SE1350204A1 - Reglering av ett begärt moment i ett fordon - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett system förreglering av ett från en motor (101) i ett fordon (100) begärt moment Tqwmmm, där motorn (101) är anordnad att avge ettdynamiskt vridmoment Tqflv som svar på det begärda momentetTfldflnwm. Detta dynamiska vridmoment Tqfl” är med en utväxling irelaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tmwwfl vilket endrivlina innefattande motorn (101) är anordnad att tillhandahålla åtminstone ett drivhjul (110, 111) i fordonet. Enligt föreliggande uppfinning är systemet anordnat att utföraregleringen av det begärda momentet Tqmmwnd så att en skillnadmellan det begärda momentet Tfldmnmm och det dynamiskavridmomentet Tflfw aktivt begränsas, varigenom drivlineoscillationer i fordonet reduceras till antal och/eller storlek. Fig. 3

Description

15 20 25 30 begränsande momentramper när motormoment begärs, där dessa momentramper har utformats sä att det begärda motormomentet begränsas på sä sätt att drivlineoscillationerna reduceras, eller inte ens uppstär.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen De momentramper som idag utnyttjas när motormoment begärs päför alltså en begränsning av hur moment kan begäras av motorn i fordonet. Denna begränsning är enligt dagens kända lösningar nödvändig för att minska de störande drivlineoscillationerna. Att läta föraren och/eller exempelvis en farthällare fritt begära moment skulle med dagens kända system i mänga fall leda till betydande och störande drivlineoscillationer, varför begränsande momentramper utnyttjas.

Dagens begränsande momentramper är vanligen statiska. Statiska momentramper har en fördel i dess läga komplexitet, vilket är ett av skälen till dess stora utnyttjande. Dock har statiska momentramper ett antal nackdelar vilka är relaterade till att de inte är optimerade för alla körfall som fordonet kan utsättas för. För vissa körfall ger de statiska och begränsande momentramperna en försämrad prestanda för fordonet, eftersom det begärda momentet pä grund av momentrampen blir onödigt lägt för körfall där mer motormoment hade kunnat begäras utan att drivlineoscillationer hade uppstätt. För andra körfall begränsar momentrampen inte det begärda momentet tillräckligt mycket, vilket gör att drivlineoscillationer, och därmed gungningar av fordonet, uppstär. Alltså ger utnyttjande av momentramper för vissa körfall icke optimerade moment, vilka kan resultera i en i onödan försämrad prestanda för fordonet och/eller i komfortminskande gungningar orsakade av drivlineoscillationer. lO l5 20 25 30 Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande och ett system för reglering av ett begärt moment Tqwmamivilket löser ovan nämnda problem med tidigare kända skattningar.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda förfarandet enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även genom ovan nämnda system enligt kännetecknande delen av patentkrav 24, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett system anordnat för reglering av ett från en motor i ett fordon begärt moment T%wmmm, där motorn är anordnad att avge ett dynamiskt vridmoment Tqflm som svar på det begärda momentet Tqwmamp Detta dynamiska vridmoment Tqflm är med en utväxling i relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment T%Wwfl vilket en drivlina innefattande motorn är anordnad att tillhandahålla åtminstone ett drivhjul i fordonet. Enligt föreliggande uppfinning är systemet anordnat att utföra regleringen av det begärda momentet Tfldmmmd så att en skillnad mellan det begärda momentet Tfldmnmm och det dynamiska vridmomentet Tqflv aktivt begränsas, varigenom drivlineoscillationer i fordonet reduceras till antal och/eller storlek.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning uppför sig drivlinan i fordonet som om den vore väsentligen stel, eftersom föreliggande uppfinning reglerar det begärda momentet T¶wmmm så att det liknar det dynamiska vridmomentet Tqflv.

Med andra ord formas utseendet av det begärda momentet T¶wmmm enligt föreliggande uppfinning efter utseendet för det dynamiska vridmomentet Tqflfl, exempelvis genom att en återkoppling av det dynamiska vridmomentet Tqflm utnyttjas, l0 l5 20 25 30 varigenom drivlinan vid regleringen enligt uppfinningen upplevs som stel. Härigenom kan drivlineoscillationer reduceras i antal och/eller storlek för en mängd körfall där tidigare regleringar av det begärda momentet Tfldmmmd hade resulterat i problematiska gungingar hos fordonet. Dessa körfall innefattar ett päbörjande av begäran av ett moment frän motorn, sä kallad "TIPIN”, ett upphörande av begäran av ett moment frän motorn, sä kallad ”TIPOUT", ett glapp i drivlinan, en koppling eller en växling, och körfall dä en felaktiv rapportering av ett motormoment tillhandahälls styrsystemet, exempelvis i samband med en växling i växellädan. Vid alla dessa körfall kan föreliggande uppfinning motverka gungning av fordonet orsakad av drivlineoscillationer, varigenom komforten för föraren ökas. Även drivlineoscillationer pä grund av yttre päverkan, exempelvis orsakade av ett gupp i vägbanan, kan snabbt reduceras och/eller dämpas ut med föreliggande uppfinning.

Dessutom ger utnyttjande av föreliggande uppfinning även ett avsevärt minskat slitage pä drivlinan i fordonet. Det minskade slitaget som erhålls genom uppfinningen ger en förlängd livslängd för drivlinan, vilket naturligtvis är fördelaktigt.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur 1 visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett körfall dä en tidigare känd reglering tillämpas, Figur 3 visar ett körfall då en reglering enligt uppfinningen tillämpas, l0 l5 20 25 Figur 4 visar ett körfall då en tidigare känd reglering tillämpas, Figur 5 visar ett körfall dä en reglering enligt uppfinningen tillämpas, Figur 6 visar ett körfall dä en tidigare känd reglering tillämpas, Figur 7 visar ett körfall dä en reglering enligt uppfinningen tillämpas, Figur 8 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, Figur 9 visar en styrenhet enligt föreliggande uppfinning.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur l visar schematiskt ett tungt exempelfordon lOO, såsom en lastbil, buss eller liknande, vilket kommer utnyttjas för att förklara föreliggande uppfinning. Föreliggande uppfinning är dock inte begränsad till användning i tunga fordon, utan kan även utnyttjas i lättare fordon, säsom exempelvis i personbilar. Det i figur l schematiskt visade fordonet lOO innefattar ett par drivhjul llO, lll. Fordonet innefattar vidare en drivlina med en motor lOl, vilken kan vara till exempel en förbränningsmotor, en elmotor, eller en kombination av dessa, det vill säga en sä kallad hybrid. Motorn lOl kan till exempel pä ett sedvanligt sätt, via en pä motorn lOl utgäende axel l02, vara förbunden med en växelläda 103, möjligtvis via en koppling lO6 och en till växellådan lO3 ingäende axel l09. En frän växellädan lO3 utgäende axel lO7, även kallad kardanaxeln, driver drivhjulen llO, lll via en slutväxel l08, säsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar lO4, lO5 förbundna med nämnda slutväxel lO8. 10 15 20 25 30 När en förare av motorfordonet 100 ökar en momentbegäran till motorn 101, till exempel genom inmatning via ett inmatningsorgan, såsom en nedtryckning av en gaspedal, kan detta resultera i en relativt hastig momentförändring i drivlinan. Detta moment hålls emot av drivhjulen 110, 111 på grund av deras friktion mot marken samt motorfordonets rullmotstånd. Drivaxlarna 104, 105 utsätts härvid för ett relativt kraftigt vridmoment.

Bland annat av kostnadsmässiga och viktmässiga skäl dimensioneras drivaxlarna 104, 105 regelmässigt inte så att de klarar av denna kraftiga påfrestning utan att påverkas. Med andra ord har drivaxlarna 104, 105 en relativt stor vekhet.

Kardanaxeln 107 kan också ha en relativt stor vekhet. Även övriga komponenter i drivaxeln kan ha någon slags vekhet. På grund av drivaxlarnas 104, 105 relativa vekhet agerar de istället som torsionsfjädrar mellan drivhjulen 110, 111 och slutväxeln 108. På motsvarande sätt agerar även övriga vekheter i drivlinan som torsionsfjädrar mellan de olika komponenternas placering och drivhjulen 110, 111. När motorfordonets rullmotstånd inte längre klarar av att hålla emot momentet från drivlinan kommer motorfordonet 100 att börja rulla, varvid den torsionsfjäderverkande kraften i drivaxlarna 104, 105 frigörs. När motorfordonet 100 rullar iväg kan denna frigjorda kraft resultera i att drivlineoscillationer uppstår, vilket gör att motorfordonet gungar i longitudinell led, det vill säga i färdriktningen.

Denna gungning upplevs mycket obehaglig för en förare av motorfordonet. För en förare är en mjuk och behaglig körupplevelse önskvärd, och när en sådan behaglig körupplevelse åstadkoms ger det även en känsla av att motorfordonet är en förfinad och väl utvecklad produkt. Därför bör obehagliga drivlinesvängningar om möjligt undvikas. 10 15 20 25 30 Föreliggande uppfinning hänför sig till reglering av ett från motorn 101 begärt moment Tfldmmmd. Motorn 101 avger ett dynamiskt vridmoment Tqflm som svar på ett av motorn begärt moment Tfldmmmd, där detta dynamiska vridmoment Tqflm utgör vridmomentet vid svänghjulet vilket ansluter motorn 101 till dess utgående axel 102. Det är detta dynamiska vridmoment Tqflfl som med en utväxling i för drivlinan är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment T%Wwd som tillförs drivhjulen 110, 111 i fordonet. Utväxlingen i utgör här drivlinans totala utväxling, innefattande växellådans utväxling för en aktuell växel. Med andra ord resulterar ett begärt motormoment T¶æmmm i ett dynamiskt hjulvridmoment Tq vid fordonets drivhjul wheel 110, 111.

Enligt föreliggande uppfinning utförs regleringen av det begärda momentet Tfldmmmd så att en skillnad mellan det från motorn 101 begärda momentet T¶wmmm och det från motorn tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqflm aktivt begränsas.

Denna begränsning av skillnaden gör att regleringen av det begärda momentet Tqnmamikontinuerligt anpassas efter det dynamiska vridmomentet Tqflm vilket verkligen tillhandahålls av motorn 101 som svar på det begärda momentet Tqmmmnd. Detta gör att drivlinan vid regleringen av det begärda momentet Tqwmmm enligt uppfinningen uppför sig som om den vore mer styv än den i verkligheten är. Detta gör att drivlineoscillationerna kan minskas dramatiskt då föreliggande uppfinning utnyttjas vid regleringen av det begärda momentet Tqmmmnd.

Alltså åstadkoms genom utnyttjande av föreliggande uppfinning en reglering av det begärda momentet Tfldmmmd vilken ökar fordonets prestanda och/eller ökar förarkomforten, genom att ett ur prestandasynpunkt optimerat värde för det begärda l0 l5 20 25 momentet Tfldmmmd, vilket inte resulterar i gungningar av fordonet, enkelt kan fastställas Om regleringen enligt föreliggande uppfinning gör att skillnaden mellan det begärda momentet T¶wmmm och det dynamiska vridmomentet Tqflm blir tilläckligt liten kommer drivlinan att uppföra sig som en väsentligen stel drivlina.

Därför ska enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning begränsningen av skillnaden mellan det begärda momentet T%wmmm och det dynamiska vridmomentet Tqflfl utgöra en minimering av denna skillnad.

Det dynamiska vridmomentet Tqflm, vilket avges av motorn l0l till dess utgående axel 102, motsvarar det begärda momentet Tfldmmmd minus motorns rotationströghet_Q multiplicerad med en rotationsacceleration du för motorn lOl, det vill säga Tqfw = Tqdemand -Ieæe ° Såsom illustreras i figur l har drivlinans olika delar olika rotationströgheter, vilka innefattar en rotationströghet_k för motorn lOl, en rotationströghet jg för växellådan lO3, en rotationströghet_h för kopplingen l06, en rotationströghet_k för kardanaxeln, och rotationströgheter jd för respektive drivaxel 104, 105. Generellt sett har alla roterande kroppar en rotationströghet ] vilken beror av kroppens massa och mässans avstånd från rotationscentrum. I figur l har av tydlighetsskäl endast ovan uppräknade rotationströgheter ritats in, och deras betydelse för föreliggande uppfinning kommer härefter att beskrivas. En fackman inser dock att fler tröghetsmoment än de här uppräknade kan förekomma i en drivlina. 10 15 20 25 30 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning görs antagandet att rotationströgheten_ß för motorn 101 är mycket större än övriga rotationströgheter i drivlinan och att rotationströgheten_k för motorn 101 därför dominerar en total rotationströghet Lu för drivlinan. Det vill säga hu=3k-+Le+je+ jp +2jd, men då je >>jg, je >>je, je >>jp, je >>jd så blir den totala rotationströgheten Lu för drivlinan ungefär lika med rotationströgheten_k för motorn 101; jdlzje. Som icke- begränsande exempel på värden för dessa rotationströgheter kan nämnas je = 4kgm2, jg = 0.2kgm2, je = 0.1kgm2, jp = 7 * 10_4kgm2, jd = 5 * 10"5kgm2, vilket gör att antagandet att rotationströgheten_k för motorn 101 dominerar den totala rotationströgheten Lu för drivlinan; jdlßje; stämmer, eftersom övriga delar av drivlinan är mycket lättare att rotera än motorn 101. De ovan angivna exempelvärdena utgör värden på motorsidan av växellådan, vilket gör att de kommer att variera längs drivaxeln beroende av utnyttjad utväxling. Oavsett vilken utväxling som används är rotationströgheten_k för motorn 101 mycket större än övriga rotationströgheter och dominerar därför den totala rotationströgheten Lu för drivlinan.

Då rotationströgheten_ß för motorn dominerar den totala rotationströgheten Lu för drivlinan; jm ßje; motsvarar det dynamiska hjulvridmomentet T%Wwd det från motorn tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqflm multiplicerat med utväxlingen för drivlinan i, TqWmæ¿==TqflM*i. Detta förenklar regleringen av det begärda momentet Tqmmmm enligt föreliggande uppfinning avsevärt, eftersom det därigenom är mycket enkelt att fastställa det dynamiska vridmomentet T%Wæfl vid hjulen.

Härigenom kan regleringen av det begärda momentet T¶wmmm enligt uppfinningen hela tiden adaptivt anpassas efter det till hjulen tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqwmwh 10 15 20 25 30 10 vilket gör att drivlineoscillationer kan reduceras avsevärt, eller till och med helt undvikas. Motormoment kan då begäras Tqdmnmm så att ett önskat dynamiskt vridmoment Tqwhfifl vid hjulen hela tiden tillhandahålls, vilket gör att en jämn momentprofil erhålls för hjulens dynamiska vridmoment Tqwmæl och att svängningar för hjulens momentprofil inte uppstår, eller har avsevärt lägre amplitud än för tidigare kända regleringar av begärt motormoment Tqmmmnd.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning åstadkoms den uppfinningsenliga begränsningen av skillnaden mellan det begärda momentet Tqnmamioch det dynamiska vridmomentet Tqflm genom utnyttjande av en återkoppling av dynamiska vridmoment Tflflm. Alltså utnyttjas här vid regleringen av det begärda momentet Tfldmmmd återkopplade värden för det dynamiska vridmomentet Tflflm som tillhandahålls av motorn 101. Eftersom förhållandet mellan det dynamiska hjulvridmomentet T%Wwfl och det av motorn tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqflv är känt; TqWmæ¿=7@flN*i; så kan denna återkoppling även ses som en återkoppling vilken är relaterad till det dynamiska hjulvridmomentet T%Mwd. Återkopplingen av det dynamiska vridmomentet Tflflm gör alltså att regleringen av det begärda momentet Tfldmmmd kontinuerligt kan anpassas till det dynamiska vridmomentet Tflflm och/eller det dynamiska hjulvridmomentet Tgwwd som verkligen utnyttjas av fordonet, varvid drivlineoscillationerna kan minimeras såsom beskrivs ovan.

Enligt en utföringsform utförs återkopplingen av det dynamiska vridmomentet Tflflm vid en tidpunkt t genom en återkoppling av detta dynamiska vridmoment Tqflmfi-AU vid en tidigare tidpunkt t-At, där At utgör ett för systemet lämpligt tidssteg, exempelvis kopplat till en beräkningsfrekvens för systemet. lO l5 20 25 ll Vid regleringen av det begärda momentet T¶æmmm kan här vid en tidpunkt t det begärda momentet Tqwmamíbegränsas till att maximalt ha ett värde Tfldmmmdmmx, där detta maximala värde Tfldæmm¿mwxöverstiger det dynamiska vridmomentet Tqflvfi-AÛ vid en tidigare tidpunkt t-At med ett offset-värde Tqwfæ¿mwW Tqdemandmaxfi) =TqfW(t-At)+Tq0ffset,max , där At säsom ovan utgör ett för systemet lämpligt tidssteg.

På motsvarande sätt kan även ett minimalt värde Tqmmmnmmm fastställas för det begärda momentet Tfldmmmd genom att det begärda momentet Tfldmmmd vid en tidpunkt t för regleringen begränsas till att minimalt ha ett värde Tqmmmn¿mm, vilket understiger det dynamiska vridmomentet Tqflvfi-AÛ vid en tidigare tidpunkt t-At med ett offset-värde Tqflyætmm, Tfldmmm¿mm(Û==YflflNÜ-AU-Tqwfæ¿mm, där At utgör ovan nämnda för systemet lämpliga tidssteg.

Eftersom förhällandet mellan det dynamiska hjulvridmomentet Tqmwd och det av motorn tillhandahällna dynamiska vridmomentet Tqflm är känt; TqWhæ¿==TqflM*i; sä innefattar det dynamiska vridmomentet TqflM@-At 'vid den tidigare tidpunkten t-At även information relaterad till storleken för det dynamiska hjulvridmomentet Tqwhfidfi-At)'vid denna tidigare tidpunkt t-At.

Precis som nämnts ovan gör äterkopplingen av det dynamiska vridmomentet Tqflv att information relaterad till det dynamiska hjulvridmomentet Tqmwd äterkopplas och tas hänsyn till vid regleringen av det begärda momentet T¶wmmm.

Enligt en utföringsform är storleken pä dessa offset-värden Tqwfænmax, TqWTæ¿mm variabel och relaterad till ett beteende hos fordonet. Detta beteende kan exempelvis vara kopplat till en körmod på sä sätt att storleken pä offset-värdena Tqwfæpmmw 10 15 20 25 12 TqMfæ¿mm bestäms baserade pä en för fordonet utnyttjad/vald körmod. Ett flertal sädana körmoder finns definierade för fordon, exempelvis en ekonomisk körmod (ECO), en kraftfull körmod (POWER) och en normal körmod (NORMAL).

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen är storleken pä dessa offset-värden TqW7æ¿max, Tqw7æ¿mm istället konstant och förutbestämd.

Det dynamiska vridmomentet Tqflm kan beräknas som det begärda momentet Tfldmmmd minus motorns rotationströghet_k multiplicerad med en rotationsacceleration du för motorn; TqflM==T¶wmam¿-}¿we; vilket gäller generellt för alla typer av motorer, säsom förbränningsmotorer och elmotorer. Dä äterkopplingen av det dynamiska vridmomentet Tqflm utförs genom en äterkoppling av detta dynamiska vridmoment Tqflmfi-AO vid en tidigare tidpunkt t-At, där At utgör ett för systemet lämpligt tidssteg, fastställs det dynamiska vridmomentet Tflflmß-AÛ vid den tidigare tidpunkten t-At baserat pä det begärda momentet Tqdmmnm(t-At) vid den tidigare tidpunkten t-At minus motorns rotationströghet_ß multiplicerad med en rotationsacceleration för motorn á@(t-At) vid den tidigare tidpunken t-At; TqfW(t- At) = Tqdemand (t _ At) -jeæe (t _ At) ° Det begärda momentet Tqmmmndß-AÛ vid den tidigare tidpunkten t-At är här känt, eftersom det är systemet självt som vid den tidigare tidpunkten t-At har begärt detta moment. Motorns rotationströghet_ß har ett känt värde, exempelvis 4 kgm? för en viss typ eller modell av motor. Rotationsacceleration för motorn d@(t-At)'vid den tidigare tidpunken t-At mäts vid den tidigare tidpunken t-At, exempelvis genom att en givare pä svänghjulet tillhandahåller en motorvarvtalssignal som sedan 10 15 20 25 13 deriveras för att erhålla rotationsacceleration för motorn agg: - Ar).

Såsom beskrivs ovan antas rotationströghet_k för motorn 101 enligt en utföringsform vara mycket större än övriga rotationströgheter i drivlinan, det vill säga_hI»]g,_ßI»]C, _kI»]¿,_kI»}¿. Enligt detta antagande dominerar rotationströghet_k för motorn 101 den totala rotationströgheten Lu för drivlinan, det vill säga_M¿ß]ß eftersom övriga delar av drivlinan är mycket lätta att rotera i förhållande till motorn 101. Då detta gäller förhåller sig det dynamiska hjulvridmomentet Tmwwd med utväxlingen i till det av motorn tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tflflm enligt TqWmw¿=Y¶flN*i. Alltså kan då det dynamiska vridmomentet som tillhandahålls hjulen enkelt relateras till det av motorn tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqflv.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utnyttjas skillnaden mellan det begärda momentet T¶wmmm och det dynamiska vridmomentet Tqflm för att fastställa ett första mått på regleringen av det begärda momentet Tqmmmnd.

Detta första mått kan fastställas genom att utföra en teckenoberoende summering av skillnaden över tid, där detta teckenoberoende exempelvis kan erhållas genom en summering av ett absolutbelopp eller summering av en kvadrering av skillnaden, vilket gör att skillnadens tecken för varje enskild term som ska summeras inte påverkar summeringens resultat/värde.

Storleken på detta första mått kan relateras till hur väl regleringen av det begärda momentet Tqwmmm lyckas, genom att ett mindre värde motsvarar en mer lyckad reglering än ett 10 15 20 25 14 större värde. Det första måttet kan även utnyttjas för att jämföra regleringen enligt föreliggande uppfinning med tidigare kända regleringar. Sådana jämförelser har visat att föreliggande uppfinning ger en i komfortavseende avsevärt bättre reglering av det begärda momentet Yfldmmmd än vad tidigare kända lösningar har gett.

Det första måttet kan även utnyttjas som en parameter vid själva regleringen genom att regleringen av det begärda moment Tqwmmm utförs på sådant sätt att det första måttet kommer att minimeras. Genom detta styrs regleringen av det begärda moment Tqwmmm på så sätt att det blir så likt det dynamiska vridmomentet Tqflm som möjligt, det vill säga att vi formar det begärda momentet Tfldmmmd så att liknar det dynamiska vridmomentet Tqflv. Detta gör att drivlinan kommer att uppföra sig som om den vore väsentligen stel, varvid förekomsten och storleken på drivlineoscillationer reduceras avsevärt.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utnyttjas en förändringstid Qhmwe det tar att genomföra en förutbestämd förändring av det dynamiska vridmomentet ATqflN för fastställande av ett andra mått på regleringen av det begärda momentet T%wmmm.

På motsvarande sätt som för det ovan beskrivna första måttet kan storleken på det andra måttet relateras till hur väl regleringen av det begärda momentet T¶wmmm lyckas. Ett mindre värde på det andra måttet motsvarar en mer lyckad reglering än ett större värde. Det andra måttet kan även utnyttjas i kombination med det första måttet, och kan även utnyttjas för att jämföra regleringen enligt föreliggande uppfinning med tidigare kända regleringar. 10 15 20 25 30 15 Det andra måttet kan även, enskilt eller i kombination med det första måttet, utnyttjas som en regleringsparameter genom att regleringen av det begärda momentet T¶æmmm utförs så att det andra måttet kommer att minimeras. Härigenom blir det begärda momentet Tfldmmmd så likt det dynamiska vridmomentet Tqflm som möjligt, vilket gör att drivlinan kommer att uppföra sig som en väsentligen stel drivlina. För stela drivlinor existerar inga drivlineoscillationer.

Regleringen av det begärda momentet T¶æmmm enligt föreliggande uppfinning kan alltså utnyttjas för att reducera drivlineoscillationer i antal och/eller storlek för en mängd körfall där tidigare regleringar av det begärda momentet Tqdæmmd har resulterat i problematiska gungingar hos fordonet.

Ett sådant körfall är vid ett påbörjande av begäran av ett moment från motorn, så kallad ”TIPIN". Ett annat sådant körfall utgörs av ett upphörande av begäran av ett moment från motorn, så kallad ”TIPOUT”. Även vid körfall innefattande ett glapp i drivlinan, det vill säga då till exempel kuggarna hos två kugghjul i växellådan under en kort tidsperiod inte greppar in i varandra för att sedan greppa in i varandra igen, vilket exempelvis kan inträffa vid en övergång mellan släpning av motorn och pådrag/momentbegäran, vid aktivering av kopplingen, eller vid växling, reducerar föreliggande uppfinning drivlineoscillationerna. Alltså kan föreliggande uppfinning reducera drivlineoscillationer även vid körfall innefattande en aktivering av kopplingen eller en växling i växellådan. Även vid körfall då en felaktig rapportering av ett motormoment erhålls styrsystemet exempelvis i samband med en växling i växellådan, kan föreliggande uppfinning motverka gungning och därmed öka komforten. Då drivlineoscillationer 10 15 20 25 30 16 uppstår på grund av yttre påverkan, exempelvis om fordonet kör över ett gupp, kan föreliggande uppfinning snabbt dämpa ut dessa drivlineoscillationer.

Några av dessa körfall kommer härefter att illustreras med hjälp av figurer.

Figur 2 visar det begärda momentet T¶wmmm, det dynamiska vridmomentet Tqflv, och det resulterande motorvarvtalet för ett körfall innefattande en förändring i position för ett gasreglage. I figur 2 regleras det begärda momentet Tqwmmm enligt tidigare kända metoder. En fackman inser att den här och i övriga figurer visade kurvan för gaspedalspositionen även skulle kunna illustrera en kurva för en annan typ av gasreglage i fordonet, eller skulle kunna illustrera en kurva för en referenshastighet begärd av en farthållare i fordonet.

Det framgår tydligt ur figur 2 att det begärda momentet T¶wmmm och det dynamiska vridmomentet Tqflm skiljer sig åt väsentligt vid gaspådraget (”TIPIN”), eftersom det dynamiska vridmomentet Tflflm oscillerar avsevärt mer än det begärda momentet Tßwmmm för de tidigare kända lösningarna. Skillnaden mellan det begärda momentet Tqmmmnd och det dynamiska vridmomentet Tqflv gör att motorvarvtalet får en svängning såsom framgår av figuren, det vill säga drivlineoscillationer uppstår, vilka kommer att upplevas som en störande gungning i fordonet.

Figur 3 visar det begärda momentet Tfldmmmd enligt den ovan beskrivna utföringsformen där det begärda momentet Tqwmmm vid en tidpunkt t begränsas till att maximalt ha ett värde Tqmmmn¿max och till att minimalt ha ett värde Tqmmmn¿mm,, vilka är relaterade till det dynamiska vridmomentet vid den tidigare tidpunkten Tqfw (t - At) , alltså Tqfw(t - At) - Tqoffsetmü, < Tqdemand (t) < TflflNU-AÛ-+Tqm7æ¿mmfi , varvid det begärda momentet Tqwmmm får 10 15 20 25 30 17 arbeta inom ett intervall kring det dynamiska vridmomentet Tqflm. I figur 3 (och i figurerna 5 och 7 nedan) har för läsbarhetens skull tidsindexen utelämnats vid benämningarna av kurvorna. Fackmannen förstår dock att i figurerna utgör termen Tqmmmndfi) värdet för kurvan Tq_demand vid tidpunkten t, att termen Tqflvfi-At) utgör värdet för kurvan Tq_fw vid den tidigare tidpunkten Ü-AU, och så vidare_ Vid gaspådrag (”TIPIN”) når det begärda momentet T%wmmm det övre gränsvärdet Tfldmmmdmmx, vilket hindrar det begärda momentet Tfldmmmd från att växa mer, och vid avslutat gaspådrag (”TIPOUT”) når det begärda momentet Tfldmmmd det undre gränsvärdet Tqmmmn¿mm, vilket hindrar det begärda momentet Tqæmmm från att minska mer. Härigenom kommer det begärda momentet Tfldmmmd att få ett utseende som mer liknar det dynamiska vridmomentet Tqflm, det vill säga att kurvorna för det begärda momentet Tqmmmnd och för det dynamiska vridmomentet Tflflm följs åt relativt väl i figuren. Såsom framgår av figur 3 uppstår knappt några svängningar alls i motorvarvtal när föreliggande uppfinning utnyttjas, vilket gör att väsentligen inga drivlineoscillationer uppstår.

Det kan även noteras att det går snabbare att nå maximalt moment genom utnyttjande av föreliggande uppfinning, cirka 0.4 sekunder, än med tidigare kända lösningar, cirka 0.6 sekunder.

Såsom framgår av figur 3, stannar det begärda momentet T¶wmmm upp, det ”fastnar” vid en nivå T¶wmmm¿ strax över O Nm, till dess att det dynamiska vridmomentet Tqflv ökar i storlek, eftersom det begärda momentet Tfldmmmd begränsas av det övre gränsvärdet Tfldmmmdmmx. Under tiden då det begärda momentet T¶wmmm har fastnat vid T%wmmm¿ vrids glappet i drivlinan upp och så fort glappet är uppvridet syns det i det dynamiska 10 15 20 25 30 18 vridmomentet Tflflm som dä ökar snabbt Tqmmmn¿mc i storlek. Denna snabba ökning gör ocksä att det övre gränsvärdet Tqmmmn¿max ökar snabbt även det. Detta ger alltsä en mjuk glappövergäng eftersom det begärda momentet Tfldmmmd inte tilläts anta höga värden innan glappet är uppvridet. Innan glappet är uppvridet kommer det begärda momentet Tfldæmmd alltsä ha ett värde väsentligen motsvarande ovan nämnda nivä T%wmmm§ strax ovanför O Nm. På omvänt sätt fungerar det då gasreglaget släpps upp, det vill säga dä gaspedalspositionen igen fär ett mindre värde, men dä vrids glappet upp ät andra hället och det begärda momentet Tfldmmmd begränsas av det undre gränsvärdet Tqdmnmmmfin. Såsom framgär av figuren är kurvan för motorvarvtalet väsentligen fri frän oscillationer tack vare att föreliggande uppfinning har utnyttjats vid regleringen av det begärda momentet Tqmmmnd.

Figur 4 visar körfallet växling för en tidigare känd metod för reglering av det begärda momentet T¶wmmm, där gaspedalspositionen är väsentligen oförändrad under växlingen.

Det begärda momentet Tqmmmnd rampas här ner mot O Nm, varefter själva växlingen sker. Därefter rampas det begärda momentet Tfldmmmd upp till en relativt hög nivä igen. Det framgär tydligt att det begärda momentet Tfldmmmd och det dynamiska vridmomentet Tqflm skiljer sig ät väsentligt under växlingen, vilket är rimligt eftersom det dynamiska vridmomentet Tqflm dä alltid kommer att ligga relativt nära värdet 0 Nm. Dock framgär det tydligt i figuren att det begärda momentet T¶wmmm och det dynamiska vridmomentet Tqflm för den tidigare kända metoden även skiljer sig ät väsentligt bäde under nedrampningen och under upprampningen, eftersom det dynamiska vridmomentet Tqfl” oscillerar mer än det begärda momentet T¶wmmm för de tidigare kända lösningarna. Detta gör att drivlinan beter sig som den l0 l5 20 25 30 19 icke-stela drivlina den är, varigenom motorvarvtalet får en svängning, det vill säga att drivlineoscillationer uppstår.

Figur 5 visar växling genom utnyttjande av föreliggande uppfinning, där funktionen för föreliggande uppfinning är aktiverad i momentupprampningen (”TIPIN”), men inte i nedrampningen. Gaspedalspositionen är här väsentligen oförändrad under nedrampningen och under själva växlingen, men sjunker sedan. Det begärda momentet T%wmmm sjunker här ner mot 0 Nm, varefter själva växlingen sker. Därefter rampas det begärda momentet Tfldmmmd upp till en relativt hög nivå igen under utnyttjande av föreliggande uppfinning. Det framgår tydligt att det begärda momentet Tfldmmmd och det dynamiska vridmomentet Tflflm följer varandra väl under upprampningen.

Under upprampningen begränsas, genom utnyttjande av föreliggande uppfinning, det begärda momentet Tfldmmmd av det övre gränsvärdet Tfldmmmdmmx, vilket gör att skillnaden mellan det begärda momentet Tfldmmmd och det dynamiska vridmomentet Tqflm begränsas i storlek, sä att drivlinan beter sig som om den vore väsentligen stel. Härigenom uppstår väldigt fä och dessutom små svängningar i motorvarvtalet. Även för denna utföringsform går det snabbare att nå maximalt moment genom utnyttjande av föreliggande uppfinning, cirka 0.5 sekunder, än med tidigare kända lösningar, cirka l sekunder.

Figur 6 visar ett exempel på hur en tidigare känd metod för reglering av det begärda momentet Tfldmmmd påverkas av fel i momentrapportering i fordonet. I exemplet har ett betydande momentrapporteringsfel motsvarande 300 Nm uppstått vid växling i fordonet. Styrsystemet tror här alltså att det dynamiska vridmomentet Tflflm är cirka 300 Nm istället för dess verkliga värde på cirka 0 Nm. Såsom framgår av figuren resulterar detta l0 l5 20 25 30 20 momentrapporteringsfel i stora svängningar för det dynamiska vridmomentet Tqflm medan det begärda momentet Tqdmmmd inte svänger pä motsvarande sätt. Detta gör att den ackumulerade skillnaden mellan det dynamiska vridmomentet Tqflv och det begärda momentet Tfldmmmd blir stor, vilket ger stora svängningar i motorvarvtalet, vilket framgår tydligt ur figuren.

Figur 7 visar hur regleringen av det begärda momentet Tmwmmm enligt föreliggande uppfinning påverkas av felet i momentrapportering i fordonet som visades i figur 6 för tidigare kända metoder. Även här tror styrsystemet att det dynamiska vridmomentet Tqflm vid själva växlingen är cirka 300 Nm istället för dess verkliga värde på cirka 0 Nm. Detta gör att det uppfinningsenliga övre gränsvärdet Tfldmmmdmmx ligger ovanför detta värde med en offset TqÜfæ¿max, exempelvis 300 + l00 = 400 Nm. Denna begränsning gör att regleringen enligt föreliggande uppfinning blir relativt okänslig för momentrapporteringsfel, eftersom ett äterkopplat värde för det dynamiska vridmomentet Tqflm utnyttjas vid regleringen. Detta framgår även i figuren, där motorvarvtalet är väsentligen fritt frän oscillationer. Dessutom gär det betydligt snabbare att nä maximalt moment genom utnyttjande av föreliggande uppfinning, cirka 0.5 sekunder, än med tidigare kända lösningar cirka 0.9 sekunder.

Figur 8 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

I ett första steg 801 av förfarandet äterkopplas vid tidpunkten t det dynamiska vridmomentet Tqflvfi-AU frän tidigare tidpunkten t-At. l0 l5 20 25 2l I ett andra steg 802 av förfarandet fastställs ett maximalt T¶wmmmmmx och/eller ett minimalt Tqmmmn¿mm tillätet värde för det begärda momentet Tfldmmmd vid en tidpunkt t.

Såsom beskrivs ovan kan det maximala värdet Tfldmmmdmmx här överstiga det dynamiska vridmomentet Tqflvfi-AÜ vid den tidigare tidpunkten t-At med ett offset-värde Tqwfæämmw Tqmmmn¿max@)==TqflM@=-At)+-TqÜfæ¿max. Det minimala värdet Tfldmnmmmfin kan pä motsvarande sätt ha ett värde Tqnnmn¿mÜU vilket understiger det dynamiska vridmomentet TqflN@=-At)vid den tidigare tidpunkten t-At med ett offset-värde TqMfæ¿mm, Tqmmmn¿mm(Û==YflflNÜ-AÛ-Tqwfæ¿mm. Eftersom dessa förhållanden finns mellan det maximalt Tfldmmmdflmx och det minimalt Tqmmmn¿mÜl tillätna värdet för det begärda momentet Tfldmmmd vid tidpunkten t kan det maximalt Tfidæmmdmmx och/eller det minimalt Tqmmmn¿mm tillätna värdet sedan utnyttjas tillsammans med äterkopplingen av det dynamiska vridmomentet Tfiflmfl-AÛ vid den tidigare tidpunkten t-At. för att bestämma det begärda momentet Tqmmmnd vid en tidpunkt t.

I ett tredje steg 803 av förfarandet begränsas skillnaden mellan det begärda momentet T¶wmmm och det dynamiska vridmomentet Tqflv vid tidpunkten t genom utnyttjande av det äterkopplade dynamiska vridmomentet Tqflmfi-AU vid den tidigare tidpunkten t-At.

Härigenom kan regleringen av det begärda momentet Tqdmmmd vid en tidpunkt t kontinuerligt anpassas till det dynamiska vridmomentet Tqflv och/eller det dynamiska hjulvridmomentet Tmwwd som verkligen utnyttjas av fordonet vid den tidigare tidpunkten t-At, varvid äterkopplingen av det dynamiska vridmomentet Tqflm gör att information relaterad till det 10 15 20 25 30 22 dynamiska vridmomentet Tqflm och/eller det dynamiska hjulvridmomentet Tmmwd äterkopplas och tas hänsyn till vid regleringen av det begärda momentet Tqmmmnd. Härigenom kan drivlineoscillationerna minimeras säsom beskrivs ovan.

Fackmannen inser att en metod för reglering av det begärda momentet Tfldmmmd enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator ästadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 903, där datorprogramprodukten innefattar ett lämpligt digitalt lagringsmedium pä vilket datorprogrammet är lagrat. Nämnda datorläsbara medium bestär av ett lämpligt minne, säsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en härddiskenhet, etc.

Figur 9 visar schematiskt en styrenhet 900. Styrenheten 900 innefattar en beräkningsenhet 901, vilken kan utgöras av väsentligen nägon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 901 är förbunden med en, i styrenheten 900 anordnad, minnesenhet 902, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 901 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 901 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 901 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 902.

Vidare är styrenheten 900 försedd med anordningar 911, 912, 913, 914 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehälla 10 15 20 25 30 23 vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 911, 913 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beråkningsenheten 901. Dessa signaler tillhandahålls sedan beråkningsenheten 901. Anordningarna 912, 914 för såndande av utsignaler år anordnade att omvandla beråkningsresultat från beråkningsenheten 901 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna år avsedda, exempelvis till motorn.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive såndande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

En fackman inser att den ovan nåmnda datorn kan utgöras av beråkningsenheten 901 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 902.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler ån en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter ån vad som visas i figur 9, vilket år vålkånt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning år i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 900. Uppfinningen kan dock även lO l5 20 25 24 implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahålls ett system för reglering av ett från en motor 101 i ett fordon 100 begärt moment Tfldmmmd, där motorn 101 är anordnad att avge ett dynamiskt vridmoment Tqflm som svar på det begärda momentet Tqdmnmm. Detta dynamiska vridmoment Tqflm är med en utväxling i relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tgwwd vilket en drivlina innefattande motorn 101 är anordnad att tillhandahålla åtminstone ett drivhjul 110, 111 i fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning är systemet anordnat att utföra regleringen av det begärda momentet Tqæmmm så att en skillnad mellan det begärda momentet Tfldmnmm och det dynamiska vridmomentet Tflflm aktivt begränsas.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en personbil, en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för reglering av begärt moment Tqmmmnd enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (24)

10 15 20 25 25 Patentkrav

1. Förfarande i ett fordon (100) för reglering av ett från en motor (101) begärt moment Tfldmmmd, där nämnda motor (101) avger ett dynamiskt vridmoment Tqflm som svar på nämnda begärda moment Tfldfimmd, varvid nämnda dynamiska vridmoment Tqflm med en utväxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tmwæd vilket av en drivlina innefattande nämnda motor (101) tillhandahålls åtminstone ett drivhjul (110, 111) i nämnda fordon (100), kännetecknat av att nämnda reglering av nämnda begärda moment T¶wmam¿utförs så att en skillnad mellan nämnda begärda moment Tqæmamíoch nämnda dynamiska vridmoment Tflflm aktivt begränsas.

2. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda dynamiska vridmoment Tqflm motsvarar nämnda begärda moment Tfldmmmd minus nämnda rotationströghet_k för nämnda motor (101) multiplicerad med en rotationsacceleration du för nämnda motor, Tqfw = Tqdemand -jefbe -

3. Förfarande enligt något av patentkrav 1-2, varvid - en rotationströghet_k för nämnda motor (101) dominerar en total rotationströghet Lu för nämnda drivlina; och - nämnda dynamiska hjulvridmoment Tgmwd motsvarar nämnda dynamiska vridmoment Tqflm multiplicerad med nämnda utväxling L Tqwneez = Tqfw * i -

4. Förfarande enligt något av patentkrav 1-3, varvid begränsningen av nämnda skillnad gör att nämnda reglering av nämnda begärda moment Tqwmamikontinuerligt anpassas efter nämnda dynamiska vridmoment Tqflm. l0 15 20 25 26

5. Förfarande enligt något av patentkrav l-4, varvid nämnda skillnad mellan nämnda begärda moment T%wmmm och nämnda dynamiska vridmoment Tqflm utnyttjas vid fastställande av ett första mått pä nämnda reglering av nämnda begärda moment Tqdemand -

6. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda fastställande av nämnda första mått på nämnda reglering av nämnda begärda moment Tfldmmmd innefattar en teckenoberoende summering över tid av nämnda skillnad, varvid ett mindre värde erhållet vid nämnda summering motsvarar en mer lyckad reglering.

7. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda fastställande av nämnda första mått på nämnda reglering av nämnda begärda moment Tqdmmmd innefattar en absolutbeloppssummering och/eller en kvadratsummering över tid av nämnda skillnad, varvid ett mindre värde erhållet vid nämnda summering motsvarar en mer lyckad reglering.

8. Förfarande enligt något av patentkrav 5-7, varvid nämnda reglering av nämnda begärda moment T%wmmm utförs så att nämnda första mätt minimeras.

9. Förfarande enligt något av patentkrav l-8, varvid begränsningen av nämnda skillnad åstadkoms genom en återkoppling av nämnda dynamiska vridmoment Tqnvvid nämnda reglering av nämnda begärda moment T¶wmmm. lO. Förfarande enligt något av patentkrav l-9, varvid begränsningen av nämnda skillnad åstadkoms genom en återkoppling av nämnda dynamiska vridmoment TqflM@=-Afi)vid en tidigare tidpunkt t-At.

10. 15 20 25 27

11. Förfarande enligt något av patentkrav 9-10, varvid nämnda begärda moment Tfldmmmd vid en tidpunkt t för nämnda reglering begränsas till att maximalt ha ett värde Tqmmmn¿max överstigande nämnda dynamiska vridmoment Tqflvfi-At)vid en tidigare tidpunkt t-At med ett offset-värde Tqflfæ¿max, Tqdemandfrnax (t) I Tqfw (t _ At) + Tqoffseßmax °

12. Förfarande enligt nägot av patentkrav 9-11, varvid nämnda begärda moment Tfidmmmd vid en tidpunkt t för nämnda reglering begränsas till att minimalt ha ett värde Tqmmmn¿mm understigande nämnda dynamiska vridmoment Tqflmflr-Afi)vid en tidigare tidpunkt t-At med ett offset-värde Tqwfæumüu Tqdemandmin (t) = Tqfw (t _ At) _ Tqoffseßmin °

13. Förfarande enligt något av patentkrav 10-11, varvid en storlek pä nämnda offset-värde Tqfifæ¿max, Tqw7æ¿mm är konstant.

14. Förfarande enligt nägot av patentkrav 10-11, varvid en storlek pä nämnda offset-värde Tflqflïflmmx, Tqwyæhmm är variabel och relaterad till ett beteende hos nämnda fordon (100).

15. Förfarande enligt patentkrav 14, varvid nämnda storlek pä nämnda offset-värde Tqw7æ¿max, Tqflfætmm bestäms baserad pä en vald körmod för nämnda fordon (100).

16. Förfarande enligt något av patentkrav 10-15, varvid nämnda dynamiska vridmoment Tqflmfi-AÛ vid nämnda tidigare tidpunkt t-At innefattar information relaterad till en storlek för nämnda dynamiska hjulvridmoment Tqwmæflt-AÛ vid nämnda tidigare tidpunkt t-At. 10 15 20 25 30 28

17. Förfarande enligt något av patentkrav 10-16, varvid nämnda dynamiska vridmoment Tqflvfi-AÛ vid nämnda tidigare tidpunkt t-At fastställs baserat pä nämnda begärda moment Tfldmnmm(t-At 'vid nämnda tidigare tidpunkt t-At, vilket är känt, minus nämnda rotationströghet_Q för nämnda motor (101), vilken är känd, multiplicerad med en rotationsacceleration weß-AO vid nämnda tidigare tidpunkt t-At för nämnda motor, vilken mäts; TqfWUï - At) = Tqdemand(t - At) -]ed)e(t - At) .

18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-17, varvid nämnda drivlina uppför sig som en väsentligen stel drivlina dä nämnda begränsning av nämnda skillnad mellan nämnda begärda moment Tqwmamioch nämnda dynamiska vridmoment Tqflm motsvarar en minimering av nämnda skillnad.

19. Förfarande enligt något av patentkrav 1-18, varvid en förändringstid Qhmwe det tar att genomföra en förutbestämd förändring av nämnda dynamiska vridmoment ATqflN utnyttjas vid fastställande av ett andra mätt pä nämnda reglering av nämnda begärda moment T¶wmmm, där en kortare förändringstid Qwmwe motsvarar en mer lyckad reglering.

20. Förfarande enligt patentkrav 19, varvid nämnda reglering av nämnda begärda moment Tfldmmmd utförs så att nämnda andra mätt minimeras.

21. Förfarande enligt något av patentkrav 1-18, varvid nämnda reglering utnyttjas för att reducera drivlineoscillationer i en eller flera av situationerna i gruppen av: - vid ett päbörjande av begäran av ett moment frän nämnda motor (101); - vid ett upphörande av begäran av ett moment från nämnda motor (101); lO l5 20 25 29 - vid ett glapp i nämnda drivlina; - vid en aktivering av en koppling (l06) i nämnda drivlina; - vid en växling i en växelläda (l03) i nämnda drivlina; - vid en felaktiv rapportering av ett motormoment i samband med en växling i en växelläda (l03) i nämnda drivlina; och - vid drivlineoscillationer vilka uppstär pä grund av yttre päverkan.

22. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator ästadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt nägot av patentkrav l-2l.

23. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 22, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

24. System för reglering av ett frän en motor (l0l) i ett fordon (100) begärt moment Tfldmmmd, där nämnda motor (lOl) är anordnad att avge ett dynamiskt vridmoment Tqflm som svar pä nämnda begärda moment Tfldmmmd, varvid nämnda dynamiska vridmoment Tqflm med en utväxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tmmwfl vilket en drivlina innefattande nämnda motor (l0l) är anordnad att tillhandahälla ätminstone ett drivhjul (110, lll) i nämnda fordon (100), kännetecknat av att nämnda system är anordnat att utföra nämnda reglering av nämnda begärda moment Tfldmmmd sä att en skillnad mellan nämnda begärda moment T¶æmmm och nämnda dynamiska vridmoment Tqflv aktivt begränsas.