BR112015016854B1

BR112015016854B1 - Método em um veículo para regulação do torque demandado, meio legível por computador e sistema para a regulação do torque demandado

Info

Publication number: BR112015016854B1
Application number: BR112015016854-0A
Authority: BR
Inventors: Johan TUNHAG; Niclas Lerede; Martin Evaldsson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2013-02-20
Filing date: 2014-02-03
Publication date: 2022-06-21
Also published as: EP2958784B1; US9878720B2; SE1350204A1; KR101829853B1; US20150360694A1; SE537011C2; EP2958784A4; WO2014129953A1; KR20150123268A; EP2958784A1; BR112015016854A2

Abstract

CONTROLE DE UM TORQUE DEMANDADO EM UM VEÍCULO. A presente invenção propõe um sistema para regulação do torque demandado Tqdemand de um gerador de força motriz de um veículo, tal gerador de força motriz sendo adaptado para responder ao torque demandado Tqdemand fornecendo um torque dinâmico Tqfw. Este torque dinâmico Tqfw está relacionado por uma razão de engrenagem i a um torque de roda dinâmico Tqwheel, o qual um trem de força incluindo o gerador de força motriz é adaptado para transmitir para ao menos uma roda de tração do veículo. De acordo com a presente invenção, o sistema é adaptado para conduzir a regulação do torque demandado Tqdemand é conduzida de tal forma que uma diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw seja ativamente limitada pelo uso de retroalimentação do torque dinâmico Tqfw(t -?t) em um instante anterior t -.t. O torque demandado Tqdemand em um instante t para a regulação é limitado, aqui, a um valor máximo Tqdemand,max que excede o torque dinâmico Tqfw(t -?t) em um instante anterior t - ?t por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - ?t) + Tqoffset,max. O torque demandado (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A presente invenção se refere a um método para regulação de um torque demandado Tqdemand de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. Ele se refere também a um sistema adaptado para a regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com o preâmbulo da reivindicação 14, e a um programa de computador e um produto de programa de computador que implantam o método de acordo com a invenção.

PLANO DE FUNDO

[0002] A descrição do plano de fundo feita abaixo representa uma descrição do plano de fundo da presente invenção, mas não necessariamente representa o estado da arte anterior.

[0003] Veículos, por exemplo, carros, ônibus e caminhões, são impulsionados por um torque de acionamento entregue por um motor de força motriz do veículo. Este torque de acionamento é transmitido para as rodas de tração do veículo por um trem de força com o qual o veículo é providenciado. O trem de força tem uma flexibilidade e uma partida que permitem que ocorram flutuações de torque e/ou de velocidade de rotação, chamadas oscilações de trem de força, no veículo quando, por exemplo, este começa a mover-se a partir de uma demanda por torque feita ao motor de força motriz. Estas flutuações no torque e/ou na velocidade de rotação ocorrem quando forças acumuladas no trem de força entre o instante em que o trem de força entrega o torque e o instante em que o veículo começa a mover-se são liberadas quando o veículo sai do repouso. As oscilações do trem de força podem fazer com que o veículo balance na direção longitudinal, como descrito abaixo em maior detalhe. Este balanço do veículo é muito perturbador para o motorista do veículo.

[0004] Algumas soluções prévias conhecidas para prevenção destas oscilações de trem de força seguiram, portanto, estratégias de precaução em relação à demanda do torque de acionamento. Quando o torque de acionamento é demandado, tais estratégias podem empregar elevações ou rebaixamentos limitadores de torque configurados de tal forma que o torque demandado é limitado de modo que as oscilações do trem de força sejam reduzidas ou não ocorram.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0005] As elevações ou rebaixamentos de torque empregados atualmente quando o torque de acionamento é demandado envolvem, portanto, uma limitação de como o torque será demandado do motor de força motriz do veículo. Nas soluções conhecidas atualmente, esta limitação é necessária para reduzir as oscilações perturbadoras do trem de força. Nos sistemas conhecidos atualmente, permitir que o motorista e/ou, por exemplo, um controle de velocidade de cruzeiro demande torque livremente levaria, em muitos casos, a oscilações significativas e perturbadoras do trem de força e uso consequente de elevações ou rebaixamentos de limitação de torque.

[0006] As elevações ou rebaixamentos de limitação de torque atuais são usualmente estáticos. Elevações ou rebaixamentos de torque estáticos são vantajosos por sua baixa complexidade, que é uma das razões para que sejam amplamente empregadas. Eles têm, no entanto, uma série de desvantagens relacionadas a não serem otimizados para todas as situações operacionais às quais o veículo pode estar sujeito. Em certas situações operacionais, elevações ou rebaixamentos de limitação de torque resultam em desempenho inferior do veículo, uma vez que o torque demandado com base neles será desnecessariamente pequeno em situações em que mais torque de acionamento poderia ser demandado sem causar oscilações de trem de força. Em outras situações, a elevação ou rebaixamento de torque não limita suficientemente o torque demandado, resultando em oscilações do trem de força e um consequente balanço do veículo. Em certas situações operacionais, elevações ou rebaixamentos de torque, portanto, não resultam em um torque otimizado, potencialmente levando a desempenho desnecessariamente inferior do veículo e/ou balanço desconfortável causado por oscilações do trem de força.

[0007] Um objeto da presente invenção é propor um método e um sistema para a regulação do torque demandado Tqdemand que resolve os problemas mencionados acima com as estimativas anteriores conhecidas.

[0008] Este objeto é alcançado pelo método citado acima de acordo com a parte caracterizadora da reivindicação 1. Isto também é alcançado pelo sistema supracitado de acordo com a parte caracterizante da reivindicação 17, e pelo programa de computador e produto de programa de computador supracitados.

[0009] A presente invenção propõe um sistema adaptado para a regulação do torque demandado Tqdemand de um motor de força motriz do veículo que é adaptado para responder ao torque demandado Tqdemand ao entregar um torque dinâmico Tqfw. Este torque dinâmico está relacionado por uma razão de engrenagem i a um torque de roda dinâmico Tqwheel, que um trem de força que inclui tal motor de força motriz é adaptado para transmitir para ao menos uma das rodas de tração do veículo. De acordo com a presente invenção, o sistema é adaptado para conduzir a regulação do torque demandado Tqdemand de tal forma que uma diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw seja ativamente limitada pelo uso de retroalimentação do torque dinâmico Tqtw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt. O torque demandado Tqdemand em um instante t para a regulação é limitado, aqui, a um valor máximo Tqdemand,max que excede tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max. O torque demandado Tqdemand é continuamente variado de acordo com tal torque dinâmico Tqfw, de modo que as oscilações do trem de força do veículo sejam reduzidas em número e/ou magnitude.

[0010] O emprego da presente invenção faz com que o trem de força do veículo se comporte como se fosse substancialmente rígido, uma vez que a presente invenção regula o torque demandado Tqdemand de modo que este seja similar ao torque dinâmico Tqfw.

[0011] Em outras palavras, a presente invenção molda o padrão do torque demandado Tqdemand de acordo com o padrão do torque dinâmico Tqfw, por exemplo, ao empregar a retroalimentação do torque dinâmico Tqfw, com o resultado de que, durante a regulação de acordo com a invenção, o trem de força pareça rígido. Oscilações do trem de força podem, portanto, ser reduzidas em número e/ou magnitude em diversas situações operacionais em que formas prévias de regulação do torque demandado Tqdemand tenham resultado em balanços problemáticos do veículo. Tais situações incluem o início da demanda por torque por parte do motor de força motriz, o chamado “TIPIN”, fim da demanda por torque do motor de força motriz, o chamado “TIPOUT”, partidapartida no trem de força, uma embreagem ou mudança de engrenagem, e situações em que o sistema de controle receba uma avaliação incorreta do torque de acionamento, por exemplo, no instante de uma mudança de engrenagem na caixa de câmbio. Em todas estas situações, a presente invenção pode compensar o balanço do veículo causado pelas oscilações do trem de força, com melhor conforto para o motorista como consequência. Oscilações do trem de força por fatores externos, por exemplo, buracos na estrada, podem ser rapidamente reduzidas e/ou amortecidas com a presente invenção.

[0012] O emprego da presente invenção também resulta em desgaste consideravelmente menor do trem de força do veículo. A redução do desgaste obtida pela invenção resulta em uma vida útil mais longa para o trem de força, o que, é claro, é vantajoso.

BREVE LISTA DE DESENHOS

[0013] A invenção é explicada em maiores detalhes abaixo em referência aos desenhos em anexo, nos quais as mesmas notações de referência são usadas para itens similares, e

[0014] a Figura 1 ilustra um exemplo de veículo,

[0015] a Figura 2 ilustra uma situação operacional em que uma forma de regulação conhecida prévia é aplicada,

[0016] a Figura 3 ilustra uma situação operacional em que uma forma de regulação de acordo com a invenção é aplicada,

[0017] a Figura 4 ilustra uma situação operacional em que uma forma de regulação conhecida prévia é aplicada,

[0018] a Figura 5 ilustra uma situação operacional em que uma forma de regulação de acordo com a invenção é aplicada,

[0019] a Figura 6 ilustra uma situação operacional em que uma forma de regulação conhecida prévia é aplicada,

[0020] a Figura 7 ilustra uma situação operacional em que uma forma de regulação de acordo com a invenção é aplicada,

[0021] a Figura 8 é um fluxograma para um método de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0022] a Figura 9 ilustra uma unidade de controle de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES PREFERIDAS

[0023] A Figura 1 ilustra esquematicamente um exemplo de um veículo pesado 100, por exemplo, um caminhão, ônibus ou afim, que será usado para explicar a presente invenção. A presente invenção, no entanto, não se restringe a ser usada em veículos pesados, mas também pode ser empregada em veículos leves, por exemplo, carros. O veículo 100 esquematicamente ilustrado na Figura 1 tem um par de rodas tracionadas 110, 111. Ele inclui, ainda, um trem de força com um motor de força motriz 101 que pode ser, por exemplo, um motor a combustão, um motor elétrico ou uma combinação de ambos, isto é, um chamado híbrido. O motor de força motriz 101 pode, por exemplo, ser conectado de uma forma convencional, por meio de um eixo de saída 102 que saia dele, a uma caixa de câmbio 103, possivelmente por meio de uma embreagem 106 e um eixo de entrada 109 da caixa de câmbio. Um eixo de saída 107 da caixa de câmbio 103, também chamado eixo impulsionador, aciona as rodas de tração 110, 111 por meio de uma engrenagem final 108, por exemplo, um diferencial convencional, e eixos de acionamento 104, 105 que são conectados a tal engrenagem final.

[0024] Quando o motorista do veículo automotivo 100 aumenta uma demanda por torque feita ao motor de força motriz 101, por exemplo, por um meio de entrada tal como compressão de um pedal acelerador, o resultado pode ser uma mudança relativamente rápida no torque no trem de força. Este torque sofrerá resistência nas rodas de tração 110, 111 por conta de sua fricção no chão e da resistência de rolagem do veículo. Os eixos de acionamento 104, 105 estarão, portanto, sujeitos a um torque relativamente poderoso.

[0025] Parcialmente por questões de custo e peso, os eixos de acionamento 104, 105 não são usualmente dimensionados para lidar com este esforço poderoso ser serem afetados, isto é, eles têm uma quantidade relativamente baixa de flexibilidade. O eixo impulsionador 107 também pode ter uma quantidade relativamente baixa de flexibilidade. Outros componentes do trem de força também podem ter alguma flexibilidade. A flexibilidade relativa dos eixos de acionamento 104, 105 significam que eles funcionam, em vez disto, como molas de torção entre as rodas de tração 110, 111 e a engrenagem final 108. De forma semelhante, as outras flexibilidades no trem de força também agem como molas de torção entre as rodas de tração 110, 111 e os locais de vários componentes. Quando sua resistência a rolagem não é mais suficiente para suportar o torque do trem de força, o veículo inicia seu movimento, liberando a força da mola de torção nos eixos de acionamento 104, 105. Quando o veículo inicia o movimento, esta força liberada resulta em oscilações do trem de força que fazem com que ele balance na direção longitudinal, isto é, em sua direção de movimento. Este balanço é muito desagradável para um motorista do veículo. Uma rolagem suave e agradável é desejável para o motorista e também tenderá a fazer com que ele ou ela sinta que o veículo é um produto refinado e bem desenvolvido. Flutuações desagradáveis do trem de força, portanto, precisam ser prevenidas, se possível.

[0026] A presente invenção se refere à regulação do torque demandado Tqdemand do motor de força motriz 101. O motor de força motriz responde a um torque que lhe é demandado, Tqdemand, entregando um torque dinâmico Tqfw, que é o torque no volante que conecta o motor de força motriz a seu eixo de saída 102. Este torque dinâmico Tqfw está relacionado por uma razão de embreagem i do trem de força a um torque de roda dinâmico Tqwheel que é transmitido para as rodas de tração 110, 111 do veículo. A razão de engrenagem i assume, aqui, a forma da razão de engrenagem total do trem de força, incluindo a razão da caixa de câmbio para uma engrenagem atual. Em outras palavras, o torque demandado Tqdemand resulta em um torque de roda dinâmico Tqwheel nas rodas de tração 110, 111.

[0027] De acordo com a presente invenção, a regulação do torque demandado Tqdemand é conduzida de tal forma que uma diferença entre o torque demandado Tqdemand ao motor de força motriz 101 e o torque dinâmico Tqfw transmitido do motor de força motriz seja ativamente limitada pelo uso de retroalimentação do torque dinâmico Tqtw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt. O torque demandado Tqdemand em um instante t para a regulação é limitado, aqui, a um valor máximo Tqdemand,max que excede tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max. Esta limitação da diferença significa que a regulação do torque demandado Tqdemand é continuamente variada de acordo com o torque dinâmico Tqfw de fato transmitido pelo motor de força motriz como resposta ao torque demandado Tqdemand. Isto significa que, durante a regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com a invenção, o trem de força se comporta como se fosse mais rígido do que ele de fato é. Isto significa que as oscilações do trem de força do veículo podem ser altamente reduzidas quando a presente invenção é empregada na regulação do torque demandado Tqdemand.

[0028] A presente invenção, portanto, obtém uma forma de regulação do torque demandado Tqdemand que melhora o desempenho do veículo e/ou o conforto do motorista, tornando fácil determinar, para o torque demandado Tqdemand, um valor que seja otimizado em uma perspectiva de desempenho e não resulte no balanço do veículo.

[0029] Se a regulação de acordo com a presente invenção fazer com que a diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw seja suficientemente pequena, o trem de força irá se comportar como um trem de força substancialmente rígido. O torque dinâmico Tqfw fornecido pelo motor de força motriz 101 a seu eixo de saída 102 pode, em uma modalidade, ser determinado com base no torque demandado Tqdemand e a inércia rotacional Je e aceleração rotacional w’e do motor de força motriz. O torque dinâmico Tqfw pode ser determinado, aqui, como uma diferença entre os valores estimados para o torque demandado Tqdemand e os valores de torque Jew’e, que incluem valores medidos para a aceleração rotacional w’e do motor de força motriz. Em uma modalidade, o torque dinâmico Tqfw pode, portanto, ser representado por um sinal que expressa a diferença entre um sinal para um torque demandado Tqdemand estimando e um sinal de torque Jew’e que inclua valores medidos para a aceleração rotacional w’e do motor de força motriz.

[0030] Em uma modalidade da presente invenção, o torque de acionamento demandado Tqdemand assume a forma de um torque de acionamento demandado atrasado Tqdemand_delay, que é atrasado em um tempo Tinj que dura uma injeção de combustível no motor 101. Este tempo de injeção Tinj é tipicamente conhecido, mas sua duração varia, por exemplo, de motor para motor e/ou a diferentes velocidades de um dado motor.

[0031] O torque de acionamento demandado Tqdemand e o torque de acionamento demandado atrasado Tqdemand_delay podem, em uma modalidade, serem definidos como um torque líquido, isto é, com perdas e/ou fricções já compensadas, chegando a um torque de acionamento demandado líquido e um torque de acionamento demandado atrasado.

[0032] O torque dinâmico Tqfw entregue pelo motor de força motriz 101 a seu eixo de saída 102 corresponde, portanto, em uma modalidade, ao torque demandado Tqdemand menos um torque correspondente à inércia rotacional Je do motor de força motriz multiplicada por uma aceleração rotacional w’e para o motor de força motriz, isto é, Tqfw = Tqdemand - Jew’e, em que o torque de acionamento demandado Tqdemand pode assumir a forma de um torque de acionamento demandado atrasado Tqdemand_delay, que é atrasado no tempo de injeção Tinj.

[0033] A aceleração rotacional w’e para o motor de força motriz 101 pode ser medida, aqui, por uma derivada no tempo da velocidade w’e do motor. A aceleração rotacional w’e é, então, traduzida em um torque de acordo com a segunda lei de Newton, sendo multiplicada pelo torque de inércia rotacional Je para o motor de força motriz, isto é, em Jew’e.

[0034] Em outra modalidade, o torque dinâmico Tqfw entregue pelo motor de força motriz 101 também pode ser determinado com o uso de um sensor de torque situado em qualquer ponto adequado ao longo do trem de força do veículo. Um valor de torque medido por tal sensor pode, portanto, também ser empregado na retroalimentação de acordo com a presente invenção. Um torque assim medido, obtido por meio de um sensor de torque depois do volante, isto é, em algum lugar entre o volante e as rodas de tração, corresponde ao torque físico na forma do torque de acionamento dinâmico Tqfw. Se um bom relato de torque for alcançado usando tal sensor de torque, o sensor deve fornecer um sinal de torque que representa o torque dinâmico Tqfw.

[0035] Como ilustrado na Figura 1, as várias partes do trem de força têm diferentes inércias rotacionais, incluindo uma inércia rotacional Je para o motor de força motriz 101, uma inércia rotacional Jg para a caixa de câmbio 103, uma inércia rotacional Jc para a embreagem 106, uma inércia rotacional Jp para o eixo impulsionador e inércias rotacionais Jd para os eixos de acionamento 104, 105 respectivos. Dito de um modo geral, todos os corpos de rotação têm uma inércia rotacional J que depende de seu peso e de quão longe estão de seu eixo de rotação. Com propósitos de clareza, a Figura 1 mostra apenas as inércias rotacionais listadas acima, e sua significância para a presente invenção será descrita abaixo. Um profissional do campo saberá que mais momentos de inércia do que aqueles aqui listados podem ocorrer em um trem de força.

[0036] Uma modalidade da presente invenção assume a premissa de que a inércia rotacional Je do motor de força motriz 101 é muito maior do que as outras inércias rotacionais no trem de força e que, portanto, ela domina a inércia rotacional Jdl total do trem de força. Em outras palavras, Je = Je + Jg + Jc + Jp + 2Jd, mas quando Je >> Jg, Je >> Jc, Je >> Jp, Je >> Jd, a inércia rotacional total Jdl do trem de força será aproximadamente igual à inércia rotacional Je do motor de força motriz, isto é, Jdi « Je. Exemplos não limitantes de valores que podem ser citados para estas inércias rotacionais são Je = 4 kgm2, Jg = 0,2 kgm2, Jc = 0,1 kgm2, Jp = 7 * 10-4 kgm2, Jd = 5 * 10-5 kgm2, o que significa que a premissa de que a inércia rotacional Je do motor de força motriz domina a inércia rotacional total Jdi do trem de força, isto é, de que Jdi « Je, se sustenta, já que as outras partes do trem de força são muito mais fáceis de serem giradas do que o motor de força motriz. Os exemplos acima são valores no lado do motor da caixa de engrenagens, o que significa que irão variar ao longo do trem de força dependendo das razões de engrenagem empregadas. Independentemente da razão de engrenagem, a inércia rotacional Je do motor de força motriz será muito maior do que outras inércias rotacionais e irá, portanto, dominar a inércia rotacional total Jdl do trem de força.

[0037] Quando a inércia rotacional Je do motor de força motriz domina a inércia rotacional total Jdi do tem de força, isto é, Jdi « Je, o torque de roda dinâmico Tqwheei irá corresponder ao torque dinâmico Tqfw transmitido pelo motor de força motriz multiplicado pela razão de engrenagem do trem de força, isto é, Tqwheel = Tqfw * i. Isto amplifica consideravelmente a regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com a presente invenção, tornando muito fácil a determinação do torque dinâmico Tqwheel nas rodas. Assim, a regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com a invenção pode ser variada continuamente de forma adaptada de acordo com o torque dinâmico transmitido para as rodas Tqwheel, o que significa que oscilações de torque dinâmico podem ser reduzidas consideravelmente ou, ainda, serem completamente eliminadas. Pode-se, assim, demandar um torque de acionamento Tqdemand de modo que o torque dinâmico Tqwheel seja continuamente transmitido para as rodas, o que resulta em um perfil uniforme de torque para seu torque dinâmico Tqwheel e significa que flutuações de seu perfil de torque não ocorrem ou são de amplitude consideravelmente menor do que em antigas formas conhecidas de regulação do torque de acionamento demandado Tqdemand.

[0038] A presente invenção alcança a limitação, de acordo com a invenção, da diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw pelo emprego retroalimentado do torque dinâmico Tqfw. Os valores retroalimentados para o torque dinâmico Tqfw transmitido pelo motor de força motriz 101 são, portanto, empregados, aqui, na regulação do torque demandado Tqdemand. Como a razão entre o torque de roda dinâmico Tqwheel e o torque dinâmico Tqfw transmitido pelo motor de força motriz é conhecida, isto é, Tqwheel = Tqfw * i, esta retroalimentação também pode ser vista como sendo relacionada ao torque de roda dinâmico Tqwheel. A retroalimentação do torque dinâmico Tqfw torna possível, portanto, que regulação do torque demandado Tqdemand seja continuamente variada em relação ao torque dinâmico Tqfw e/ou o torque de roda dinâmico Tqwheel que é de fato utilizado pelo veículo, tornando possível que as oscilações de trem de força sejam minimizadas, como descrito acima.

[0039] Em uma modalidade, a retroalimentação do torque dinâmico Tqfw ocorre em um instante t pela retroalimentação deste torque dinâmico Tqfw (t - Δt) em um período anterior t - Δt, em que Δt é um intervalo de tempo apropriado para o sistema, relacionado, por exemplo, a uma taxa de cálculo para o sistema.

[0040] Portanto, ao regular o torque demandado Tqdemand é possível, aqui, em um instante t, que o torque demandado Tqdemand seja limitado a um valor máximo Tqdemand,max que excede o torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max, em que Δt é, como acima, um intervalo de tempo apropriado para o sistema.

[0041] De forma similar, um valor mínimo Tqdemand,min também pode ser determinado para o torque demandado Tqdemand pelo torque demandado Tqdemand em um instante t para tal regulação sendo limitado a um valor mínimo Tqdemand,min que é menor do que tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,min, isto é, Tqdemand,min(t) = Tqfw(t - Δt) - Tqoffset,min.

[0042] Como a razão entre o torque de roda dinâmico Tqwheel e o torque dinâmico transmitido pelo motor de força motriz, Tqfw, é conhecida, isto é, Tqwheel = Tqfw * i, o torque dinâmico Tqfw(t - Δt) no período anterior t - Δt inclui também informações relacionadas à magnitude do torque de roda dinâmico Tqwheel(t - Δt) neste período anterior t - Δt. Como mencionado acima, a retroalimentação do torque dinâmico Tqfw significa que a informação relacionada ao torque de roda dinâmico Tqwheel é retroalimentada e levada em conta ao regular o torque demandado Tqdemand.

[0043] Em uma modalidade, a magnitude destes valores de deslocamento Tqoffset,max, Tqoffset,min é variável e relacionada ao comportamento do veículo, que pode, por exemplo, ser combinado com um modo de operação de tal forma que a magnitude dos valores de deslocamento Tqoffset,max, Tqoffset,min seja determinada com base em um modo empregado/escolhido para o veículo. Vários destes modos são escolhidos para veículos, por exemplo, um modo econômico (ECO), um modo de alta potência (POWER) e um modo normal (NORMAL).

[0044] Em outra modalidade da invenção, a magnitude de tais valores de deslocamento Tqoffset,max, Tqoffset,min é constante e predeterminada.

[0045] O torque dinâmico Tqfw pode ser calculado como o torque demandado Tqdemand menos a inércia rotacional Je do motor de força motriz multiplicada por uma aceleração rotacional w’e para o motor de força motriz, isto é, Tqfw = Tqdemand - Jew’e, que se aplica genericamente para todos os tipos de motores de força motriz, por exemplo, motores a combustão e motores elétricos. Quando a retroalimentação do torque dinâmico Tqfw é feita retroalimentando este torque dinâmico Tqtw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt, onde Δt é um intervalo de tempo apropriado ao sistema, o torque dinâmico Tqfw(t - Δt) é determinado em um instante t - Δt anterior com base no torque demandado Tqdemand (t - Δt) no instante anterior t - Δt menos a inércia rotacional Je do motor de força motriz multiplicado por uma aceleração rotacional para o motor de força motriz w’e(t - Δt) no instante de tempo anterior t - Δt, isto é, Tqfw(t - Δt) = Tqdemand(t - Δt) - JeW‘e(t - Δt).

[0046] O torque demandado Tqdemand (t - Δt) no instante de tempo anterior t - Δt é conhecido aqui, uma vez que é o sistema em si que demanda este torque no instante t - Δt anterior. A inércia rotacional Je do motor de força motriz tem um valor conhecido, por exemplo, 4 kgm2 para um certo tipo ou modelo de motor. A aceleração rotacional para o motor de força motriz w’e(t - Δt) no instante t - Δt anterior é medida no instante t - Δt anterior, por exemplo, por um sensor ou por meio de um sinal de velocidade do motor fornecido pelo volante, que é, então derivado para chegar à aceleração rotacional w’e(t - Δt) do motor de força motriz.

[0047] Como descrito acima, a inércia rotacional Je do motor de força motriz 101 é presumida em uma modalidade como sendo muito maior do que as outras inércias rotacionais no trem de força, isto é, Je >> Jg, Je >> Jc, Je >> Jp, Je >> Jd. Com esta premissa, a inércia rotacional Je irá dominar a inércia rotacional total Jdl do trem de força, isto é, Jdl « Je, já que as outras partes do trem de força são muito mais fáceis de serem giradas do que o motor de força motriz. Neste caso, a relação entre o torque de roda dinâmico Tqwheel com a razão de engrenagem i e o torque dinâmico transmitido pelo motor de força motriz Tqfw será Tqwheel = Tqfw * i. Isto torna fácil a relação entre o torque dinâmico transmitido para as rodas e o torque dinâmico transmitido pelo motor de força motriz, Tqfw.

[0048] Em uma modalidade da presente invenção, a diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw é usada para determinar uma primeira medida da regulação do torque demandado Tqdemand.

[0049] A primeira medida pode ser determinada por meio de soma de sinal neutro através do tempo, sendo possível, por exemplo, alcançar esta neutralidade de sinal por uma soma de total absoluto ou uma soma quadrada da diferença, o que significa que o sinal da diferença para cada termo individual somado não afetará o resultado/valor da soma.

[0050] A magnitude desta primeira medida será relacionada a quão bem a regulação do torque demandado Tqdemand funciona, no sentido de que um valor menor irá representar uma regulação mais bem sucedida do que um valor maior. A primeira medida pode também ser usada para comparar a regulação de acordo com a presente invenção com formas previamente conhecidas de regulação. Tais comparações mostraram que a presente invenção alcança uma regulação consideravelmente melhor do que o torque demandado Tqdemand de uma perspectiva de conforto do que soluções previamente conhecidas.

[0051] A primeira medida também pode ser usada como parâmetro na regulação de fato, pela regulação do torque demandado Tqdemand ser conduzida de tal forma que a primeira medida seja minimizada. A regulação do torque demandado Tqdemand irá, portanto, ser controlada de tal modo que ela se torne o tão similar ao torque dinâmico Tqfw quando possível, isto é, o torque demandado Tqdemand é configurado para ser similar ao torque dinâmico Tqfw. Isto significa que o trem de força irá se comportar como se fosse substancialmente rígido, considerando, portanto, reduzida a incidência e magnitude das oscilações de trem de força.

[0052] Em uma modalidade da presente invenção, um período de mudança tchange que representa o tempo que leva para se efetuar uma mudança pré-determinada em tal torque dinâmico ΔTqfw é empregado na determinação de uma segunda medida de tal regulação de tal torque demandado Tqdemand.

[0053] De forma similar à primeira medida descrita acima, a magnitude da segunda medida estará relacionada a quão bem a regulação do torque demandado Tqdemand funciona. Um valor menor para a segunda medida irá representar uma regulação mais bem sucedida do que um valor maior. A segunda medida também pode ser utilizada em combinação com a primeira medida, e também pode ser usada em combinação com a primeira medida, e pode também ser usada para comparar a regulação de acordo com a presente invenção com formas previamente conhecidas de regulação.

[0054] Seja individualmente ou em combinação com a primeira medida, a segunda também pode ser usada como um parâmetro de regulação pela regulação do torque demandado Tqdemand sendo conduzida de tal forma que a segunda medida seja minimizada. Isto resultará em um torque demandado Tqdemand que é tão similar ao torque dinâmico Tqfw quanto possível, o que significa que o trem de força irá se comportar como um trem de força substancialmente rígido. Com trens de força rígidos, não há oscilações de trem de força.

[0055] A regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com a presente invenção pode, portanto, ser empregada para reduzir o número e/ou a magnitude de oscilações de trem de força em diversas situações operacionais onde formas prévias de regulação do torque demandado Tqdemand resultaram em balanço problemático do veículo. Uma tal situação se dá no começo da demanda por torque para o motor de força motriz, o chamado “TIPIN”. Outra se dá no fim da demanda por torque para o motor de força motriz, o chamado “TIPOUT”.

[0056] A presente invenção também reduz as oscilações de trem de força em situações operacionais que envolvam partida no trem de força, por exemplo, quando os dentes de duas engrenagens na caixa de câmbio não se mesclem por um curto período de tempo antes de se mesclarem, subsequentemente, novamente, por exemplo, durante uma transição entre arrasto do motor e uma demanda por mobilização de torque/potência, durante ativação da embreagem ou durante uma mudança de engrenagem. A presente invenção também pode, portanto, reduzir oscilações de trem de força em situações que envolvam ativação da embreagem ou uma mudança de engrenagem na caixa de câmbio.

[0057] A presente invenção também pode compensar balanços e, portanto, melhorar o conforto em situações operacionais em que o sistema de controle recebe informações incorretas sobre o torque de acionamento, por exemplo, no instante de uma mudança de engrenagem na caixa de câmbio. A presente invenção pode rapidamente amortecer oscilações de trem de força causadas por fatores externos, por exemplo, buracos na estrada.

[0058] Algumas destas situações operacionais são ilustradas abaixo em referência aos desenhos.

[0059] A Figura 2 ilustra o torque demandado Tqdemand, o torque dinâmico Tqfw, e a velocidade do motor resultante em uma situação que envolve uma mudança na posição de um controle de aceleração. Ela mostra o torque demandado Tqdemand como regulado por métodos previamente conhecidos. Um profissional do campo irá compreender que a curva ilustrada aqui e em outros desenhos para a posição do pedal do acelerador pode também representar uma curva para algum outro tipo de controle de aceleração do veículo ou uma curva para uma velocidade de referência demandada por um controle de velocidade de cruzeiro do veículo. Da Figura 2, fica claro que o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw diferem substancialmente na mobilização de potência (“TIPIN”), uma vez que o torque dinâmico Tqfw oscila consideravelmente mais do que o torque demandado Tqdemand, nas soluções previamente conhecidas. A diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw faz com que a velocidade do motor flutue como no diagrama, isto é, na forma de oscilações do trem de força que serão percebidas como um balanço perturbador do veículo.

[0060] A Figura 3 ilustra o torque demandado Tqdemand na modalidade descrita acima, em que o torque demandado Tqdemand em um instante t está limitado a um valor máximo Tqdemand,max e a um valor mínimo Tqdemand,min, que estão relacionados ao torque dinâmico no instante anterior Tqtw(t - Δt), isto é, Tqfw(t - Δt) - Tqoffset,min < Tqdemand(t) < Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max, permitindo que o torque demandado Tqdemand trabalhe dentro de um intervalo em torno do torque dinâmico Tqfw. Por conta de legibilidade, as indicações de tempo foram omitidas da designação das curvas na Figura 3 (e nas Figuras 5 e 7), mas um profissional do campo irá compreender que, nestas figuras, o termo Tqdemand(t) é o valor da curva Tq_demand no instante t, que o termo Tqfw(t - Δt) é o valor da curva Tq_fw no instante (t - Δt) anterior, e assim por diante.

[0061] No momento de mobilização de potência (“TIPIN”), o torque demandado Tqdemand atinge o valor do limite superior Tqdemand,max, prevenindo que o torque demandado Tqdemand aumente mais, e, no final da mobilização de potência (“TIPOUT”), o torque demandado Tqdemand alcança o valor de limite inferior Tqdemand,min, prevenindo que o torque demandado Tqdemand diminua mais. Isto significa que o torque demandado Tqdemand irá assumir um padrão mais similar ao do torque dinâmico Tqfw, de modo que as curvas do torque demandado Tqdemand e do torque dinâmico Tqfw coincidam relativamente bem no diagrama. Como pode ser visto na Figura 3, dificilmente ocorrem quaisquer flutuações de velocidade do motor quando a presente invenção é empregada, resultando em substancialmente nenhuma oscilação de trem de força.

[0062] Também pode ser observado que, com a presente invenção, o torque máximo pode ser alcançado mais rapidamente, em cerca de 0,4 segundos, do que em soluções previamente conhecidas, em cerca de 0,6 segundos.

[0063] Como pode ser visto na Figura 3, o torque demandado Tqdemand para, fica “preso” no nível Tqdemand,s logo acima de 0 Nm até que o torque dinâmico Tqfw aumenta em magnitude, uma vez que o torque demandado Tqdemand está limitado pelo valor de limite superior Tqdemand,max. Durante o tempo em que o torque demandado Tqdemand está preso em Tqdemand,s, a partidapartida no trem de força gera efeitos e imediatamente aparece no torque dinâmico Tqfw, que aumenta, então, em uma magnitude Tqdemand,inc. Este rápido aumento faz com que o valor de limite superior Tqdemand,max também aumente rapidamente O resultado é uma transição suave da partidapartida, uma vez que não se permite que o torque demandado Tqdemand assuma valores altos antes que a partidapartida cause efeitos. O torque demandado Tqdemand tem, portanto, antes que a partidapartida cause efeitos, um valor substancialmente correspondente ao nível Tqdemand,s supracitado, logo acima de 0 Nm. Isto funciona da forma oposta quando o controle de aceleração é liberado, isto é, quando a posição do pedal do acelerador reverte para um valor menor, uma vez que a partida, então, causa efeitos na outra direção e o torque demandado Tqdemand é limitado pelo valor de limite inferior Tqdemand,min. Como pode ser visto no diagrama, a curva de velocidade do motor é substancialmente livre de oscilações quando a presente invenção é empregada na regulação do torque demandado Tqdemand.

[0064] A Figura 4 ilustra a situação operacional de mudança da engrenagem em um método previamente conhecido para regulação do torque demandado Tqdemand, onde não há substancialmente nenhuma mudança na posição do pedal do acelerador durante a mudança de engrenagem. O torque demandado Tqdemand é rebaixado aqui no sentido de 0 Nm antes que a mudança de engrenagem de fato ocorra. O torque demandado Tqdemand é, portanto, elevado de volta para um nível relativamente alto. Fica claro que o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw diferem substancialmente durante a troca de engrenagem, o que é razoável, já que o torque dinâmico Tqfw neste momento será sempre relativamente próximo de 0 Nm. No entanto, fica claro no diagrama que o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw no método previamente conhecido também diferem substancialmente tanto durante o rebaixamento quanto durante a elevação, uma vez que o torque dinâmico Tqfw oscila mais do que o torque demandado Tqdemand, nas soluções previamente conhecidas. Isto significa que o trem de força se comporta como o trem de força não rígido que ele é, com flutuação consequente da velocidade do motor, isto é, oscilações de trem de força.

[0065] A Figura 5 ilustra uma mudança de engrenagem em que a presente invenção é empregada e sua função é ativada durante a elevação do torque (“TIPIN”), mas não durante o rebaixamento. A posição do pedal do acelerador se mantém substancialmente não modificada durante o rebaixamento e a efetiva mudança de engrenagem, mais cai depois disto. O torque demandado Tqdemand cai, aqui, na direção de 0 Nm, depois que a troca engrenagem de fato ocorre. Em seguida, o torque demandado Tqdemand é elevado de volta para um nível relativamente alto quando a presente invenção é empregada. Fica claro que o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw coincidem bem durante a elevação. O emprego da presente invenção durante a elevação resulta em um torque demandado Tqdemand limitado pelo valor de limite superior Tqdemand,max, o que significa que a magnitude da diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw é limitada, de modo que o trem de força se comporta como se fosse substancialmente rígido, resultando em muito poucas, e apenas pequenas, flutuações de velocidade do motor.

[0066] Nesta modalidade, o torque máximo pode, aqui, novamente ser alcançado mais rapidamente pelo emprego da presente invenção, em cerca de 0,5 segundos, do que soluções previamente conhecidas, de cerca de 1 segundo.

[0067] A Figura 6 ilustra um exemplo de como um método conhecido prévio para a regulação do torque demandado Tqdemand é afetado por erros no relato do torque do veículo. Neste exemplo, um erro de relato de torque significativo de 300 Nm ocorre durante uma mudança de engrenagem. O sistema de controle, portanto, pensa, aqui, que o torque dinâmico Tqfw é de cerca de 300 Nm em vez de seu valor verdadeiro de cerca de 0 Nm. Como pode ser visto no diagrama, este erro de relato resulta em grandes flutuações no torque dinâmico Tqfw, enquanto o torque demandado Tqdemand não flutua similarmente. O resultado é uma grande diferença acumulada entre o torque dinâmico Tqfw e o torque demandado Tqdemand, com flutuações de velocidade do motor consequentemente grandes, como fica claro no diagrama.

[0068] A Figura 7 ilustra como a regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com a presente invenção é afetada pelo erro de relato do torque ilustrado na Figura 6, em métodos previamente conhecidos. Aqui, novamente, o sistema de controle pensa que o torque dinâmico Tqfw durante a troca de engrenagem de fato é de cerca de 300 Nm, em vez de seu real valor de cerca de 0 Nm. Isto significa que o valor de limite superior Tqdemand,max de acordo com a invenção está acima do valor por um deslocamento Tqoffset,max, por exemplo, 300+100 = 400 Nm. Este limite resulta em uma regulação de acordo com a presente invenção que é relativamente insensível ao erro de relato do torque, uma vez que um valor retroalimentado do torque dinâmico Tqfw é empregado na regulação. Isto também pode ser visto no diagrama, em que a velocidade do motor é substancialmente livre de oscilações. Um torque máximo também pode ser alcançado de forma significativamente mais rápida pelo emprego da presente invenção, em cerca de 0,5 segundos, no lugar das soluções previamente conhecidas, com cerca de 0,9 segundos.

[0069] A Figura 8 é um fluxograma para um método de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0070] Como um primeiro passo 801 do método, o torque dinâmico Tqtw(t - Δt) do instante anterior t - Δt é retroalimentado no instante t.

[0071] Como um segundo passo 802 do método, um valor máximo permissível Tqdemand,max e/ou um mínimo permissível Tqdemand,min para o torque demandado Tqdemand são determinados em um instante t.

[0072] Como descrito acima, o valor máximo Tqdemand,max é, aqui, maior do que o torque dinâmico Tqfw(t - Δt) no instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max. O valor mínimo Tqdemand,min pode, similarmente, ter um valor Tqdemand,min que é menor do que o torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,min, isto é, Tqdemand,min(t) = Tqfw(t - Δt) - Tqoffset,min. Como esta relação se dá entre o valor máximo permissível Tqdemand,max e o valor mínimo permissível Tqdemand,min para o torque demandado Tqdemand no instante t, o valor máximo Tqdemand,max e/ou o valor mínimo Tqdemand,min pode, então, ser usado em conjunção com a retroalimentação do torque dinâmico Tqfw(t - Δt) no instante anterior t - Δt para determinar o torque demandado Tqdemand no instante t.

[0073] Como um terceiro passo 803 do método, a diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw no instante t é limitada usando o torque dinâmico Tqfw(t - Δt) retroalimentado em um instante anterior t - Δt.

[0074] A regulação do torque demandado Tqdemand em um instante t pode, portanto, ser continuamente variada para o torque dinâmico Tqfw e/ou o torque de roda dinâmico Tqwheel que é de fato utilizado pelo veículo no instante anterior t - Δt, neste caso, a retroalimentação do torque dinâmico Tqfw faz com que informações relacionadas ao torque dinâmico Tqfw e/ou ao torque de roda dinâmico Tqwheel sejam retroalimentadas e levadas em conta na regulação do torque demandado Tqdemand. As oscilações de trem de força podem, portanto, ser minimizadas como descrito acima.

[0075] Um profissional do campo irá compreender que um método para regular o torque demandado Tqdemand de acordo com a presente invenção também pode ser implantado em um programa de computador que, quando executado em um computador, faz com que o computador aplique o método. O programa de computador usualmente assume a forma de um produto de programa de computador 903 que inclui um meio de armazenamento digital adequado no qual o programa de computador é armazenado. Tal meio legível em computador inclui uma memória adequada, por exemplo, ROM (read-only memory; memória apenas leitura), PROM (programmable read-only memory; memória apenas leitura programável), EPROM (erasable PROM; PROM apagável), memória flash, EEPROM (electronically erasable PROM; PROM eletronicamente apagável), uma unidade de disco rígido, etc.

[0076] A Figura 9 ilustra esquematicamente uma unidade de controle 900 que possui uma unidade de cálculo 901 que assume a forma de substancialmente qualquer tipo adequado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (processador de sinal digital; digital signal processor, DSP), ou um circuito com uma função específica predeterminada (circuito integrado de aplicação específica; application specific integrated circuit, ASIC). A unidade de cálculo 901 é conectada a uma unidade de memória 902 que se situa na unidade de controle 900 e que fornece uma unidade de cálculo com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou os dados armazenados que a unidade de cálculo precisa para pode fazer seus cálculos. A unidade de cálculo também é adaptada para armazenar resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória 902.

[0077] A unidade de controle 900 é, ainda, providenciada com dispositivos 911, 912, 913, 914 respectivos para receber e enviar sinais de entrada e saída. Estes sinais de entrada e saída podem incluir formatos de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos de recepção de sinais de entrada 911, 913 podem detectar como informação e que podem ser convertidos em sinais que a unidade de cálculo 901 pode processar. Estes sinais são, então, fornecidos à unidade de cálculo. Os dispositivos de envio de sinal de saída 912, 914 são adaptados para converter resultados de cálculo da unidade de cálculo 902 para sinais de saída para transportá-los a outras partes do sistema de controle do veículo e/ou o componente ou componentes para os quais os sinais se destinam, por exemplo, o motor de força motriz.

[0078] Cada uma das conexões aos dispositivos respectivos para recepção e envio de sinais de entrada e saída pode assumir a forma de um ou mais entre um cabo, um barramento de dados, por exemplo, um barramento CAN (controller area network; rede de área controlada), um barramento MOST (media oriented systems transport; sistema de transporte orientado a mídia) ou outra configuração de barramento, ou uma conexão sem fio.

[0079] Um profissional do campo irá compreender que o computador supracitado pode assumir a forma da unidade de cálculo 901 e que a memória supracitada pode assumir a forma da unidade de memória 902.

[0080] Sistemas de controle em veículos modernos geralmente incluem um sistema de barramento de comunicação que consiste de um ou mais barramentos de comunicação para conectar uma série de unidades de controle eletrônicas (electronic control units, ECUs), ou controladores, a vários componentes a bordo do veículo. Tal sistema de controle pode inclui um grande número de unidades de controle e a ocupação de uma função específica pode ser dividida entre dois ou mais deles. Veículos do tipo a que se referem aqui são, portanto, frequentemente providenciado com significativamente mais unidades de controle do que o ilustrado na Figura 9, como um profissional do campo seguramente entenderá.

[0081] Na modalidade ilustrada, a presente invenção é implantada na unidade de controle 900, mas pode também ser implantada completa ou parcialmente em uma ou mais unidades de controle com as quais o veículo já é providenciado ou em uma unidade de controle dedicada à presente invenção.

[0082] Um aspecto da presente invenção propõe um sistema para a regulação do torque demandado de um motor de força motriz 101 de um veículo 100, Tqdemand, tal motor de força motriz 101 sendo adaptado para entregar um torque dinâmico Tqfw em resposta a tal torque demandado Tqdemand. Este torque dinâmico Tqfw está relacionado por uma razão de engrenagem i a um torque de roda dinâmico Tqwheel que um trem de força que inclui tal motor de força motriz é adaptado para transmitir para ao menos uma roda de tração 110, 111 do tal veículo. De acordo com a presente invenção, o sistema é adaptado para conduzir tal regulação de tal torque demandado Tqdemand de tal forma que uma diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw seja ativamente limitada pelo uso de retroalimentação de tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt. O torque demandado Tqdemand em um instante t para a regulação é limitado aqui a um valor máximo Tqdemand,max que excede tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max. O torque demandado Tqdemand é, portanto, continuamente variado de acordo com tal torque dinâmico Tqfw.

[0083] Um profissional do campo também entenderá que o sistema acima pode ser modificado de acordo com as várias modalidades do método de acordo com a invenção. A invenção se refere também a um veículo automotivo 100, por exemplo, um carro, um caminhão ou um ônibus, que possua pelo menos um sistema para a regulação do torque demandado Tqdemand de acordo com a invenção.

[0084] A presente invenção não está restrita às modalidades descritas acima, mas se refere a e inclui todas as modalidades dentro do escopo de proteção das reivindicações independentes em anexo.

Claims

1. Método em um veículo (100) para regulação do torque demandado Tqdemand de um motor de força motriz (101) que responde a tal torque demandado Tqdemand entregando a seu eixo de saída (102) um torque dinâmico Tqfw, que corresponde tal torque demandado Tqdemand menos um torque correspondente à inércia rotacional Je de tal motor de força motriz (101) multiplicada por uma aceleração rotacional w’e de tal motor de força motriz, isto é; Tqfw = Tqdemand - Jew’; e está relacionado por uma razão de engrenagem i a um torque de roda dinâmico Tqwheel, transmitido por um trem de força compreendendo tal motor de força motriz (101) a ao menos uma roda de tração (110, 111) do veículo (100), caracterizado pelo fato de que tal regulação de tal torque demandado Tqdemand é conduzida de tal forma que uma diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw seja ativamente limitada pelo uso de retroalimentação de tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt, tal torque demandado Tqdemand em um instante t para a regulação sendo limitado a um valor máximo Tqdemand,max que excede tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max, tal Δt sendo um intervalo de tempo apropriado para uma taxa de cálculo para um sistema adaptado para tal regulação do torque demandado Tqdemand, em que tal torque demandado Tqdemand sendo continuamente variado de acordo com tal torque dinâmico Tqfw.

2. Método de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado pelo fato de que - tal inércia rotacional Je de tal motor de força motriz (101) domina uma inércia rotacional total Jdl de tal trem de força, e - tal torque dinâmico da roda Tqwheel corresponde a tal torque dinâmico Tqfw multiplicado por tal razão de engrenagem i, isto é, Tqwheel = Tqfw * i.

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que tal diferença entre tal torque demandado Tqdemand e tal torque dinâmico Tqfw é aplicada em uma soma de sinal neutro através do tempo para determinar uma primeira medida de tal regulação de tal torque demandado Tqdemand, tal regulação de tal torque demandado Tqdemand empregando tal primeira medida, e um valor menor chegado na dita soma representa uma regulação mais bem sucedida.

4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que tal soma de sinal neutro inclui uma soma de total absoluto e uma soma quadrada através do tempo de tal diferença.

5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que tal Tqdemand em um instante t para tal regulação é limitado a um valor mínimo Tqdemand,min que é menor do que tal torque dinâmico Tqfw (t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,min, isto é, Tqdemand,min(t) = Tqfw(t - Δt) - Tqoffset,min.

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma magnitude dos valores de deslocamento Tqoffset,max, Tqoffset,min é constante.

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma magnitude de tais valores de deslocamento Tqoffset,max, Tqoffset,min é variável e relacionada a um comportamento de tal veículo (100).

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que tal torque dinâmico Tqtw(t - Δt) em tal instante anterior t - Δt compreende informações relacionadas a uma magnitude de tal torque dinâmico de roda Tqwheel(t - Δt) em tal instante anterior t - Δt.

9. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que tal torque dinâmico Tqtw(t - Δt) em tal instante anterior t - Δt é determinado com base no torque demandado Tqdemand(t - Δt) em tal instante anterior t - Δt, que é conhecido, menos tal inércia rotacional Je de tal motor de força • motriz (101), que é conhecido, multiplicado por uma aceleração rotacional co.. (t - Δt) em tal instante anterior t - Δt para tal motor de força motriz, que é medida, isto é, Tqfw(t • - Δt) = Tqdemand(t - Δt) - JeWe (t - Δt).

10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que um período de mudança tchange que leva para se efetuar uma mudança pré-determinada em tal torque dinâmico ΔTqfw é empregado na determinação de uma segunda medida de tal regulação de tal torque demandado Tqdemand, e um período de mudança tchange mais curto representa uma regulação mais bem sucedida.

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que tal regulação é empregada para reduzir a oscilação do trem de força em uma ou mais das situações seguintes: - um início de demanda por torque de tal motor de força motriz (101), - um término de demanda por torque de tal motor de força motriz (101), - uma partida em tal trem de força, - ativação de uma embreagem (106) em tal trem de força, - uma mudança de engrenagem em uma caixa de câmbio (103) em tal trem de força, - erro de informação sobre o torque de acionamento no instante de uma mudança de engrenagem em uma caixa de câmbio (103) em tal trem de força, e - oscilações de trem de força causadas por fatores externos.

12. Meio legível por computador caracterizado pelo fato de que inclui instruções para executar o método definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 11.

13. Sistema para a regulação do torque demandado Tqdemand de um motor de força motriz (101) de um veículo (100), o motor de força motriz (101) sendo adaptado para responder a tal torque demandado Tqdemand entregando a seu eixo de saída (102) um torque dinâmico Tqfw que corresponde a tal torque demandado Tqdemand menos um torque correspondente à inércia rotacional Je de tal motor de força motriz (101) multiplicada por uma aceleração rotacional w’e de tal motor de força motriz, isto é; Tqfw = Tqdemand - Jew’; e está relacionado por uma razão de engrenagem i a um torque de roda dinâmico Tqwheel que um trem de força compreendendo tal motor de força motriz é adaptado para transmitir para ao menos uma roda de tração (110, 111) de tal veículo (100), caracterizado pelo fato de que tal sistema é adaptado para conduzir tal regulação de tal torque demandado Tqdemand de tal forma que uma diferença entre o torque demandado Tqdemand e o torque dinâmico Tqfw seja ativamente limitada pelo uso de retroalimentação de tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt, tal torque demandado Tqdemand em um instante t para a regulação sendo limitado a um valor máximo Tqdemand,max que excede tal torque dinâmico Tqfw(t - Δt) em um instante anterior t - Δt por um valor de deslocamento Tqoffset,max, isto é, Tqdemand,max(t) = Tqfw(t - Δt) + Tqoffset,max, tal Δt sendo um intervalo de tempo apropriado para uma taxa de cálculo para um sistema adaptado para tal regulação do torque demandado Tqdemand, em que tal torque demandado Tqdemand sendo continuamente variado de acordo com tal torque dinâmico Tqfw.