BR112015020499B1 - Método para controlar a velocidade real de um veículo - Google Patents

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Abstract

MÉTODO PARA CONTROLAR A VELOCIDADE REAL DE UM VEÍCULO. A presente invenção provê um sistema para o controle da velocidade real vact para um veículo, em que o sistema é disposto para ser capaz de realizar o controle baseado em um controle manual de velocidade real vact ou baseado em um controle automático de velocidade real vact. De acordo com a presente invenção, um dispositivo de controle automático é disposto para permitir que o controle automático possa ativamente controlar a velocidade real vact para um valor mais elevado do que um dispositivo de controle manual é disposto, para permitir que o controle manual controle ativamente a velocidade real vact para.

Description

CAMPO TÉCNICO
[0001] A presente invenção refere-se a um método para o controle da velocidade real vact de um veículo, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1, e um sistema para o controle da velocidade real vact de um veículo, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 20.
[0002] A invenção também se refere a um programa de computador e um produto de programa de computador, que implementam o método de acordo com a invenção.
FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO
[0003] A seguinte descrição de fundamentos constitui uma descrição dos fundamentos da presente invenção, o que, entretanto, não necessariamente constitui a arte anterior.
[0004] Para veículos motores, tais como carros, caminhões e ônibus, o custo de combustível constitui uma despesa significativa para o proprietário ou usuário do veículo. Para uma Empresa de transportes, por exemplo, os principais itens de consumo para a operação do dia a dia de um veículo consistem, em parte, do custo de aquisição do veículo, do salário do motorista do veículo, custos de reparo e manutenção, e combustível para acionar o veículo. O custo de combustível pode impactar o lucro da companhia de transporte em grande proporção. Portanto, numerosos diferentes sistemas têm sido desenvolvidos para reduzir o consumo de combustível, tais como motores eficazes em combustível e controles de cruzeiro econômicos em combustível.
[0005] Um objetivo dos sistemas de controle de cruzeiro é obter uma predeterminada velocidade constante. Isto é obtido ajustando-se o torque do motor a fim de evitar retardamento, ou aplicando-se ação frenante em inclinações descendentes onde o veículo acelera devido ao seu próprio peso. Um objetivo global do controle de cruzeiro é obter um acionamento confortável e aumentado conforto para o motorista do veículo motorizado.
[0006] Um motorista de um veículo motorizado com um controle de cruzeiro geralmente seleciona uma velocidade estabelecida vset. A velocidade estabelecida vset é a velocidade que o motorista deseja que o veículo motorizado mantenha em uma estrada plana. O controle de cruzeiro, em seguida, provê o sistema do motor do veículo com uma velocidade de referência vref, onde a velocidade de referência vref é usada para controlar o motor. A velocidade estabelecida vset pode, assim, ser vista como um sinal de entrada para o controle de cruzeiro, enquanto a velocidade de referência vref pode ser vista como um sinal de saída do controle de cruzeiro que é usado para controlar o motor, provendo controle de velocidade real do veículo vact.
[0007] Os controles de cruzeiro tradicionais (Controle de Cruzeiro: CC) mantêm uma velocidade de referência constante vref, que corresponde à velocidade estabelecida vset pelo motorista. O valor da velocidade de referência vref é aqui mudado somente quando o próprio usuário ajusta a velocidade estabelecida vset enquanto dirigindo.
[0008] Hoje, há também controles de cruzeiro, os chamados controles de cruzeiro econômicos, tais como controles de Ecocruzeiros e controles de cruzeiro similares, que tentam estimar a atual resistência à marcha e também têm conhecimento acerca da resistência histórica à marcha. Um motorista experiente, que dirige um veículo motorizado sem um controle de cruzeiro, pode reduzir o consumo de combustível ajustando sua marcha com as características da estrada à frente, de modo que frenagem desnecessária e/ou aceleração com consumo de combustível possam ser evitadas. Em um outro desenvolvimento destes controles de cruzeiro econômicos, a pretensão é imitar o ajuste do motorista experiente com a marcha do veículo motorizado com base no conhecimento acerca da estrada à frente, de modo que o consumo de combustível possa ser mantido em um nível tão baixo quanto possível, uma vez que este afeta o lucro do proprietário do veículo motorizado, tal como uma Empresa de transporte ou similar, em uma grande proporção.
[0009] Um exemplo de um tal outro desenvolvimento de um controle de cruzeiro econômico é um controle de cruzeiro de “antecipação” (LACC), isto é, um controle de cruzeiro estratégico usando conhecimentos acerca das seções de estrada à frente, isto é, conhecimento acerca da apresentação da estrada adiante, a fim de determinar- se a apresentação de velocidade de referência vref. Aqui, a velocidade de referência vref é, assim, permitida dentro de um intervalo de velocidade Vmin — Vmax, para diferir da velocidade estabelecida selecionada pelo motorista vset, a fim de obter-se acionamento mais eficaz de combustível.
[0010] O conhecimento acerca da seção de estrada à frente pode consistir do conhecimento à cerca da topografia predominante, curvatura, situação de tráfego, trabalhos na estrada, intensidade de tráfego e condições da estrada. Além disso, o conhecimento pode consistir de um limite de velocidade para a seção de estrada à frente, e/ou de um sinal de estrada em combinação com a estrada. Estas partes do conhecimento podem ser obtidas através da informação de posicionamento, tal como informação de GPS (informação do Sistema de Posicionamento Global), informação de mapa e/ou informação de mapa topográfico, relatos das condições meteorológicas, informações transmitidas entre diferentes veículos, e informações transmitidas via rádio. Este conhecimento pode ser usado de muitas formas. Por exemplo, o conhecimento acerca de um futuro limite de velocidade para a estrada pode ser usado para obterem-se reduções de velocidade eficazes em combustível antes de um futuro limite de velocidade inferior. Similarmente, o conhecimento acerca de um sinal de estrada, com informação acerca de, por exemplo, uma futura rotatória ou junção, pode também ser usado para frenagem de uma forma eficaz em combustível antes de rotatória ou junção. Baseando-se o controle de cruzeiro na informação de posicionamento combinada com a informação de mapa topográfico, decisões erradas, dependendo do julgamento impreciso do motorista acerca de um gradiente de estrada, podem ser evitadas.
[0011] O controle de cruzeiro LACC pode permitir aumentar a velocidade de referência vref antes de uma inclinação ascendente íngreme a um nível que é acima do nível para a velocidade estabelecida vset, uma vez que o veículo motorizado é esperado perder velocidade na inclinação ascendente íngreme, devido a um elevado peso do conjunto em relação ao desempenho de motor do veículo. Isto significa que tempo é salvo, significando que o controle de cruzeiro LACC pode ser visto como um controle de cruzeiro melhorando a dirigibilidade. Similarmente, o controle de cruzeiro LACC permite que a velocidade de referência vref seja reduzida a um nível que é abaixo da velocidade estabelecida vset antes de uma inclinação descendente íngreme, uma vez que o veículo motorizado é esperado acelerar sobre a inclinação descendente íngreme, devido ao elevado peso do conjunto. A ideia aqui é que seja mais econômico em combustível usar a aceleração do veículo motorizado devido a seu próprio peso sobre a inclinação descendente, do que primeiro acelerar antes da inclinação descendente e, em seguida, frear colina abaixo. O controle de cruzeiro LACC pode, assim, reduzir o consumo de combustível com um tempo de marcha substancialmente não trocada.
[0012] Há também controles de cruzeiro que, com base em uma atual resistência à marcha, decidem como a velocidade do veículo motorizado deve variar. Nestes controles de cruzeiro a velocidade de referência vref pode ser permitida divergir da velocidade estabelecida vset dentro de um intervalo de velocidade vmn - vmax, com base em pelo menos uma característica da resistência à marcha, tal como seu tamanho e/ou apresentação durante o tempo.
[0013] Há também controles de cruzeiro que usam radar e/ou câmaras para obterem informações acerca de veículos à frente. Com base nestas informações, o controle de cruzeiro pode controlar a velocidade real do veículo vact dentro de um intervalo de velocidade vmin - vmax, de modo que, por exemplo, uma distância substancialmente constante seja mantida com o veículo à frente. No evento de, por exemplo, inclinações descendentes, ou em situações em que o veículo deve reduzir sua velocidade real, economias de combustível têm historicamente sido feitas através de uma reduzida solicitação de torque positivo do motor ou com a ajuda de carreamento. A reduzida solicitação de torque positivo do motor estabelece que o acionamento de força na direção de percurso, emitido pelo motor de combustão via as rodas motrizes, seja reduzido, por exemplo, através de reduzida injeção de combustível no motor, o que reduz o consumo de combustível.
[0014] Os meios de carreamento acionam o veículo com um eixo de transmissão fechado, isto é, com o motor de combustão conectado às rodas motrizes do veículo, enquanto ao mesmo tempo a injeção de combustível no motor de combustão fica fechada. Uma vantagem com este tipo de medida é que, uma vez que a injeção de combustível no motor de combustão está fechada, o consumo do motor de combustão é igual a zero. A medida, entretanto, também exige que o motor de combustão seja acionado pelas rodas motrizes do veiculo, via o eixo de transmissão, assim obtendo- se o chamado “carreamento”, de modo que a inércia do motor de combustão dê origem a uma ação de frenagem, isto é, o veículo seja freado por motor.
[0015] Uma redução do solicitado torque de motor e carreamento reduz o consumo de combustível, porém esta redução não é sempre otimizada, particularmente por que o reduzido torque de motor, entretanto, com frequência consome mais combustível do que o necessário e, particularmente, porque o carreamento também agrega uma frenagem do motor do veículo que não é econômica em combustível.
[0016] Quando o veículo é acionado, a seleção de marcha tem um grande impacto sobre o consumo de combustível, uma vez que a velocidade do motor é diretamente dependente desta seleção de marcha . Assim, o consumo de combustível na velocidade real vact é geralmente menor para uma marcha mais elevada em comparação com uma marcha inferior. Uma elevação de marcha significa que as forças que atuam contra o movimento do veículo são reduzidas, uma vez que a força de atrito do motor Feng torna-se menor quando a velocidade do motor é reduzida. Assim, uma elevação de marcha pode reduzir o consumo de combustível, uma vez que a resistência contra o veículo é reduzida.
[0017] Há, portanto, controles de cruzeiro compreendendo uma função tentando conseguir que uma marcha tão alta quanto possível seja utilizada, ao mesmo tempo em que a velocidade real vact do veículo, dentro de um intervalo de velocidade vmn - vmax, é obtida.
[0018] Neste documento, uma elevação de marcha significa que uma marcha potencial mais elevada na caixa de engrenagens foi selecionada, em que esta marcha mais elevada é física, isto é, ela constitui uma das engrenagens da caixa de engrenagens. Esta marcha mais elevada também significa que o motor funciona em uma velocidade de motor inferior, se a velocidade real vact for mantida.
[0019] Outro meio de reduzir o consumo de combustível é deixar o veículo costear, como descrito abaixo, usando-se uma marcha neutra na caixa de engrenagens ou abrindo-se a embreagem. Usando-se marcha livre, é conseguido mesmo menor consumo de combustível do que com o carreamento, uma vez que a frenagem do motor é eliminada enquanto a velocidade do motor é reduzida para um mínimo. A marcha livre pode ser realizada com o motor funcionando ou desligado.
[0020] A marcha livre aqui significa que o motor do veículo é desconectado das rodas motrizes do motor, de modo que o eixo de transmissão fique aberto. Esta desconexão das rodas motrizes do motor, também chamada abertura do eixo de transmissão, pode ser obtida colocando-se a caixa de engrenagens em uma marcha neutra ou abrindo-se a embreagem. Em outras palavras, durante marcha livre, essencialmente nenhuma força é transmitida do motor para as rodas motrizes através da caixa de engrenagens. Neste documento, o conceito de marcha livre também inclui que um de vários motores em um veículo, por exemplo, em um veículo híbrido, é desconectado das rodas motrizes. Por exemplo, o conceito de marcha livre compreende uma maneira de conduzir um veículo híbrido, onde um motor de combustão é desconectado das rodas motrizes e onde um motor elétrico, em seguida, ainda pode transmitir força às rodas motrizes.
[0021] A marcha livre significa que as forças que atuam contra o movimento do veículo são significativamente reduzidas, uma vez que a força de fricção do motor Feng em seguida reduz para um valor substancialmente igual a zero (0). Portanto, a marcha livre pode significativamente reduzir o consumo de combustível através desta redução da resistência em relação ao veículo. Em certos casos de marcha livre, combustível inativo deve, entretanto, ser provido ao motor, de modo que ele não pare, ao passo que o mesmo pode ser permitido parar em outros casos.
[0022] Isto significa que, de uma perspectiva de combustível, é frequentemente mais vantajoso conduzir o veículo com uma linha de transmissão aberta, isto é, marcha livre, do que com carreamento, isto é, quando a linha de transmissão está fechada, enquanto simultaneamente a injeção de combustível para o motor está fechada. A razão para isto é que a quantidade limitada de combustível, que é requerida para manter o motor de combustão em operação quando o motor de combustão está desconectado, é compensada, pelo fato de que o veículo pode continuar com um motor de combustão desconectado uma distância maior, por exemplo, após passar por uma inclinação descendente. Isto depende, entre outros, do veículo obter uma velocidade mais elevada sobre, por exemplo, a inclinação descendente, quando conduzido com o motor de combustão desconectado, em comparação com o acionamento do veículo com uma linha de transmissão fechada sem injeção de combustível. Há também variantes de marcha livre para as quais o motor de combustão é desligado durante marcha livre, nenhuma injeção de combustível sendo requerida.
[0023] Além disso, quando costeando, a força que neutraliza o veículo sendo acionado será menor quando o motor de combustão do veículo for desconectado do eixo motriz, uma vez que não há força de freio-motor que neutralize o progresso do veículo. Isto significa que o veículo retardará mais vagarosamente, por exemplo, quando o veículo alcançar a extremidade de uma inclinação descendente, que, por sua vez, significa que a marcha livre pode ser usada frequentemente através de uma distância relativamente longa após, por exemplo, a extremidade de uma inclinação descendente. Assim, é obtida uma redução significativa no consumo de combustível.
[0024] Há, portanto, controles de cruzeiro compreendendo uma função tentando conseguir que a marcha livre seja usada, se for possível obter-se a velocidade real vreal dentro de um intervalo de velocidade Vmin — Vmax desse modo. Tais controles de cruzeiro podem aumentar a velocidade real vact antes das seções de estrada para as quais a marcha livre é esperada ser possível.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[0025] Como descrito acima, há um número de funções de controle de cruzeiro definidas, objetivando reduzir o consumo de combustível e/ou melhorar a dirigibilidade do veículo, variando-se a velocidade real do veículo vact dentro de um predeterminado intervalo de velocidade, entre uma velocidade permitida mais baixa vmin e uma velocidade permitida mais elevada Vmax, Vmin — Vmax.
[0026] A velocidade permitida mais baixa Vmn pode estar relacionada a uma ou várias de uma velocidade real atual Vact do veículo, um modo de transmissão, e informações acerca de dita seção de estrada à frente.
[0027] A velocidade mais elevada Vmax permitida pode estar relacionada com uma velocidade estabelecida Vset para o controle de cruzeiro, ou com a velocidade atual do veículo, estabelecida pelo motorista diretamente, e/ou com um ou vários de um modo de transmissão, uma velocidade de frenagem de velocidade constante, Vdhsc, do veículo, uma distância de pelo menos um veículo à frente, limites de velocidade, e uma curvatura da seção de estrada.
[0028] Autoridades podem também decidir sobre um limite máximo de velocidade Vlegal-max que um tipo de veículo, tal como um caminhão ou um ônibus, nunca pode exceder. Por exemplo, as autoridades na Europa decidiram que certos tipos de veículos, tais como caminhões pesados de mercadorias e ônibus, não podem ser conduzidos mais rápidos do que 90 km/h, de modo que este limite máximo de velocidade viegai_max, estabelecido pelas autoridades na Europa, tem o valor de 90 km/h, Vlegal_max = 90 km/h.
[0029] A fim de evitar que este limite máximo de velocidade Vlegal_max estabelecido pelas autoridades seja excedido, os veículos podem ser equipados com um limitador de velocidade, que impede que o veículo seja ativamente controlado de modo a ultrapassar um predeterminado limite de velocidade vspeed_limiter pelo limitador de velocidade. Esta predeterminada velocidade vspeed_limiter do limitador de velocidade é frequentemente estabelecida pelo fabricante do veículo em um valor que é igual a ou menor do que o limite de velocidade máximo vlegal_max estabelecido pelas autoridades. Na Europa, a predeterminada velocidade vspeed_limiter do limitador de velocidade pode, assim, ter um valor menor do que ou igual a 90 km/h, viegai_max<90 km/h.
[0030] Uma vantagem com esta restrição da liberdade do veículo e/ou do motorista para controlar a velocidade real vact é que o veículo certamente estará percorrendo dentro dos limites de velocidade permitidos pelas autoridades, isto é, que a velocidade real não ultrapassará o limite máximo de velocidade Vlegal_max, Vact < vlegal,max estabelecido pelas autoridades, exceto se o veículo acelerar sem ser ativamente controlado para acelerar, por exemplo, se o veículo acelerar em virtude de seu próprio peso sobre uma inclinação descendente.
[0031] Um modo fácil de economizar combustível é dirigir mais devagar. Por esta razão, muitos transportadores não querem que seus veículos sejam capazes de ser conduzidos mais rápidos do que uma predeterminada velocidade, que é frequentemente menor do que o limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades. Por exemplo, é comum na Europa que a predeterminada velocidade do limitador de velocidade vspeed_limiter seja estabelecida em um valor correspondente a vspeed_limiter = 85 km/h.
[0032] Este valor mais baixo para a predeterminada velocidade vspeed_limiter significa, assim, que o limitador de velocidade evita que o veículo seja ativamente controlado para ultrapassar a predeterminada velocidade vspeed_limiter. Aqui, o motorista do veículo pode, assim, não conseguir, através da entrada de uma velocidade estabelecida vset para um controle de cruzeiro, uma entrada usando um pedal acelerador ou um dispositivo acelerador manual, ou uma entrada de um solicitado torque de motor direta ou indiretamente, que a velocidade real do veículo vact exceda a predeterminada velocidade vspeed_limiter. Em outras palavras, por exemplo, o predeterminado intervalo de velocidade vmn - vmáx, usado pelos controles de cruzeiro, pode ser limitado para cima pela predeterminada velocidade vspeed_limiter, isto é, a velocidade máxima permitida vmax é igual à predeterminada velocidade vspeed_limiter, vmax=vspeed_limiter. Uma desvantagem com esta restrição mais rigorosa/ inferior da liberdade do veículo e/ou do motorista para controlar a velocidade real vact, é, entretanto, que esta restrição pode também ter um efeito desvantajoso no consumo de combustível e/ou na dirigibilidade, uma vez que o número de funções com o objetivo de reduzir o consumo de combustível e/ou melhorar a dirigibilidade variando- se a velocidade real vact é também limitado para cima pela predeterminada velocidade vspeed_limiter, vmax=vspeed_limiter. Portanto, estas funções e, assim, também o consumo de combustível e/ou a dirigibilidade, não são otimizados quando a velocidade real do veículo vact é limitada deste modo.
[0033] Este é um objetivo da presente invenção para ainda reduzir o consumo de combustível e/ou melhorar a dirigibilidade do veículo.
[0034] Estes objetivos são obtidos através do método mencionado acima de acordo com a parte caracterizante da reivindicação de patente 1. Este objetivo é alcançado também através do sistema mencionado acima de acordo com a parte caracterizante da reivindicação de patente 20. O objetivo é também obtido através do programa de computador mencionado acima e produto de programa de computador.
[0035] Através do uso da presente invenção, o controle automático da velocidade real vact pode ser realizado, de modo que o consumo de combustível seja reduzido e/ou a dirigibilidade seja melhorada e/ou o entendimento da função seja aumentado. Isto é possível, uma vez que a velocidade real vact, de acordo com a invenção, durante controle automático, por exemplo, com o uso de um controle de cruzeiro, possa ser variado dentro de um maior intervalo do que foi previamente possível. Este intervalo de velocidade estendido é limitado, quando está em seu máximo, pelo limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades, isto é, o intervalo de velocidade no máximo é de vmn -viegai_max. Ao mesmo tempo, o controle automático controla a velocidade real do veículo vact muito bem, o que significa que transgressões ativas do limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades podem ser evitadas a despeito do intervalo maior.
[0036] De acordo com uma forma de realização da presente invenção, o limite máximo de velocidade vlegal_max usado pela invenção tem um valor infinito para essas áreas, por exemplo, campos, onde as autoridades não determinaram um valor específico para o limite máximo de velocidade vlegal_max.
[0037] Em outras palavras, as velocidades reais vact podem aqui, durante controle automático, também ser usadas dentro de um intervalo de velocidade limitado para baixo pela predeterminada velocidade vspeed_iimiter_man para controle manual, e limitado para cima pela predeterminada velocidade vspeed_iimiter_aut para controle automático Vspeed_limiter_man<Vact<Vspeed_limiter_aut. Este intervalo de velocidade Vspeed_iimiter_man<Vact<Vspeed_iimiter_aut não pode ser usado para controle manual de acordo com a presente invenção. Anteriormente, não foi possível usar este intervalo de velocidade vspeed_limiter_man<vact<vspeed_limiter_aut para controle automático, de acordo com a arte anterior, onde uma e a mesma predeterminada velocidade vspeed_limiter do limitador de velocidade foram usadas para controle tanto manual como automático.
[0038] Assim, através do uso da presente invenção, um intervalo de velocidade estendido vmn<vact<vspeed_iimiter_auté obtido, dentro do qual a velocidade do veículo real vact é permitida variar durante controle automático, em comparação com o controle tanto manual como automático, de acordo com a tecnologia da arte anterior, e também em comparação com o controle manual de acordo com a presente invenção. Este intervalo de velocidade estendido é usado, de acordo com a invenção, para otimizar as funções do controle automático da velocidade real.
[0039] Usando-se a presente invenção, uma redução do consumo de combustível pode ser obtida tão longa quanto possível, obtendo-se uma velocidade tão baixa e, assim, uma seleção de marcha tão econômica em combustível quanto possível para obter-se marcha livre do veículo.
[0040] Através do uso da presente invenção, o uso de uma marcha mais elevada pode também ser estendido em comparação com os usos que foram possíveis de acordo com os métodos da arte anterior. Alternativamente, o uso de uma marcha mais elevada pode ser possível em condições de direção, onde os métodos da arte anterior não forem capazes de usar a marcha mais elevada.
[0041] O objetivo de fazer uso de marcha mais elevada e/ou estender o uso possível de marcha mais elevada, e/ou fazer a marcha livre e/ou possível extensão do uso de marcha livre, é reduzir a velocidade do motor na medida em que possível por todo o tempo possível, reduzindo a velocidade média do motor e, assim, reduzindo o consumo de combustível total.
[0042] Através do uso da presente invenção, a dirigibilidade de um veículo, com um baixo valor de predeterminada velocidade vspeed_limiter para o limitador de velocidade para controle manual, é melhorada, permitindo-se que a predeterminada velocidade vspeed_limiter seja temporariamente excedida, por exemplo, durante ultrapassagem. Similamente, o veículo pode ser permitido manter uma velocidade real mais elevada antes e em inclinações ascendentes, o que significa que a aceitação do motorista por uma baixa predeterminada velocidade estabelecida vspeed_limiter aumenta. BREVE LISTA DE FIGURAS
[0043] A invenção será ilustrada em mais detalhes abaixo, juntamente com os desenhos anexos, em que referências similares são usadas em partes similares, e em que:
[0044] A Figura 1 mostra uma ilustração não-limitante de uma forma de realização da presente invenção,
[0045] A Figura 2 mostra uma ilustração não-limitante de uma forma de realização da presente invenção,
[0046] A Figura 3 mostra um fluxograma de um método de acordo com uma forma de realização da presente invenção,
[0047] A Figura 4 mostra um dispositivo de controle de acordo com a presente invenção,
[0048] A Figura 5 mostra um veículo de acordo com a presente invenção.
DESCRIÇÃO DAS FORMAS DE REALIZAÇÃO PREFERIDAS DA INVENÇÃO
[0049] De acordo com a presente invenção, é feita uma diferença entre um controle manual da velocidade real vact, que pode utilizar, por exemplo, um pedal acelerador, um dispositivo acelerador manual, ou um dispositivo para introdução de uma velocidade estabelecida vset,, e um controle automático da velocidade real vact. De acordo com a presente invenção, o controle automático é permitido ativamente controlar a velocidade real do veículo vact em um valor mais elevado do que aquele para o qual o controle manual é permitido ativamente controlar a velocidade real do veículo vact.
[0050] Isto pode ser obtido através do sistema realizando o controle automático, por exemplo, um controle de cruzeiro que realiza o controle ativo por solicitação de torque de motor do motor do veículo, sendo permitido usar velocidades que são acima da velocidade predeterminada vspeed_limiter, porém abaixo ou igual à velocidade máxima vlegal_max estabelecida pelas autoridades. Assim, o predeterminado intervalo de velocidade Vmin — Vmax é limitado para cima pelo controle automático, quando está em seu máximo, pelo limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades, uma vez que a velocidade mais elevada permitida vmax é igual ao limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades, vmax=vlegal_max.
[0051] Quanto ao controle manual, entretanto, o predeterminado intervalo de velocidade Vmin — Vmáx para o controle de cruzeiro é limitado para cima pela predeterminada velocidade Vspeed_iimiter, isto é, a velocidade máxima permitida Vmax, é igual à predeterminada velocidade Vspeedjmiter, Vmax = Vspeedjmiter, que, assim, é menor do que o limite máximo de velocidade Viegai_max estabelecido pelas autoridades.
[0052] Assim, aqui o controle automático tem, no máximo, um intervalo de velocidade predefinido maior Vmin=Viegai_max do que o predefinido intervalo de velocidade Vmin = Vspeedjmiterque pode ser usado no controle manual da velocidade real do veículo Vact.
[0053] Isto significa que o controle automático pode ser realizado de uma forma melhor do que anteriormente, com respeito ao, por exemplo, consumo de combustível e/ou dirigibilidade e/ou entendimento da função, uma vez que a velocidade real Vact pode ser variada dentro de um intervalo maior do que anteriormente, em seu máximo limitado pelo limite máximo de velocidade Viegai_max estabelecido pelas autoridades, Vmin-Viegai_max. Ao mesmo tempo, o controle automático controla a velocidade real do veículo Vact muito bem, o que significa que transgressões ativas do limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades podem ser evitadas a despeito do intervalo maior.
[0054] De acordo com uma forma de realização da invenção, o controle automático compreende controle realizado pelos controles de cruzeiro, que são particularmente bem adaptados para ultrapassar veículos à frente, identificando-se informações emitidas pelo motorista, tais como indicações que ultrapassagem é realizada ou será realizada. Por exemplo, um tal controle de cruzeiro pode, durante acionamento do controle de cruzeiro, identificar pressão de um pedal acelerador, uma ativação de um dispositivo acelerador manual, ou outra entrada feita pelo motorista, tal como uma indicação de ultrapassagem, em que o maior intervalo de velocidade predefinido vmn-vegai_max pode ser usado quando se ultrapassando.
[0055] O intervalo de velocidade estendido (comparado com o controle manual), que pode ser usado no controle automático, é definido, de acordo com uma forma de realização da presente invenção, por diferentes velocidades predeterminadas para o limitador de velocidade ser determinado para o controle manual vspeed_iimiter_mane para o controle automático vspeed_limiter_aut. Um motorista é, assim, impedido, durante controle manual da velocidade real vact, de ativamente exceder uma velocidade predeterminada vspeed_iimiter_man para o limitador de velocidade, que foi determinada para controle manual.
[0056] Similarmente, o controle automático da velocidade real vact é, por exemplo, através do uso de uma função de controle de cruzeiro, evitado de ativamente exceder uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para o limitador de velocidade, que foi determinada para controle automático. A velocidade predeterminada vspeed_limiter_aut para controle automático é, aqui, mais elevada do que a velocidade predeterminada vspeed_limiter_man para controle manual, porém é menor do que ou igual ao limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades; Vspeed_limiter_man < Vspeed_limiter_aut— Vlegal_max.
[0057] De acordo com uma forma de realização, a velocidade máxima permitida vmax para a velocidade real vact, que é usada por um controle de cruzeiro, é igual a este limite de velocidade para controle automático vspeed_limiter_aut; vmax=vspeed_limiter_aut.
[0058] Em outras palavras, aqui, as velocidades reais vact podem, durante controle automático, também ser usadas dentro de um intervalo de velocidade, limitado para baixo pela velocidade predeterminada vspeed_limiter_man para controle manual, e limitada para cima pela predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para controle automático vspeed_limiter_aut, vspeed_limiter_man<vact—vspeed_limiter_aut. Este intervalo de velocidade vspeed_limiter_man<vact—vspeed_limiter_aut não pode ser usado para controle manual, de acordo com a presente invenção. Não foi possível usar este intervalo de velocidade vspeed_limiter_man<vact—vspeed_limiter_aut para controle automático, de acordo com a tecnologia da arte anterior, em que uma e a mesma velocidade predeterminada vspeed_limiter para o limitador de velocidade foram usadas para controle tanto manual como automático.
[0059] Assim, através do uso da presente invenção, um intervalo de velocidade estendido vmin<vact—vspeed_limiter_aut é obtido, dentro do qual a velocidade do veículo real vact é permitida variar durante controle automático, em comparação com o controle tanto manual como automático, de acordo com a tecnologia da arte anterior, e também em comparação com o controle manual, de acordo com a presente invenção.
[0060] De acordo com uma forma de realização da presente invenção, o controle automático usa um controle de cruzeiro, por exemplo, um controle de cruzeiro que baseia suas decisões em informação, tal como informação topográfica para seções de estrada à frente, que antes de uma inclinação ascendente aumenta a velocidade real vact em comparação com a velocidade real vact que teria resultado do controle manual. Isto é obtido de acordo com a forma de realização através das velocidades reais vact dentro do intervalo de velocidade, que são limitadas pela velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man e pela velocidade predeterminada para controle automático vspeed_limiter_aut sendo usadas para controle automático Vspeedjmiter_man<Vact<Vspeed_limiter_aut. Além diSSO, essas velocidades reais Vact são empregadas, que podem ser usadas para controle manual, significando que o controle automático pode usar um intervalo de velocidade estendido Vmin<Vact<Vspeed_limiter_aut onde a velocidade real Vact é controlada. Assim, a velocidade real aumentada Vact pode ser usada antes da inclinação ascendente, o que significa que uma redução de marcha pode ser evitada, ou retardada, durante a inclinação ascendente, de modo que o consumo de combustível possa ser reduzido, uma vez que o uso de marcha mais elevada é mais eficiente em combustível do que o uso de marcha mais baixa seria.
[0061] A Figura 1 mostra um exemplo não-limitante desta forma de realização, em que a velocidade real do veículo Vact é permitida aumentar sobre a velocidade predeterminada para controle manual Vspeed_iimiter_man no evento de uma inclinação ascendente em que o controle automático é usado. Assim, uma velocidade real aumentada Vactjnventíon-uphiii é obtida (curva sólida), que aumenta até a velocidade predeterminada para controle automático Vspeed_iimiter_aut. Através do uso da velocidade real aumentada Vact_inVention-uphiii, uma redução de marcha pode ser evitada e o veiculo pode percorrer a inclinação ascendente com a mesma marcha, marcha 12, de acordo com o exemplo, quando é usada antes da inclinação ascendente. Assim, uma redução de marcha pode ser evitada através da seção de estrada inteira, em razão de no controle automático ser permitido utilizar velocidades até a velocidade predeterminada mais elevada para controle automático vspeed_limiter_aut, de modo que a marcha 12 pode ser usada por toda a parte da seção de estrada inteira. Com as soluções da arte anterior, a velocidade real vact pode não ultrapassar a velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man, o que significa que a velocidade real vact.prior art (curva tracejada) permanece na velocidade estabelecida vset, correspondente à velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man, até ela começar a reduzir, devido à inclinação ascendente. Com a arte anterior, em uma certa velocidade real e/ou uma certa velocidade de motor, uma redução de marcha (Downshift prior_art) ocorreria, de acordo com este exemplo, da marcha 12 até a marcha 11.
[0062] Assim, uma redução de marcha pode ser evitada com o uso desta forma de realização da invenção, obtendo-se um consumo de combustível menor ou um tempo de acionamento mais curto. Em certas condições de direção, tanto um tempo de condução mais curto como um consumo de combustível menor são obtidos através do uso da invenção.
[0063] De acordo com uma forma de realização da presente invenção, o controle automático usa um controle de cruzeiro, que, à frente de uma seção de estrada onde marcha livre pode ser suposta ser aplicável, aumenta a velocidade real vact em comparação com uma velocidade real vact que teria resultado do controle manual. Isto também é obtido através da utilização, além do uso de velocidades reais vact que podem ser empregadas para controle manual, em velocidades reais vact dentro de um intervalo de velocidade limitado pela velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man e na velocidade predeterminada para controle automático vspeed_limiter_aut; vspeed_iimiter_man<Vact<Vspeed_iimiter_aut. Assim, o controle automático pode usar o intervalo de velocidade estendido Vmn<Vac<Vspeedjimner_aut onde a velocidade real Vact é controlada, significando que a marcha livre pode ser facilitada e/ou estendida para a seção de estrada, de modo que economias de combustível são obtidas.
[0064] A Figura 2 mostra um exemplo não limitante desta forma de realização, em que a velocidade real do veículo vact é permitida aumentar acima da velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man, quando o controle automático é usado. Assim, uma velocidade real aumentada vact_invention_freewheel é obtida (uma sólida, inicialmente elevando-se e subsequentemente caindo em curva), aumentando até a velocidade predeterminada para controle automático vspeed_limiter_aut, em que a marcha livre economizando combustível pode ser usada. Com soluções da arte anterior, a velocidade real vact não pode ultrapassar a velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man, significando que a velocidade real vact,prior art permanece não trocada na velocidade estabelecida vset, correspondendo à velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man se nenhuma marcha livre ocorrer. Se a marcha livre ocorrer com as soluções da arte anterior, a velocidade real cai vact_prior art_freewheel relativa e substancialmente abaixo da velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man.
[0065] Como exibido na Figura 2, através do uso da presente invenção, é obtida uma velocidade média mais elevada, ao mesmo tempo que a marcha livre de economia de combustível pode ser empregada. Além disso, o controle de cruzeiro e a marcha livre são aspectos que podem ser compreendidos intuitivamente e aceitos por um motorista do veículo, uma vez que a velocidade real do veículo permanece em um alto nível a despeito da marcha livre. Deve-se observar que a velocidade real vact_prior art_freewheel resultante das soluções da arte anterior é experimentada por um motorista, no entanto, ela torna o progresso do veículo tão lento que os riscos da função de marcha livre são inativados pelo motorista. A presente invenção, assim, provê um consumo de combustível reduzido total através de um uso aumentado da função de marcha livre.
[0066] De acordo com uma forma de realização da presente invenção, o controle automático usa um controle de cruzeiro que, antes da seção de estrada na qual uma marcha mais elevada do que a marcha usada antes pode ser considerada ser aplicável, aumenta a velocidade real do veículo vact em comparação com a velocidade real vact que teria resultado do controle manual. Isto é obtido porque o controle automático usa também, além das velocidades reais vact que podem ser usadas no controle manual, as velocidades reais vact dentro de um intervalo de velocidade limitado pela velocidade predeterminada para controle manual vspeed_limiter_man e a velocidade predeterminada para controle automático vspeed_limiter_aut; vspeedjmiter<Vact<Vspeed_iimiter_aut. Assim, o controle automático pode usar o intervalo de velocidade estendido Vmin<Vact<Vspeedjímter_aut em que a velocidade real Vact é controlada, significando que uma elevação de marcha pode ser facilitada durante a seção de estrada. A elevação de marcha provê uma velocidade de motor inferior e, assim, um menor consumo de combustível, como descrito acima.
[0067] Como mencionado acima, o limite máximo de velocidade Vlegal_max predeterminado pelas autoridades pode estar relacionado a um tipo de veículo. Assim, o tipo de veículo “caminhões” pode ter aqui um predeterminado valor para este limite de velocidade Vlegal_max, enquanto, por exemplo, o tipo de veiculo “ônibus” pode ter o mesmo ou outro valor para este limite de velocidade Vlegal_max.
[0068] A velocidade predeterminada Vspeed_iimiter_man para controle manual e/ou a velocidade predeterminada Vspeed_iimiter_autpara controle automático é, de acordo com uma forma de realização, relativa a um veículo específico. Assim, por exemplo, diferentes exemplos do tipo de veículo “caminhões” podem ter diferentes valores predeterminados para estes limites de velocidade Vspeedjmiterman, Vspeed_iimiter_aut.
[0069] Pelo menos uma das velocidades predeterminadas vspeed_limiter_man para controle manual e velocidade predeterminada vspeed_limiter_aut para controle automático, pode também estar relacionada com um modo de direção para o dito veículo. Assim, por exemplo, à velocidade predeterminada vspeed_limiter_man pode, para controle manual, ser dado um valor inferior para o modo de direção “ECO” do que para o modo de direção “POWER”.
[0070] De acordo com uma forma de realização da presente invenção, o limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades está relacionado com um limite de velocidade para uma seção de estrada. Aqui, o limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades pode, assim, variar ao longo de uma distância de acionamento que passa através de várias diferentes seções de estrada com diferentes limites de velocidade.
[0071] A velocidade predeterminada vspeed_limiter_man para controle manual e a velocidade predeterminada vspeed_limiter_aut para controle automático, que controlam o limitador de velocidade dentro do veículo, não podem ser afetadas pelo motorista do veículo. Assim, o motorista não pode ativamente ultrapassar as velocidades predeterminadas vspeed_limiter_man vspeed_limiter_aut mudando os ajustes do veículo das velocidades predeterminadas vspeed_limiter_man vspeed_limiter_aut. Isto pode somente ser feito pelo fabricante do veículo e/ou durante manutenção. Entretanto, às predeterminadas velocidades vspeed_limiter_man vspeed_limiter_aut podem nunca ser dados valores excedendo o limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido pelas autoridades.
[0072] A Figura 3 mostra um fluxograma para uma forma de realização da presente invenção.
[0073] Em uma primeira etapa 301 do método, de acordo com a forma de realização, um intervalo de velocidade é determinado, dentro do qual um controle manual da velocidade real do veículo pode variar a velocidade real vact, este intervalo de velocidade sendo limitado para baixo pela velocidade mínima permitida mencionada acima e sendo limitado para cima pela velocidade predeterminada mencionada acima vspeed_limiter_man para controle manual vmin < vact< vspeed_ limiter_man.
[0074] Em uma segunda etapa 302, do método de acordo com a forma de realização, um intervalo de velocidade estendido é determinado, dentro do qual um controle automático da velocidade real do veículo, por exemplo, através de controle de cruzeiro, pode variar a velocidade real vact, este intervalo de velocidade sendo limitado para baixo pela velocidade mínima permitida mencionada acima e sendo limitado para cima pela velocidade predeterminada mencionada acima vspeed_iimiter_aut para controle automático vmin<vact<vspeed_limiter_aut, e em que vspeed_limiter_man<vspeed_limiter_aut<vlegal_max.
[0075] Na terceira etapa 303 do método, este intervalo de velocidade estendido vmin<vact<vspeed_limiter_aut é usado a fim de, durante controle automático de velocidade real vact, obter otimizações do controle automático referentes, por exemplo, à dirigibilidade, consumo de combustível, e/ou conforto do veículo.
[0076] Uma pessoa hábil na arte perceberá que um método para o controle de uma velocidade real vact para um veículo, de acordo com a presente invenção, pode também ser implementado em um programa de computador, que, quando executado em um computador, fará com que o computador realize o método. O programa de computador geralmente consiste de uma parte de um produto de programa de computador 403, em que o produto de programa de computador compreende um meio de armazenagem digital adequado no qual o programa de computador é armazenado. Dito meio legível por computador consiste de uma memória adequada, por exemplo: ROM (Memória Somente de Leitura), PROM (Memória Exclusiva de Leitura Programável), EPROM (PROM apagável), Flash, EEPROM (PROM Apagável Eletricamente), um dispositivo de disco rígido, etc.
[0077] A Figura 4 mostra esquematicamente um dispositivo de controle 400. O dispositivo de controle 400 compreende um dispositivo de cálculo 401, que pode consistir de essencialmente um tipo adequado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (Processador de Sinal Digital, DSP), ou um circuito com uma função específica (Circuito Integrado para Aplicação Específica, ASIC). O dispositivo de cálculo 401 é conectado a uma unidade de memória 402 instalada no dispositivo de controle 400, provendo o dispositivo de cálculo 401 com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou os dados armazenados que o dispositivo de cálculo 401 precisa, a fim de ser capaz de realizar cálculos. O dispositivo de cálculo 401 também é instalado para armazenar resultados provisórios ou finais de cálculos no dispositivo de memória 402.
[0078] Além disso, o dispositivo de controle 400 é equipado com os dispositivos 411, 412, 413, 414 para receber e enviar sinais de entrada e saída, respectivamente. Estes sinais de entrada e saída podem conter formatos de onda, pulsos, ou outros atributos, que podem ser detectados como informação pelos dispositivos 411, 413 para a recepção de sinais de entrada, e podem ser convertidos em sinais que podem ser processados pelo dispositivo de cálculo 401. Estes sinais são então providos ao dispositivo de cálculo 401. Os dispositivos 412, 414 para enviar sinais de saída são dispostos para converter os resultados de cálculo do dispositivo de cálculo 401 em sinais de saída, para transmissão para outras partes do sistema de controle do veículo e/ou para o(s) componente(s) para o qual os sinais são destinados, por exemplo, para um sistema de controle de motor e/ou um sistema de controle para deslocamento de marcha e/ou marcha livre.
[0079] Cada uma das conexões com os dispositivos para receber e enviar sinais de entrada e saída pode consistir de um ou diversos de um cabo; um barramento de dados, tal como um barramento CAN (Rede de Área Controladora), um barramento MOST (Transporte de Sistemas Orientado por Mídia), ou qualquer outra configuração de barramento; ou de uma conexão sem fio. Uma pessoa hábil na arte perceberá que o computador, mencionado acima, pode consistir de dispositivo de cálculo 401, e que a memória, mencionada acima, pode consistir de dispositivo de memória 402.
[0080] Geralmente, os sistemas de controle nos veículos modernos consistem de um sistema de barramento de comunicações, consistindo de um ou diversos barramentos de comunicações para conectar um número de dispositivos de controle eletrônicos (ECUs), ou controladores, e diferentes componentes localizados no veículo. Um tal sistema de controle pode compreender um grande número de dispositivos de controle, e a responsabilidade para uma função específica pode ser distribuída entre mais do que um dispositivo de controle. Os veículos do tipo mostrado, assim, frequentemente compreendem significativamente mais dispositivos de controle do que o que é mostrado na Figura 4, que é bem conhecido de uma pessoa hábil na arte dentro da área de tecnologia.
[0081] A presente invenção, na forma de realização exibida, é implementada no dispositivo de controle 400. A invenção pode, entretanto, também ser implementada total ou parcialmente em um ou diversos outros dispositivos de controle já existentes no veículo ou em um dispositivo de controle dedicado à presente invenção.
[0082] De acordo com um aspecto da presente invenção, um sistema é provido para a regulação de uma velocidade real vact para um veículo, em que o sistema é disposto para ser capaz de realizar o controle, com base em um controle manual da velocidade real vact, ou com base em um controle automático da velocidade real vact. De acordo com a presente invenção, um dispositivo de controle automático 511 é disposto para permitir que o controle automático possa ativamente controlar a velocidade real vact para um valor mais elevado do que aquele que o dispositivo de controle manual 512 é disposto, para permitir que o controle manual controle ativamente a velocidade real vact para.
[0083] De acordo com uma forma de realização da invenção, o dispositivo de controle manual 512 é disposto para evitar que um motorista exceda ativamente uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_man por um limitador de velocidade durante controle manual, quando o controle manual é usado para controlar a velocidade real vact. Além disso, o dispositivo de controle automático 511 é disposto para evitar que o controle automático da velocidade real vact ativamente exceda uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para um limitador de velocidade durante controle automático. Como descrito acima, aqui, esta predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para controle automático é mais elevada do que a predeterminada velocidade vspeed_limiter_man para controle manual, porém, mais baixa do que ou igual a um limite máximo de velocidade determinado por uma autoridade vlegal_max; Vspeed_limiter_man < Vspeed_limiter_aut— Vlegal_max.
[0084] Uma pessoa hábil na arte também constatará que o sistema acima pode ser modificado de acordo com diferentes formas de realização do método de acordo com a invenção. Além disso, a invenção refere-se, de acordo com um aspecto, a um veículo motorizado 500, que é esquematicamente mostrado na Figura 5. O veículo motorizado 500 pode, por exemplo, ser um carro de passeio, um caminhão, ou um ônibus, compreendendo um motor 501, que, via um eixo de transmissão 502, aciona as rodas motrizes 503, 504, um sistema de tratamento de exaustão 505, e pelo menos um sistema para o controle de velocidade real vact, de acordo com a invenção. Como descrito acima, o sistema, de acordo com a invenção, pode ser implementado em um dispositivo de controle 510, que corresponde ao dispositivo de controle mencionado acima 400 na Figura 4, e que é disposto para controlar a função do motor 501. O dispositivo de controle 510 compreende os dispositivos de controle automático 511 e controle manual 512, descritos acima, em que o dispositivo de controle automático 511 pode permitir que o controle automático controle ativamente a velocidade real vact para um valor mais elevado do que o valor que o dispositivo de controle manual 512 permite que o controle manual ativamente controle a velocidade real vact para.
[0085] A presente invenção não é limitada às formas de realização da invenção descritas acima, porém pertence a e compreende todas as formas de realização dentro do escopo protegido das reivindicações independentes anexas.

Claims (14)

1. Método para o controle de uma velocidade real vact para um veículo, em que dito controle pode ser realizado baseado em um controle manual da dita velocidade real vact, ou baseado em um controle automático da dita velocidade real vact; em que dito controle automático é permitido para ativamente controlar a dita velocidade real vact para um valor mais elevado do que o valor para o qual o dito controle manual é permitido para ativamente controlar dita velocidade real vact, o dito método caracterizado pelo fato de que: - um motorista do dito veículo, durante o dito controle manual da dita velocidade real vact, é evitado de ativamente exceder uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_man por um limitador de velocidade para controle manual; e - o dito controle automático da dita velocidade real vact é evitado de ativamente exceder uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut por um limitador de velocidade para controle automático, a dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para controle automático sendo maior do que dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_man para controle manual, em que a dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para controle automático é menor do que ou igual a um limite máximo de velocidade vlegal_max estabelecido por uma autoridade; Vspeed_iimiter_man < Vspeed_iimiter_aut— viegai_max, e em que a dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_man para controle manual é relacionada a um modo de direção para dito veículo.
2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que dita predeterminada velocidade vspeed_iimiter_man para controle manual e dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para controle automático não podem ser afetadas por um motorista de dito veículo.
3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que uma velocidade máxima permitida vmax para a dita velocidade real vact é igual a dito limite de velocidade para controle automático vspeed_limiter_aut; vmax=vspeed_limiter_aut; e a dita velocidade máxima permitida vmax é usada por um controle de cruzeiro durante dito controle de dita velocidade real vact.
4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dito controle automático usa um controle de cruzeiro que, antes de uma inclinação ascendente aumentar a dita velocidade real vact em comparação com uma velocidade real vact que teria resultado do dito controle manual, além de usar velocidades reais vact que podem ser usadas no dito controle manual, também usa velocidades reais vact dentro de um intervalo de velocidade limitado pela dita predeterminada velocidade para controle manual vspeed_limiter_man e a dita predeterminada velocidade para controle automático vspeed_limiter_aut; Vspeed_limiter_man < Vact— Vspeed_limiter_aut.
5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita velocidade real vact aumentada acarreta em que uma redução de marcha pode ser evitada ou retardada por dita inclinação ascendente.
6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dito controle automático usa um controle de cruzeiro que, antes de uma seção de estrada em que a macha livre pode ser julgada ser aplicável, aumenta a dita velocidade real vact em comparação com uma velocidade real vact que teria resultado do dito controle manual, além de usar velocidades reais vact que podem ser usadas no dito controle manual, também usa velocidades reais vact dentro de um intervalo de velocidade limitado pela dita predeterminada velocidade para controle manual vspeed_limiter_man e a dita predeterminada velocidade para controle automático Vspeed_limiter_aut; Vspeed_limiter_man<Vact— Vspeed_limiter_aut.
7. Método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que dita velocidade real vact aumentada significa que a dita marcha livre pode ser facilitada e/ou estendida por dita seção de estrada.
8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que dito controle automático usa um controle de cruzeiro que, antes de uma seção de estrada em que uma marcha mais elevada do que uma marcha usada antes de uma seção de estrada pode ser julgada ser aplicável, aumenta a dita velocidade real vact em comparação com uma velocidade real vact que teria resultado do dito controle manual, além de usar velocidades reais vact que podem ser usadas em dito controle manual, também usa velocidades reais vact dentro de um intervalo de velocidade limitado pela dita predeterminada velocidade para controle manual Vspeed_iimiter_man e a dita predeterminada velocidade para controle automático vspeed_limiter_aut; Vspeed_limiter_man<vact—vspeed_limiter_aut.
9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a dita velocidade real vact aumentada significa que uma elevação de marcha pode ser facilitada para dita seção de estrada.
10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o controle ativo da dita velocidade real Vact manualmente controlada é baseado em pelo menos um do grupo dentre: - uma velocidade estabelecida Vset para um controle de cruzeiro em dito veículo; - uma entrada de um motorista obtida por um pedal de acelerador; - uma entrada de um motorista obtida por um dispositivo acelerador manual; - um torque de motor solicitado diretamente por um motorista; e - um torque de motor solicitado indiretamente por um motorista.
11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o controle ativo da dita velocidade real automaticamente controlada vact é baseado em um torque de motor solicitado por um controle de cruzeiro.
12. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o dito controle automático compreende o uso de um controle de cruzeiro, em que dito controle de cruzeiro é pelo menos um do grupo dentre: - um controle de cruzeiro econômico; - um controle de cruzeiro que usa dados topográficos para obter informações para uma seção de estrada à frente; - um controle de cruzeiro que usa um radar para obter informações acerca de um veículo à frente; - um controle de cruzeiro que usa uma câmara para obter informações acerca de um veículo à frente; - um controle de cruzeiro de melhora de dirigibilidade; - um controle de cruzeiro que usa marcha livre; e - um controle de cruzeiro adaptado para ultrapassagem, identificado através de entrada de um motorista de dito veículo.
13. Meio legível por computador, caracterizado pelo fato de que inclui instruções para aplicar um método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 12.
14. Sistema para o controle de uma velocidade real vact para um veículo, em que o dito sistema é disposto para ser capaz de realizar o dito controle baseado em um controle manual de dita velocidade real vact ou baseado em um controle automático de dita velocidade real vact; caracterizado por um dispositivo de controle automático (511) disposto para permitir que o dito controle automático possa ativamente controlar a dita velocidade real vact para um valor mais elevado do que o valor de um dispositivo de controle manual (512), é disposto para permitir que o dito controle manual controle ativamente a dita velocidade real vact para, - dito dispositivo de controle manual (512) sendo disposto para evitar que um motorista do dito veículo, durante o dito controle manual da dita velocidade real vact, exceda ativamente uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_man por um limitador de velocidade para controle manual; e - o dito dispositivo de controle automático sendo disposto para evitar o dito controle automático da dita velocidade real vact de ativamente exceder uma predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut por um limitador de velocidade para controle automático, a dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_aut para controle automático sendo mais elevada do que a dita predeterminada velocidade vspeed_limiter_man para controle manual, porém sendo menor do que ou igual a um limite de velocidade vlegal_max estabelecido por uma autoridade; Vspeed_limiter_man < Vspeed_limiter_aut ^Vlegal_max e o dito dispositivo de controle manual sendo adaptado para relacionar a predeterminada velocidade vspeed_limiter_man para controle manual para um modo de direção para dito veículo.
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