JPH05312085A - 悪路検出装置 - Google Patents
悪路検出装置Info
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- JPH05312085A JPH05312085A JP4115021A JP11502192A JPH05312085A JP H05312085 A JPH05312085 A JP H05312085A JP 4115021 A JP4115021 A JP 4115021A JP 11502192 A JP11502192 A JP 11502192A JP H05312085 A JPH05312085 A JP H05312085A
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B5/00—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques
- G01B5/28—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring roughness or irregularity of surfaces
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/702—Road conditions
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 新たにセンサ等を設けることなく、機関回転
数の変動情報のみを用いて悪路を検出することができる
悪路検出装置を提供する。 【構成】 ＥＣＵはクランク角１２０℃Ａ間の平均回転
数ωn を算出する（ステップ１３０）。そして、ＥＣＵ
は平均回転数変化量Δωn を算出し（ステップ１４
０）、平均回転数変化量Δωn の平均偏差ＭＤを算出す
る（ステップ１５０）。又、ＥＣＵは平均偏差ＭＤの平
均値ＭＤAVE を算出し（ステップ１６０）、平均偏差Ｍ
Ｄの標準偏差ＳＭＤを算出する（ステップ１７０）。さ
らに、ＥＣＵは（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０が成立す
るか否かを判別し（ステップ１８０）、すなわち、悪路
走行であるか否かを判別する。又、ＥＣＵは平均偏差Ｍ
Ｄと判定値ＲＥＦと比較し（ステップ１９０）、失火発
生時には警告灯を点灯させる（ステップ２００）。
数の変動情報のみを用いて悪路を検出することができる
悪路検出装置を提供する。 【構成】 ＥＣＵはクランク角１２０℃Ａ間の平均回転
数ωn を算出する（ステップ１３０）。そして、ＥＣＵ
は平均回転数変化量Δωn を算出し（ステップ１４
０）、平均回転数変化量Δωn の平均偏差ＭＤを算出す
る（ステップ１５０）。又、ＥＣＵは平均偏差ＭＤの平
均値ＭＤAVE を算出し（ステップ１６０）、平均偏差Ｍ
Ｄの標準偏差ＳＭＤを算出する（ステップ１７０）。さ
らに、ＥＣＵは（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０が成立す
るか否かを判別し（ステップ１８０）、すなわち、悪路
走行であるか否かを判別する。又、ＥＣＵは平均偏差Ｍ
Ｄと判定値ＲＥＦと比較し（ステップ１９０）、失火発
生時には警告灯を点灯させる（ステップ２００）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、悪路検出装置に関す
るものであり、例えば、失火検出装置による失火検出に
おいて、誤検出を防止するために用いられるものであ
る。
るものであり、例えば、失火検出装置による失火検出に
おいて、誤検出を防止するために用いられるものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、機関回転数の変動を検出し、
その回転数変動信号に基づいて失火等を生じた異常気筒
を検出する異常（失火）検出装置がある（例えば、特開
昭６１−２５８９５５号公報）。このような失火検出装
置では、車両が舗装路を走行する場合においては、検出
装置が失火を検出し、その旨を運転者に報知することが
できる。
その回転数変動信号に基づいて失火等を生じた異常気筒
を検出する異常（失火）検出装置がある（例えば、特開
昭６１−２５８９５５号公報）。このような失火検出装
置では、車両が舗装路を走行する場合においては、検出
装置が失火を検出し、その旨を運転者に報知することが
できる。
【０００３】ところが、上記装置では、車両が悪路を走
行する場合において、車両振動によって機関回転数が変
動するために、失火していないにもかかわらず、失火で
あると誤検出してしまうおそれがある。
行する場合において、車両振動によって機関回転数が変
動するために、失火していないにもかかわらず、失火で
あると誤検出してしまうおそれがある。
【０００４】そこで、失火検出を行う際には、悪路走行
中であるか否かを検出して、悪路走行中と判断された場
合には失火検出自体を禁止しなければならない。従来、
悪路を検出する方法として、車両に設置された加速度計
により車両振動を測定し、その振動値から悪路を検出す
るものがある。
中であるか否かを検出して、悪路走行中と判断された場
合には失火検出自体を禁止しなければならない。従来、
悪路を検出する方法として、車両に設置された加速度計
により車両振動を測定し、その振動値から悪路を検出す
るものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、加速度計自
体が非常に高価であるとともに、加速度計を設置する際
には、種々の適合要素（取付け位置、フィルター定数
等）の検討が必要となり、適合要素が不適切であれば検
出精度に影響を及ぼすという問題があった。さらに、加
速度計を用いた異常検出装置では、検出素子の経時変化
等に対処することが困難であり、経時変化の影響によっ
て誤検出を招くということも考えられる。
体が非常に高価であるとともに、加速度計を設置する際
には、種々の適合要素（取付け位置、フィルター定数
等）の検討が必要となり、適合要素が不適切であれば検
出精度に影響を及ぼすという問題があった。さらに、加
速度計を用いた異常検出装置では、検出素子の経時変化
等に対処することが困難であり、経時変化の影響によっ
て誤検出を招くということも考えられる。
【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされた
ものであって、目的とするところは、新たにセンサ等を
設けることなく、機関回転数の変動情報のみを用いて悪
路を検出することができる悪路検出装置を提供すること
にある。
ものであって、目的とするところは、新たにセンサ等を
設けることなく、機関回転数の変動情報のみを用いて悪
路を検出することができる悪路検出装置を提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の悪路検出装置は、内燃機関の所定期間毎
の回転数を算出する回転数算出手段と、前記回転数算出
手段による回転数信号に基づいて、各気筒の特定の行程
における回転数の分布状態を推定する分布状態推定手段
と、前記分布状態推定手段により推定された分布状態か
ら、車両が悪路走行中か否かを判別をする悪路走行判別
手段とを備えることを要旨とする。
に、この発明の悪路検出装置は、内燃機関の所定期間毎
の回転数を算出する回転数算出手段と、前記回転数算出
手段による回転数信号に基づいて、各気筒の特定の行程
における回転数の分布状態を推定する分布状態推定手段
と、前記分布状態推定手段により推定された分布状態か
ら、車両が悪路走行中か否かを判別をする悪路走行判別
手段とを備えることを要旨とする。
【０００８】又、前記分布状態推定手段は、回転数の平
均偏差と該平均偏差の標準偏差とから、回転数の分布状
態を推定するようにしてもよい。さらに、前記悪路走行
判別手段は、前記分布状態推定手段により推定された回
転数の分布状態が、正規分布となるか否かを推定して、
悪路走行判別を行うようにしてもよい。
均偏差と該平均偏差の標準偏差とから、回転数の分布状
態を推定するようにしてもよい。さらに、前記悪路走行
判別手段は、前記分布状態推定手段により推定された回
転数の分布状態が、正規分布となるか否かを推定して、
悪路走行判別を行うようにしてもよい。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、分布状態推定手段が回転数
の分布状態を推定し、その分布状態に応じて、悪路走行
判別手段が悪路走行中か否かを判別する。
の分布状態を推定し、その分布状態に応じて、悪路走行
判別手段が悪路走行中か否かを判別する。
【００１０】詳しくは、分布状態推定手段は回転数の平
均偏差と該平均偏差の標準偏差とから、回転数の分布状
態を推定し、悪路走行判別手段は前記分布状態が正規分
布となるか否かを推定して、悪路走行判別を行う。
均偏差と該平均偏差の標準偏差とから、回転数の分布状
態を推定し、悪路走行判別手段は前記分布状態が正規分
布となるか否かを推定して、悪路走行判別を行う。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を具体化した失火検出装置の実
施例について、図面に従って説明する。
施例について、図面に従って説明する。
【００１２】図１は本発明の一実施例における装置の構
成図である。内燃機関１は６気筒内燃機関であり、各気
筒にはピストン４が配設されている。吸気管２は各気筒
に連通するように設けられ、該吸気管２を介して図示し
ないエアクリーナから導入された吸入空気が各気筒内に
導かれる。吸気管圧力センサ３は吸気管２に設けられ、
同センサ３によって吸気管２内の圧力が検出される。吸
気管圧力センサ３の検出信号は後述する電子制御装置に
入力される。
成図である。内燃機関１は６気筒内燃機関であり、各気
筒にはピストン４が配設されている。吸気管２は各気筒
に連通するように設けられ、該吸気管２を介して図示し
ないエアクリーナから導入された吸入空気が各気筒内に
導かれる。吸気管圧力センサ３は吸気管２に設けられ、
同センサ３によって吸気管２内の圧力が検出される。吸
気管圧力センサ３の検出信号は後述する電子制御装置に
入力される。
【００１３】回転角センサ５は内燃機関１の図示しない
クランク軸に配設され、内燃機関１の回転に応じて所定
クランク角毎（本実施例では３０℃Ａ毎）に信号を出力
する。基準位置センサ６はディストリビュータ７に内蔵
され、気筒を判別するための信号を出力する。詳しく
は、例えば第１気筒のピストン４が最も上にきた時点毎
（上死点）に信号を出力する。なお、回転角センサ５、
基準位置センサ６からの検出信号も後述する電子制御装
置に入力される。
クランク軸に配設され、内燃機関１の回転に応じて所定
クランク角毎（本実施例では３０℃Ａ毎）に信号を出力
する。基準位置センサ６はディストリビュータ７に内蔵
され、気筒を判別するための信号を出力する。詳しく
は、例えば第１気筒のピストン４が最も上にきた時点毎
（上死点）に信号を出力する。なお、回転角センサ５、
基準位置センサ６からの検出信号も後述する電子制御装
置に入力される。
【００１４】水温センサ８は内燃機関１の冷却水路に配
設され、冷却水の温度を検出する。水温センサ８からの
検出信号も後述する電子制御装置に入力される。電子制
御装置（以下、ＥＣＵという）９は上記各センサ及び図
示しないセンサからの検出信号に基づいて燃料系及び点
火系の最適な制御量を演算し、インジェクタ１０および
イグナイタ１１等を的確に制御するための制御信号を出
力するものである。
設され、冷却水の温度を検出する。水温センサ８からの
検出信号も後述する電子制御装置に入力される。電子制
御装置（以下、ＥＣＵという）９は上記各センサ及び図
示しないセンサからの検出信号に基づいて燃料系及び点
火系の最適な制御量を演算し、インジェクタ１０および
イグナイタ１１等を的確に制御するための制御信号を出
力するものである。
【００１５】又、ＥＣＵ９は演算処理を行うＣＰＵ９
ａ、制御プログラム及び演算に必要な制御定数を記憶す
る読み出し専用のＲＯＭ９ｂ、ＣＰＵ９ａ動作中に演算
データを一時記憶するＲＡＭ９ｃ、及びＥＣＵ９外部か
らの信号を入出力するＩ／Ｏポート９ｄにより構成され
ている。
ａ、制御プログラム及び演算に必要な制御定数を記憶す
る読み出し専用のＲＯＭ９ｂ、ＣＰＵ９ａ動作中に演算
データを一時記憶するＲＡＭ９ｃ、及びＥＣＵ９外部か
らの信号を入出力するＩ／Ｏポート９ｄにより構成され
ている。
【００１６】さらに、ＥＣＵ９は回転数算出手段、分布
状態推定手段、及び悪路走行判別手段を構成している。
そして、ＥＣＵ９は回転角センサ５の回転角信号に基づ
いて、後述の所定期間毎の回転数を算出し、回転数の分
布状態を推定した後、分布状態から悪路走行中か否かを
判別する。
状態推定手段、及び悪路走行判別手段を構成している。
そして、ＥＣＵ９は回転角センサ５の回転角信号に基づ
いて、後述の所定期間毎の回転数を算出し、回転数の分
布状態を推定した後、分布状態から悪路走行中か否かを
判別する。
【００１７】警告灯１２はＥＣＵ９において失火発生と
判断されたときに、失火発生を運転者等に報知するため
のものである。次に、ＥＣＵ９内で実行される悪路検出
処理並びに失火検出処理について図２のフローチャート
を用いて説明する。なお、図２のルーチンは回転角セン
サ５の出力信号により所定クランク角毎（本実施例では
３０℃Ａ毎）に割り込み処理される。
判断されたときに、失火発生を運転者等に報知するため
のものである。次に、ＥＣＵ９内で実行される悪路検出
処理並びに失火検出処理について図２のフローチャート
を用いて説明する。なお、図２のルーチンは回転角セン
サ５の出力信号により所定クランク角毎（本実施例では
３０℃Ａ毎）に割り込み処理される。
【００１８】先ず、ＥＣＵ９はステップ１００で前回の
割り込み時刻と今回の割り込み時刻との偏差から３０℃
Ａ回転するのに要した時間Ｔ３０ｉを算出する。このと
き、算出された時間Ｔ３０ｉはＥＣＵ９内のＲＡＭ９ｃ
に記憶される。次に、ＥＣＵ９はステップ１１０で、基
準センサ６により今回の割り込みタイミングが各ピスト
ン４の上死点（ＴＤＣ）であるか否かを判別する。そし
て、ＥＣＵ９は上死点でないなら本ルーチンを終了し、
上死点であるならステップ１２０に移行する。
割り込み時刻と今回の割り込み時刻との偏差から３０℃
Ａ回転するのに要した時間Ｔ３０ｉを算出する。このと
き、算出された時間Ｔ３０ｉはＥＣＵ９内のＲＡＭ９ｃ
に記憶される。次に、ＥＣＵ９はステップ１１０で、基
準センサ６により今回の割り込みタイミングが各ピスト
ン４の上死点（ＴＤＣ）であるか否かを判別する。そし
て、ＥＣＵ９は上死点でないなら本ルーチンを終了し、
上死点であるならステップ１２０に移行する。
【００１９】ＥＣＵ９はステップ１２０に移行すると、
ステップ１００において算出した３０℃Ａ回転するのに
要する時間Ｔ３０ｉと、前回、前々回、及び３回前の実
行時にそれぞれ求めた時間Ｔ３０ｉ-1、Ｔ３０ｉ-2、及
びＴ３０ｉ-3との合計４回分のデータを累計する。すな
わち、１２０℃Ａ回転するのに要する時間Ｔ１２０ｉを
算出する。そして、ＥＣＵ９はステップ１３０で、ステ
ップ１２０において算出した時間Ｔ１２０ｉの逆数をと
って、クランク角１２０℃Ａ間の平均回転数ω n を算出
する。
ステップ１００において算出した３０℃Ａ回転するのに
要する時間Ｔ３０ｉと、前回、前々回、及び３回前の実
行時にそれぞれ求めた時間Ｔ３０ｉ-1、Ｔ３０ｉ-2、及
びＴ３０ｉ-3との合計４回分のデータを累計する。すな
わち、１２０℃Ａ回転するのに要する時間Ｔ１２０ｉを
算出する。そして、ＥＣＵ９はステップ１３０で、ステ
ップ１２０において算出した時間Ｔ１２０ｉの逆数をと
って、クランク角１２０℃Ａ間の平均回転数ω n を算出
する。
【００２０】次いで、ＥＣＵ９はステップ１４０で次式
（数式１）に基づいて、平均回転数変化量Δωn を算出
する。すなわち、前回のＴＤＣタイミング時に求めた平
均回転数ωn-1 と今回求めた平均回転数ωn との偏差か
ら平均回転数変化量Δωn を算出する。
（数式１）に基づいて、平均回転数変化量Δωn を算出
する。すなわち、前回のＴＤＣタイミング時に求めた平
均回転数ωn-1 と今回求めた平均回転数ωn との偏差か
ら平均回転数変化量Δωn を算出する。
【００２１】
【数１】Δωn ＝ωn-1 −ωn ここで、平均回転数変化量Δωn は爆発行程が連続する
気筒の平均回転数の変化量となる。
気筒の平均回転数の変化量となる。
【００２２】さらに、ＥＣＵ９はステップ１５０で、ス
テップ１４０において算出した平均回転数変化量Δωn
の１サイクル分のデータを用いて、平均回転数変化量Δ
ωnの平均偏差ＭＤを求める。詳しくは、本実施例では
６気筒内燃機関であることから、１サイクル分の平均回
転数変化量Δωn のデータ数は６個となり、平均偏差Ｍ
Ｄは次式（数式２）により求めることができる。
テップ１４０において算出した平均回転数変化量Δωn
の１サイクル分のデータを用いて、平均回転数変化量Δ
ωnの平均偏差ＭＤを求める。詳しくは、本実施例では
６気筒内燃機関であることから、１サイクル分の平均回
転数変化量Δωn のデータ数は６個となり、平均偏差Ｍ
Ｄは次式（数式２）により求めることができる。
【００２３】
【数２】ＭＤ＝Σ｜Δωi −Ｘ｜ ただし、Σはｉ＝１〜６までの累積を示し、Ｘは６個の
平均回転数変化量Δω n の平均値であり、詳しくは次式
（数式３）により算出される値である。
平均回転数変化量Δω n の平均値であり、詳しくは次式
（数式３）により算出される値である。
【００２４】
【数３】Ｘ＝（ΣΔωn ）／６ 又、ＥＣＵ９はステップ１６０で平均偏差ＭＤの平均値
ＭＤAVE を算出する。なお、この平均値ＭＤAVE は次式
（数式４）で求められる。
ＭＤAVE を算出する。なお、この平均値ＭＤAVE は次式
（数式４）で求められる。
【００２５】
【数４】 ＭＤAVE n ＝（ｍ−１／ｍ）・ＭＤAVE n-1 ＋（１／ｍ）・ＭＤ ここで、ｍは正の整数であり、本実施例においては、ｍ
＝１６としている。
＝１６としている。
【００２６】続いて、ＥＣＵ９はステップ１７０で、平
均偏差ＭＤの標準偏差ＳＭＤを算出する。標準偏差ＳＭ
Ｄは、統計的手法により求められた標準偏差σに対し
て、逐次的に算出される推定値であり、標準偏差ＳＭＤ
の正当性、及び標準偏差ＳＭＤの算出方法については後
述する。
均偏差ＭＤの標準偏差ＳＭＤを算出する。標準偏差ＳＭ
Ｄは、統計的手法により求められた標準偏差σに対し
て、逐次的に算出される推定値であり、標準偏差ＳＭＤ
の正当性、及び標準偏差ＳＭＤの算出方法については後
述する。
【００２７】ＥＣＵ９はステップ１８０で、ステップ１
６０において算出された平均値ＭＤ AVE と、ステップ１
７０において算出された標準偏差ＳＭＤとを用いて、
（ＭＤ AVE −３×ＳＭＤ）≧０が成立するか否かを判別
する。このとき、（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０は悪路
走行を判別するための悪路判別基準であり、ＥＣＵ９は
（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０が成立する場合には、舗
装路走行であると判別し、成立しない場合には、悪路走
行であると判別する。
６０において算出された平均値ＭＤ AVE と、ステップ１
７０において算出された標準偏差ＳＭＤとを用いて、
（ＭＤ AVE −３×ＳＭＤ）≧０が成立するか否かを判別
する。このとき、（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０は悪路
走行を判別するための悪路判別基準であり、ＥＣＵ９は
（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０が成立する場合には、舗
装路走行であると判別し、成立しない場合には、悪路走
行であると判別する。
【００２８】ここで、悪路判別基準について、図４を用
いて説明する。図４は、車速６０ｋｍ／ｈの際の平均偏
差ＭＤの頻度分布を示すものであり、実験値によって求
められたものである。この図４によれば、舗装道走行時
の平均偏差ＭＤの頻度分布は、失火なし（実線）及び失
火有り（破線）共に、正規分布に近い分布形状を示して
いることがわかる。一方、悪路走行時（二点鎖線）には
平均偏差ＭＤのばらつきが大きく、正規分布に近い形状
ではない。このため、悪路走行時には標準偏差ＳＭＤが
舗装路走行時に比べて、かなり大きな値となる。そし
て、悪路走行時には、（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０が
不成立となる。
いて説明する。図４は、車速６０ｋｍ／ｈの際の平均偏
差ＭＤの頻度分布を示すものであり、実験値によって求
められたものである。この図４によれば、舗装道走行時
の平均偏差ＭＤの頻度分布は、失火なし（実線）及び失
火有り（破線）共に、正規分布に近い分布形状を示して
いることがわかる。一方、悪路走行時（二点鎖線）には
平均偏差ＭＤのばらつきが大きく、正規分布に近い形状
ではない。このため、悪路走行時には標準偏差ＳＭＤが
舗装路走行時に比べて、かなり大きな値となる。そし
て、悪路走行時には、（ＭＤAVE −３×ＳＭＤ）≧０が
不成立となる。
【００２９】その後、ＥＣＵ９はステップ１９０で、ス
テップ１５０において算出した平均偏差ＭＤと判定値Ｒ
ＥＦと比較する。そして、平均偏差ＭＤが判定値ＲＥＦ
よりも大きければ、失火していると判別してステップ２
００に移行し、小さければ、メインルーチンにリターン
する。ＥＣＵ９は、ステップ２００に移行すると、失火
に対処するために失火していることを運転者等に知らせ
るための警告灯１２を点灯したり、フェイルセイフ作動
を実行したりした後、メインルーチンにリターンする。
テップ１５０において算出した平均偏差ＭＤと判定値Ｒ
ＥＦと比較する。そして、平均偏差ＭＤが判定値ＲＥＦ
よりも大きければ、失火していると判別してステップ２
００に移行し、小さければ、メインルーチンにリターン
する。ＥＣＵ９は、ステップ２００に移行すると、失火
に対処するために失火していることを運転者等に知らせ
るための警告灯１２を点灯したり、フェイルセイフ作動
を実行したりした後、メインルーチンにリターンする。
【００３０】次に、図２のフローチャートにおけるステ
ップ１７０の標準偏差ＳＭＤの算出方法について説明す
る。図３はステップ１７０の詳細を示すフローチャート
である。
ップ１７０の標準偏差ＳＭＤの算出方法について説明す
る。図３はステップ１７０の詳細を示すフローチャート
である。
【００３１】ＥＣＵ９は、先ず、ステップ１７１〜１７
３で平均偏差ＭＤの中央値ＭＥＤを逐次的に算出する。
詳しくは、ＥＣＵ９はステップ１７１で、中央値ＭＥＤ
と平均偏差ＭＤとを比較する。ここで、中央値ＭＥＤの
初期値は実験により予め設定された値である。そして、
ＥＣＵ９は中央値ＭＥＤが平均偏差ＭＤよりも小さけれ
ば、ステップ１７２に移行し、ステップ１７２で中央値
ＭＥＤを定数ΔＭＥＤだけ大きくする。又、中央値ＭＥ
Ｄが平均偏差ＭＤ以上であれば、ステップ１７３に移行
し、ステップ１７３で中央値ＭＥＤを定数ΔＭＥＤだけ
小さくする。このとき、定数△ＭＥＤは予想される平均
偏差ＭＤの値に比較して、十分小さい値である。
３で平均偏差ＭＤの中央値ＭＥＤを逐次的に算出する。
詳しくは、ＥＣＵ９はステップ１７１で、中央値ＭＥＤ
と平均偏差ＭＤとを比較する。ここで、中央値ＭＥＤの
初期値は実験により予め設定された値である。そして、
ＥＣＵ９は中央値ＭＥＤが平均偏差ＭＤよりも小さけれ
ば、ステップ１７２に移行し、ステップ１７２で中央値
ＭＥＤを定数ΔＭＥＤだけ大きくする。又、中央値ＭＥ
Ｄが平均偏差ＭＤ以上であれば、ステップ１７３に移行
し、ステップ１７３で中央値ＭＥＤを定数ΔＭＥＤだけ
小さくする。このとき、定数△ＭＥＤは予想される平均
偏差ＭＤの値に比較して、十分小さい値である。
【００３２】さらに、ＥＣＵ９は、ステップ１７４〜１
７６で平均偏差ＭＤの標準偏差ＳＭＤを逐次的に算出す
る。詳しくは、ＥＣＵ９はステップ１７４で、（ＭＥＤ
−ＳＭＤ）＜ＭＤ＜ＭＥＤが成立するか否かを判別す
る。ここで、標準偏差ＳＭＤの初期値は実験により予め
設定された値である。そして、ＥＣＵ９は、（ＭＥＤ−
ＳＭＤ）＜ＭＤ＜ＭＥＤが成立すれば、ステップ１７５
に移行し、ステップ１７５で（ＳＭＤ−２×ΔＳＭＤ）
を標準偏差ＳＭＤの値とする。又、ＥＣＵ９は（ＭＥＤ
−ＳＭＤ）＜ＭＤ＜ＭＥＤが不成立であれば、ステップ
１７６に移行し、ステップ１７６で（ＳＭＤ＋ΔＳＭ
Ｄ）を標準偏差ＳＭＤの値とする。このとき、定数△Ｓ
ＭＤは予想される標準偏差ＳＭＤの値に比較して、十分
小さい値である。
７６で平均偏差ＭＤの標準偏差ＳＭＤを逐次的に算出す
る。詳しくは、ＥＣＵ９はステップ１７４で、（ＭＥＤ
−ＳＭＤ）＜ＭＤ＜ＭＥＤが成立するか否かを判別す
る。ここで、標準偏差ＳＭＤの初期値は実験により予め
設定された値である。そして、ＥＣＵ９は、（ＭＥＤ−
ＳＭＤ）＜ＭＤ＜ＭＥＤが成立すれば、ステップ１７５
に移行し、ステップ１７５で（ＳＭＤ−２×ΔＳＭＤ）
を標準偏差ＳＭＤの値とする。又、ＥＣＵ９は（ＭＥＤ
−ＳＭＤ）＜ＭＤ＜ＭＥＤが不成立であれば、ステップ
１７６に移行し、ステップ１７６で（ＳＭＤ＋ΔＳＭ
Ｄ）を標準偏差ＳＭＤの値とする。このとき、定数△Ｓ
ＭＤは予想される標準偏差ＳＭＤの値に比較して、十分
小さい値である。
【００３３】なお、上記ステップ１７４〜１７６の処理
により求められる標準偏差ＳＭＤの値が、統計的手法に
より求められる標準偏差σに対して推定値であること
を、前述したが、以下に、その標準偏差ＳＭＤの正当性
を図５を用いて説明する。
により求められる標準偏差ＳＭＤの値が、統計的手法に
より求められる標準偏差σに対して推定値であること
を、前述したが、以下に、その標準偏差ＳＭＤの正当性
を図５を用いて説明する。
【００３４】先ず、図５において、統計的手法により
（ＭＥＤ−σ）＜ＭＤ＜ＭＥＤとなる確率Ｐ（斜線部分
の積分値）を算出すると、Ｐ≒３４％となる。一方、ス
テップ１７５，１７６において、（ＭＥＤ−ＳＭＤ）＜
ＭＤ＜ＭＥＤとなる確率Ｐは、以下のように求めること
ができる。詳しくは、標準偏差ＳＭＤが増加する期待値
｛１×（１−Ｐ）｝と、標準偏差ＳＭＤが減少する期待
値｛（−２）×Ｐ）｝との和が標準偏差ＳＭＤの変化の
期待値となり、それが０となるため、次式（数式５）を
用いて、
（ＭＥＤ−σ）＜ＭＤ＜ＭＥＤとなる確率Ｐ（斜線部分
の積分値）を算出すると、Ｐ≒３４％となる。一方、ス
テップ１７５，１７６において、（ＭＥＤ−ＳＭＤ）＜
ＭＤ＜ＭＥＤとなる確率Ｐは、以下のように求めること
ができる。詳しくは、標準偏差ＳＭＤが増加する期待値
｛１×（１−Ｐ）｝と、標準偏差ＳＭＤが減少する期待
値｛（−２）×Ｐ）｝との和が標準偏差ＳＭＤの変化の
期待値となり、それが０となるため、次式（数式５）を
用いて、
【００３５】
【数５】１×（１−Ｐ）−２×Ｐ＝０ とすると、Ｐ＝１／３＝３３％となる。従って、σ≒Ｓ
ＭＤが成立し、標準偏差ＳＭＤ（推定値）が標準偏差σ
（統計値）と一致する。
ＭＤが成立し、標準偏差ＳＭＤ（推定値）が標準偏差σ
（統計値）と一致する。
【００３６】なお、上記ステップ１７１，１７４におい
て、中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤの初期値が得られな
い場合には中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤの初期値を０
として、中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤがある値に収束
するまで、図３のステップ１８０以降のの処理を禁止す
ればよい。
て、中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤの初期値が得られな
い場合には中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤの初期値を０
として、中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤがある値に収束
するまで、図３のステップ１８０以降のの処理を禁止す
ればよい。
【００３７】又、平均値ＭＤAVE ，標準偏差ＳＭＤは、
同じ舗装路走行中であっても、車速の変化に伴って変動
する。つまり、車速別の平均偏差ＭＤの頻度分布を示す
図４（車速、６０ｋｍ／ｈ），図６（車速、４０ｋｍ／
ｈ），図７（車速、２０ｋｍ／ｈ）から分かるように、
同じ舗装道走行中であっても車速が変化すれば、平均偏
差ＭＤの平均値ＭＤAVE や標準偏差ＳＭＤが大きく変化
する。そのため、ＥＣＵ９は、予め車速別のデータを記
憶しておくとともに、車速に応じたデータを適宜抽出
し、平均値ＭＤAVE ，標準偏差ＳＭＤ等を逐次的に算出
する。
同じ舗装路走行中であっても、車速の変化に伴って変動
する。つまり、車速別の平均偏差ＭＤの頻度分布を示す
図４（車速、６０ｋｍ／ｈ），図６（車速、４０ｋｍ／
ｈ），図７（車速、２０ｋｍ／ｈ）から分かるように、
同じ舗装道走行中であっても車速が変化すれば、平均偏
差ＭＤの平均値ＭＤAVE や標準偏差ＳＭＤが大きく変化
する。そのため、ＥＣＵ９は、予め車速別のデータを記
憶しておくとともに、車速に応じたデータを適宜抽出
し、平均値ＭＤAVE ，標準偏差ＳＭＤ等を逐次的に算出
する。
【００３８】以上のように、本実施例の悪路検出装置に
おいては、ＥＣＵ９により算出された所定期間毎の平均
回転数変化量Δωn に基づいて、平均偏差ＭＤを算出
し、その平均偏差ＭＤから平均偏差ＭＤの平均値ＭＤ
AVE ，中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤを算出した。そし
て、それら各値ＭＤ，ＭＤAVE ，ＭＥＤ，ＳＭＤを基
に、平均偏差ＭＤの分布状態が正規分布となるか否かを
推定し、悪路検出を行うようにした。
おいては、ＥＣＵ９により算出された所定期間毎の平均
回転数変化量Δωn に基づいて、平均偏差ＭＤを算出
し、その平均偏差ＭＤから平均偏差ＭＤの平均値ＭＤ
AVE ，中央値ＭＥＤ，標準偏差ＳＭＤを算出した。そし
て、それら各値ＭＤ，ＭＤAVE ，ＭＥＤ，ＳＭＤを基
に、平均偏差ＭＤの分布状態が正規分布となるか否かを
推定し、悪路検出を行うようにした。
【００３９】その結果、従来、悪路検出のために用いら
れていた加速度計等を必要とすることなく、簡単にかつ
正確に悪路検出を行うことができるようになった。又、
経時変化や車速変化時にも、容易に対処することができ
るようになった。さらに、加速度計等のセンサを用いた
異常検出装置では、センサが故障した場合に備え、フェ
イルセイフ機能を持たせる必要があるが、本発明のよう
な異常検出装置によれば、フェイルセイフ機能を不要に
することができる。
れていた加速度計等を必要とすることなく、簡単にかつ
正確に悪路検出を行うことができるようになった。又、
経時変化や車速変化時にも、容易に対処することができ
るようになった。さらに、加速度計等のセンサを用いた
異常検出装置では、センサが故障した場合に備え、フェ
イルセイフ機能を持たせる必要があるが、本発明のよう
な異常検出装置によれば、フェイルセイフ機能を不要に
することができる。
【００４０】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、次の様態にて具体化することが可能であ
る。すなわち、悪路判定基準｛（ＭＤAVE −３×ＳＭ
Ｄ）≧０｝として、平均偏差ＭＤの平均値ＭＤAVE を用
いるのではなく、中央値ＭＥＤを用いて（ＭＥＤ−３×
ＳＭＤ）≧０とすること。
ものではなく、次の様態にて具体化することが可能であ
る。すなわち、悪路判定基準｛（ＭＤAVE −３×ＳＭ
Ｄ）≧０｝として、平均偏差ＭＤの平均値ＭＤAVE を用
いるのではなく、中央値ＭＥＤを用いて（ＭＥＤ−３×
ＳＭＤ）≧０とすること。
【００４１】又、上記実施例では、図２のルーチンの割
り込みタイミングを、ピストンが上死点に達するタイミ
ング、すなわち爆発行程が開始されるタイミングとした
が、他のタイミングに変更すること。例えば、上死点の
３０℃Ａ前の圧縮行程のタイミングとすること。
り込みタイミングを、ピストンが上死点に達するタイミ
ング、すなわち爆発行程が開始されるタイミングとした
が、他のタイミングに変更すること。例えば、上死点の
３０℃Ａ前の圧縮行程のタイミングとすること。
【００４２】
【発明の効果】この発明によれば、新たにセンサ等を設
けることなく、エンジン回転数変動情報のみを用いて悪
路を検出することができるという優れた効果を発揮す
る。
けることなく、エンジン回転数変動情報のみを用いて悪
路を検出することができるという優れた効果を発揮す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例の構成を示す図である。
【図２】悪路検出及び失火検出のためのフローチャート
である。
である。
【図３】標準偏差算出のためのフローチャートである。
【図４】６０ｋｍ／ｈ走行時の平均偏差の頻度分布を示
す図である。
す図である。
【図５】頻度分布の特性を示す図である。
【図６】４０ｋｍ／ｈ走行時の平均偏差の頻度分布を示
す図である。
す図である。
【図７】２０ｋｍ／ｈ走行時の平均偏差の頻度分布を示
す図である。
す図である。
１…内燃機関、９…回転数算出手段，分布状態推定手
段，悪路走行判別手段としての電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）。
段，悪路走行判別手段としての電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）。
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の所定期間毎の回転数を算出す
る回転数算出手段と、 前記回転数算出手段による回転数信号に基づいて、各気
筒の特定の行程における回転数の分布状態を推定する分
布状態推定手段と、 前記分布状態推定手段により推定された分布状態から、
車両が悪路走行中か否かを判別をする悪路走行判別手段
とを備えることを特徴とする悪路検出装置。 - 【請求項２】 前記分布状態推定手段は、回転数の平均
偏差と該平均偏差の標準偏差とから、回転数の分布状態
を推定することを特徴とする請求項１に記載の悪路検出
手段。 - 【請求項３】 前記悪路走行判別手段は、前記分布状態
推定手段により推定された回転数の分布状態が、正規分
布となるか否かを推定して、悪路走行判別を行うことを
特徴とする請求項１に記載の悪路検出手段。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4115021A JPH05312085A (ja) | 1992-05-07 | 1992-05-07 | 悪路検出装置 |
| US08/056,202 US5381688A (en) | 1992-05-07 | 1993-05-04 | Apparatus and method for detecting a road surface condition of a car powered by a combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4115021A JPH05312085A (ja) | 1992-05-07 | 1992-05-07 | 悪路検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05312085A true JPH05312085A (ja) | 1993-11-22 |
Family
ID=14652283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4115021A Pending JPH05312085A (ja) | 1992-05-07 | 1992-05-07 | 悪路検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5381688A (ja) |
| JP (1) | JPH05312085A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995027130A1 (fr) * | 1994-03-31 | 1995-10-12 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede d'evaluation de terrain difficile pour vehicule a moteur a combustion interne |
| WO2020184071A1 (ja) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | ヤマハ発動機株式会社 | ストラドルドビークル用駆動系異常判定装置、及びストラドルドビークル |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9413162D0 (en) * | 1994-06-30 | 1994-08-24 | Rover Group | A method of monitoring for misfire in an internal combustion engine |
| JPH08202403A (ja) * | 1995-01-26 | 1996-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両状態量推定装置 |
| FR2738631B1 (fr) * | 1995-09-13 | 1997-10-03 | Siemens Automotive Sa | Procede de detection des perturbations de couple repercutees sur un moteur a combustion interne par les roues d'un vehicule |
| FR2752018B1 (fr) * | 1996-08-02 | 1998-09-04 | Renault | Procede de detection des rates de combustion d'un moteur a combustion interne |
| DE19649484A1 (de) * | 1996-11-29 | 1998-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Erkennen von durch einen leeren Tank bedingten Störungen bei einem Verbrennungsmotor |
| FR2851612B1 (fr) * | 2003-02-20 | 2009-05-22 | Siemens Vdo Automotive | Procede de detection de rates de combustion d'un moteur a combustion interne par filtrage des variations de l'indice d'irregularite de combustion |
| US7299687B2 (en) * | 2005-06-24 | 2007-11-27 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Rough road detection system |
| US7591170B2 (en) * | 2007-01-23 | 2009-09-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Rough road detection system |
| JP5804193B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 悪路判定装置 |
| JP2019085891A (ja) * | 2017-11-02 | 2019-06-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関と失火検出装置とを備えたエンジンユニット、及び車両 |
| EP3929424B1 (en) * | 2019-03-13 | 2023-07-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddled vehicle engine unit and straddled vehicle |
| FR3110200B1 (fr) * | 2020-05-14 | 2022-05-13 | Renault Sas | Dispositif et procédé de détection d'une défaillance d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile |
| JP7322852B2 (ja) * | 2020-10-09 | 2023-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4837727A (en) * | 1985-03-04 | 1989-06-06 | Nippon Soken, Inc. | Road surface detecting device for vehicle |
| JPS61258955A (ja) * | 1985-05-09 | 1986-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | 多気筒内燃機関の異常気筒検出装置 |
| US5239473A (en) * | 1990-04-20 | 1993-08-24 | Regents Of The University Of Michigan | Method and system for detecting the misfire of an internal combustion engine utilizing angular velocity fluctuations |
| JPH0436047A (ja) * | 1990-05-31 | 1992-02-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの失火診断装置 |
| JPH07111154B2 (ja) * | 1990-07-13 | 1995-11-29 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の失火気筒検出装置 |
| US5044195A (en) * | 1990-08-24 | 1991-09-03 | Ford Motor Company | Misfire detection in an internal combustion engine |
| US5263453A (en) * | 1990-11-01 | 1993-11-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for detecting misfire in internal combustion engines for vehicles |
| DE4100527C2 (de) * | 1991-01-10 | 2001-11-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Aussetzern in einer Brennkraftmaschine |
| US5287736A (en) * | 1991-09-30 | 1994-02-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Misfire detecting apparatus for multicylinder internal combustion engines |
-
1992
- 1992-05-07 JP JP4115021A patent/JPH05312085A/ja active Pending
-
1993
- 1993-05-04 US US08/056,202 patent/US5381688A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995027130A1 (fr) * | 1994-03-31 | 1995-10-12 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede d'evaluation de terrain difficile pour vehicule a moteur a combustion interne |
| US5694901A (en) * | 1994-03-31 | 1997-12-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for the determination of rough road in vehicle with internal combustion engine mounted thereon |
| WO2020184071A1 (ja) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | ヤマハ発動機株式会社 | ストラドルドビークル用駆動系異常判定装置、及びストラドルドビークル |
| JPWO2020184071A1 (ja) * | 2019-03-13 | 2020-09-17 | ||
| US11821813B2 (en) | 2019-03-13 | 2023-11-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Drive train abnormality determination device for straddled vehicle, and straddled vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5381688A (en) | 1995-01-17 |
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