização reduzida), e estiver sob uma carga que é igual ou maior que a carga predeterminada, o controlador alterna os modos de injeção de combustível para serem executados dentro de uma variação de fase do curso de entrada para o curso de compressão, dependendo do conteúdo de combustível não convencional no combustível.
[023] Em outra palavras, a válvula de injeção de combustível injeta uma quantidade maior do combustível durante o curso de compressão do que durante o curso de entrada se o conteúdo do combustível não convencional for maior que um nível predeterminado (isto é, se o conteúdo de gasolina for baixo). Isso inclui uma situação na qual a quantidade do combustível a ser injetado durante o curso de entrada é reduzida a zero, e o combustível é injetado durante o curso de compressão isoladamente.
[024] Durante o curso de compressão, o combustível é injetado diretamente ao cilindro. Isso permite a promoção da vaporização do combustível ao utilizar uma elevação na temperatura no cilindro causada por compressão adiabática junto ao progresso do curso de compressão. Em particular, o corpo do motor está sob uma carga que é igual a ou maior que a carga predeterminada, e o vácuo do distribuidor é relativamente baixo. Com isso, a promoção da vaporização de combustível utilizando o vácuo do distribuidor não pode ser muito esperada. Ademais, quando o combustível não convencional for álcool, a quantidade de injeção de combustível na proporção de combustível e ar teórica é maior que a da gasolina, e o período de injeção de combustível resultante se torna relativamente longo. Consequentemente, o vácuo do distribuidor não pode ser utilizado de maneira suficiente. Quando o vácuo do distribuidor não puder ser utilizado substancialmente, a injeção de combustível durante o curso de compressão permite a promoção da vaporização do combustível, e é bastante eficaz. A taxa de vaporização do combustível diminui uma vez que o conteúdo do combustível não convencional no combustível é alta, e, além disso, a temperatura do motor é relativamente baixa. Entretanto, a injeção do curso de compressão promove a vaporização do combustível. Como resultado, a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível é/são garantida/s com sucesso.
[025] Ao contrário, a válvula de injeção de combustível injeta uma quantidade maior do combustível durante o curso de entrada do que durante o curso de compressão se o conteúdo do combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado (isto é, se o conteúdo de gasolina for alto). Isso inclui uma situação na qual a quantidade do combustível a ser injetado durante o curso de compressão é reduzida a zero, e o combustível é injetado durante o curso de entrada isoladamente.
[026] Uma vez que o conteúdo de gasolina no combustível é alto, uma alta taxa de vaporização é garantida mesmo se a temperatura do motor for relativamente baixa. Com isso, mesmo se o vácuo do distribuidor não puder ser utilizado, o combustível é vaporizado com sucesso através da injeção de curso de entrada. Ademais, o alto conteúdo de gasolina reduz a quantidade de injeção de combustível e encurta o período de injeção de combustível comparavelmente. Isso permite a facilitação do uso do vácuo do distribuidor. Ao contrário, a injeção do combustível ao cilindro durante o curso de compressão é desvantajosa na homogeneização da mistura ar-combustível devido ao fluxo de entrada no cilindro ser fraco e o período de tempo entre o início da injeção de combustível e a ignição se tornar mais curto. Como resultado, o combustível tendo um alto conteúdo de gasolina poderia gerar fumaça.
[027] A injeção de curso de entrada descrita acima é vantajosa na homogeneização da mistura ar- combustível, pois essa injeção utiliza um forte fluxo de entrada e um período de criação de mistura ar-combustível suficientemente longo. Assim, quando o conteúdo do combustível não convencional no combustível for baixo (isto é, quando o conteúdo de gasolina no combustível for alto), a geração de fumaça é suficientemente evitada ou reduzida, digamos, mínima. Consequentemente, o desempenho de emissão de exaustão é garantido.
[028] Observe que se o combustível não convencional for álcool, como etanol, sua temperatura de combustão é menor que a da gasolina e/ou as moléculas do álcool incluem oxigênio. Com isso, mesmo se um combustível tendo um alto conteúdo de etanol for injetado durante o curso de compressão, o álcool é muito menos provável de gerar fumaça do que a gasolina é.
[029] O controlador pode ser configurado para permitir que o combustível seja injetado durante ambos os cursos de entrada e de compressão se o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado, e para permitir que o combustível seja injetado durante o curso de entrada isoladamente se o conteúdo do combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado.
[030] Conforme descrito acima, a execução da injeção de curso de compressão quando o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado (isto é, quando a taxa de vaporização for baixa) promove a vaporização do combustível, o que é vantajoso na melhoria da capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível.
[031] Além disso, o corpo do motor está sob uma carga relativamente pesada, e portanto, a quantidade de injeção de combustível aumenta da mesma forma. Além disso, uma temperatura relativamente baixa do corpo do motor aumenta mais a quantidade de injeção de combustível, levando em consideração a baixa taxa de vaporização do combustível. Isso quer dizer, a quantidade de injeção de combustível é aumentada antecipadamente, de modo que uma quantidade necessária do combustível vaporizado seja obtida. Com isso, quando a quantidade de injeção de combustível aumentar, um período de injeção de combustível suficiente não pode ser garantido durante o curso de compressão isoladamente. Na configuração descrita acima, entretanto, a injeção de curso de entrada é executada além da injeção de curso de compressão. Isso garante um período de injeção de combustível suficientemente longo e estende o período de criação de mistura ar-combustível. Além disso, essa configuração também permite a homogeneização da mistura ar-combustível ao utilizar o fluxo de entrada. Com isso, as injeções divididas durante o curso de entrada e injeções de curso de compressão são vantajosas na capacidade de ignição e na estabilidade de combustão da mistura ar-combustível. As injeções divididas também são vantajosas, uma vez que garantem um período de injeção de combustível suficientemente longo, mesmo quando o combustível não convencional for álcool e a quantidade de injeção de combustível resultante aumentar comparado à gasolina devido ao maior conteúdo de álcool no combustível.
[032] Entrementes, se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for igual ou abaixo do nível predeterminado e se o conteúdo de gasolina for relativamente alto, o combustível é injetado durante a injeção de curso de entrada isoladamente. Especificamente, a omissão da injeção de curso de compressão permite evitar a geração de fumaça. Por outro lado, mesmo se a injeção de curso de entrada isoladamente for executada, o combustível pode ser vaporizado, e, quando o conteúdo de gasolina for relativamente alto, o período de injeção de combustível se torna relativamente curto. Com isso, isso é benéfico na utilização do vácuo do distribuidor. Consequentemente, a capacidade de ignição e estabilidade de combustão da mistura ar-combustível são garantidas.
[033] A válvula de injeção de combustível pode injetar diretamente o combustível ao cilindro, se o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado, o controlador é configurado para permitir que o combustível seja injetado através da válvula de injeção de combustível ao cilindro durante um primeiro período do curso de entrada e durante o curso de compressão, e se o conteúdo do combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado, o controlador ainda pode ser configurado para permitir que o combustível seja injetado através da válvula de injeção de combustível ao cilindro durante cada um dentre um segundo período e um terceiro período do curso de entrada, o segundo e terceiro períodos sendo depois que o primeiro período.
[034] Em uma configuração na qual o combustível é injetado diretamente a um cilindro, é benéfico levar em consideração a posição do pistão no cilindro e uma cronometragem de injeção de combustível.
[035] Em outra palavras, se o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado, o combustível é injetado ao cilindro através da válvula de injeção de combustível no primeiro período do curso de entrada. Esse primeiro período precede o segundo e terceiro períodos. O primeiro período também pode ser definido como a primeira metade do período quando o curso de entrada for dividido em primeira e segunda metades. Injetar o combustível no cilindro durante a primeira metade do curso de entrada permite a utilização de vácuo do distribuidor forte imediatamente após a válvula de admissão ser aberta. Isso é vantajoso na vaporização do combustível. Ademais, a injeção do combustível durante a primeira metade do curso de entrada garante um período de criação de mistura ar-combustível suficientemente longo.
[036] Ademais, se o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado, o combustível é injetado ao cilindro através da válvula de injeção de combustível durante o curso de compressão. Isso permite a vaporização do combustível ao utilizar uma alta temperatura no cilindro sob uma condição de que a taxa de vaporização seja baixa. Aqui, é benéfico atrasar a injeção de combustível durante o curso de compressão até a temperatura no cilindro aumentar o suficiente para criar uma condição vantajosa para a vaporização do combustível. A injeção de combustível durante o curso de compressão pode ser executada, por exemplo, durante a segunda metade do curso de compressão. Observe que é benéfico garantir um período de criação de mistura ar-combustível suficientemente longo entre o ponto final da injeção de combustível e a ignição pontual. Com isso, se a quantidade de injeção de combustível for relativamente grande para tornar o período de injeção de combustível longo, por exemplo, a injeção de combustível pode ser iniciada durante a primeira metade do curso de compressão.
[037] Ao contrário, se o conteúdo do combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado e se o combustível tiver um conteúdo de gasolina maior, o combustível é injetado ao cilindro através da válvula de injeção de combustível no segundo e terceiro períodos do curso de entrada. Especificamente, as injeções divididas são executadas durante o curso de entrada, e o segundo e terceiro períodos das injeções divididas podem ser depois do primeiro período e podem ser na segunda metade do curso de entrada. Se o combustível tiver um alto conteúdo de gasolina, a vaporização do combustível não tem de ser promovida, conforme descrito acima. Consequentemente, o combustível não tem de ser injetado no cilindro durante a primeira metade do curso de entrada para utilizar o vácuo do distribuidor. Ao contrário, na primeira metade do curso de entrada, os pistão está localizado em uma posição relativamente superior no cilindro. Com isso, o combustível injetado no cilindro poderia colidir contra esse pistão, e, por exemplo, afetar a criação da mistura ar-combustível.
Entrementes, na segunda metade do curso de entrada, o pistão está localizado em uma posição relativamente baixa, o que permite evitar o risco de que o combustível injetado no cilindro pudesse colidir contra o pistão. Ademais, a segunda metade do curso de entrada é vantajosa na formação de uma mistura ar-combustível homogênea ao utilizar um fluxo de entrada forte no cilindro. Com isso, geração de fumaça é reduzida de maneira eficiente quando o conteúdo de combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado e o combustível tiver um alto conteúdo de gasolina. Isso também contribui para a melhoria da estabilidade de combustão.
[038] O controlador pode ser configurado para permitir que a única injeção do combustível seja executada durante o curso de entrada se o corpo do motor estiver sob uma carga mais leve que a carga predeterminada
[039] Se o corpo do motor estiver sob uma carga que é menor que a carga predeterminada, a válvula borboleta é diminuída devido a uma eficiência de carregamento relativamente baixa. Como resultado, o vácuo do distribuidor se torna alto. Com isso, o controlador executa uma única injeção do combustível durante o curso de entrada, se o corpo do motor estiver sob uma carga que é menor que a carga predeterminada. Isso promove a vaporização do combustível pelo efeito de ebulição de reprogramação utilizando o vácuo do distribuidor, independentemente do conteúdo do combustível não convencional no combustível. Como um resultado, não somente a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível, mas também o desempenho de emissão de exaustão são garantidos com sucesso.
VANTAGENS DA INVENÇÃO
[040] Como pode ser visto da descrição anterior, o dispositivo de controle para um motor de ignição por centelha instrui a válvula de injeção de combustível a injetar uma quantidade maior de combustível durante o curso de compressão do que durante o curso de entrada se o conteúdo de combustível não convencional no combustível for relativamente alto e quando o corpo do motor estiver em uma baixa temperatura que é igual a ou abaixo de uma temperatura predeterminada e que está sob uma carga que é igual a ou maior que uma carga predeterminada. Como resultado, a capacidade de vaporização do combustível é aprimorada, e a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível é/são garantidas. Entrementes, se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for relativamente baixo, o dispositivo de controle instrui a válvula de injeção de combustível a injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de entrada do que durante o curso de compressão. Com isso, a homogeneidade da mistura ar-combustível é aprimorada e geração de fumaça é reduzida ou evitada com sucesso. Como resultado, o desempenho de emissão de exaustão é garantido. Consequentemente, independentemente das propriedades do combustível a ser alimentado ao corpo do motor, não somente a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível, mas também o desempenho de emissão são garantidos com sucesso constantemente.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[041] A FIGURA 1 ilustra de modo geral uma configuração de um motor de ignição por centelha e seu dispositivo de controle.
[042] A FIGURA 2 apresenta, em comparação, como as respectivas proporções de destilação de gasolina e etanol mudam com a temperatura.
[043] A FIGURA 3 é um mapa que ilustra como alternar os modos de injeção de combustível, utilizando uma temperatura de líquido refrigerante de motor, um conteúdo de álcool, e uma eficiência de carregamento como parâmetros.
[044] A FIGURA 4 apresenta uma alteração exemplar na pressão em um cilindro e uma cronometragem de injeção de combustível.
[045] A FIGURA 5 é um fluxograma que apresenta como ajustar um modo de injeção de combustível.
[046] A FIGURA 6 apresenta como uma taxa de acréscimo de combustível muda conforme os modos de injeção de combustível são alternados de acordo com uma elevação na temperatura de líquido refrigerante de motor.
[047] A FIGURA 7 apresenta como uma taxa de acréscimo de combustível muda conforme os modos de injeção de combustível são alternados, de acordo com o nível de carga do motor.
DESCRIÇÃO DAS REALIZAÇÕES
[048] Descrita abaixo com referência aos desenhos é uma realização de um motor de ignição por centelha. Observe que as realizações preferidas a serem descritas abaixo são somente exemplos. Conforme ilustrado na FIGURA 1, um sistema de motor inclui: um motor (isto é, um corpo do motor) 1; diversos atuadores afixados ao motor 1; diversos sensores; e um controlador de Motor 100 que controla os atuadores em resposta aos sinais fornecidos dos sensores.
O motor 1 desse sistema de motor tem uma alta proporção de compressão (por exemplo, uma proporção de compressão geométrica de 12 a 1 até 20 a 1 (por exemplo, 12 a 1)).
[049] O motor 1 é um motor de combustão interna de quatro cursos e ignição por centelha, e inclui quatro cilindros 11 (isto é, primeiro a quarto cilindros) que são dispostos alinhados. A FIGURA 1 ilustra somente um dos quatro cilindros. Observe que um motor, ao qual a técnica revelada aqui é aplicável, não deve ser limitado a esse motor alinhado de quatro cilindros. O motor 1 é montado em um veículo, como um automóvel, e tem um eixo de saída (não apresentado) conectado por meio de uma transmissão para acionar as rodas. O veículo é impulsionado quando a energia gerada pelo motor 1 for transmitida às rodas de direção.
[050] Esse motor 1 é alimentado com um combustível incluindo etanol (como bioetanol). Em particular, esse veículo é um FFV que pode funcionar com um combustível incluindo qualquer conteúdo de etanol que esteja dentro da variação de 25% (isto é, E25 tendo um conteúdo de gasolina de 75%) a 100% (isto é, E100 que não inclui nenhuma gasolina). E100 aqui pode incluir etanol contendo água com aproximadamente 5% de água que não foi removida de maneira suficiente pelos processo de destilação de etanol que é ainda é deixado nele. Observe que a técnica aqui revelada não deve ser limitada a uma FFV que se supõe que utilize E25 a E100. A mesma técnica também é aplicável a um FFV funcionando com um combustível, do qual o conteúdo de etanol está dentro da variação de, por exemplo, E0 (isto é, consistindo em gasolina isoladamente e incluindo nada de etanol) a E85 (isto é, uma mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina).
[051] Embora não apresentado, esse veículo inclui um tanque de combustível que armazena o combustível descrito acima (isto é, um tanque principal) somente. Isso quer dizer, um aspecto desse veículo é que é diferente de um FFV convencional, esse veículo não tem outros sub-tanques para armazenar, separadamente do tanque principal, um combustível com um alto conteúdo de gasolina. Esse FFV é construído com base em um veículo acionado por gasolina que funciona somente com gasolina. O FFV e o veículo acionado por gasolina compartilham a maioria de suas configurações.
[052] O motor 1 inclui um bloco de cilindro 12 e uma cabeça de cilindro 13 montada no bloco de cilindro 12. O bloco de cilindro 12 tem o cilindro 11 dentro. Como na técnica conhecida, o bloco de cilindro 12 tem um virabrequim 14 suportado de maneira giratória por um mancal, um rolamento e outros membros. Esse virabrequim 14 é interligado através de uma biela 16 com um pistão 15.
[053] cada cilindro 11 tem uma parte de teto com duas inclinações formadas para se estenderem de uma parte aproximadamente média da parte de teto à proximidade da face terminal de fundo da cabeça de cilindro 13, e as inclinações se voltam uma para outra para formar uma estrutura semelhante a telhado. Esse é uma forma denominada “teto de proteção”.
[054] Cada pistão 15 é inserido de maneira corrediça em um cilindro correspondente 11, e define uma câmara de combustão 17 junto ao cilindro 11 e à cabeça de cilindro 13. A face superior do pistão 15 é elevada de sua parte de periferia em direção à sua parte central para formar um trapezóide correspondente à forma do teto de proteção na face de teto do cilindro 11. Essa forma reduz o volume da câmara de combustão quando o pistão 15 chega ao centro motor central, e alcança uma proporção de compressão geométrica tão alta quanto 12 a 1 ou mais. A face superior do pistão 15 tem, aproximadamente em seu centro, uma cavidade 151 que é uma depressão aproximadamente esférica. A cavidade 151 é posicionada para se voltar para uma vela de ignição 51 disposta na parte central do cilindro 11. Essa cavidade 151 contribui para encurtar um período de combustão. Em outra palavras, conforme descrito acima, esse motor 1 tendo a alta proporção de compressão tem o pistão 15, do qual a face superior é elevada. O motor 1 é configurado de modo que, quando o pistão 15 chega ao ponto morto superior, a lacuna entre a face superior do pistão 15 e a face de teto do cilindro 11 se tornam bastante estreitas. Se a cavidade 151 não for formada, uma chama inicial interferiria com a face superior do pistão 15, causando, assim, um aumento na perda de resfriamento, atrapalhando na propagação de chama, e resultando em uma redução na velocidade de combustão. Ao contrário, essa cavidade 151 evita interferência com a chama inicial, e não impede que a chama inicial cresça. Como resultado, a propagação de chama aumenta e o período de combustão encurta. Tal como um combustível tendo um alto conteúdo de gasolina, esses aspectos são vantajosos na redução de batida, e contribuem para um aumento no torque devido à cronometragem de ignição avançada.
[055] Uma porta de entrada 18 e uma porta de exaustão 19 são providas na cabeça de cilindro 13 de cada cilindro 11, e cada uma se comunica com a câmara de combustão
17. Uma válvula de admissão 21 e uma válvula de exaustão 22 são dispostas para respectivamente desativar (isto é, fechar)
a porta de entrada 18 e a porta de exaustão 19 em relação à câmara de combustão 17. A válvula de admissão 21 e a válvula de exaustão 22 são respectivamente acionadas por um mecanismo de acionamento de válvula de admissão 30 e um mecanismo de acionamento de válvula de exaustão 40. As válvulas acionadas de maneira recíproca se movimentam em cronometragens predeterminadas para abrir e fechar as portas de entrada e de exaustão 18 e 19.
[056] O mecanismo de acionamento de válvula de admissão 30 e o mecanismo de acionamento de válvula de exaustão 40 respectivamente incluem um eixo de comando de admissão 31 e um eixo de comando de exaustão 41. Os eixos de comando 31 e 41 são interligados com o virabrequim 14 por meio de um mecanismo de transmissão de energia, como um mecanismo de corrente/correia dentada conhecido. Conforme conhecido na técnica, o mecanismo de transmissão de energia gira os eixos de comando 31 e 41 uma vez, enquanto o virabrequim 14 gira duas vezes.
[057] O mecanismo de acionamento de válvula de admissão 30 inclui um mecanismo de cronometragem de válvula de admissão variável 32 que pode alterar as cronometragens de abertura e fechamento da válvula de admissão 21. O mecanismo de acionamento de válvula de exaustão 40 inclui um mecanismo de cronometragem de válvula de exaustão variável 42 que pode alterar as cronometragens de abertura e fechamento da válvula de exaustão 22. Nessa realização, o mecanismo de cronometragem de válvula de admissão variável 32 inclui um mecanismo de cronometragem de válvula variável (VVT) hidráulico, mecânico ou elétrico que permite alterar continuamente a fase do eixo de comando de admissão 31 dentro de uma variação predeterminada de ângulos. O mecanismo de cronometragem de válvula de exaustão variável 42 inclui um mecanismo de VVT hidráulico, mecânico ou elétrico que permite alterar continuamente a fase do eixo de comando de exaustão 41 dentro de uma variação predeterminada de ângulos. O mecanismo de cronometragem de válvula de admissão variável 32 altera a cronometragem de fechamento da válvula de admissão 21 para ajustar uma proporção de compressão efetiva. Observe que a proporção de compressão efetiva se refere aqui à proporção do volume da câmara de combustão quando a válvula de admissão estiver fechada para o volume da câmara de combustão quando o pistão 15 estiver no ponto morto superior.
[058] A vela de ignição 51 é afixada à cabeça de cilindro 13 com parafusagem ou qualquer outra estrutura de fixação conhecida. A vela de ignição 51 tem um eletrodo alinhado aproximado com o centro do cilindro 11 e se voltando para a parte de teto da câmara de combustão 17. Em resposta a um sinal de controle do controlador de Motor 100, um sistema de ignição 52 fornece uma corrente elétrica à vela de ignição 51, de modo que a vela de ignição 51 produza uma centelha em qualquer cronometragem de ignição desejada..
[059] Utilizando uma braçadeira ou qualquer noutro membro de fixação conhecido, uma válvula de injeção de combustível 53 é afixada a um lado (isto é, o lado de entrada na FIGURA 1) da cabeça de cilindro 13 nessa realização. Esse motor 1 injeta diretamente combustível ao cilindro 11. Em outra palavras, o motor 1 é um denominado “motor de injeção direta”. A válvula de injeção de combustível 53 tem uma ponta posicionada abaixo da porta de entrada 18 na direção vertical, e no centro do cilindro 11 na direção horizontal. A ponta se protrai à câmara de combustão 17. Observe que a disposição da válvula de injeção de combustível 53 não deve ser limitada a isso. Nesse exemplo, a válvula de injeção de combustível 53 é um injetor de múltiplos orifícios (isto é, MHI) tendo seis orifícios. Referente à orientação de cada orifício (não apresentada), a ponta do orifício injetor se expande em direção à sua extremidade, de modo que o combustível seja injetado em todo o espaço dentro do cilindro
11. O MHI é benéfico em que (i) o injetor tem múltiplos orifícios e cada orifício tem um diâmetro pequeno, que permite que se injete o combustível com uma pressão relativamente alta, e (ii) o injetor injeta o combustível em todo o espaço dentro do cilindro 11, que permite a mistura do combustível melhor e aprimoramento da vaporização e atomização do combustível. Com isso, essa injeção do combustível durante o curso de entrada é benéfica em termos de mistura do combustível e promoção da vaporização e atomização do combustível ao levar vantagem de um fluxo de entrada no cilindro 11. Por outro lado, essa injeção do combustível durante o curso de compressão é benéfica em termos de resfriamento do gás no cilindro 11, devido à vaporização e atomização do combustível são promovidas. Observe que a válvula de injeção de combustível 53 não tem de ter o MHI.
[060] Um sistema de alimentação de combustível 54 inclui uma bomba de alta pressão que eleva a pressão do combustível e fornece o combustível de alta pressão para a válvula de injeção de combustível 53, os membros, como um tubo e uma mangueira que envia o combustível de um tanque de combustível para a bomba de alta pressão, e um circuito elétrico que aciona a válvula de injeção de combustível 53. Observe que a ilustração de sua configuração é omitida aqui. Nesse exemplo, a bomba de alta pressão é acionada pelo motor
1. Opcionalmente, a bomba de alta pressão pode ser uma bomba elétrica. A bomba de alta pressão tem uma capacidade relativamente pequena, como em um veículo acionado por gasolina. Se a válvula de injeção de combustível 53 for um MHI, a injeção de combustível pressão é ajustada para ser relativamente alta, uma vez que o combustível é injetado através de pequenos orifícios. O circuito elétrico ativa a válvula de injeção de combustível 53 em resposta a um sinal de controle do controlador de Motor 100, e faz com que a válvula de injeção de combustível 53 injete uma quantidade desejada do combustível à câmara de combustão 17 em uma cronometragem predeterminada. Aqui, o sistema de alimentação de combustível 54 eleva a pressão de combustível conforme o número de revoluções da revolução do motor aumenta. A elevação da pressão do combustível aumenta a quantidade de combustível a ser injetado ao cilindro 11 com um aumento no número de revoluções do motor. Entretanto, a pressão de combustível alta é vantajosa em termos da vaporização e atomização do combustível. Além disso, a pressão de combustível alta, também, também estreita a amplitude de pulso o máximo possível para a injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 53. A mais alta pressão de combustível pode ser 20 MPa, por exemplo. Conforme descrito acima, o tanque de combustível armazena um combustível contendo álcool com qualquer conteúdo de etanol arbitrário que esteja dentro da variação de E25 a E100.
[061] A porta de entrada 18 se comunica com um tanque de compensação 55a por meio de uma passagem de admissão 55b em um distribuidor de admissão 55. O fluxo de ar de um purificador de ar (não apresentado) é fornecido ao tanque de compensação 55a por meio de um corpo de estrangulador 56. O corpo de estrangulador 56 é provido com uma válvula borboleta 57. Conforme conhecido na técnica, essa válvula borboleta 57 reduz o fluxo de ar que corre ao tanque de compensação 55a, e controla sua vazão. Em resposta a um sinal de controle fornecido do controlador de Motor 100, um atuador de estrangulador 58 ajusta a abertura da válvula borboleta 57.
[062] Conforme conhecido na técnica, a porta de exaustão 19 se comunica com uma passagem em um tubo de exaustão por meio de uma passagem de exaustão em um distribuidor de exaustão 60. Esse distribuidor de exaustão 60 inclui primeiros coletores e um segundo coletor (não apresentados). Cada um dos primeiros coletores coleta passagens de exaustão ramificadas individuais conectadas à respectivas portas de exaustão 19 dos cilindros 11, de modo que as passagens de exaustão individuais coletadas não sejam uma vizinha da outra na ordem de exaustão. O segundo coletor coleta passagens de exaustão intermediárias providas a jusante dos primeiros coletores. Isso quer dizer, o distribuidor de exaustão 60 desse motor 1 adota um denominado “layout de 4-2-1 tubos”.
[063] O motor 1 ainda inclui um motor de arranque 20 para dar partida no motor 1 em seu início.
[064] O controlador de Motor 100 é um controlador com base em um microcomputador conhecido. O controlador de Motor 100 inclui uma unidade de processamento central (CPU) que executa um programa, uma memória, como uma memória de acesso aleatória (RAM) ou uma memória somente leitura (ROM), que armazena um programa e dados, e um barramento de entrada-saída (E/S) através do qual um sinal elétrico é inserido e produzido.
[065] O controlador de Motor 100 recebe diversas entradas incluindo: a vazão e a temperatura de um fluxo de ar de admissão de um sensor de fluxo de ar 71; uma pressão de distribuidor de admissão de um sensor de pressão de admissão 72; um sinal de pulso de ângulo de manivela de um sensor de ângulo de manivela 73; uma temperatura de líquido refrigerante de motor de um sensor de temperatura de líquido refrigerante 78; e uma concentração de oxigênio no gás de exaustão de um sensor de O2 linear 79 afixado a uma passagem de exaustão. O controlador de Motor 100 calcula o número de revoluções do motor com base em, por exemplo, um sinal de pulso de ângulo de manivela. Ademais, o controlador de Motor 100 recebe um sinal de posição de acelerador de um sensor de posição de acelerador 75 que detecta um movimento de pedal de acelerador. Além disso, o controlador de Motor 100 recebe um sinal de velocidade de veículo de um sensor de velocidade de veículo 76 que detecta uma velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão. Além disso, o bloco de cilindro 12 é ainda provido de um sensor de batida 77 incluindo um sensor de aceleração que transforma as vibrações do bloco de cilindro 12 em um sinal de tensão, e produz o sinal de tensão ao controlador de Motor 100.
[066] Com base nessas entradas, o controlador de Motor 100 calcula os seguintes parâmetros de controle para o motor 1. Exemplos dos parâmetros de controle incluem um sinal de abertura de estrangulador desejado, pulso de injeção de combustível, sinal de ignição, e sinal de ângulo de fase de uma válvula. O controlador de Motor 100, então, produz esses sinais ao atuador de estrangulador 58, o sistema de alimentação de combustível 54, o sistema de ignição 52, o mecanismo de cronometragem de válvula de admissão variável 32, o mecanismo de cronometragem de válvula de exaustão variável 42 e outros membros. No início do motor 1, o controlador de Motor 100 ainda produz um sinal de acionamento ao motor de arranque 20.
[067] Aqui, como uma configuração exclusiva para um sistema de motor FFV, o controlador de Motor 100 estima o conteúdo de etanol do combustível a ser injetado pela válvula de injeção de combustível 53, com base no resultado da detecção pelo sensor de O2 linear 79. A proporção de combustível e ar teórica de etanol (9,0) é menor que a da gasolina (14,7). Quanto maior for o conteúdo de etanol do combustível, mais rica é a proporção de combustível e ar teórica (isto é, menor é a proporção de combustível e ar teórica). Se for deixado oxigênio não queimado no gás de exaustão sob a condição de que o motor está funcionando na proporção de combustível e ar teórica, pode ser feita uma determinação de que o conteúdo de etanol do combustível é maior do que o esperado. Especificamente, o reabastecimento do veículo poderia alterar o conteúdo de etanol do combustível que a válvula de injeção de combustível 53 injeta (isto é, o conteúdo de etanol do combustível armazenado no tanque de combustível). Assim, o controlador de Motor 100 primeiro determina, com base em um valor de detecção obtido por um sensor de medição de nível do tanque de combustível,
se o veículo tiver sido reabastecido. Se a resposta for SIM, o controlador de Motor 100 estima o conteúdo de etanol do combustível. Com base no sinal de saída do sensor de O2 linear 79, o controlador de Motor 100 estima um conteúdo de etanol no combustível. Especificamente, se a proporção de ar e combustível for pobre, o controlador de Motor 100 determina que o combustível contém mais gasolina. Por outro lado, se a proporção de ar e combustível for rica, o controlador de Motor 100 determina que o combustível contém mais etanol. Observe que um sensor pode ser provido para detectar o conteúdo de etanol do combustível, ao invés de estimar o conteúdo de etanol do combustível. O conteúdo de etanol assim estimado é utilizado para controlar a injeção de combustível.
[068] O controlador de Motor 100 ainda calcula a taxa de vaporização do combustível alimentado ao cilindro 11, com base no resultado de detecção pelo sensor de O2 linear 79. A taxa de vaporização é definida como a proporção em peso do combustível contribuindo para combustão para o combustível alimentado ao cilindro 11 (isto é, a quantidade do combustível injetado pela válvula de injeção de combustível 53). O controlador de Motor 100 calcula o peso do combustível que contribui para a combustão com base no valor de detecção obtido pelo sensor de O2 linear 79, e calcula a taxa de vaporização com base no peso de combustível calculado e a quantidade do combustível injetado pela válvula de injeção de combustível 53.
[069] [Controle de Injeção de Combustível]
[070] Conforme descrito acima, esse sistema de motor é montado em um FFV. O motor 1 é alimentado com um combustível contendo álcool, com qualquer conteúdo de etanol arbitrário que está dentro da variação de E25 a E100. A FIGURA 2 apresenta, em comparação, as respectivas capacidades de vaporização de gasolina e etanol. Observe que a FIGURA 2 apresenta como as proporções de destilação (%) de gasolina e etanol, cada uma, mudam conforme a temperatura varia sob a pressão atmosférica. Gasolina é um combustível de multicomponentes, e evapora de acordo com o ponto de ebulição de cada componente. A proporção de destilação da gasolina muda de maneira aproximadamente linear com a temperatura. Assim, alguns componentes de gasolina podem vaporizar para criar mistura ar-combustível de combustão, mesmo se a temperatura do motor 1 for relativamente baixa.
[071] Ao contrário, etanol é um combustível de único componente, e sua proporção de destilação se torna 0% em ou abaixo de uma temperatura específica (isto é, 78 °C que é o ponto de ebulição de etanol). Por outro lado, sua proporção de destilação atinge 100% uma vez que a temperatura específica é excedida. Com isso, a comparação entre gasolina e etanol apresenta que o etanol tem uma proporção de destilação menor que a gasolina na ou abaixo da temperatura específica. Entretanto, etanol tende a ter uma proporção de destilação maior que a gasolina, uma vez que a temperatura específica é excedida. Assim, quando o motor 1 estiver na fase de funcionamento fria, isto é, quando a temperatura do motor 1 estiver na ou abaixo de uma temperatura predeterminada (por exemplo, quando a temperatura de líquido refrigerante for menor que aproximadamente 20 °C), um combustível contendo etanol tem uma taxa de vaporização menor que gasolina. Consequentemente, quando o motor 1 estiver na fase de funcionamento fria, a taxa de vaporização do combustível diminui conforme a temperatura do motor 1 cai e conforme o conteúdo de etanol do combustível aumenta.
[072] Como pode ser visto, a taxa de vaporização do combustível altera dependendo da temperatura do motor 1 e o conteúdo de etanol do combustível. Assim, a fim de alcançar uma quantidade alvo de combustível vaporizado, o controlador de Motor 100 faz, de acordo com a vaporização do combustível, correção de acréscimo a uma quantidade de combustível básica para ser ajustada com base em, por exemplo, um motor carga e um conteúdo de álcool. Especificamente, a quantidade de injeção de combustível é ajustada ao multiplicar a quantidade de combustível básica pela taxa de acréscimo de combustível, conforme calculada com as expressões abaixo. Uma quantidade de combustível vaporizado real é obtida ao multiplicar a quantidade de injeção de combustível por uma taxa de vaporização.
[073] [Quantidade de injeção de combustível] = [Quantidade de combustível básica] x (1 + Taxa de acréscimo de combustível)
[074] [Quantidade de combustível vaporizado real] = [Quantidade de injeção de combustível] x [Taxa de vaporização].
[075] A taxa de acréscimo de combustível é pré- ajustada com base em uma taxa de vaporização de cada um dos estados de funcionamento do motor, e armazenada no controlador de Motor 100. Aqui, a taxa de vaporização é obtida por meio de, por exemplo, experimentos. Basicamente, a taxa de acréscimo de combustível aumenta conforme a taxa de vaporização cai, e diminui conforme a taxa de vaporização eleva. Com isso, conforme ilustrado na FIGURA 6, a taxa de acréscimo de combustível aumenta quando a temperatura de líquido refrigerante de motor for baixa, e diminui quando a temperatura de líquido refrigerante de motor for alta. Observe que a taxa de acréscimo de combustível apresentada na FIGURA 6 ou FIGURA 7 será detalhada depois.
[076] Ademais, conforme será descrito depois, a taxa de vaporização muda, dependendo também da cronometragem da injeção de combustível (isto é, se é injetado durante o curso de entrada ou o curso de compressão). A taxa de acréscimo de combustível também muda da mesma forma com a taxa de vaporização.
[077] Assim, a quantidade do combustível a ser injetado pela válvula de injeção de combustível 53 aumenta conforme a taxa de vaporização do combustível diminui. Com isso, quando o motor 1 estiver na fase de funcionamento fria sob uma carga pesada, mais combustível é consumido devido à carga pesada, e a magnitude da correção de acréscimo a ser feita aumenta uma vez que a taxa de vaporização do combustível é baixa. Como resultado, uma quantidade extremamente grande do combustível pode ser injetada pela válvula de injeção de combustível 53. Ademais, uma vez que etanol tem uma proporção de combustível e ar teórica menor que a gasolina, a quantidade do combustível a ser injetado aumenta conforme o conteúdo de etanol no combustível eleva.
[078] A FIGURA 3 ilustra de maneira conceitual um mapa exemplar de modos de injeção de combustível, utilizando um conteúdo de álcool do combustível, uma temperatura de líquido refrigerante de motor, e uma eficiência de carregamento as parâmetros. O mapa na FIGURA 3 apresenta uma variação na qual a temperatura de líquido refrigerante de motor esta na ou abaixo de uma temperatura predeterminada T2. Essa variação de temperatura é equivalente a um período entre a fase de funcionamento fria e a fase de aquecimento do motor 1.
[079] Esse sistema de motor alterna dentre três modos de injeção de combustível, dependendo dos respectivos níveis do conteúdo de etanol no combustível, uma temperatura de líquido refrigerante de motor, e uma eficiência de carregamento. Os modos de injeção de combustível incluem: um primeiro modo de injeção de combustível no qual o combustível é injetado em cada um dos cursos de admissão e compressão; um segundo modo de injeção de combustível em que injeções divididas do combustível são realizadas durante o curso de entrada; e um terceiro modo de injeção de combustível no qual uma única injeção do combustível é realizada durante o curso de entrada.
[080] Especificamente, o primeiro modo de injeção de combustível é um modo de injeção no qual o conteúdo de etanol do combustível é maior que um conteúdo predeterminado E1, a temperatura de líquido refrigerante de motor está em um valor predeterminado T1 ou menos, e a eficiência de carregamento Ce está no ou acima de um valor predeterminado Ce1. O valor predeterminado T1 é de aproximadamente 20 °C, por exemplo. Um caso no qual a temperatura de líquido refrigerante de motor é igual ou menor que o valor predeterminado T1 é equivalente a um caso no qual o motor 1 está em uma temperatura na fase de funcionamento fria. Além disso, o conteúdo predeterminado E1 é 60% (isto é, E60 ou maior), por exemplo. Em outra palavras, isso é equivalente a um caso no qual a taxa de vaporização do combustível é baixa, uma vez que a temperatura de líquido refrigerante de motor é relativamente baixa e o conteúdo de etanol é relativamente alto.
[081] Ademais, o valor predeterminado Ce1 é de aproximadamente 0,4, por exemplo. Aqui, o motor 1 está sob uma carga relativamente pesada, e a quantidade de injeção de combustível resultante é relativamente grande. Além disso, o conteúdo de etanol alto é combinado com uma alta taxa de acréscimo de combustível causada pela baixa taxa de vaporização de combustível. Como resultado, a quantidade de injeção de combustível se torna muito grande. No primeiro modo de injeção de combustível, essa grande quantidade de combustível é injetado ao cilindro 11 durante cada um dos cursos de admissão e compressão.
[082] A FIGURA 4 apresenta uma alteração exemplar na pressão no cilindro 11 e uma cronometragem de injeção de combustível. Conforme indicado pela seta (1) na FIGURA 4, a injeção no primeiro modo de injeção de combustível durante o curso de entrada pode começar, por exemplo, em um ponto no tempo imediatamente após a válvula de admissão 21 ter aberto e quando a pressão no cilindro 11 cair gradualmente. Levando vantagem desse vácuo do distribuidor, o primeiro modo de injeção de combustível promove a vaporização do combustível pelo efeito de ebulição de reprogramação. Ademais, a injeção de curso de entrada permite a homogeneização da mistura ar-combustível e garante um período de criação de mistura ar-combustível suficientemente longo.
[083] Além disso, conforme indicado pela seta (4) na FIGURA 4, a injeção no primeiro modo de injeção de combustível durante o curso de compressão pode começar, por exemplo, durante a segunda metade do curso de compressão (isto é, a segunda metade do curso de compressão quando o curso de compressão for dividido virtualmente na primeira e segunda metades). Isso é para promover a vaporização do combustível ao utilizar uma elevação na temperatura no cilindro 11 causada pela compressão adiabática durante o curso de compressão. Conforme descrito acima, esse motor 1 tem uma alta temperatura final de compressão devido à alta proporção de compressão geométrica e, assim, a injeção de curso de compressão é bastante vantajosa na vaporização do combustível. Durante a injeção de curso de compressão, a injeção do combustível ao cilindro 11 pode ser atrasada até a temperatura e pressão dentro do cilindro 11 atingir esses níveis nos quais o etanol está pronto para evaporar. Isso permite que o etanol para vaporizar imediatamente após ter sido injetado ao cilindro 11. É recomendado que um período suficientemente longo seja provido para a criação de uma mistura ar-combustível entre o ponto final da injeção de combustível e a cronometragem de ignição. Assim, a injeção de combustível pode ser iniciada durante a primeira metade do curso de compressão se a quantidade de injeção de combustível for tão grande de modo a obter um período de injeção de combustível longo.
[084] O segundo modo de injeção de combustível é um modo de injeção utilizado em uma variação (i) na qual a eficiência de carregamento Ce está no ou acima do valor predeterminado Ce1 e a temperatura de líquido refrigerante de motor está no ou abaixo do valor predeterminado T2, e (ii) outra variação na qual o modo de injeção de combustível é executado. Em outra palavras, o segundo modo de injeção de combustível pode ser considerado um modo de injeção de combustível utilizado em uma variação na qual a carga do motor é relativamente pesada e a taxa de vaporização de combustível não é tão lenta. No segundo modo de injeção de combustível, embora a quantidade de injeção de combustível seja relativamente grande, uma vez que o motor 1 está sob uma carga relativamente pesada, a taxa de acréscimo de combustível não eleva muito alta, uma vez que a taxa de vaporização de combustível não é tão lenta. Consequentemente, a quantidade de injeção de combustível é reduzida. No segundo modo de injeção de combustível, as injeções divididas são executadas durante o curso de entrada.
[085] A injeção no segundo modo de injeção de combustível durante o curso de entrada é executada nas cronometragens indicadas pelas setas (2) e (3) na FIGURA 4. Essas cronometragens são depois da cronometragem de injeção (1) no primeiro modo de injeção de combustível durante o curso de entrada. Conforme descrito acima, o segundo modo de injeção de combustível é para essa injeção do combustível sob uma condição na qual a taxa de vaporização não é muito lenta. Com isso, o vácuo do distribuidor não tem de ser utilizado para promover a vaporização do combustível. Ao contrário, o pistão 15 é localizado na proximidade da extremidade superior no cilindro 11 imediatamente após a válvula de admissão 21 ter aberto. Assim, o combustível injetado da válvula de injeção de combustível 53 colidirá contra a face superior desse pistão 15. Isso pode ser desvantajoso na homogeneização da mistura ar-combustível. Com isso, no segundo modo de injeção de combustível, o combustível é injetado no cilindro 11 em um ponto no tempo quando o pistão 15 se movimenta para a parte inferior do cilindro 11 durante a segunda metade do curso de entrada. Isso reduz o risco de o combustível colidir contra o pistão 15. Por outro lado, a injeção de combustível nesse ponto no tempo é benéfico na homogeneização da mistura ar-combustível ao utilizar um fluxo de entrada forte.
[086] Em uma variação na qual a temperatura de líquido refrigerante de motor está na ou abaixo da T1 e a eficiência de carregamento Ce estiver no ou acima do valor predeterminado Ce1, o segundo modo de injeção de combustível e o primeiro modo de injeção de combustível alterna de um para o outro, dependendo do conteúdo de etanol do combustível. Especificamente, o segundo modo de injeção de combustível é executado quando o conteúdo de etanol do combustível for baixo (isto é, quando o conteúdo de gasolina for alto), e o primeiro modo de injeção de combustível é executado quando o conteúdo de etanol do combustível for alto. Etanol tem uma propriedade que não permite que seja gerada muita fumaça como a gasolina faz, uma vez que a temperatura de combustão do etanol é relativamente baixa e as moléculas do etanol incluem oxigênio. Devido a essa propriedade, fumaça é dificilmente gerada quando o conteúdo de etanol for alto, mesmo se o combustível for injetado durante o curso de compressão como no primeiro modo de injeção de combustível. Assim, quando o conteúdo de etanol for relativamente alto, é benéfico executar a injeção de curso de compressão para promover a vaporização do combustível.
[087] Ao contrário, isso afetará a homogeneidade da mistura ar-combustível para injetar de maneira não vantajosa o combustível ao cilindro durante o curso de compressão. Com isso, se a injeção de curso de compressão for executada quando o conteúdo de gasolina do combustível for alto, poderia haver um risco de geração de fumaça. Com isso, quando o conteúdo de etanol for relativamente baixo, a injeção de curso de entrada isoladamente é executada, sem a execução da injeção de curso de compressão, de modo que a geração de fumaça possa ser evitada.
[088] O terceiro modo de injeção de combustível é um modo de injeção no qual a eficiência de carregamento Ce está abaixo do valor predeterminado Ce1. Uma vez que a eficiência de carregamento é relativamente baixa, a abertura da válvula borboleta 57 é diminuída, de modo que vácuo do distribuidor relativamente alto seja obtido. Com isso, a vaporização do combustível é promovida com sucesso ao levar vantagem do vácuo do distribuidor obtido graças ao efeito de ebulição de reprogramação, independentemente dos respectivos níveis da temperatura de líquido refrigerante de motor e o conteúdo de etanol (isto é, independentemente do nível da taxa de vaporização). No terceiro modo de injeção de combustível, uma única injeção é executada durante o curso de entrada. A fim de utilizar o vácuo do distribuidor efetivamente, o ponto de partida da injeção de combustível pode ser ajustado durante a primeira metade do curso de entrada.
[089] Dessa maneira, independentemente das propriedades do combustível a ser alimentado ao motor 1, não somente a capacidade de ignição e/ou estabilidade de combustão da mistura ar-combustível, mas também o desempenho de emissão de exaustão são garantidos com sucesso.
[090] A FIGURA 5 é um fluxograma que apresenta como ajustar um modo de injeção de combustível. O processo no fluxograma é executado pelo controlador de Motor 100. O controlador de Motor 100 lê diversos sinais na etapa S51 Após o início ． Na próxima Etapa S52, é feita determinação se um conteúdo de etanol estimado excede um valor predeterminado E1. Se o conteúdo de etanol estimado for igual ao ou abaixo do valor predeterminado E1 (isto é, se a resposta for NÃO), o processo procede para a Etapa S53. Por outro lado, se o conteúdo de etanol estimado exceder o valor predeterminado E1 (isto é, se a resposta for SIM), o processo procede para a Etapa S56.
[091] Na Etapa S53, é feita uma determinação de se a eficiência de carregamento está abaixo do valor predeterminado Ce1. Se a eficiência de carregamento estiver abaixo do valor predeterminado Ce1 (isto é, se a resposta for SIM), o processo procede para a Etapa S54, e o modo de injeção de combustível é ajustado para ser o terceiro modo de injeção de combustível, isto é, uma única injeção durante o curso de entrada. Por outro lado, se a eficiência de carregamento for igual ao ou acima do valor predeterminado Ce1 (isto é, se a resposta for NÃO), o processo procede para a Etapa S55, e o modo de injeção de combustível é ajustado para ser o segundo modo de injeção de combustível, isto é, injeções divididas durante o curso de entrada.
[092] Entrementes, na Etapa S56 a qual o processo procede quando o conteúdo de etanol for determinado por estar acima do valor predeterminado, é feita uma determinação se a temperatura de líquido refrigerante de motor excede o valor predeterminado T1. Se a temperatura de líquido refrigerante de motor excede o valor predeterminado T1 (isto é, se a resposta for SIM), o processo procede para a Etapa S510. Na Etapa S510, é feita uma determinação se a eficiência de carregamento está abaixo do valor predeterminado Ce1. Se a resposta for SIM, o processo procede para a Etapa S59, e o modo de injeção de combustível é ajustado para ser o terceiro modo de injeção de combustível (isto é, uma única injeção durante o curso de entrada). Por outro lado, se a resposta for NÃO, o processo procede para a Etapa S55 e o modo de injeção de combustível é ajustado para ser o segundo modo de injeção de combustível (isto é, injeções divididas durante o curso de entrada).
[093] Se a temperatura de líquido refrigerante de motor muda para estar no ou abaixo do valor predeterminado T1 na Etapa S56 (isto é, se a resposta for NÃO), o processo procede para a Etapa S57. Nessa Etapa 57 também, novamente é feita uma determinação se a eficiência de carregamento está abaixo do valor predeterminado Ce1. Se a resposta for SIM na Etapa S57, o processo procede para a Etapa S59, e o modo de injeção de combustível é ajustado para ser o terceiro modo de injeção de combustível (isto é, a única injeção durante o curso de entrada). Por outro lado, se a resposta for NÃO, o fluxo procede para a Etapa S58, e o modo de injeção de combustível é ajustado para ser o primeiro modo de injeção de combustível (isto é, injeções divididas durante os cursos de admissão e compressão).
[094] Assim, os modos de injeção de combustível são alternados de um para o outro dependendo do nível da temperatura de líquido refrigerante de motor. Assim, os modos de injeção de combustível alternam conforme a temperatura do líquido refrigerante de motor muda, mais especificamente, conforme a temperatura de líquido refrigerante eleva gradualmente após um início frio do motor 1. Em particular, conforme indicado pela seta na FIGURA 3, os modos são alternado do primeiro modo de injeção de combustível (isto é, injeções divididas durante os cursos de admissão e compressão) ao segundo modo de injeção de combustível (isto é, injeções divididas durante o curso de entrada), se a temperatura de líquido refrigerante de motor elevar quando o conteúdo de etanol exceder o valor predeterminado E1 e quando a eficiência de carregamento Ce exceder o valor predeterminado Ce1. Uma vez que essa alternação foi feita, a injeção de curso de compressão, que foi realizada antes da alternação, não é mais realizada.
Conforme descrito acima, a injeção de curso de compressão promove a vaporização do combustível ao utilizar a temperatura no cilindro.
A habilitação ou desabilitação da injeção de curso de compressão fará uma grande diferença na taxa de vaporização do combustível injetado ao cilindro 11. Especificamente, quando a temperatura de líquido refrigerante de motor elevar, a taxa de vaporização diminui gradualmente na parada do curso de compressão.
Devido a essa redução gradual na taxa de vaporização, uma quantidade de combustível vaporizado real se torna insuficiente imediatamente após a alternação para o segundo modo de injeção de combustível devido à diferença na taxa de vaporização, mesmo se a mesma quantidade do combustível for injetada antes e após a alternação.
Como resultado, a proporção de ar e combustível se torna pobre em relação a uma proporção de combustível e ar teórica.
Nesse estado, um torque a ser gerado diminuirá, causando um choque de torque no momento da alternação dos modos de injeção de combustível.
[095] Aqui, no controle do motor, esse choque de torque envolvido com a alternação dos modos de controle é reduzido por meio de um ajuste da cronometragem de ignição, por exemplo. Conforme descrito acima, entretanto, esse choque de torque é devido originalmente a uma quantidade insuficiente do combustível vaporizado, e controle da cronometragem de ignição, por exemplo, não pode reverter a redução do torque.
[096] Assim, conforme ilustrado nas FIGURAS 6 e 7, esse sistema de motor muda de maneira descontínua a taxa de acréscimo de combustível antes e após a alternação dos modos de injeção de combustível. Especificamente, a ordenada da FIGURA 6 representa a temperatura de líquido refrigerante de motor. A temperatura de líquido refrigerante de motor diminui comparavelmente para a esquerda do papel, e aumenta comparavelmente para a direita do papel. Com isso, a temperatura de líquido refrigerante de motor muda da esquerda para a direita do papel após o início frio do motor 1. O motor 1 está sob um estado de funcionamento no qual o conteúdo de etanol do combustível é maior que o valor predeterminado E1, e a eficiência de carregamento Ce é maior que o valor predeterminado Ce1. Assim, no lado esquerdo da FIGURA 6, as injeções divididas são executada durante os cursos de admissão e compressão (isto é, o primeiro modo de injeção de combustível). No lado direito da FIGURA 6, as injeções divididas são executadas durante o curso de entrada (isto é, o segundo modo de injeção de combustível).
[097] Primeiro, sob uma condição na qual o primeiro modo de injeção de combustível é executado, a taxa de vaporização eleva conforme a temperatura de líquido refrigerante de motor eleva. Assim, as taxas de acréscimo de combustível são ajustadas para serem valores que diminuem gradualmente. No momento de alternação dos modos de injeção de combustível, conforme descrito acima, a taxa de acréscimo de combustível, que estava diminuindo até então, aumenta gradualmente em resposta à redução gradual na taxa de vaporização. Com isso, a quantidade de injeção de combustível aumenta significativamente, imediatamente após os modos terem sido alternados do primeiro modo de injeção de combustível para o segundo modo de injeção de combustível. Assim, mesmo se a taxa de vaporização diminuir sem a execução da injeção de curso de compressão, uma quantidade necessária de combustível vaporizado ainda é garantida com sucesso. Consequentemente, o encurtamento do combustível vaporizado imediatamente após a alternação, e eventualmente, o choque de torque, são capazes de se evitar. Após isso, também sob uma condição na qual o segundo modo de injeção de combustível é executado, a taxa de vaporização eleva conforme a temperatura de líquido refrigerante de motor eleva. Como resultado, as taxas de acréscimo de combustível são ajustadas para serem valores que diminuem gradualmente..
[098] Aqui, conforme pode ser visto claramente do mapa na FIGURA 3, os modos de injeção de combustível são alternados não somente quando a temperatura de líquido refrigerante de motor elevar. Especificamente, se a carga no motor 1 diminuir de uma carga pesada a uma carga leve quando o conteúdo de etanol exceder o valor predeterminado E1 e a temperatura de líquido refrigerante de motor estiver no ou abaixo do valor predeterminado T1, os modos de injeção de combustível alternam do primeiro modo de injeção de combustível para o terceiro modo de injeção de combustível. Ao contrário, se a carga no motor 1 aumentar de uma carga leve para uma carga pesada, os modos de injeção de combustível alternam do terceiro modo de injeção de combustível para o primeiro modo de injeção de combustível.
[100] Nessas cronometragens de alternação também, a habilitação e desabilitação da injeção de curso de compressão são alteradas, causando, assim, uma alteração gradual na taxa de vaporização do combustível injetado ao cilindro 11. Especificamente, a FIGURA 7 apresenta que, conforme a carga de motor diminui, o vácuo do distribuidor aumenta. Como resultado, a taxa de vaporização eleva, e as taxas de acréscimo de combustível são ajustadas para serem valores gradualmente decrescentes. Após isso, quando a eficiência de carregamento Ce se tornar igual ou menor que o valor predeterminado Ce1, os modos são alternados do primeiro modo de injeção de combustível em que injeções divididas, incluindo o curso de entrada e injeções de curso de compressão, são executadas para o terceiro modo de injeção de combustível em que uma única injeção é executada durante o curso de entrada. Imediatamente após essa cronometragem de alternação, a taxa de vaporização diminui gradualmente conforme descrito acima. Com isso, a taxa de acréscimo de combustível é aumentada gradualmente. Especificamente, as taxas de acréscimo de combustível são alternadas de maneira descontínua, aumentando, com isso, a quantidade de injeção de combustível, embora a carga do motor esteja diminuindo. Essas operações garantem uma quantidade de combustível vaporizado necessário e reduzem o choque de torque. Mesmo sob uma condição na qual o terceiro modo de injeção de combustível é executado também, a taxa de vaporização eleva conforme a carga de motor diminui. Como resultado, as taxas de acréscimo de combustível são ajustadas para serem valores reduzindo gradualmente. Ao contrário, quando a carga de motor aumentar e a eficiência de carregamento Ce exceder o valor predeterminado Ce1, o terceiro modo de injeção de combustível, no qual uma única injeção é executada durante o curso de entrada, alterna para o primeiro modo de injeção de combustível em que injeções divididas, incluindo o curso de entrada e injeções de curso de compressão, são executadas. Imediatamente após a cronometragem de alternação, a taxa de vaporização aumenta gradualmente para a situação descrita agora. Com isso, a taxa de acréscimo de combustível é diminuída gradualmente. Isso quer dizer, as taxas de acréscimo de combustível são alternadas de maneira descontínua, diminuindo, com isso, a quantidade de injeção de combustível, embora a carga do motor esteja aumentando. Essas operações evitam a criação de uma quantidade excessiva de combustível vaporizado, e reduzem o choque de torque.
[101] Observe que, de acordo com a configuração descrita acima, as injeções divididas, incluindo o curso de entrada e injeções de curso de compressão, são executadas no primeiro modo de injeção de combustível, e injeções divididas durante o curso de entrada isoladamente, não a injeção de curso de compressão, são executadas no segundo modo de injeção de combustível. Entretanto, as injeções divididas, incluindo o curso de entrada e injeções de curso de compressão, podem ser executadas no segundo modo de injeção de combustível. Além disso, a proporção da quantidade de injeção na injeção de curso de entrada para aquela na injeção de curso de compressão pode ser ajustada de maneira diferente entre o primeiro e segundo modos de injeção de combustível. Em particular, no primeiro modo de injeção de combustível no qual a taxa de vaporização do combustível é relativamente baixa, a quantidade de injeção na injeção de curso de compressão pode ser ajustada para ser maior do que na injeção de curso de entrada e, então, as injeções divididas, incluindo o curso de entrada e as injeções de curso de compressão, podem ser executadas. No segundo modo de injeção de combustível no qual a taxa de vaporização do combustível é relativamente alta, a quantidade de injeção na injeção de curso de entrada pode ser ajustada para ser maior do que na injeção de curso de compressão e, então, as injeções divididas, incluindo o curso de entrada e as injeções de curso de compressão, podem ser executadas.
[102] Ademais, além da válvula de injeção de combustível 53 do tipo de injeção direta, uma válvula de injeção de combustível pode ser ainda provida para injetar o combustível na porta de entrada.
APLICABILIDADE INDUSTRIAL
DESCRIÇÃO DOS CARACTERES DE REFERÊNCIA 1 Motor (Corpo do motor) 11 Cilindro 100 Controlador de Motor 53 Válvula de injeção de combustível 54 Sistema de alimentação de combustível (Alimentador de combustível)

Claims (4)

REIVINDICAÇÕES
1. DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA, sendo o dispositivo caracterizado por compreender: um corpo do motor configurado para funcionar com um combustível incluindo pelo menos um dentre gasolina e um combustível não convencional, do qual a taxa de vaporização é menor, em ou abaixo de uma temperatura específica, que a da gasolina; um alimentador de combustível que inclui uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível, e é configurado para alimentar o combustível através da válvula de injeção de combustível a um cilindro provido para o corpo do motor; uma válvula borboleta configurada para ter uma abertura aumentada quando o corpo do motor estiver sob uma carga pesada, e uma abertura reduzida quando o corpo do motor estiver sob uma carga leve; e um controlador configurado para operar o corpo do motor ao controlar pelo menos o alimentador de combustível, em que o controlador é configurado para: permitir que o combustível seja alimentado ao cilindro, dentro de uma variação de um curso de entrada a um curso de compressão, se o corpo do motor estiver em uma baixa temperatura que é igual a ou abaixo de uma temperatura predeterminada, e que está sob uma carga que é igual a ou maior que uma carga predeterminada, e instruir a válvula de injeção de combustível (i) para injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de compressão do que durante o curso de entrada se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for maior que um nível predeterminado, e (ii) para injetar uma quantidade maior do combustível durante o curso de entrada do que durante o curso de compressão se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for igual a ou menor que o nível predeterminado[[.]]; e permitir que o combustível seja alimentado ao cilindro durante o curso de entrada, não importa se o conteúdo do combustível não convencional no combustível for alto ou baixo, se o corpo do motor estiver na baixa temperatura que é igual a ou abaixo da temperatura predeterminada, e está sob uma carga que é menor que a carga predeterminada.
2. DISPOSITIVO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo controlador ser configurado para permitir que o combustível seja injetado durante ambos os cursos de entrada e de compressão se o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado, e para permitir que o combustível seja injetado durante o curso de entrada isoladamente se o conteúdo do combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado.
3. DISPOSITIVO, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pela válvula de injeção de combustível injetar diretamente o combustível no cilindro, se o conteúdo do combustível não convencional for maior que o nível predeterminado, o controlador é configurado para permitir que a combustível seja injetado através da válvula de injeção de combustível no cilindro durante um primeiro período do curso de entrada e durante o curso de compressão, e se o conteúdo do combustível não convencional for igual a ou menor que o nível predeterminado, o controlador ainda é configurado para permitir que o combustível seja injetado através da válvula de injeção de combustível no cilindro durante cada um dentre um segundo período e um terceiro período do curso de entrada, o segundo e terceiro períodos sendo depois que o primeiro período.
4. DISPOSITIVO DE CONTROLE, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo controlador ser configurado para permitir que uma única injeção do combustível seja executada durante o curso de entrada se o corpo do motor estiver sob uma carga mais leve que a carga predeterminada.
SISTEMA DE
IGNIÇÃO
SENSOR DE O2 LINEAR
SISTEMA DE
ALIMENTAÇÃO DE
COMBUSTÍVEL 1/5
CONTROLADOR
DE MOTOR
PROPORÇÃO DE DESTILAÇÃO [%] 2/5
GASOLINA
ETANOL TEMPERATURA [ºC] ADMISSÃO (1) +COMPRESSÃO Ce
ALTO ADMISSÃO (2) + ADMISSÃO (3)
ALTO
ALTO
ÚNICA INJEÇÃO
EM ADMISSÃO TEMPERATURA
CONTEÚDO DE DE LÍQUIDO ETANOL Ce REFRIGERANTE
BAIXO
BAIXO BAIXO
PRESSÃO
ATMOSFÉRICA
CURSO DE ENTRADA CURSO DE COMPRESSÃO
INÍCIO
LÊ
DIVERSOS
SINAIS
SIM CONTEÚDO NÃO
DE ETANOL > E1?
TEMPERATURA SIM NÃO SIM Ce< Ce1?
DE LÍQUIDO REFRIGERANTE > NÃO
SIM SIM NÃO Ce< Ce1? Ce< Ce1?
NÃO
ÚNICA ÚNICA ADMISSÃO + ADMISSÃO +
INJEÇÃO EM INJEÇÃO EM
COMPRESSÃO ADMISSÃO
ADMISSÃO ADMISSÃO
RETORNA
TAXA DE ACRÉSCIMO DE COMBUSTÍVEL ADMISSÃO + ADMISSÃO +
COMPRESSÃO ADMISSÃO
BAIXO TEMPERATURA DE LÍQUIDO ALTO
REFRIGERANTE
TAXA DE ACRÉSCIMO DE COMBUSTÍVEL ADMISSÃO + ÚNICA INJEÇÃO EM
COMPRESSÃO ADMISSÃO
ALTO CARGA BAIXO
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