BR112014021272B1

BR112014021272B1 - Dispositivo de determinação de estrada acidentada

Info

Publication number: BR112014021272B1
Application number: BR112014021272-4A
Authority: BR
Inventors: Ryo Hasegawa; Yukitoshi Aoyama; Junichi Murase; Daisuke Hayashi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2021-08-24
Also published as: WO2013145148A1; EP2832979A1; CN104136755B; JP5804193B2; CN104136755A; EP2832979A4; JPWO2013145148A1; US10094849B2; US20150025836A1; BR112014021272A2

Abstract

dispositivo de determinação de estrada acidentada. a presente invenção refere-se a um dispositivo de determinação de estrada acidentada (100) que é montado em um veículo (1) que é equipado com um motor de combustão interna (10) que tem um sensor de ângulo de manivela (31). esse dispositivo de determinação de estrada acidentada é equipado com um meio de determinação (20) para determinar se uma estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar uma primeira quantidade de flutuação da amplitude como uma quantidade da flutuação da amplitude de um pulso de uma saída do sensor de ângulo de manivela, que é determinado de antemão com base em uma velocidade de rotação do motor de combustão interna, com uma segunda quantidade da flutuação da amplitude como uma quantidade da flutuação da amplitude de um pulso que é realmente gerado pelo sensor de ângulo de manivela.

Description

DESCRIÇÃO CAMPO TÉCNICO

[0001] A invenção refere-se a um campo técnico de um dispositivo de determinação de estrada acidentada que determina se uma estrada em que um veículo, por exemplo, um automóvel ou similar, viaja, é ou não uma estrada acidentada.

TÉCNICA ANTECEDENTE

[0002] Como este tipo de dispositivo é proposto, por exemplo, um dispositivo que faz uma determinação em uma estrada acidentada com base em um resultado de uma análise da frequência de uma velocidade de rotação de um sensor de ângulo de manivela (vide o Documento de Patente 1). Alternativamente, é proposto um dispositivo que fixa uma sinalização quando um estado em que uma acelera- ção/desaceleração da roda assume um valor igual ou maior do que uma aceleração/desaceleração fixada continuada para, por exemplo, por 6 ou mais milissegundos, e determina que um veículo viaja em uma estrada acidentada, quando a sinalização é fixada um número predeterminado de vezes ou mais dentro de um tempo fixo (vide o Documento de Patente 2).

DOCUMENTOS DA TÉCNICA RELACIONADA DOCUMENTOS DE PATENTE

[0003] Documento de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa n°. 2006-347340 (JP-2006-347340 A)

[0004] Documento de Patente 2: Publicação de Pedido de Patente Japonesa N°. 11-078840 (JP-11-078840 A) SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

[0005] Na técnica descrita no Documento de Patente 1, a veloci- dade de rotação detectada pelo sensor de ângulo de manivela é obtida a partir de um intervalo entre os valores de saída do sensor de ângulo de manivela, que são gerados várias vezes. Portanto, há um problema técnico uma vez que um tempo relativamente longo é requerido até que um resultado da determinação em uma estrada acidentada seja gerado em uma região onde a velocidade de rotação de um motor é baixa. Além disso, de acordo com a técnica descrita no Documento de Patente 1, há um problema técnico uma vez que a determinação em uma estrada acidentada não pode ser feita quando a velocidade de rotação do motor flutua. A técnica descrita no Documento de Patente 2 também tem um problema técnico uma vez que um tempo relativamente longo é requerido até que um resultado da determinação em uma estrada acidentada seja gerado.

[0006] A invenção foi elaborada em vista, por exemplo, dos pro blemas acima mencionados. Um objetivo da invenção consiste na provisão de um dispositivo de determinação de estrada acidentada que torna possível determinar se ou há ou não uma estrada acidentada, dentro de um período de tempo relativamente curto e até mesmo no caso em que a velocidade de rotação de um motor flutua.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

[0007] A fim de atingir o objetivo acima mencionado, um dispositi vo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção é montado em um veículo que é equipado com um motor de combustão interna que tem um sensor de ângulo de manivela. O dispositivo de determinação de estrada acidentada é equipado com um meio de determinação para determinar se uma estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar uma primeira quantidade da flutuação da amplitude como uma quantidade da flutuação da amplitude de um pulso de uma saída do sensor de ângulo de manivela, que é determinado de antemão com base em uma velocidade de rota- ção do motor de combustão interna, com uma segunda quantidade da flutuação da amplitude como uma quantidade da flutuação da amplitude de um pulso que é realmente gerada do sensor de ângulo de manivela.

[0008] De acordo com o dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção, o dispositivo de determinação de estrada acidentada é montado em um veículo, por exemplo, em um automóvel ou algo do gênero. O veículo é equipado com um motor de combustão interna, por exemplo, um motor ou algo do gênero. O motor de combustão interna é provido com o sensor de ângulo de manivela que tem um disco circular que é fixado a um eixo de manivela, e uma unidade de geração de sinal que gera um sinal de pulso de acordo com os dentes formados em uma periferia exterior do disco circular.

[0009] O meio de determinação, que é equipado, por exemplo, com uma memória, um processador, um comparador e outros ainda, determina se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar a primeira quantidade da flutuação da amplitude como quantidade da flutuação da amplitude de um pulso da saída do sensor de ângulo de manivela, que é determinado de antemão com base na velocidade de rotação do motor de combustão interna, com a segunda quantidade da flutuação da amplitude como quantidade da flutuação da amplitude de um pulso que é realmente gerada do sensor de ângulo de manivela.

[00010] A primeira quantidade da flutuação da amplitude pode ser especificada a partir de uma velocidade de rotação atual do motor de combustão interna e de um mapa. Esse mapa ou similar, que determina, por exemplo, uma relação entre a velocidade de rotação do motor de combustão interna e a quantidade da flutuação da amplitude de um pulso, é estruturado através de um experimento ou uma simulação.

[00011] Os estudos realizados pelo autor do presente pedido de patente revelaram o que segue. Isto é, no caso em que o veículo viaja em uma estrada acidentada, o ângulo de manivela obtido do sensor de ângulo de manivela é desviado. Quando pode ser detectado que o veículo viaja em uma estrada acidentada, os tempos para vários tipos de controle podem ser calculados através de um pseudossinal ou um processo de multiplicação. Por outro lado, quando uma determinação em uma estrada acidentada não pode ser feita durante a viagem (inclusive quando o veículo viaja a uma velocidade não constante, por exemplo, durante uma transição ou similar), uma deterioração das propriedades de emissão da exaustão e uma deterioração da economia de combustível resultante, por exemplo, de um desvio no tempo de ignição, o que também pode causar um problema em vista das regulações de emissões. Além disso, quando o tempo de um sensor da pressão no cilindro desvia por 1 grau, a quantidade estimada de torque desvia por cerca de 7%. Portanto, um sistema de controle inteiro que inclui uma transmissão pode ser afetado adversamente.

[00012] Tal como descrito acima, o sensor de ângulo de manivela tem o disco circular que é fixado ao eixo de manivela, e a unidade de geração de sinal. No caso em que o veículo viaja em uma estrada normal, a distância (isto é, o espaçamento) entre o disco circular e a unidade de geração de sinal flutua mal. Por outro lado, no caso em que o veículo viaja em uma estrada acidentada, o espaçamento flutua de maneira relativamente intensa como resultado das vibrações do veículo causadas por uma superfície da estrada. Em consequência disto, no caso em que o veículo viaja em uma estrada acidentada, o valor da amplitude da saída do sinal de pulso da unidade de geração de sinal também flutua intensamente.

[00013] Incidentalmente, até mesmo no caso em que o veículo viaja em uma estrada normal, o valor da amplitude do sinal de pulso muda de acordo com a velocidade de rotação do motor de combustão inter na. Desse modo, durante a baixa rotação quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna flutua de maneira relativamente intensa, é difícil fazer uma determinação em uma estrada acidentada de acordo com a técnica descrita, por exemplo, no Documento de Patente 1 ou similar, em que a determinação em uma estrada acidentada é feita ao usar uma pluralidade de sinais de pulso.

[00014] Desse modo, de acordo com a invenção, o meio de determinação determina se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar a primeira quantidade da flutuação da amplitude com a segunda quantidade da flutuação da amplitude. Em particular, de acordo com a invenção, uma determinação em uma estrada acidentada é feita de acordo com o valor da amplitude de cada pulso. Portanto, mesmo se a velocidade de rotação do motor de combustão interna for relativamente baixa, é possível para determinar se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada. Além disso, a determinação em uma estrada acidentada pode ser feita de acordo com o valor da amplitude de um único pulso. Portanto, é possí-vel determinar, dentro de um período de tempo relativamente curto, se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada.

[00015] Em um aspecto do dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção, o meio de determinação determina se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar um valor diferencial, que é um valor que é obtido ao subtrair um valor da amplitude resultante da velocidade de rotação do motor de combustão interna da segunda quantidade da flutuação da amplitude, com a primeira quantidade da flutuação da amplitude.

[00016] De acordo com este aspecto da invenção, uma determinação em uma estrada acidentada pode ser feita de maneira relativamente fácil.

[00017] Neste aspecto da invenção, o meio de determinação pode determinar se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar o valor diferencial com a primeira quantidade da flutuação da amplitude quando o valor diferencial muda de acordo com uma velocidade do veículo.

[00018] Esta configuração torna possível melhorar a precisão na determinação se a estrada em que o veículo viaja é ou não uma estrada acidentada, e desse modo praticamente é muito vantajosa.

[00019] Em um outro aspecto do dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção, o meio de determinação determina que a estrada em que o veículo viaja é uma estrada acidentada, quando uma diferença entre a primeira quantidade da flutuação da amplitude e a segunda quantidade da flutuação da amplitude é igual ou maior do que um valor predeterminado.

[00020] De acordo com este aspecto da invenção, uma determinação em uma estrada acidentada pode ser feita de maneira relativamente fácil.

[00021] Em um outro aspecto do dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção, o meio de determinação determina que a estrada em que o veículo viaja é uma estrada acidentada, quando uma diferença entre a primeira quantidade da flutuação da amplitude e a segunda quantidade da flutuação da amplitude muda de acordo com uma velocidade do veículo.

[00022] De acordo com este aspecto da invenção, uma determinação em uma estrada acidentada pode ser feita de maneira relativamente fácil.

[00023] A operação e outras vantagens da invenção tornam-se aparentes a partir dos modos para praticar a invenção, os quais serão descritos a seguir.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[00024] A FIG. 1 é um diagrama de blocos que mostra a configuração de uma parte essencial de um veículo de acordo com uma primeira modalidade da invenção.

[00025] A FIG. 2 é uma vista estrutural que mostra esquematicamente a configuração de um sensor de ângulo de manivela de acordo com a primeira modalidade da invenção.

[00026] A FIG. 3 é um exemplo de um sinal do sensor de ângulo de manivela.

[00027] A FIG. 4 é uma vista que mostra como a amplitude do sinal do sensor de ângulo de manivela muda em cada condição.

[00028] A FIG. 5 é um fluxograma que mostra um processo de determinação de estrada acidentada de acordo com a primeira modalidade da invenção.

[00029] A FIG. 6 é um exemplo de um mapa que prescreve um limite ΔX.

[00030] A FIG. 7 é um fluxograma que mostra um processo de determinação de estrada acidentada de acordo com uma segunda modalidade da invenção.

[00031] A FIG. 8 é um exemplo de um mapa que prescreve um valor da flutuação da amplitude que resulta de uma flutuação na velocidade de rotação de um motor.

[00032] A FIG. 9 é um fluxograma que mostra um processo de determinação de estrada acidentada de acordo com uma terceira modalidade da invenção.

[00033] A FIG. 10 é um exemplo de um mapa que prescreve um limite A.

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[00034] Em seguida, as modalidades de um dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção serão descritas com base nos desenhos.

PRIMEIRA MODALIDADE

[00035] O dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a primeira modalidade da invenção será descrito com referência às FIGS. 1 a 6.

CONFIGURAÇÃO DO VEÍCULO

[00036] Em primeiro lugar, um veículo 1 que é montado com um dispositivo de determinação de estrada acidentada 100 de acordo com a primeira modalidade da invenção será descrito com referência à FIG. 1. A FIG. 1 é um diagrama de blocos que mostra a configuração de uma parte essencial do veículo de acordo com a primeira modalidade da invenção. Incidentalmente, na FIG. 1, os membros detalhados do veículo são omitidos tal como apropriado, e somente os componentes associados diretamente com a invenção são mostrados, para a conveniência de explanação.

[00037] Na FIG. 1, o veículo 1 é configurado para ser equipado com um motor 10 como um exemplo de "um motor de combustão interna" de acordo com a invenção, e uma unidade de controle eletrônico (uma ECU) 20 que controla o motor 10. Incidentalmente, o veículo 1 pode ser equipado com um motor para a impulsão, bem como o motor 10 (isto é, o veículo 1 pode ser um veículo híbrido).

[00038] O motor 10 é provido com um sensor de ângulo de manivela 31 que detecta um ângulo de manivela do motor 10, e um sensor de ângulo de came 32 que detecta um ângulo de came do motor 10. Incidentalmente, nesta modalidade da invenção, o motor 10 é um motor de quatro cilindros que tem quatro cilindros. No entanto, o motor 10 não fica limitado a esse motor de quatro cilindros, mas pode ser qualquer dos vários motores, tais como um motor de seis cilindros, um motor de oito cilindros, um motor de dez cilindros, um motor de doze cilindros, um motor de dezesseis cilindros, e outros ainda.

[00039] A descrição a respeito do sensor de manivela 31 do ângulo será aqui adicionada, com referência às FIGS. 2 e 3. A FIG. 2 é uma vista estrutural que mostra esquematicamente a configuração do sensor de ângulo de manivela de acordo com a primeira modalidade da invenção. A FIG. 3 é um exemplo de um sinal do sensor de ângulo de manivela.

[00040] Na FIG. 2, um rotor de manivela 102 que é girado em uma direção indicada por uma seta no desenho é fixado a um eixo de manivela 101. As porções de dentes 102a que são formadas a intervalos angulares iguais, por exemplo, 10° CA, e uma porção que não de dente 102b que corresponde a um espaço de dois dentes consecutivos são providas em uma periferia exterior do rotor de manivela 102, visando a detecção de um ângulo de manivela.

[00041] O sensor de ângulo de manivela 31 é configurado para ser equipado com uma unidade de detecção 311 que fica voltada para as respectivas porções de dentes 102a e detecta uma velocidade de rotação do eixo de manivela 101 pelas porções de dentes 102a, e uma unidade de processamento de sinal 312 que processa um sinal de saída da unidade de detecção 311. Um sinal do sensor de ângulo de manivela que é gerado da unidade de detecção 311 transforma-se em um sinal de pulso cujo ciclo corresponde a um período em que o eixo de manivela 101 gira por um ângulo de manivela predeterminado (por exemplo, 10° CA) quando a posição de rotação do eixo de manivela 101 não é uma posição específica fixada de antemão, e transforma-se em um sinal que não de dente cujo ciclo corresponde a um período em que o eixo de manivela 101 gira, por exemplo, por 30° CA quando o eixo de manivela 101 está na posição específica. O sinal que não de dente é gerado cada vez que o eixo de manivela 101 gira completamente (isto é, por 360° CA).

[00042] Com a recepção de um sinal de saída (vide um sinal do sensor de ângulo de manivela da FIG. 3) da unidade de detecção 311, a unidade de processamento de sinal 312 inicia a operação de detecção de um sinal que não de dente no sinal do sensor de ângulo de manivela. Então, quando é detectado pela primeira vez que o sinal do sensor de ângulo de manivela se transformou em um sinal que não de dente, a unidade de processamento de sinal 312 em seguida divide o sinal do sensor de ângulo de manivela, e gera e envia um sinal NE de 30° (vide a FIG. 1) como um sinal de pulso cujo ciclo corresponde a um período em que o eixo de manivela 101 gira por 30° (ou seja, que se eleva todas as vezes que o eixo de manivela 101 gira por 30°).

[00043] Além disso, quando a elevação de um sinal de identificação do cilindro (vide um sinal do sensor de came da FIG. 3) que é gerado do sensor de ângulo de came 32 é detectada quando um eixo de ca- mes do motor 10 gira durante um período de determinação que corresponde a um período predeterminado do ciclo do sinal NE de 30° CA desde a detecção do sinal que não de dente, a unidade de processamento de sinal 312 envia um sinal da posição de referência G em um momento final do período de determinação. Por conseguinte, o sinal da posição de referência G se eleva quando a posição de rotação do eixo de manivela 101 atinge uma posição que é avançada pelo ciclo predeterminado da posição específica onde o sinal que não de dente é gerado. A ECU 20 identifica o cilindro do motor 10 com base no sinal NE de 30°, no sinal da posição de referência G, e outros ainda, e controla o motor 10.

[00044] Incidentalmente, o sinal da posição de referência G de acordo com esta modalidade da invenção é um sinal de pulso cujo ciclo corresponde a um período em que o eixo de cames gira por 720° (isto é, um sinal de 720° CA).

DETERMINAÇÃO NA ESTRADA ACIDENTADA

[00045] O sensor de ângulo de manivela 31 detecta a rotação das porções de dentes 102a de acordo com uma variação do tempo (dΦ/dt) nos fluxos magnéticos entre a unidade de detecção 311 e o rotor de manivela 102. No caso em que a velocidade do veículo do veículo 1 e a velocidade de rotação do motor 10 são constantes e o veículo 1 viaja em uma estrada normal, a saída (uma amplitude de pulso) do sensor de ângulo de manivela 31 é uma saída que corresponde à velocidade de rotação do motor 10 (vide a seção esquerda superior da FIG. 4).

[00046] Por outro lado, no caso em que o veículo 1 viaja em uma estrada acidentada, a distância entre a unidade de detecção 311 e o rotor de manivela 102 flutua devido à influência da estrada acidentada. Então, a saída (a amplitude de pulso) do sensor de ângulo de manivela 31 muda em consequência das flutuações na distância entre a unidade de detecção 311 e o rotor de manivela 102, assim como a pre- sença/ausência das porções de dentes 102a (vide "ΔX" na seção direita superior da FIG. 4).

[00047] Além disso, quando a velocidade de rotação do motor 10 aumenta, a mudança nos fluxos magnéticos por unidade de tempo aumenta, e a amplitude da saída do pulso do sensor de ângulo de manivela 31 aumenta (vide "ΔXne" na seção esquerda do meio da FIG. 4). No caso em que o veículo 1 viaja em uma estrada acidentada, a amplitude da saída do pulso do sensor de ângulo de manivela 31 muda devido à influência da estrada acidentada, assim como as flutuações na velocidade de rotação do motor 10 (vide as seções direita e esquerda da FIG. 4).

[00048] No caso em que o veículo 1 viaja em uma estrada normal, mesmo se a velocidade do veículo 1 mudar, a amplitude da saída do pulso do sensor de ângulo de manivela 31 só é influenciada por flutuações na velocidade de rotação do motor 10 (isto é, não é influenciada pela velocidade do veículo) (vide a seção esquerda inferior da FIG. 4). Por outro lado, no caso em que o veículo 1 viaja em uma estrada acidentada, o impacto recebido pelo veículo 1 da superfície de estrada difere dependendo da velocidade de veículo do veículo 1. Portanto, a amplitude da saída do pulso do sensor de ângulo de manivela 31 aumenta quando a velocidade do veículo aumenta (vide a seção direita inferior da FIG. 4).

[00049] O dispositivo de determinação de estrada acidentada 100 de acordo com esta modalidade da invenção é configurado para ser equipado com a ECU 20 como um exemplo de "meio de determinação" de acordo com a invenção, que determina se a estrada em que o veículo 1 viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar uma primeira quantidade da flutuação da amplitude como uma quantidade da flutuação da amplitude de um pulso de uma saída do sensor de ângulo de manivela 31, que é determinado de antemão com base em uma velocidade de rotação do motor 10, com uma segunda quantidade da flutuação da amplitude como uma quantidade da flutuação da amplitude de um pulso que é realmente gerado do sensor de ângulo de manivela 31. Isto é, nesta modalidade da invenção, as funções da ECU 20 para vários tipos do controle eletrônico do veículo 1 são usadas parcialmente como parte dispositivo de determinação de estrada acidentada 100.

[00050] A descrição a respeito de um processo de determinação de estrada acidentada que é executado pelo ECU 20 como parte do dispositivo de determinação de estrada acidentada 100 será adicionada, com referência a um fluxograma da FIG. 5.

[00051] Na FIG. 5, a ECU 20 calcula em primeiro lugar um limite ΔX como um exemplo da "primeira quantidade da flutuação da amplitude" de uma velocidade de rotação e uma carga do motor 10 e um mapa mostrado, por exemplo, na FIG. 6 (etapa S101). A FIG. 6 é um exemplo de um mapa que prescreve o limite ΔX. Incidentalmente, vários aspectos conhecidos podem ser aplicados a um método de detecção da velocidade de rotação e da carga do motor 10. Portanto, a descrição de tal método é aqui omitida.

[00052] Subsequentemente, a ECU 20 determina se uma quantidade da flutuação da amplitude ΔX de um pulso que é realmente gerado do sensor de ângulo de manivela 31 (isto é, a segunda quantidade da flutuação da amplitude) é ou não maior do que o limite ΔX calculado (etapa S102). Quando se determina que a quantidade da flutuação da amplitude ΔX é maior do que o limite ΔX calculado (Sim: etapa S102), a ECU 20 determina que a estrada em que o veículo 1 viaja é uma estrada acidentada (etapa S103), e encerra o processo.

[00053] Por outro lado, quando se determina que a quantidade da flutuação da amplitude ΔX é menor do que o limite ΔX calculado (Não: etapa S102), a ECU 20 encerra o processo. Incidentalmente, o caso em que a quantidade da flutuação da amplitude ΔX é "igual" ao limite ΔX calculado pode ser classificado em um dos casos acima mencionados.

SEGUNDA MODALIDADE

[00054] A segunda modalidade do dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção será descrita com referência às FIGS. 7 e 8. A segunda modalidade da invenção é idêntica na configuração à primeira modalidade da invenção exceto na parte do processo de determinação de estrada acidentada. Em consequência disto, tal como para a segunda modalidade da invenção, a mesma descrição que aquela na primeira modalidade da invenção é omitida, e os componentes comuns nos desenhos são denotados pelos mesmos símbolos de referência, respectivamente. Somente a diferença básica entre essas modalidade da invenção será descrita com referência às FIGS. 7 e 8.

[00055] Em um fluxograma da FIG. 7, a ECU 20 calcula em primeiro lugar um limite ΔX de uma velocidade de rotação e uma carga do motor 10 e um mapa mostrado, por exemplo, na FIG. 6 (etapa S201). Subsequentemente, a ECU 20 calcula um valor da flutuação da amplitude ΔXne resultante de uma flutuação na velocidade de rotação do motor 10, da flutuação (ΔNe) na velocidade de rotação do motor 10, um valor da amplitude de um pulso que é realmente gerado do sensor de ângulo de manivela 31, e um mapa mostrado, por exemplo, na FIG. 8 (etapa S202). A FIG. 8 é um exemplo de um mapa que prescreve o valor da flutuação da amplitude resultante da flutuação na velocidade de rotação do motor.

[00056] Subsequentemente, a ECU 20 determina se um valor (ΔX- ΔXne) obtido ao subtrair o valor calculado da flutuação da amplitude ΔXne da quantidade da flutuação da amplitude ΔX de um pulso que é realmente gerado do sensor de manivela 31 do ângulo é ou não maior do que o limite ΔX calculado (etapa S203).

[00057] Quando se determina que "ΔX-ΔXne" é maior do que o limite ΔX calculado (Sim: etapa S203), a ECU 20 determina que a estrada em que o veículo 1 viaja é uma estrada acidentada (etapa S204), e encerra o processo. Por outro lado, quando se determina que "ΔX- ΔXne" é menor do que o limite ΔX calculado (Não: etapa S203), a ECU 20 encerra o processo.

TERCEIRA MODALIDADE

[00058] A terceira modalidade do dispositivo de determinação de estrada acidentada de acordo com a invenção será descrita com referência às FIGS. 9 e 10. A terceira modalidade da invenção é idêntica na configuração à segunda modalidade da invenção exceto na parte do processo de determinação de estrada acidentada. Em consequência disto, tal como para a terceira modalidade da invenção, a mesma descrição que aquela na segunda modalidade da invenção é omitida, e os componentes comuns nos desenhos são denotados pelos mesmos símbolos de referência, respectivamente. Somente a diferença básica entre essas modalidade da invenção será descrita com referência às FIGS. 9 e 10.

[00059] Em um fluxograma da FIG. 9, a ECU 20 calcula em primeiro lugar um limite ΔX de uma velocidade de rotação e uma carga do motor 10 e um mapa mostrado, por exemplo, na FIG. 6 (etapa S301). Subsequentemente, a ECU 20 calcula um valor da flutuação da amplitude ΔXne resultante de uma flutuação na velocidade de rotação do motor 10, da flutuação (ΔNe) na velocidade de rotação do motor 10, um valor da amplitude de um pulso que é realmente gerado do sensor de ângulo de manivela 31, e um mapa mostrado, por exemplo, na FIG. 8 (etapa S302).

[00060] Subsequentemente, a ECU 20 determina se um valor (ΔX- ΔXne) obtido ao subtrair o valor calculado da flutuação da amplitude ΔXne da quantidade da flutuação da amplitude ΔX de um pulso que é realmente gerado do sensor de manivela 31 do ângulo muda ou não de acordo com uma velocidade de veículo do veículo 1 (etapa S303).

[00061] Concretamente, a ECU 20 determina em primeiro lugar se um valor obtido ao dividir "ΔX-ΔXne" pela velocidade do veículo (isto é, "(ΔX-ΔXne)/velocidade do veículo") é ou não maior do que um limite A que é especificado por um mapa mostrado, por exemplo, na FIG. 10. Então, a ECU 20 determina que "ΔX-ΔXne" muda de acordo com a velocidade de veículo do veículo 1, na condição que "(ΔX- ΔXne)/velocidade do veículo" é maior do que o limite A. A FIG. 10 é um exemplo de um mapa que prescreve o limite A.

[00062] Quando se determina que "ΔX-ΔXne" muda de acordo com a velocidade de veículo do veículo 1 (Sim: etapa S303), a ECU 20 determina se "ΔX-ΔXne" é ou não maior do que o limite ΔX calculado (etapa S304). Quando se determina que "ΔX-ΔXne" é maior do que o limite ΔX calculado (Sim: etapa S304), a ECU 20 determina que a estrada em que o veículo 1 viaja é uma estrada acidentada (etapa S305), e encerra o processo.

[00063] Por outro lado, quando se determina que " ΔX-ΔXne" é menor do que o limite ΔX calculado (Não: etapa S304), a ECU 20 encerra o processo. Além disso, quando se determina que "ΔX-ΔXne" também não muda de acordo com a velocidade de veículo do veículo 1 (Não: etapa S303), a ECU 20 encerra o processo.

[00064] A invenção não fica limitada às suas modalidades acima, mas pode ser apropriadamente modificada sem contradizer o princípio ou conceito da invenção que podem ser lidos nas reivindicações e em todo o relatório descritivo. Um dispositivo de determinação de estrada acidentada modificado desse modo também é englobado no âmbito técnico da invenção. DESCRIÇÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA 1... VEÍCULO 10... MOTOR 20. ECU 31. SENSOR DE ÂNGULO DE MANIVELA 32. SENSOR DE ÂNGULO DE CAME 100. DISPOSITIVO DE DETERMINAÇÃO DE ESTRADA ACI DENTADA 101. EIXO DE MANIVELA 102. ROTOR DE MANIVELA 311. UNIDADE DE DETECÇÃO 312. UNIDADE DE PROCESSAMENTO DE SINAL

Claims

1. Dispositivo de determinação de estrada acidentada (100) configurado para ser montado em um veículo (1), que é equipado com um motor de combustão interna (10), que tem um sensor de ângulo de manivela (31), o dispositivo de determinação de estrada acidentada (100), compreendendo: um meio de determinação (20) configurado para determinar se uma estrada em que o veículo itinerante (1) viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar uma primeira quantidade da flutuação da amplitude com uma segunda quantidade da flutuação da amplitude, em que as quantidades da flutuação da amplitude são determinadas, de antemão, com base em uma velocidade específica de rotação do motor de combustão interna (10), cada quantidade específica da flutuação da amplitude é de um pulso de uma saída do sensor de ângulo de manivela (31) no caso da velocidade do veículo (1) e a velocidade rotação do motor de combustão interna (10) serem constantes e o veículo (1) viajar em uma estrada normal, a primeira quantidade da flutuação da amplitude, determinada de antemão, é a quantidade específica da flutuação da amplitude para uma velocidade de rotação do motor de combustão interna (10) do veículo itinerante (1) e a segunda quantidade da flutuação da amplitude é a quantidade atual da flutuação da amplitude de um pulso que é gerada pelo sensor de ângulo de manivela (31) do veículo itinerante (1); caracterizado pelo fato de que a primeira quantidade da flutuação da amplitude é especificada a partir de uma velocidade de rotação atual do motor de combustão interna (10) e de um mapa ou similar, que determina uma relação entre a velocidade de rotação do motor de combustão interna (10) e a quantidade da flutuação da ampli-tude de um pulso e que é estruturado através de um experimento ou uma simulação.

2. Dispositivo de determinação de estrada acidentada (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sensor de ângulo de manivela (31) tem um disco circular que é fixado a um eixo de manivela (101) do motor de combustão interna (10) e que tem uma unidade de geração de sinal que gera um sinal de pulso de acordo com os dentes (102a) formados em uma periferia exterior do disco circular.

3. Dispositivo de determinação de estrada acidentada (100), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o meio de determinação (20) determina se a estrada em que o veículo (1) viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar um valor diferencial, que é um valor que seja obtido ao subtrair um valor da amplitude resultante da velocidade de rotação do motor de combustão interna (10) a partir da segunda quantidade da flutuação da amplitude, com a primeira quantidade da flutuação da amplitude.

4. Dispositivo de determinação de estrada acidentada (100), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o meio de determinação (20) determina se a estrada em que o veículo (1) viaja é ou não uma estrada acidentada, ao comparar o valor diferencial com a primeira quantidade da flutuação da amplitude quando o valor diferencial muda de acordo com uma velocidade do veículo (1).

5. Dispositivo de determinação de estrada acidentada (100), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o meio de determinação (20) determina se a estrada em que o veículo (1) viaja é uma estrada acidentada, quando uma diferença entre a primeira quantidade da flutuação da amplitude e a segunda quantidade da flutuação da amplitude é igual a ou maior do que um valor predeterminado.

6. Dispositivo de determinação de estrada acidentada (100), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o meio de determinação (20) determina se a estrada em que o veículo (1) viaja é uma estrada acidentada, quando uma diferença entre a primeira quantidade da flutuação da amplitude e uma segunda quantidade da flutuação da amplitude muda de acordo com uma velocidade do veículo (1).