BR112015004969B1

BR112015004969B1 - Conjunto de válvulas para um sistema de frenagem eletropneumático, dispositivo de controle para o acionamento de um conjunto de válvulas, sistema de frenagem eletropneumático para um reboque e reboque

Info

Publication number: BR112015004969B1
Application number: BR112015004969-9A
Authority: BR
Inventors: Axel Stender; Jan-Christoph Von Der Beeke
Original assignee: Wabco Gmbh
Priority date: 2012-11-27
Filing date: 2013-10-04
Publication date: 2021-11-16
Also published as: EP2925577B1; EP2925577A1; WO2014082693A1; DE102012023137A1; BR112015004969A2

Abstract

CONJUNTO DE VÁLVULAS PARA UM SISTEMA DE FRENAGEM ELETROPNEUMÁTICO. A presente invenção se refere a um conjunto de válvulas para um sistema de frenagem eletropneumático em reboques, compreendendo um primeiro dispositivo de válvulas para a introdução de ar e para a extração de ar de um acumulador de mola (14) para o acionamento de freios. De acordo com a presente invenção está previsto um segundo dispositivo de válvulas entre o acumulador de mola (14) e o primeiro dispositivo de válvulas, em que o segundo dispositivo de válvulas compreende uma válvula de mola (11) que pode ser eletricamente acionada compreendendo pelo menos dois estados possíveis e em que a válvula de mola (11), no primeiro estado eletricamente acionado, é pneumaticamente contínua, permitindo ou auxiliando uma ligação pneumática entre o acumulador de mola e ao primeiro dispositivo de válvulas e, no segundo esta do por retração de mola, permite ou auxilia uma extração de ar do acumulador de mola (14), não existindo nenhuma ligação pneumática em relação ao primeiro dispositivo de válvulas.

Description

[001] A presente invenção se refere a um conjunto de válvulas de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 assim como a um sistema de frenagem eletropneumático e a um reboque.

[002] Os reboques no âmbito da presente invenção são particularmente semirreboques e reboques com lança. Estes apresentam um sistema de frenagem pneumático, que pode ser simultaneamente acionado eletronicamente/eletricamente e por conseguinte é designado por sistema de frenagem eletropneumático ou eletrônico.

[003] Durante o acoplamento e o desacoplamento de reboques em veículos de tração habitualmente têm de ser encaixados ou desencaixados pelo menos três conectores para o sistema de frenagem, nomeadamente o conector de uma tubulação pneumática para a pressão de frenagem, o conector de uma tubulação pneumática para a pressão de reserva e o conector para uma ligação elétrica ou para uma ligação de dados. De forma simplificada este conector é igualmente designado por conector do tipo ABS, considerando que através deste podem ser transmitidos os dados e/ou os comandos relativos a um sistema antibloqueio.

[004] Os freios de serviço existentes no reboque são acionados por um dispositivo de controle dos freios eletrônico no reboque. O acionamento do pedal do freio pelo condutor do veículo de tração é transmitido ao dispositivo de controle dos freios como sinal eletrônico. Com este último é controlada a pressão de frenagem necessária no cilindro do freio da roda dos freios de serviço. Paralelamente a esta funcionalidade estão previstos os chamados freios de estacionamento. Neste caso se trata de freios que estão ligados com acumuladores de mola pneumáticos e que atuam por extração de ar dos acumuladores de mola. Os acumuladores de mola estão pelo menos indiretamente ligados com uma reserva de ar comprimido do reboque ou com uma tubulação de reserva para o ar comprimido. No caso de pressão suficiente é introduzido ar nos acumuladores de mola e são liberados os freios de estacionamento. No caso de uma queda de pressão é extraído ar dos acumuladores de mola e são acionados os freios de estacionamento. Os freios de estacionamento com acumuladores de mola cumprem uma função de segurança importante.

[005] Para assegurar a função em alguns países devido às normas legais está prevista uma válvula de freio do reboque, que permite uma frenagem automática em caso de falha. Um desprendimento da ligação de ar comprimido entre o veículo de tração e o reboque é detectado pela válvula de freio do reboque e aciona uma frenagem.

[006] Na prática existem pelo menos dois sistemas para o acionamento da frenagem. Em um sistema se distingue entre o desprendimento da ligação pneumática do veículo de tração para o reboque e a baixa de pressão de reserva no reboque. No caso do desprendimento da ligação pneumática do veículo de tração para o reboque é acionada uma frenagem automática com o auxílio do freio de serviço. No caso de uma baixa inadmissível da pressão de reserva, a frenagem automática é acionada por meio do acumulador de mola. Em um outro sistema independentemente da pressão ainda existente é simultaneamente realizada uma frenagem automática por meio da extração de ar do acumulador de mola.

[007] Além disso por meio da válvula de freio do reboque é assegurada uma manutenção da pressão no caso do reboque desacoplado. Após o desacoplamento embora os freios de estacionamento devam estar acionados, devem poder ser liberados por meio da reserva de ar comprimido de manutenção.

[008] Habitualmente são atribuídos dois dispositivos de acionamento manuais à válvula de freio do reboque, nomeadamente um botão de acionamento para o engate dos freios de estacionamento por extração de ar do acumulador de mola e um botão de acionamento para liberar o freio após uma frenagem automática, desde que exista uma pressão de reserva suficiente no recipiente do reboque. As funções da válvula de freio do reboque e destes botões de acionamento podem igualmente estar reunidas numa válvula de freio do reboque com dispositivo de controle do freio de estacionamento, o qual é igualmente designado por Park-Release-Emergency-Valve (PREV).

[009] Devido a esta função o reboque após o desacoplamento é constantemente freado por meio do freio de serviço ou do acumulador de mola. No caso de um novo acoplamento por motivos de segurança é necessário cumprir uma determinada sequência durante a ligação das tubulações de ar comprimido, para evitar um estado não freado. Primeiro tem de ser conectado um conector amarelo para a pressão de frenagem e subsequentemente um conector vermelho para a reserva de ar comprimido. Quando a sequência de acoplamento é alterada, quer dizer primeiro é conectada a reserva de ar comprimido e por conseguinte introduzido ar no acumulador de mola e são acionados os freios de estacionamento, o reboque pode rolar inadvertidamente. Isto é igualmente aplicável a uma alteração da sequência durante a liberação dos conectores para o desacoplamento do reboque.

[010] A presente invenção tem por objetivo divulgar um conjunto de válvulas que permita assegurar a segurança desejada durante o acoplamento e o desacoplamento e simultaneamente permita evitar tanto quanto possível um acionamento manual adicional. O acoplamento e o desacoplamento devem ser detectados automaticamente. Após o desacoplamento o reboque deve estar freado por meio do acumulador de mola. Durante o procedimento de acoplamento o reboque deve permanecer freado até que o procedimento de acoplamento tenha sido concluído de forma segura e já não exista nenhum perigo.

[011] Este objetivo é alcançado por meio de um conjunto de válvulas de acordo com a presente invenção com as características da reivindicação 1. Adicionalmente ao primeiro dispositivo de válvulas para a introdução de ar e para a extração de ar do acumulador de mola para o acionamento dos freios está previsto um segundo dispositivo de válvulas entre o acumulador de mola e o primeiro dispositivo de válvulas. O segundo dispositivo de válvulas compreende uma válvula de mola que pode ser eletricamente acionada compreendendo pelo menos dois estados possíveis, em que a válvula de mola, no primeiro estado eletricamente acionado, é pneumaticamente contínua, permitindo ou auxiliando uma ligação pneumática entre o acumulador de mola e o primeiro dispositivo de válvulas e, no segundo estado por retração de mola, permite ou auxilia uma extração de ar do acumulador de mola, não existindo nenhuma ligação pneumática em relação ao primeiro dispositivo de válvulas.

[012] Por válvula de mola no âmbito da presente invenção se deve entender uma válvula, que por meio do efeito de uma mola permite assumir um estado estável por retração de mola. Por alimentação de energia elétrica a válvula de mola contra o efeito de mola assume um outro estado que, neste caso, é designado por primeiro estado eletricamente acionado.

[013] Devido ao segundo dispositivo de válvulas com a válvula de mola a introdução de ar no acumulador de mola apenas é possível quando a válvula de mola é alimentada com energia elétrica. Correspondentemente, por exemplo durante o acoplamento do reboque ao veículo de tração, o freio de estacionamento apenas pode ser liberado, quando o conector elétrico ou o conector ABS estão conectados entre o reboque e o veículo de tração. Quando o veículo de tração é freado, é automaticamente freado o reboque ou evitada uma liberação dos freios pelo controle eletrônico. Um estado, em que não existe nenhuma ligação elétrica entre o veículo de tração e o reboque e além disso é introduzido ar no acumulador de mola, com o conjunto de acordo com a presente invenção já não é possível. Durante o desacoplamento do reboque após a separação da ligação elétrica é imediatamente permitida ou iniciada uma extração de ar do acumulador de mola do reboque.

[014] De acordo com a presente invenção a válvula de mola pode apresentar uma saída que é aberta em relação à atmosfera. Alternativamente ou adicionalmente esta saída pode estar prevista para a ligação de componentes despressurizados ou não pressurizáveis do sistema de frenagem eletropneumático. Por meio desta saída da válvula de mola é possibilitada uma extração de ar do acumulador de mola.

[015] Preferencialmente a válvula de mola é uma válvula de 3 vias e 2 posições. As válvulas desta natureza são componentes estandardizados sem qualquer dificuldade específica na produção e na aplicação.

[016] De acordo com outro pensamento subjacente à presente invenção está disposto um terceiro dispositivo de válvulas entre o segundo dispositivo de válvulas e o acumulador de mola, que compreende uma válvula de pulsos compreendendo pelo menos dois estados possíveis, em que a válvula de pulsos no primeiro estado (igualmente designado por “unlocked”) liga o acumulador de mola com uma tubulação para a derivação do segundo conjunto de válvulas, e, no segundo estado (igualmente designado por “locked”) liga o acumulador de mola a uma tubulação que conduz ao segundo conjunto de válvulas.

[017] Por válvula de pulsos no âmbito da presente invenção se deve entender uma válvula que controlada por pulsos pode assumir pelo menos dois estados e permanece em cada estado, até que tenha dado entrada um novo pulso, à semelhança do que sucede em um circuito do tipo flip-flop. Contudo, pelo contrário, a válvula de mola retorna para o respectivo estado de repouso em caso de interrupção da respectiva alimentação com energia elétrica.

[018] Devido à combinação do primeiro dispositivo de válvulas, do segundo dispositivo de válvulas com válvula de mola e do terceiro dispositivo de válvulas com válvula de pulsos antes do acumulador de mola de acordo com a presente invenção é alcançada uma segurança mais elevada durante a detecção automática do acoplamento e do desacoplamento. No estado parado do veículo a válvula de pulsos liga o acumulador de mola com a válvula de mola. A válvula de mola é alimentada com energia elétrica e liga o acumulador de mola com a válvula de freio do reboque ou com a válvula de liberação de estacionamento e, por meio desta, com a reserva de ar comprimido. No caso de uma falha de alimentação com energia elétrica, por exemplo durante o desacoplamento do conector ABS/da ligação elétrica, a válvula de mola liga o acumulador de mola com uma extração de ar. O reboque é freado.

[019] Durante a marcha a válvula de pulsos liga o acumulador de mola com a válvula de freio do reboque/a válvula de liberação de estacionamento. Nesta posição a válvula de mola está isenta de qualquer função. Uma falha de alimentação de energia elétrica durante a marcha não conduz a uma frenagem a fundo por meio do acumulador de mola. Pode ser realizada uma frenagem controlada por meio do freio de serviço.

[020] Durante o estacionamento e durante o acoplamento o reboque se encontra sempre em um estado freado. A função é realizada automaticamente não sendo geradas quaisquer perdas de conforto para o condutor.

[021] Vantajosamente a válvula de pulsos é uma válvula de 3 vias e 2 posições. Conforme acima referido para a válvula de mola, se trata de uma forma construtiva de uma válvula amadurecida e comprovada.

[022] Os três dispositivos de válvulas acima referidos ou pelo menos dois destes podem ser dispostos numa caixa comum e integrados numa unidade comum. Assim são minimizados os recursos gerais. Para aperfeiçoar sistemas de frenagem eletropneumáticos de reboques existentes é vantajosa uma integração ou uma reunião do segundo dispositivo de válvulas e do terceiro dispositivo de válvulas com válvula de mola e com válvula de pulsos numa caixa comum.

[023] De acordo com um outro pensamento subjacente à presente invenção é atribuído um dispositivo de controle para o acionamento das unidades de válvulas ao conjunto de válvulas, pelo menos à segunda unidade de válvulas e à terceira unidade de válvulas, em que o dispositivo de controle, usando dados representativos da velocidade do reboque, aciona a válvula de pulsos para a comutação do segundo estado (locked) para o primeiro estado (unlocked) no caso em que é excedida uma primeira velocidade limite. A primeira velocidade pode estar armazenada no dispositivo de controle e ser comparada com a velocidade atual. Preferencialmente esta primeira velocidade limite está compreendida entre 5 km/h e 20 km/h, particularmente situada em aproximadamente 10 km/h. Assim que o reboque tenha alcançado uma velocidade mínima, por exemplo a primeira velocidade limite, a função da válvula de mola (uma maior segurança durante o acoplamento e o desacoplamento) deixa de ser necessária e pode ser contornada. Isto é realizado por meio da comutação descrita da válvula de pulsos do segundo estado (locked) para o primeiro estado (unlocked).

[024] Durante o início da marcha a partir do estado parado inicialmente a válvula de mola se encontra no estado eletricamente acionado, que é igualmente designado por “voltaged”. Paralelamente à comutação da válvula de pulsos no caso em que é excedida a primeira velocidade limite pode igualmente ser comutada a válvula de mola por conclusão do acionamento elétrico. A válvula de mola neste caso não apresenta nenhuma alimentação elétrica. Correspondentemente este novo estado é igualmente designado por “not voltaged”. No caso normal a comutação da válvula de mola nesta fase não tem nenhum efeito, considerando que devido ao estado assumido pela válvula de pulsos a válvula de mola é contornada. Em caso de falha, nomeadamente no caso de uma comutação não realizada da válvula de pulsos do segundo estado para o primeiro estado, é gerada uma função de segurança adicional. Por defeito a válvula de pulsos permanece no segundo estado. Por conseguinte, o acumulador de mola permanece em ligação com a válvula de mola. Assim que esta última após exceder o primeiro limite de velocidade já não ser eletricamente alimentada, é extraído ar do acumulador de mola por meio da válvula de mola e o veículo é freado. Esta frenagem é realizada durante o início da marcha, quer dizer a uma velocidade muito reduzida e, por conseguinte, não é crítica.

[025] Vantajosamente está previsto que o dispositivo de controle já não aciona eletricamente a válvula de mola, após o decorrer de um período de tempo definido após o acionamento da válvula de pulsos ou no caso em que é excedida uma segunda velocidade limite, que é superior à primeira velocidade limite, de modo que a válvula de mola transita do primeiro estado “voltaged” para o segundo estado “not voltaged”. No caso do período de tempo definido preferencialmente se trata de um período de tempo compreendido entre 0,5 segundos e 5 segundos, particularmente de aproximadamente um segundo. Desde que como critério seja usada uma segunda velocidade limite, esta é 1 km/h a 5 km/h superior à primeira velocidade limite, particularmente aproximadamente 2 km/h.

[026] Durante a frenagem ou a paragem do reboque estas unidades de válvula ou válvulas são acionadas de forma análoga, nomeadamente de forma inversa àquela durante o início da marcha.

[027] A presente invenção tem igualmente por objetivo um dispositivo de controle para o acionamento de um conjunto de válvulas de acordo com a presente invenção.

[028] Além disso a presente invenção tem por objetivo um sistema de frenagem eletropneumático para um reboque com um conjunto de válvulas de acordo com a presente invenção.

[029] Além disso a presente invenção tem por objetivo um reboque com um sistema de frenagem eletropneumático de acordo com a presente invenção.

[030] As demais características da presente invenção são enunciadas na descrição e nas reivindicações. As formas de realização vantajosas da presente invenção em seguida são mais detalhadamente explicadas com base nas figuras. A:Fig. 1 apresenta uma representação funcional do conjunto de válvulas de acordo com a presente invenção “em marcha” e acima de um limiar de velocidade ou de uma velocidade limite definidos;Fig. 2 apresenta um conjunto de válvulas de acordo com a figura 1 abaixo da velocidade limite ou no estado parado, após a conclusão de um procedimento de acoplamento detectada por um dispositivo de controle eletrônico;Fig. 3 apresenta um conjunto de válvulas de acordo com a figura 1 “no estado parado” do reboque e no caso de uma separação da ligação elétrica para o veículo de tração.

[031] Neste exemplo um conjunto de válvulas compreende uma válvula de pulsos 10, uma válvula de mola 11 e uma válvula de freio do reboque 12 com dispositivo de controle do freio de estacionamento, que é igualmente designado por válvula de segurança de liberação de estacionamento e que é abreviado por PREV, quer dizer Park-Release-Emergency-Valve. A válvula de pulsos 10 em um lado está ligada com um acumulador de mola 14 por meio de uma tubulação 13, de modo que pode ser extraído ar ou introduzido ar neste. O acumulador de mola 14 serve para o acionamento de um freio de estacionamento não representado.

[032] O conjunto de válvulas é parte integrante de um sistema de frenagem eletropneumático em um reboque, particularmente em um semirreboque ou em reboques com lança. Neste caso preferencialmente se parte do princípio que o sistema de frenagem é realizado em conformidade com a lei com um conector elétrico de acordo com a norma ISO 7638, um conector pneumático para um circuito de frenagem de um freio de serviço e um conector pneumático para um circuito de reserva. A válvula de pulsos 10 e a válvula de mola 11 são válvulas de 3 vias e 2 posições, são eletricamente acionadas e para este efeito estão eletricamente ligadas com um dispositivo de controle não representado, particularmente um dispositivo de controle dos freios.

[033] No lado de entrada a válvula de pulsos 10 está ligada com uma saída da válvula de mola 11 por meio de uma tubulação pneumática 15 e com uma tubulação pneumática 17 por meio de uma tubulação pneumática 16, que liga a entrada da válvula de mola 11 com a saída da PREV 12. A tubulação 16 representa uma derivação da válvula de mola 11.

[034] Além da tubulação 17 a válvula de mola 11 no lado de entrada está igualmente ligada com uma tubulação 18 aberta. “Aberta” neste caso significa que o ar comprimido pode escapar para a atmosfera por meio da tubulação 18, alternativamente para zonas despressurizadas ou não pressurizáveis do sistema de frenagem.

[035] No lado de entrada a PREV 12 está ligada com uma conexão de pressão de reserva 20 por meio de uma tubulação pneumática 19, que está prevista para a ligação com um conector correspondente não representado em um veículo de tração e está atribuída ao circuito de reserva. Habitualmente e/ou devido às normas legais os conectores e a conexão de pressão de reserva são assinalados a vermelho. Além da tubulação 19 no lado de entrada e da tubulação 17 no lado de saída estão ligadas tubulações adicionais não representadas à PREV 12, considerando que conforme é conhecido e de acordo com o princípio da presente invenção estas têm um significado subordinado.

[036] A PREV 12 em ligação com o acumulador de mola 14 tem funções importantes. Devem assegurar uma manutenção tanto quanto possível duradoura das funções de frenagem e da pressão de reserva mesmo no caso do desprendimento de uma das ligações pneumáticas. Além disso no caso do reboque desacoplado não deve escapar pressão. No caso do veículo desacoplado é realizada uma frenagem automática por meio do freio de serviço. Por meio de um botão de acionamento não representado na PREV 12 o freio de serviço pode ser manualmente liberado no caso do veículo parado, desde que exista pressão de reserva suficiente no circuito de reserva ou em um recipiente de reserva associado.

[037] No caso da baixa da pressão de reserva o acumulador de mola 14 e o freio de estacionamento assumem automaticamente o efeito de frenagem e protegem o veículo contra um rolar inadvertido. Adicionalmente com um botão de acionamento não representado na PREV 12 o freio de estacionamento pode ser acionado e voltar a ser liberado por meio da extração de ar do acumulador de mola 14.

[038] Devido às válvulas 10, 11 adicionalmente dispostas são realizadas funções adicionais:

[039] A válvula de mola 11 pode ser comutada entre um primeiro estado eletricamente acionado e um segundo estado não eletricamente acionado por retração de mola por meio do dispositivo de controle não representado, em função da tensão existente. Nas Figs. De 1 a 3 o primeiro estado eletricamente acionado é assinalado por “V” de “voltaged” e o segundo estado não eletricamente acionado por “NV” de “not voltaged”.

[040] A válvula de pulsos 10 pode igualmente ser comutada entre um primeiro estado e um segundo estado por meio do dispositivo de controle. Nas Figs. De 1 a 3 o primeiro estado é assinalado por “UL” de “unlocked” e o segundo estado por “L” de “locked”. Neste caso a designação do segundo estado por “locked” significa que a ligação pneumática entre a PREV 12 e o acumulador de mola 14 devido à válvula de pulsos 10 é obrigatoriamente conduzida por meio da válvula de mola 11. Pelo contrário a válvula de mola 11 no estado “unlocked” da válvula de pulsos 10 é contornada, nomeadamente por meio da tubulação 16 acima referida.

[041] Desde que um reboque equipado com o conjunto de válvulas acima referida se encontre em marcha e acima de uma velocidade limite definida, as válvulas 10, 11 devem assumir os estados de acordo com a Fig. 1. Neste caso a válvula de pulsos 10 está “unlocked”, enquanto a válvula de mola 11 deve estar “not voltaged”. Isto tem como consequência que o acumulador de mola 14 está ligado à PREV 12 por meio da válvula de pulsos 10 e da tubulação 16 por derivação da válvula de mola 11. Neste estado de marcha a válvula de mola 11 poderia igualmente assumir o estado “voltaged” de acordo com a Fig. 2. Contudo é vantajosa uma configuração de acordo com a Fig. 1. Os motivos são mais detalhadamente explicados abaixo.

[042] No caso de um excesso da velocidade limite acima referida, que se situa em aproximadamente 10 km/h, o dispositivo de controle comuta as válvulas 10, 11 para os estados representados na Fig. 2, quer dizer “locked” e “voltaged”. Por conseguinte o acumulador de mola 14 e a válvula de pulsos 10 apenas permanecem ligados com a PREV 12 por meio da válvula de mola 11. Por conseguinte a função da válvula de mola 11 está “intensamente comutada”. No caso do desprendimento da ligação elétrica ou de uma separação propositada da mesma a válvula de mola 11 já não é alimentada com energia elétrica e assume automaticamente o estado “not voltaged” de acordo com a Fig. 3. Por conseguinte é extraído ar do acumulador de mola 14 por meio das válvulas 10, 11 e das tubulações 13, 15, 18 e é acionado o freio de estacionamento. O reboque é protegido contra um rolar inadvertido mesmo durante o acoplamento subsequente. É extraído ar dos acumuladores de mola e mantida a posição de frenagem até que seja produzida a ligação elétrica para o veículo de tração, a ignição no veículo de tração tenha sido acionada e seja conduzida pressão de frenagem de serviço do veículo de tração ou detectada a conclusão do procedimento de acoplamento de outra forma. Uma ligação da conexão de pressão de reserva 20 com o conector correspondente no veículo de tração não conduz automaticamente a uma introdução de ar no acumulador de mola e, por conseguinte, à liberação do freio de estacionamento.

[043] Acima foram explicadas as funções dos diferentes componentes do conjunto de válvulas no caso de uma redução de velocidade do reboque. A partir do reboque parado com um estado de conjunto de válvulas de acordo com a Fig. 3, passando pelo reboque parado mas em estado de funcionamento de acordo com a Fig. 2 até ao reboque em marcha de acordo com a Fig. 1, é gerada uma sequência inversa na comutação das diferentes funções.

[044] Neste âmbito é igualmente significativa a transição do estado de acordo com a Fig. 2 para o estado de marcha de acordo com a Fig. 1. O “estado parado” de acordo com a Fig. 2 compreende igualmente uma velocidade reduzida abaixo da velocidade limite definida. No caso em que é excedida a velocidade limite a válvula de pulsos 10 recebe um pulso por meio do dispositivo de controle e comuta para o estado de marcha “unlocked” de acordo com a Fig. 1. imediatamente após ou pouco tempo após isso a válvula de mola 11 transita do estado “voltaged” de acordo com a Fig. 2 para o estado “not voltaged” de acordo com a Fig. 1 por meio do dispositivo de controle. “Pouco tempo após” pode igualmente significar que tem de ser excedida uma segunda velocidade limite superior à primeira velocidade limite. Preferencialmente a válvula de mola 11 comuta no espaço de um segundo após a válvula de pulsos 10 ou em aproximadamente 2 km/h superiores à segunda velocidade limite.

[045] Assim que durante a aceleração do reboque a válvula de mola 11 assume o estado “not voltaged” de acordo com a Fig. 1, é estabelecida uma ligação entre a tubulação 15 e a tubulação aberta 18. Caso, ao contrário do esperado, a válvula de pulsos 10 não tenha sido corretamente comutada para o estado de acordo com a Fig. 1, e continue a permanecer no estado “locked” de acordo com a Fig. 2 ou 3, é extraído ar do acumulador de mola 14 e o reboque é freado. Assim é verificada a função da válvula de pulsos 10 durante a aceleração do reboque e, em caso de emergência, iniciada uma frenagem por meio do acumulador de mola 14.

[046] De acordo com um exemplo de realização simplificado não representado não está prevista a válvula de pulsos 10, mas os componentes 14, 11 e 12 representados nas Figs. de 1 a 3. A tubulação 15 está ligada com a tubulação 13 e a tubulação 16 não existe. De acordo com esta configuração são asseguradas pelo menos as transições entre os estados de acordo com as Figs. 2 e 3. Nestas figuras a válvula de pulsos 10 e a tubulação 16 estão inativas. Por exemplo a válvula de mola 11 extrai ar do acumulador de mola 14 mesmo durante a ligação da conexão de pressão de reserva 20 com a reserva de ar comprimido até que o dispositivo de controle tenha detectado a conclusão do procedimento de acoplamento. Uma introdução de ar no acumulador de mola 14 por ligação da conexão de pressão de reserva 20 com a reserva de ar comprimido sem a existência da ligação elétrica está excluída.

Claims

1 .Conjunto de válvulas para um sistema de frenagem eletropneumático em reboques, tendo um primeiro dispositivo de válvulas para a introdução de ar e para a extração de ar de um acumulador de força de mola (14) para o acionamento de freios, tendo um segundo dispositivo de válvulas entre o acumulador de força de mola (14) e o primeiro dispositivo de válvulas, o segundo dispositivo de válvulas compreendendo uma válvula de mola (11) que pode ser eletricamente acionada com pelo menos dois estados possíveis, e a válvula de mola (11) sendo pneumaticamente contínua no primeiro estado eletricamente acionado, permitindo ou auxiliando uma ligação pneumática entre o acumulador de força de mola (14) e o primeiro dispositivo de válvulas e no segundo, estado retornado por mola, permitindo ou auxiliando extração de ar do acumulador de força de mola (14) e livre de ligação pneumática ao primeiro dispositivo de válvulas, CARACTERIZADA pelo fato de queum terceiro dispositivo de válvulas está disposto entre o segundo dispositivo de válvulas e o acumulador de força de mola (14), cujo terceiro dispositivo de válvulas compreende uma válvula de pulsos (10) com pelo menos dois estados possíveis, a válvula de pulsos (10) ligando, no primeiro estado (UL), o acumulador de força de mola (14) com uma tubulação (16) para desviar do segundo dispositivo de válvulas e, no segundo estado (L), ligando o acumulador de força de mola (14) a uma tubulação (15) que conduz ao segundo dispositivo de válvulas.

2 .Conjunto de válvula de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a válvula de mola (11) apresentar uma saída (tubulação 18), a qual é aberta para a atmosfera ou a qual é prevista para ser ligada a componentes despressurizados ou não pressurizáveis do sistema de frenagem eletropneumático.

3 .Conjunto de válvulas de acordo com as reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADA pelo fato de que a válvula de mola (11) ser uma válvula de 3 vias e 2 posições.

4 .Conjunto de válvulas de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a válvula de pulsos (10) ser uma válvula de 3 vias e 2 posições.

5 .Conjunto de válvulas de acordo com a reivindicação 1 ou 4, CARACTERIZADA pelo fato de que um dispositivo de controle para o acionamento das unidades de válvulas, pelo menos para o acionamento da segunda unidade de válvulas e da terceira unidade de válvulas, e usando dados representativos da velocidade do reboque, o dispositivo de controle aciona a válvula de pulsos (10) para a comutação do segundo estado (L) para o primeiro estado (UL) se uma primeira velocidade limite é excedida.

6 .Conjunto de válvulas de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o dispositivo de controle (11) não aciona eletricamente a válvula de mola (11), após um período de tempo definido após o acionamento da válvula de pulsos (10) ou, se uma segunda velocidade limite é excedida a velocidade que é superior à primeira velocidade limite, com o resultado de que a válvula de mola (11) comuta do primeiro estado (V) para o segundo estado (NV).

7 .Dispositivo de controle para o acionamento de um conjunto de válvulas, CARACTERIZADO por o conjunto de válvulas ser o definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6.

8 .Sistema de frenagem eletropneumático para um reboque, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um conjunto de válvulas definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6 e/ou tendo um dispositivo de controle definido na reivindicação 7.

9 .Reboque, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um sistema de frenagem eletropneumático definido na reivindicação 8.