BR112012021273B1

BR112012021273B1 - Pneu com resistência maior ao desencaixe

Info

Publication number: BR112012021273B1
Application number: BR112012021273-7A
Authority: BR
Inventors: Luc Schaffhauser
Original assignee: Compagnie Générale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2011-02-02
Publication date: 2020-12-01
Also published as: RU2554896C2; FR2956836A1; US20130233460A1; EP2539162A1; FR2956836B1; BR112012021273A2; BR112012021273A8; CN102770287B; EP2539162B1; CN102770287A; RU2012140942A; US9358844B2; WO2011104074A1; JP2013520355A

Abstract

PNEU COM RESISTÊNCIA MAIOR AO DESENCAIXE Pneu (10) compreendendo dois talões (20) e um reforço de carcaça (60) ancorado em um talão; compreendendo o talão uma pluralidade de estruturas de reforço anulares (70), arranjadas de um modo a formar pelo menos um alinhamento de ancoragem (71, 72), paralelo à porção do reforço de carcaça; compreendendo, ainda, o talão, em qualquer seção transversal radial, um reforço adicional de enrijecimento (120), estendendo-se entre uma primeira extremidade (121), situada a uma distância H1 da tangente (13) à porção do talão que forma o assento (22); sendo a distância H1 maior ou igual a 20%, e, menor ou igual a 70% da distância mínima HO, entre a estrutura de reforço anular do mencionado pelo menos um alinhamento de ancoragem que está mais próximo da mencionada tangente e a tangente; sendo as distâncias H1 e HO medidas na perpendicular à mencionada tangente; ficando a primeira extremidade a uma distância axial L1 da superfície interna do pneu; sendo a mencionada distância axial L1 maior igual a 50%, e menor ou igual a 85% da largura axial máxima LO do talão; e, uma segunda extremidade 122, estando a segunda extremidade radialmente no mesmo nível ou no lado externo da primeira extremidade e , axialmente, no mesmo nível ou fora da primeira extremidade;(...).

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção diz respeito a pneus para veículos de passageiros. Ela diz respeito, mais especificamente, a pneus adequados para direção esportiva em estradas.

FUNDAMENTOS

[0002] A facilidade com que um pneu é desencaixado (sai do seu assento no aro) e depois se separa do aro quando a sua pressão de enchimento se reduz e quando uma força transversal é aplicada ao pneu é uma das características que são importantes para a segurança dos passageiros de um veículo equipado com pneus. Assim sendo, as organizações de padronização possuem valores alvo a serem alcançados (como o da norma chinesa GB/T 2978 -2008, por exemplo), e, métodos de teste correspondentes (como os métodos recomendados pela norma chinesa GBT/ 4502 - 2009, por exemplo). Um exemplo de método de teste é também descrito na Patente US. 3.662.597, segundo a qual uma forma cônica é aplicada a um flanco do pneu; e, depois a pressão aplicada ao flanco é aumentada, e, o movimento do flanco é registrado. Um método de teste similar foi adotado pela NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, the American Federal Road Safety Organization) Norma Federal de Segurança para Veículos a Motor No. 109.

[0003] A maioria dos pneus projetados para a direção esportiva em estradas possui uma altura de flanco relativamente pequena, e, isto os coloca em desvantagem nos testes de desencaixe. As recomendações cada vez mais demandantes estabelecidas pelas organizações de padronização vêm criando a necessidade de fazer estes pneus ainda mais resistentes ao desencaixe e girar para fora do aro.

[0004] Em teoria, a resistência ao desencaixe pode ser aumentada prendendo o pneu ao aro de suporte, mas, esta solução possui a desvantagem de tornar o pneu muito difícil de desmontar. Seria ainda possível modificar a geometria do aro para tornar o desencaixe mais difícil, mas esta abordagem implicaria em uma despadronização.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0005] Um objetivo da presente invenção é aumentar a resistência de um pneu ao desencaixe sem, simultaneamente, tornar o ajuste e a desmontagem mais difíceis e sem precisar de uma modificação nos aros de montagem usualmente utilizados.

[0006] Este objetivo é alcançado, de acordo com um aspecto da invenção direcionado a um pneu, destinado a ser montado em um aro de suporte de uma roda de veículo, compreendendo: dois talões, cada qual compreendendo pelo menos uma zona de ancoragem e uma porção formando um assento para entrar em contato com o aro de suporte; dois flancos estendendo os talões axialmente para fora, sendo os flancos juntados um ao outro para formar uma coroa, compreendendo um reforço de coroa encimado por uma banda de rodagem; pelo menos um reforço de carcaça estendendo-se a partir de cada talão, através do flanco, até a coroa; sendo o reforço de carcaça ancorado em uma zona de ancoragem do talão.

[0007] Em qualquer seção transversal radial, a zona de ancoragem de cada talão compreende uma pluralidade de estruturas de reforço anulares; sendo as estruturas de reforço anulares arranjadas de modo a formar pelo menos um alinhamento de ancoragem. Este pelo menos um alinhamento da ancoragem estende-se sobre o comprimento LT, entre a estrutura de reforço anular mais interna e a estrutura de reforço anular mais externa, ao longo de uma trajetória que é paralela à porção de reforço da carcaça.

[0008] O talão compreende ainda, em qualquer seção radial, um reforço de enrijecimento adicional, formado por um único alinhamento de pelo menos duas estruturas de reforço anulares, estendendo-se o reforço de enrijecimento adicional entre: uma primeira extremidade situada a uma distância H1 de uma tangente à porção que forma o assento; sendo a distância H1 maior ou igual a 20%, e, preferencialmente, maior ou igual a 30%, e menor ou igual a 70% (e, preferencialmente, menor ou igual a 45%) da distância mínima H0 entre: (i) a estrutura de reforço anular do mencionado pelo menos um alinhamento de ancoragem, que está mais próximo da tangente à porção que forma um assento, e, (ii) a tangente à porção que forma o assento; sendo as distâncias H1 e H0 medidas na perpendicular à tangente; ficando a primeira extremidade a uma distância axial L1 da superfície interna do pneu; sendo a distância axial L1 maior ou igual a 50% (e, preferencialmente, maior ou igual a 70%), e menor ou igual a 85% da largura axial máxima L0 do talão; e uma segunda extremidade, estando a segunda extremidade radialmente no mesmo nível ou fora da primeira extremidade, e axialmente no mesmo nível ou fora da primeira extremidade.

[0009] A segunda extremidade é escolhida de modo que: a linha reta que conecta a primeira extremidade com a segunda extremidade forma um ângulo a (alfa) com a direção radial; sendo o ângulo a (alfa) maior ou igual a 0°, e, menor ou igual a 90°; e a distância LA, que separa a primeira extremidade da segunda extremidade, é maior ou igual a 30% do comprimento médio do pelo menos um alinhamento de ancoragem das estruturas de reforço anulares.

[0010] Preferencialmente cada talão contém apenas um reforço de enrijecimento adicional.

[0011] Por preferência, o ângulo a (alfa) é maior ou igual a, 25%, ou, menor ou igual a 80%; e, mais preferencialmente ainda, maior ou igual a 60% e menor ou igual a 75°.

[0012] A presença deste reforço de enrijecimento adicional produz o efeito de aumentar a resistência do pneu ao desencaixe, uma vez que o desencaixe introduz uma rotação do talão em relação ao aro de suporte. Durante esta rotação, um reforço de enrijecimento adicional, posicionado da forma descrita acima, tem que passar por um alongamento. Uma vez que o reforço de enrijecimento adicional resiste a este alongamento, a força necessária para desencaixar o pneu aumenta.

[0013] De acordo com um modo de realização específico, cada talão compreende pelo menos dois alinhamentos de ancoragem, cada um dos quais se estende ao longo de uma trajetória paralela à porção de reforço de carcaça, de modo que a porção de reforço de carcaça seja imprensada entre dois dos pelo menos dois alinhamentos de ancoragem. Esta estrutura, que é bem conhecida per si, melhora a ancoragem do reforço de carcaça na zona de ancoragem.

[0014] De acordo com um modo de realização específico, o reforço de enrijecimento adicional é feito de tecido.Em especial ele pode ser feito com um alinhamento de cordas de tecido, ou, com uma tira de tecido fabricada.

[0015] De acordo com um modo de realização preferencial, o reforço de enrijecimento adicional é feito de metal. A vantagem do reforço de metal é a sua maior resistência ao alongamento. Por preferência, será feito uso de um aço que possui um alongamento significativo antes de quebrar.

[0016] Por preferência, as estruturas de reforço anulares, que formam o reforço de enrijecimento adicional, e as estruturas de reforço anulares, contidas na zona de ancoragem, são do mesmo tipo; o que permite reduzir a complexidade nos estágios de fabricação.

[0017] É vantajoso que o número de estruturas de reforço anulares, que formam o reforço de enrijecimento adicional, seja idêntico ao número de estruturas de reforço anulares, que formam cada alinhamento de ancoragem na zona de ancoragem.

[0018] Por certo, é possível, e, mesmo desejável, combinar dois ou mais dos modos de realização descritos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0019]Figura 1 retrata um pneu, de acordo com a técnica anterior.

[0020]Figura 2 retrata uma vista em perspectiva parcial de um pneu, de acordo com a técnica anterior.

[0021] Figura 3 retrata, em uma seção radial, um quarto de um pneu, de acordo com a técnica anterior.

[0022] Figura 4 retrata, em uma seção radial, um talão, de acordo com a técnica anterior.

[0023] Figuras 5 e 6 ilustram a ideia do comprimento de um alinhamento das estruturas de reforço anulares.

[0024] Figuras 7 e 8 retratam, em uma seção radial, duas configurações de um pneu, observado no início de um teste de desencaixe.

[0025] Figura 9 retrata o movimento do flanco de um pneu, como função da força aplicada ao flanco do pneu durante um teste de desencaixe.

[0026] Figuras de 10 a 12 retratam, em uma seção radial, três configurações do pneu, que foram observadas nos últimos três estágios de um teste de desencaixe.

[0027] Figura 13 retrata, em uma seção radial, o talão de um pneu, de acordo com um modo de realização da invenção.

[0028] Figura 14 retrata, em uma seção radial, um talão de um pneu, de acordo com um modo de realização da invenção.

[0029] Figura 15 ilustra o aumento da resistência de um desencaixe que é obtido com um pneu, de acordo com um modo de realização da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS

[0030] Quanto ao uso do termo “radial”, é esclarecedor fazer a distinção entre os diferentes modos nos quais os especialistas na técnica utilizam esta palavra. Em primeiro lugar, a expressão refere-se a um raio de um pneu. É neste sentido que se diz que um ponto P1 está “radialmente dentro” do Ponto P2 (ou “radialmente no interior do ponto P2), se ele estiver mais próximo do eixo de rotação do pneu do que está o ponto P2. Inversamente, um ponto P3 é considerado “radialmente fora” de um Ponto P4 (ou radialmente no exterior do ponto P4), se ele estiver mais afastado do eixo de rotação do pneu do que está o ponto P4. Progredir é utilizado como “radialmente para dentro (ou para fora)” quando se avança na direção do raio mais curto e ou mais longo). Em termos de distância radial, é neste sentido que a palavra é utilizada.

[0031] Por outro lado, um fio ou um reforço é considerado “radial” quando o fio ou elementos de reforço do reforço formam um ângulo maior ou igual a 80° ou menor do que 90° com a direção da circunferência. Isto será especificado neste documento, o termo “fio” deve ser entendido em um sentido completamente geral, e, inclui fios em forma de monofilamentos, de multifilamentos, corda, fios ou um conjunto equivalente, independentemente do material do qual o fio é feito ou do tratamento ao qual a superfície é submetida, para melhorar as suas propriedades de colagem com a borracha.

[0032] Finalmente, o que se quer aqui dizer com “seção radial” ou “seção transversal radial” é uma seção, ou uma seção transversal, em um plano contendo o eixo de rotação do pneu.

[0033] Uma “direção axial” é uma direção paralela ao eixo de rotação do pneu. Um ponto P5 é considerado “axialmente dentro” de um ponto P6 (ou, “axialmente no interior de” um ponto P6) se ele estiver mais próximo do plano médio do pneu do que o ponto P6. Inversamente, um ponto P7 é considerado “axialmente fora” do ponto P8 (ou “axialmente no exterior” do ponto P8) se ele estiver mais afastado do plano médio do pneu do que o ponto P8. O “plano médio” do pneu é o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu, e, que é equidistante das estruturas de reforço anulares de cada talão.

[0034] A direção da circunferência é a direção perpendicular tanto ao raio do pneu quanto à direção axial. Uma “seção de circunferência” é a seção em um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu.

[0035] Os elementos de reforço são considerados “paralelos”, neste documento, quando o valor absoluto do ângulo formado entre os dois elementos é menor ou igual a 20°. Quando se diz que um alinhamento de ancoragem das estruturas de reforço anulares se estende “ao longo de uma trajetória paralela a uma porção do reforço de carcaça”, isto deve ser entendido como, em qualquer seção transversal radial, o valor absoluto do ângulo entre (i) a linha reta que passa pelo centro de uma estrutura de reforço anular radialmente mais interna e através do centro da estrutura de reforço anular radialmente mais externa, e, (ii) a tangente à porção do reforço de carcaça, entre um primeiro ponto, com a mesma posição radial que a estrutura de reforço anular radialmente mais interna do alinhamento em questão, e um segundo ponto, com a mesma posição radial da estrutura de reforço anular radialmente mais externa do alinhamento de ancoragem, é menor ou igual a 30°.

[0036] Os termos “composto de borracha” denotam um composto de borracha contendo pelo menos um elastômero e pelo menos um enchimento.

[0037] A “superfície interna” de um pneu denota a superfície do pneu que é feita para entrar em contato com o gás com o qual o pneu é carregado quando o pneu é montado em um aro de suporte e cheio até a sua pressão de trabalho. A “superfície externa” do pneu, por seu lado, denota aquela superfície do pneu que fica em contato com os gases atmosféricos.

[0038] Neste documento, quando está em questão uma “pluralidade de estruturas de reforço anulares”, isto não implica que tenha que haver a superposição de estruturas anulares distintas. A expressão também inclui a torção em espiral de uma corda, cujas voltas, então, formam uma pluralidade de estruturas de reforço anulares. Em uma situação posterior, “a estrutura de reforço anular radialmente mais interna” significa a volta radialmente mais próxima na direção do interior, e, a expressão “estrutura de reforço anular radialmente mais externa” significa a volta que é radialmente mais externa.

[0039] A determinação da “largura axial máxima” L0 do talão, em geral, não apresenta quaisquer problemas para os especialistas na técnica. No caso de um pneu no qual a transição do talão para o flanco, e, desta forma, a distinção entre o talão e o flanco não é óbvia, notadamente, quando o flanco é muito espesso, considera-se que o talão se estende até uma altura radial equivalente a 50% da altura H do pneu. A altura H de um pneu é definida como a distância entre o ponto radialmente mais interno da estrutura de reforço anular e o ponto radialmente mais externo da banda de rodagem. As alturas H, H0 e H1, os comprimentos L0 e L1, e, o ângulo a (alfa) são medidos com o pneu montado em um aro e cheio até a sua pressão de trabalho.

[0040] Quando o talão possui apenas um alinhamento de ancoragem, o “comprimento médio do pelo menos um alinhamento de ancoragem” é igual ao comprimento do alinhamento de ancoragem.

[0041] Fazendo-se uma descrição das formas alternativas dos modos de realização mostrados utilizando as figuras torna-as mais fácil de serem entendidas; as mesmas referências são utilizadas para denotar os elementos de estrutura idêntica.

[0042] A Figura 1 representa esquematicamente um pneu 10, de acordo com a técnica anterior. O pneu 10 compreende uma coroa, compreendendo a coroa um reforço de coroa (não visível na Figura 1), encimado por uma banda de rodagem 40; dois flancos 30, estendendo a coroa radialmente para dentro; e, dois talões 20 radialmente dentro dos flancos 30.

[0043] A Figura 2 representa esquematicamente uma vista em perspectiva parcial de um pneu 10, de acordo com a técnica anterior, e, ilustra vários dos componentes do pneu. O pneu 10 compreende um reforço de carcaça 60, consistindo de fios 61, revestidos com um composto de borracha, e, de dois talões 20, cada qual compreendendo estruturas de reforço anulares 70, as quais mantém o pneu 10 no aro (não representado). O reforço de carcaça 60 é ancorado em cada um dos talões 20. O pneu 10 compreende ainda um reforço de coroa compreendendo duas carcaças 80 e 90. Cada carcaça 80 e 90 são reforçadas com elementos de reforço, em forma de fios 81, 91; os quais são paralelos dentro da cada camada e os quais são atravessados, de uma camada até a outra, formando ângulos entre 10° e 17° com a direção da circunferência. O pneu compreende ainda um reforço de arqueamento 100, arranjado radialmente no lado de fora do reforço de coroa, sendo este reforço de arqueamento feito de elementos de reforço 101 direcionados de modo circunferencial e enrolados em espiral. Uma banda de rodagem 40 é colocada sobre o reforço de arqueamento e é esta banda de rodagem 40 que provê o contato entre o pneu 10 e a rodovia. O pneu 10 ilustrado é um pneu sem câmara: ele compreende um “revestimento interno” 50, feito de um composto de borracha impenetrável pelo gás de enchimento, cobrindo a superfície interna do pneu.

[0044] A Figura 3 retrata esquematicamente, em uma seção radial, um quarto do pneu 10, de acordo com a técnica anterior. O pneu 10 compreende dois talões 20 destinados a entrar em contato com o aro de suporte (não ilustrado), cada talão compreendendo uma pluralidade estruturas de reforço anulares 70. Dois flancos 30 estendem os talões 20 radialmente para fora e se juntam um com o outro em uma coroa 25, compreendendo um reforço de coroa, formado por uma primeira camada de elementos de reforço 80, e, uma segunda camada de elementos de reforço 90, e radialmente encimado por uma banda de rodagem 40. A referência 110 denota o plano médio no pneu 10.

[0045] A Figura 4 retrata, em uma seção radial, um talão 20 de um pneu, de acordo com a técnica anterior. O talão 20 compreende uma “zona de ancoragem” 21 cuja extensão é ressaltada em linhas pontilhadas. Esta zona de ancoragem 21 compreende os dois alinhamentos de ancoragem 71 e 72, formados por estruturas de reforço anulares linearmente alinhadas 70, adjacentes ao reforço de carcaça 60, e, pelo composto de borracha que preenche o espaço entre as várias estruturas de reforço anulares 70, e, entre as estruturas de reforço anulares e o reforço de carcaça 60. É a colaboração entre as estruturas de reforço anulares 70, o composto de borracha da zona de ancoragem 21, e a porção do reforço de carcaça 60, que está em contato com este composto de borracha, que possui o efeito de ancorar o reforço de carcaça 60 sobre o talão 20. O alinhamento da ancoragem 71 estende-se sobre um comprimento LT, entre a estrutura de reforço anular 74, que fica radialmente mais próxima do lado de dentro, e, a estrutura de reforço anular 75, que fica radialmente mais próxima do lado de fora.

[0046] A Figura 5 ilustra como o comprimento LT é determinado; este comprimento corresponde à soma dos diâmetros das várias estruturas de reforço anulares 70, a qual é somada às distâncias mínimas que separam duas estruturas de reforço anulares adjacentes 70. A Figura 6 ilustra o comprimento em curva LT para o alinhamento não linear das estruturas de reforço anulares 70. Embora o comprimento LT seja mostrado nas Figuras 5 e 6 como tomado sobre uma linha reta e uma linha curva, deve-se entender que várias outras formas de linhas para o alinhamento das estruturas de reforço anular 70 podem ser utilizadas. Uma destas possibilidades é uma forma em “S”, por exemplo, caso no qual o comprimento LT segue aquela forma.

[0047] O talão 20 ilustrado na Figura 4 compreende ainda uma porção formando um assento 22, assento este que é destinado a entrar em contato com o aro de suporte (não ilustrado).

[0048] O gráfico ilustrado na Figura 9 mostra o resultado de uma simulação numérica de um teste de desencaixe de acordo com a Norma Chinesa GB/T 45022009. Uma forma cônica é pressionada contra o flanco do pneu. Esta forma cônica avança a uma taxa estabelecida. A força FT, necessária para avançar a forma cônica a esta taxa, é plotada como função do deslocamento DT da forma cônica.

[0049] A situação inicial do pneu 10 (do qual apenas o talão e parte de um flanco são mostrados), na qual está no seu aro de suporte 5, é retratada na Figura 7.

[0050] Quando a forma cônica se desloca, a resistência do pneu se manifesta no aumento não linear da força FT. O talão começa a mover-se até o ponto em que ele começa a inclinar. Esta situação é a retratada na Figura 8. Esta inclinação faz com que a força necessária para avançar a forma cônica caia até que o talão fique completamente inclinado, conforme ilustrado na Figura 12. Em seguida, a força aumenta novamente, porque o talão não galgou a protuberância em forma de corcova 6 do aro de suporte 5, conforme mostrado na Figura 11. É somente quando o talão galga esta protuberância 6 (situação ilustrada na Figura 10) que o desencaixe é finalizado.

[0051] Desta forma, conforme afirmado acima, um dos objetivos da presente invenção é o de aumentar a resistência do pneu ao desencaixe sem, simultaneamente tornar o ajuste e a remoção mais difícil, e, sem se fazer necessária uma modificação nos aros de montagem que são convencionalmente utilizados.

[0052] Este objetivo é alcançado provendo o talão com um reforço adicional de enrijecimento.

[0053] A Figura 13 ilustra, em uma seção radial, um talão 20 de um pneu de acordo com um modo de realização da invenção. O talão 20 compreende um reforço de enrijecimento adicional 120 formado em um alinhamento de quatro estruturas de reforço anulares de metal 124. Vantajosamente, mas não necessariamente, o reforço de enrijecimento adicional de um pneu, de acordo com a invenção, é feito de metal. Em geral, uma melhoria significativa na resistência ao desencaixe é obtida quando a rigidez ao alongamento (módulo tênsil) do reforço de enrijecimento adicional é maior ou igual a 50 GPa. Um reforço de enrijecimento adicional feito de aramida (rigidez tênsil de cerca de 73GPa) ou de aço (rigidez tênsil da ordem de 200GPa) torna possível, desse modo, obter-se uma resistência melhor ao desencaixe.

[0054] O reforço de enrijecimento adicional se estende entre uma primeira extremidade 121 e uma segunda extremidade 122.

[0055] A primeira extremidade 121 fica a uma distância H1 a partir da tangente 130 à porção formando um assento 22, sendo a distância H1 maior ou igual a 20% e menor ou igual a 70% da distância mínima H0 entre: a estrutura de reforço anular 70 dos alinhamentos de ancoragem 71 e 72 que fica mais próxima à tangente 130 à porção formando um assento 22, e a tangente 130 à porção formando um assento 22.

[0056] As distâncias H1 e H0 são medidas na perpendicular à tangente 130. Neste caso, em especial, H1= 0,45. H0.

[0057] A primeira extremidade 121 fica também situada a uma distância axial L1 a partir de superfície interna 11 do pneu, sedo a distância L1 maior ou igual a 50%, e, menor ou igual a 85% da largura axial máxima L0 do talão. Neste caso, em particular, L1= 0,55.L0. A distância L1 é medida ao longo da direção axial, conforme definido acima.

[0058] A segunda extremidade 12 fica radialmente no mesmo nível que, ou no lado externo, da primeira extremidade (o que resulta na afirmação de que ela não está radialmente no lado de dentro da primeira extremidade), e axialmente no mesmo nível que, ou no lado de fora da primeira extremidade (ou, em outros termos, não está axialmente no lado de dentro da primeira extremidade). A segunda extremidade 122 é escolhida de forma que a linha reta 140, que conecta a primeira extremidade 121 com a segunda extremidade 122, forma um ângulo a (alfa) com a direção radial (aqui indicada com o uso da seta R), sendo o ângulo a (alfa) maior ou igual a 0o, e menor ou igual a 90°. Neste caso específico, o ângulo a (alfa) é igual a54°.

[0059] A distância LA, separando a primeira extremidade e a segunda extremidade, é maior ou igual a 30° com o comprimento médio dos dois alinhamentos de ancoragem 71 e 72, das estruturas de reforço anulares 70. A distância LA é determinada de acordo com os mesmos princípios que foram mencionados em relação aos alinhamentos de ancoragem das estruturas de reforço utilizadas para ancorar o reforço da carcaça (ver as Figuras 5 e 6 e a descrição relativa às mesmas). Neste caso em particular, LA = 0,51.<LT>, em que <LT> é o comprimento médio dos alinhamentos de ancoragem 71 e 72. O comprimento máximo do reforço de enrijecimento adicional é determinado pela geometria do talão. Desta forma, é desejável, para a segunda extremidade 122, que o reforço de enrijecimento adicional seja separado da superfície externa 12 do pneu, por uma camada de composto de borracha, que possua uma espessura de pelo menos 1mm. Da mesma forma, quando o ângulo a (alfa) é pequeno, vai ser apropriado evitar que a extremidade 122 do reforço de enrijecimento adicional entre em contato com uma das estruturas de reforço anulares 70, utilizadas para ancorar o reforço de carcaça 60.

[0060] A Figura 14 retrata, em uma seção radial, o talão 20 de outro pneu, de acordo com um modo de realização da invenção. O reforço de enrijecimento adicional 120 consiste em um único alinhamento de três estruturas de reforço anulares 124. Neste caso, em especial, o ângulo a (alfa) é igual a 70°, H1= 0,57.H0, L1 =0,64.L0 e LA = 0,36. <LT>. Diferentemente do pneu ilustrado na Figura 13, o pneu ilustrado na Figura 14 compreende dois reforços de carcaça 60 e 62, que são ancorados utilizando três alinhamentos de ancoragem 71, 72, 73 das estruturas de reforço anulares 70.

[0061] A Figura 15 ilustra o aumento da resistência ao desencaixe, obtido com o pneu de acordo com um modo de realização da invenção. Um pneu, compreendendo dois talões, ilustrado na Figura 13, foi comparado com um pneu que diferia apenas na ausência do seu reforço de enrijecimento adicional. O gráfico mostra o resultado de um teste de desencaixe, conduzido de acordo com a Norma Chinesa GB/T 4502-2009. Uma vez mais a força FT, necessária para avançar uma forma cônica pressionada contra o flanco do pneu, é plotada como função do deslocamento DT desta forma cônica. A curva B corresponde a um pneu de acordo com a invenção; a curva A, ao mesmo pneu sem a estrutura de enrijecimento adicional. A provisão de um reforço de enrijecimento adicional aumenta muito claramente a resistência do pneu a um desencaixe, quantificado de acordo com o padrão acima indicado.

Claims

1.Pneu (10) para ser montado em um aro de suporte de uma roda de veículo, caracterizado por compreender: dois talões (20), compreendendo cada talão pelo menos uma zona de ancoragem (21) e uma porção formando um assento (22) adaptadas para entrar em contato com um aro de suporte; dois flancos (30) estendendo os talões radialmente para fora; juntando os dois flancos para formar uma coroa (25); compreendendo um reforço de coroa (80, 90) encimado por uma banda de rodagem (40); pelo menos um reforço de carcaça (60, 62) estendendo-se a partir de cada um dos dois talões, através do flanco, até a coroa, sendo o reforço de carcaça ancorado em uma zona de ancoragem do talão; onde, em qualquer seção transversal radial (21), a zona de ancoragem de cada talão compreende uma pluralidade de estruturas de reforço anulares (70); sendo as mencionadas estruturas de reforço anulares arranjadas de modo a formar pelo menos um alinhamento de ancoragem (71, 72, 73); o mencionado pelo menos um alinhamento de ancoragem estendendo-se ao longo de um comprimento LT, entre uma estrutura de reforço anular radialmente mais interna (74) e uma estrutura de reforço anular radialmente mais externa (75), ao longo de uma trajetória que é paralela à porção do reforço de carcaça. cada um dos talões compreendendo ainda, em uma seção transversal radial, um reforço de enrijecimento adicional (120); estendendo-se o reforço de enrijecimento adicional entre: (a)uma primeira extremidade (121), situada a uma distância H1 de uma tangente (130) à mencionada porção que forma um assento (22), sendo a distância H1 maior ou igual a 20%, e, menor ou igual a 70% da distância mínima H0 entre: (i)a estrutura de reforço anular do mencionado pelo menos um alinhamento de ancoragem que está mais próximo da tangente à mencionada porção que forma um assento; e (ii)a tangente à mencionada porção que forma um assento; sendo as distâncias H1 e H0 medidas na perpendicular à mencionada tangente; ficando a primeira extremidade a uma distância L1 da superfície interna do pneu; sendo a distância axial L1 maior ou igual a 50%, e, menor ou igual a 85% da largura axial máxima L0 do talão; e (b)uma segunda extremidade (122); estando a segunda extremidade radialmente no mesmo nível ou fora da primeira extremidade, e axialmente no mesmo nível ou fora da primeira extremidade; sendo a segunda extremidade escolhida de modo que: uma linha reta (140), conectando a primeira extremidade com a segunda extremidade, forme um ângulo a (alfa) com a seção radial; sendo o ângulo a maior ou igual a 0° e menor ou igual a 90°; e onde a distância LA separa a primeira extremidade e a segunda extremidade, sendo a distância LA maior ou igual a 30% do comprimento médio do pelo menos um alinhamento de ancoragem das estruturas de reforço anulares (124), e onde o reforço de enrijecimento adicional (120) é formado por um único alinhamento de pelo menos duas estruturas de reforço anulares (124).

2.Pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a distância H1 é maior ou igual a 30% e menor ou igual a 45% da distância mínima H0.

3.Pneu, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a distância axial L1 é maior ou igual a 70% e menor ou igual a 85% da largura axial máxima L0 do talão.

4.Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o ângulo a (alpha) é maior ou igual a 25° e menor ou igual a 80°.

5.Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que cada talão compreende pelo menos dois alinhamentos de ancoragem (71, 72), estendendo-se cada qual ao longo de uma trajetória que é paralela à porção de reforço da carcaça, de modo que a porção de reforço da carcaça (60) fique imprensada entre os pelo menos dois alinhamentos de ancoragem.

6.Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o reforço de enrijecimento adicional (120) é feito de tecido.

7.Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o reforço de enrijecimento adicional (120) é feito de metal.

8.Pneu, de acordo com as reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que as estruturas de reforço anulares (124) que formam o reforço de enrijecimento adicional (120) e as estruturas de reforço anulares (70) contidas na zona de ancoragem (21) são do mesmo tipo.

9.Pneu, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o número de estruturas de reforço anulares (124) que constituem o reforço de enrijecimento adicional (120) é idêntico ao número de estruturas de reforço anulares (70) que constituem cada alinhamento de ancoragem (71, 72) na zona de ancoragem (21).