BR102018072307A2

BR102018072307A2 - sistema de comando de eixo e veículo a motor com tal sistema

Info

Publication number: BR102018072307A2
Application number: BR102018072307A
Authority: BR
Inventors: Braykoff Christo; Schultheiss Hansjörg
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2017-11-22
Filing date: 2018-10-30
Publication date: 2019-12-10
Also published as: BR102018072307B1; CN109808490A; RU2763213C2; RU2018139952A; EP3492295B1; US20190152315A1; US10913351B2; JP7260287B2; DE102017127583A1; RU2018139952A3; EP3492295A1; JP2019094054A

Abstract

sistema de comando de eixo e veículo a motor com tal sistema a invenção diz respeito a um dispositivo de comando de eixo (10; 110) para um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, com uma unidade de comando (17). o dispositivo de comando de eixo (10; 110) possui um primeiro eixo motor (12; 112) para conexão dinâmica à unidade de comando (17), com o primeiro eixo motor (12; 112) possuindo um primeiro estágio de engrenagem intermediária (18) e um primeiro estágio de engrenagem cônica (20). o dispositivo de comando de eixo (10; 110) possui um segundo eixo motor (14; 113) que é conectado dinamicamente ao primeiro eixo motor (12; 112). a razão de transmissão do primeiro estágio de engrenagem intermediária (18) não corresponde a 1. a razão de transmissão do primeiro eixo motor (12; 112), particularmente uma razão de transmissão comum do primeiro estágio de engrenagem intermediária (18) e do primeiro estágio de engrenagem cônica (20), corresponde à razão de transmissão do segundo eixo motor (14; 113). em comparação com os dispositivos de comando de eixo convencionais, o dispositivo de comando de eixo (10; 110) possui vantagens acústicas e de capacidade de carga.a invenção diz respeito a um dispositivo de comando de eixo (10; 110) para um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, com uma unidade de comando (17). o dispositivo de comando de eixo (10; 110) possui um primeiro eixo motor (12; 112) para conexão dinâmica à unidade de comando (17), com o primeiro eixo motor (12; 112) possuindo um primeiro estágio de engrenagem intermediária (18) e um primeiro estágio de engrenagem cônica (20). o dispositivo de comando de eixo (10; 110) possui um segundo eixo motor (14; 113) que é conectado dinamicamente ao primeiro eixo motor (12; 112). a razão de transmissão do primeiro estágio de engrenagem intermediária (18) não corresponde a 1. a razão de transmissão do primeiro eixo motor (12; 112), particularmente uma razão de transmissão comum do primeiro estágio de engrenagem intermediária (18) e do primeiro estágio de engrenagem cônica (20), corresponde à razão de transmissão do segundo eixo motor (14; 113). em comparação com os dispositivos de comando de eixo convencionais, o dispositivo de comando de eixo (10; 110) possui vantagens acústicas e de capacidade de carga.

Description

SISTEMA DE COMANDO DE EIXO E VEÍCULO A MOTOR COM TAL SISTEMA

[0001] A invenção diz respeito a um dispositivo de comando de eixo para um veículo a motor, particularmente um veículo comercial.

[0002] No caso de veículos com mais de um eixo motriz traseiro ou dianteiro, pode-se utilizar o que é conhecido como um comando interligado. Em comparação com um comando de eixo simples, tal como, por exemplo, em um eixo individual, o referido comando pode possuir adicionalmente um diferencial longitudinal e um estágio de engrenagem cilíndrica, para produzir a distribuição de potência necessária. Dessa forma, nenhuma velocidade de rotação diferencial é produzida no diferencial longitudinal ao se conduzir à frente, e o estágio da engrenagem cilíndrica no comando interligado é tipicamente configurado com uma razão de transmissão de i = 1.0.

[0003] Um exemplo para uma pluralidade de eixos motrizes traseiros ou dianteiros é um eixo tandem. Um eixo tandem possui dois eixos de comando. Aqui, um primeiro eixo motor é configurado como um eixo motor interligado que é acionado por uma unidade de comando, por exemplo, um motor de combustão interna, e ao mesmo tempo aciona um segundo eixo motor.

[0004] O DE 10 2005 002 858 B4 divulga uma configuração de eixo tandem. Um eixo da configuração de eixo tandem possui engrenagens intermediárias que se engrenam umas nas outras. As engrenagens intermediárias possuem diâmetros e números de dentes idênticos, com o resultado de que existe uma razão de transmissão de 1:1. Dessa forma, ambos os eixos da configuração de eixo tandem podem possuir diferenciais transversais, pinhões cônicos e engrenagens anelares que correspondem uns aos outros, e um eixo motor interligado pode ser acoplado dinamicamente de forma direta ao pinhão cônico do segundo eixo por meio de um eixo articulado.

[0005] Aqui, no entanto, uma razão de transmissão de i = 1,0 das engrenagens intermediárias pode acarretar desvantagens acústicas e de capacidade de carga. Além disso, pode haver desvantagens em termos de espaço de instalação em razão dos diâmetros idênticos dos círculos externos das duas engrenagens intermediárias.

[0006] O EP 3 045 339 A1 divulga um conjunto de eixo motor tandem. Um eixo traseiro-dianteiro possui um eixo de entrada que gira em torno de um primeiro eixo rotativo e um pinhão cônico que gira em torno de um segundo eixo rotativo. O eixo de entrada e o pinhão cônico são conectados por meio de um par de engrenagens cilíndricas, com as engrenagens cilíndricas possuindo um diferente número de dentes. Uma engrenagem diferencial de eixo intermediário para absorver as diferenças de velocidade rotacional é provida entre o eixo traseiro-dianteiro e um eixo traseiro-traseiro do conjunto de eixo motor tandem.

[0007] Aqui, uma razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária de i # 1,0 pode causar uma diferença permanente indesejável da velocidade rotacional no diferencial longitudinal. A condução com um bloqueio longitudinal engatado não é possível no caso de uma razão de transmissão desigual do eixo interligado e do eixo individual.

[0008] A invenção se baseia no objetivo de prover um sistema de comando de eixo alternativo ou aprimorado, por meio do qual as desvantagens no estado da técnica podem ser superadas. Em particular, o sistema de comando de eixo deve possuir propriedades acústicas aprimoradas, uma capacidade de carga aprimorada e/ou uma melhor utilização do espaço de instalação.

[0009] O objetivo é alcançado por meio de um sistema de comando de eixo de acordo com a reivindicação independente. Modalidades vantajosas são especificadas nas reivindicações dependentes e no quadro descritivo.

[0010] O sistema de comando de eixo é apropriado para um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, possuindo uma unidade de comando. O sistema de comando de eixo possui um primeiro eixo motor (primeiro comando de eixo) para conexão dinâmica à unidade de comando. O primeiro eixo motor possui um estágio de engrenagem intermediária com um pinhão intermediário e uma engrenagem intermediária, e um primeiro estágio de engrenagem cônica com um pinhão cônico e uma engrenagem anelar. O sistema de comando de eixo possui um segundo eixo motor que é conectado dinamicamente ao primeiro eixo motor e possui um segundo estágio de engrenagem cônica com um pinhão cônico e uma engrenagem anelar. A razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária não equivale a 1. Uma razão de transmissão total do primeiro eixo motor corresponde a uma razão de transmissão total do segundo eixo motor. Uma pluralidade de dentes da engrenagem intermediária do estágio de engrenagem intermediária corresponde a uma pluralidade de dentes da engrenagem anelar do segundo estágio de engrenagem cônica, uma pluralidade de dentes do pinhão cônico do primeiro estágio de engrenagem cônica corresponde a uma pluralidade de dentes do pinhão cônico do segundo estágio de engrenagem cônica, e/ou uma pluralidade de dentes do pinhão intermediário do estágio de engrenagem intermediária corresponde a uma pluralidade de dentes da engrenagem anelar do primeiro estágio de engrenagem cônica.

[0011] No presente caso, o termo “razão de transmissão” pode ser entendido como significando, particularmente, a razão dos números de dentes entre a roda dentada acionada e a roda dentada motriz (nsaída_dentes nacionamento_dentes). Uma razão de transmissão total resulta, por exemplo, como o produto das respectivas relações de transmissão individuais entre os pares de rodas dentadas.

[0012] Em particular, a primeira engrenagem intermediária é conectada de uma forma dinâmica ao primeiro estágio de engrenagem cônica e/ou o primeiro eixo motor é conectado de uma forma dinâmica ao segundo eixo motor.

[0013] A razão de transmissão do primeiro estágio de engrenagem intermediária que não equivale a 1 resulta em números diferentes de dentes de um pinhão intermediário e de uma engrenagem intermediária do estágio de engrenagem intermediária. Isso é vantajoso por razões acústicas e razões de capacidade de carga. Com base no diferente número de dentes, impede-se que os mesmos dentes do pinhão intermediário e da engrenagem intermediária se engrenem sempre uns nos outros. Se, por exemplo, um dente do pinhão intermediário possuir desvios decorrentes da fabricação que resultem em tensão excessiva indesejável e/ou pressão nos dentes relevantes do pinhão intermediário e nos respectivos dentes da engrenagem intermediária que se engrenam nos dentes relevantes do pinhão intermediário, o efeito danoso da tensão excessiva e/ou da pressão é distribuído a uma pluralidade de dentes da engrenagem intermediária. Em outras palavras, é prevenida uma situação em que o mesmo dente da engrenagem intermediária é sempre danificado por meio do dente defeituoso do pinhão intermediário, e vice-versa. Isso aumenta a capacidade de carga ao longo da vida útil e resulta em emissões acústicas menores durante a operação.

[0014] Além disso, os diâmetros dos círculos externos das duas rodas dentadas do estágio de engrenagem intermediária e, por conseguinte, do conjunto, podem ser influenciados de uma forma específica, para, por exemplo, utilizar o espaço de instalação de uma forma aprimorada.

[0015] Se uma razão de transmissão do primeiro eixo motor às rodas do primeiro eixo motor corresponder à razão de transmissão do segundo eixo motor às rodas do segundo eixo motor, uma diferença de velocidade rotativa (indesejável e permanente) no diferencial longitudinal do primeiro comando de eixo não ocorre. Por via de regra, o diferencial longitudinal não é concebido para uma compensação permanente da velocidade rotativa que seja ocasionada por uma diferença de velocidade rotacional entre o primeiro e o segundo eixo motor. Uma diferença permanente da velocidade rotacional pode, portanto, resultar em uma redução da vida útil do diferencial longitudinal.

[0016] Além disso, propõe-se uma abordagem construtiva vantajosa para os números de dentes do estágio de engrenagem intermediária, do primeiro estágio de engrenagem cônica e do segundo estágio de engrenagem cônica e, no caso de tal abordagem construtiva, uma razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária e do primeiro estágio de engrenagem cônica corresponde à razão de transmissão do segundo estágio de engrenagem cônica.

[0017] Em uma modalidade particularmente preferencial, um número de dentes do pinhão intermediário do estágio de engrenagem intermediária e um número de dentes da engrenagem intermediária do estágio de engrenagem intermediária não possuem um fator integrante comum superior a 1,0. Isso tem a vantagem de que todos os dentes do pinhão intermediário se engrenam em todos os dentes da engrenagem intermediária, com o resultado de que o dano ocasionado, por exemplo, por dentes defeituosos do pinhão intermediário, pode ser distribuído (uniformemente) a todos os dentes da engrenagem intermediária.

[0018] Em outra modalidade, o pinhão intermediário do estágio de engrenagem intermediária aciona a engrenagem intermediária do estágio de engrenagem intermediária.

[0019] Em outra modalidade, a razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária é superior a 1.

[0020] Em uma modalidade, o estágio de engrenagem intermediária é configurado como um estágio de engrenagem cilíndrica.

[0021] Em outra modalidade, o primeiro eixo motor é configurado como um eixo motor interligado.

[0022] Em uma modalidade exemplar, o segundo eixo motor é configurado como um eixo motor independente. Um eixo motor independente serve meramente para acionar as rodas que são conectadas diretamente ao eixo motor. Uma transferência (um comando interligado) a um eixo motor adicional não é provida.

[0023] Em uma modalidade, a razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária e do primeiro estágio de engrenagem cônica corresponde à razão de transmissão do segundo estágio de engrenagem cônica.

[0024] Em uma variante construtiva, o sistema de comando de eixo é configurado como um eixo tandem, particularmente de um veículo comercial.

[0025] De forma alternativa, o sistema de comando de eixo pode possuir pelo menos um eixo motor adicional. Dessa forma, um sistema de comando de eixo com três ou mais eixos acionados (comandos de eixo) também pode utilizar a presente invenção.

[0026] Em outra modalidade, o pelo menos um eixo motor adicional é disposto entre o primeiro eixo motor e o segundo eixo motor, e/ou a razão de transmissão total do primeiro eixo motor corresponde a uma razão de transmissão total do pelo menos um eixo motor adicional.

[0027] Em uma configuração, o pelo menos um eixo motor adicional possui um estágio adicional de engrenagem intermediária e um estágio adicional de engrenagem cônica. A razão de transmissão total do primeiro estágio de engrenagem intermediária e do primeiro estágio de engrenagem cônica corresponde a uma razão de transmissão total do estágio adicional de engrenagem intermediária e do estágio adicional de engrenagem cônica. Dessa forma, os estágios de engrenagem intermediária e os estágios de engrenagem cônica dos dois eixos motores interligados podem ser configurados como peças idênticas/podem ser idênticos. Além disso, os estágios de engrenagem intermediária se beneficiam das relações de transmissão que não equivalem a 1, com o resultado de que as vantagens especificadas acima com relação à acústica e a capacidade de carga podem ser alcançadas para o primeiro eixo motor e o segundo eixo motor.

[0028] Em particular, a razão de transmissão do primeiro estágio de engrenagem intermediária pode corresponder à razão de transmissão do segundo estágio de engrenagem intermediária. Além disso, a razão de transmissão do primeiro estágio de engrenagem cônica pode corresponder à razão de transmissão do segundo estágio de engrenagem cônica.

[0029] Em uma modalidade exemplar, o primeiro eixo motor possui um eixo de entrada para uma conexão dinâmica à unidade de comando. Adicional ou alternativamente, o primeiro eixo motor possui um eixo passante para conexão dinâmica ao segundo eixo motor. Adicional ou alternativamente, o primeiro eixo motor possui um diferencial longitudinal que é preferencialmente provido para fins de comando entre o eixo de entrada, de um lado, e o eixo passante e o estágio de engrenagem intermediária do outro.

[0030] Além disso, o primeiro eixo motor, o segundo eixo motor e/ou cada eixo motor adicional (se houver) pode, em cada caso, possuir um diferencial transversal e rodas. O estágio de engrenagem cônica do respectivo eixo motor pode ser conectado de uma forma dinâmica ao diferencial transversal que, por sua vez, pode ser conectado às rodas de uma forma dinâmica por meio de eixos de roda.

[0031] Em particular, o primeiro estágio de engrenagem cônica e/ou o segundo estágio de engrenagem cônica (se houver) pode possuir engrenagens cônicas com dentes retos, dentes helicoidais, dentes helicoidais duplos, dentes espiralados (espiral ou hipoide) ou outras rodas dentadas que sejam configuradas de acordo com outro tipo de dentição, conforme desejado.

[0032] O estágio de engrenagem intermediária pode, preferencialmente, possuir rodas dentadas com dentes retos, dentes helicoidais, dentes helicoidais duplos ou outras rodas dentadas que sejam configuradas de acordo com outro tipo de dentição, conforme desejado.

[0033] A invenção diz respeito ainda a um veículo a motor, particularmente um veículo comercial (por exemplo, um ônibus ou um caminhão), dota de um sistema de comando de eixo conforme aqui divulgado.

[0034] As modalidades preferenciais e características descritas acima e da invenção podem ser combinadas entre si de qualquer forma desejada. Outros detalhes e vantagens da invenção serão descritos no texto seguinte com referência às figuras anexas, em que: Figura 1 mostra uma representação esquemática de um sistema exemplar de comando de eixo de acordo com a presente divulgação, e Figura 2 mostra uma representação esquemática de outro sistema exemplar de comando de eixo de acordo com a presente divulgação.

[0035] As modalidades que são mostradas nas figuras correspondem entre si ao menos parcialmente, com o resultado de que peças similares ou idênticas são providas com os mesmos numerais de referência, e referência também é feita, para sua descrição, à descrição das outras modalidades e/ou figuras, a fim de se evitar repetições.

[0036] A Figura 1 mostra um sistema de comando de eixo 10. O sistema de comando de eixo 10 pode ser incluído em um veículo a motor, particularmente em um veículo comercial. Por exemplo, o sistema de comando de eixo 10 pode ser usado como um dispositivo de comando de eixo tandem de um caminhão ou um ônibus. O sistema de comando de eixo 10 possui um primeiro eixo motor (um primeiro comando de eixo) 12 e um segundo eixo motor (um segundo comando de eixo) 14.

[0037] O primeiro eixo motor 12 possui um diferencial longitudinal 16, um estágio de engrenagem intermediária 18, um primeiro estágio de engrenagem cônica 20 e um primeiro diferencial transversal 22.

[0038] A unidade de comando 17, por exemplo, um motor elétrico ou um motor de combustão interna, é conectada de uma forma dinâmica a um eixo de entrada 24 do primeiro eixo motor 12. O eixo de entrada 24 é conectado de uma forma dinâmica ao diferencial longitudinal 16. O eixo de entrada 24 se estende em uma direção longitudinal do veículo.

[0039] O primeiro eixo motor 12 é configurado como um comando de eixo interligado. Para funcionar como um comando interligado, o primeiro eixo motor 12 possui o diferencial longitudinal 16 e um eixo motor interligado 26. O diferencial longitudinal 16 distribui a potência de comando ao estágio de engrenagem intermediária 18 e ao eixo motor interligado 26. O eixo motor interligado 26 é conectado de uma forma dinâmica por meio de uma embreagem a um eixo de entrada do segundo eixo motor 14. O eixo motor interligado 26 se estende em uma direção longitudinal do veículo.

[0040] Um sistema de comando de eixo sem um diferencial longitudinal também é concebível. O primeiro eixo motor pode, então, ser conectado ao segundo eixo motor por meio de um eixo. Ou seja, não é possível uma compensação da velocidade rotativa entre os dois eixos de uma forma convencional por meio de um diferencial longitudinal. A importância da invenção é particularmente alta no caso de uma configuração desse tipo.

[0041] Adicionalmente, o primeiro eixo motor 12 pode possuir um elemento de comutação (não mostrado) que funciona como um bloqueio (bloqueio de diferencial longitudinal). O elemento de comutação pode estabelecer uma conexão de comando direto entre o eixo de entrada 24 e o estágio de engrenagem intermediária 18. O elemento de comutação pode ser configurado, por exemplo, como um acoplamento de garra.

[0042] O estágio de engrenagem intermediária 18 é configurado como um estágio de engrenagem cilíndrica. O estágio de engrenagem intermediária 18 possui um pinhão intermediário 28 e uma engrenagem intermediária 30. O pinhão intermediário 28 é acionado pelo diferencial longitudinal 16. No caso de uma velocidade diferencial de rotação entre o pinhão intermediário 28 e o eixo motor interligado 26 de An=0 (e também no caso de An#0), o torque introduzido é dividido igualmente durante a operação normal para o pinhão intermediário 28 e o eixo motor interligado 26. O pinhão intermediário 28 se engrena na engrenagem intermediária 30. A engrenagem intermediária 30 é conectada ao primeiro estágio de engrenagem cônica 20 de uma forma dinâmica por meio de um eixo intermediário 32. O eixo intermediário 32 é disposto paralelo ao eixo de entrada 24 e ao eixo motor interligado 26.

[0043] O primeiro estágio de engrenagem cônica 20 possui um primeiro pinhão cônico 34 e uma primeira engrenagem anelar 36. O primeiro pinhão cônico 34 se engrena na primeira engrenagem anelar 36. O primeiro estágio de engrenagem cônica 20 redireciona a força que é provida pelo eixo intermediário 32 em aproximadamente 90° por meio do primeiro diferencial transversal 22 aos eixos de roda 38 e 40. Em algumas modalidades, o eixo intermediário 32 e o primeiro pinhão cônico 34 do estágio de engrenagem cônica 20 podem ser configurados como uma unidade integrada na forma de um eixo de pinhão cônico. O primeiro estágio de engrenagem cônica 20 pode possuir, por exemplo, engrenagens cônicas com dentes retos, dentes helicoidais ou dentes em espiral (espiral ou hipoide). Os eixos de roda 38 e 40 rodas motrizes 42 do veículo a motor.

[0044] O segundo eixo motor 14 possui um segundo estágio de engrenagem cônica 44 e um segundo diferencial transversal 46. O segundo eixo motor 14 é configurado como um eixo motor independente. Em outras palavras, o segundo eixo motor 14 transmite o torque recebido apenas às rodas 56 que são fixadas ao segundo eixo motor 14.

[0045] O segundo estágio de engrenagem cônica 44 possui um segundo pinhão cônico 48 e uma segunda engrenagem anelar 50. O eixo motor interligado 26 é conectado de uma forma dinâmica ao segundo pinhão cônico 48. O segundo pinhão cônico 48 se engrena na segunda engrenagem anelar 50. O segundo estágio de engrenagem cônica 44 redireciona a força que é provida pelo eixo motor interligado 26 em aproximadamente 90° por meio do segundo diferencial transversal 46 aos eixos de roda 52 e 54. O segundo estágio de engrenagem cônica 44 pode possuir, por exemplo, engrenagens cônicas com dentes retos, dentes helicoidais ou dentes em espiral (espiral ou hipoide). Os eixos de roda 52 e 54 acionam as rodas 56 do veículo a motor.

[0046] De acordo com a presente divulgação, propõe-se uma abordagem construtiva para as relações de transmissão do primeiro eixo motor 12 e do segundo eixo motor 14. A abordagem construtiva provê vantagens acústicas e de capacidade de carga em comparação com as abordagens convencionais. No caso de uma razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária 18 que não equivalha a 1, os diâmetros dos círculos externos das duas rodas dentadas do estágio de engrenagem intermediária 18 e, portanto, do conjunto, podem ser adicionalmente influenciados de uma forma específica, para, por exemplo, utilizar o espaço de instalação de uma forma aprimorada.

[0047] Propõe-se prover o estágio de engrenagem intermediária 18, ou seja, o estágio de engrenagem cilíndrica do primeiro eixo motor 12, com a razão de transmissão da intermediária de # 1,0. Ao mesmo tempo, as relações de transmissão do primeiro estágio de engrenagem cônica 20 e do segundo estágio de engrenagem cônica 44 são configuradas de tal modo que uma razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária 18 e do primeiro estágio de engrenagem cônica 20 correspondam à razão de transmissão do segundo estágio de engrenagem cônica 44. Como resultado, nenhuma diferença permanente indesejável da velocidade rotacional ocorre no diferencial longitudinal 16.

[0048] A abordagem construtiva que é proposta a título de exemplo compreende as seguintes razões e relações dos números de dentes do primeiro comando de eixo 12 e do segundo comando de eixo 14. (1) dentespinhão_ intermediário (28) Ψ dentesengrenagem_ intermediária (30) [0049] Ou seja, o número de dentes do pinhão intermediário 28 do estágio de engrenagem intermediária 18 não equivale ao número de dentes da engrenagem intermediária 30 do estágio de engrenagem intermediária 18. (2) dentespinhão_ intermediário (28) = dentesprimeira_ engrenagem_anelar (36) [0050] Ou seja, o número de dentes do pinhão intermediário 28 do estágio de engrenagem intermediária 18 equivale ao número de dentes da primeira engrenagem anelar 36 do primeiro estágio de engrenagem cônica 20. (3) dentesengrenagem_intermediária (30) = dentessegunda_ engrenagem_anelar (50) [0051] Ou seja, o número de dentes da engrenagem intermediária 30 do estágio de engrenagem intermediária 18 equivale ao número de dentes da segunda engrenagem anelar 50 do segundo estágio de engrenagem cônica 44. (4) dentessegundo_ _pinhão_cônico (48) = dentesprimeiro_ _pinhão_cônico (34) [0052] Ou seja, o número de dentes do segundo pinhão cônico 48 do segundo estágio de engrenagem cônica 44 equivale ao número de dentes do primeiro pinhão cônico 34 do primeiro estágio de engrenagem cônica 20.

[0053] Dessa forma, os eixos de comando 12 e 14 possuem as mesmas relações de transmissão, com o estágio de engrenagem intermediária 18 do primeiro eixo motor 12 possuindo uma razão de transmissão que não equivale a 1.

[0054] A título de exemplo, a seguinte configuração pode ser selecionada. O pinhão intermediário 28 pode possuir 38 dentes (dentespinhão_ intermediário (28) = 38). A engrenagem intermediária 30 pode possuir 37 dentes (dentesengrenagem_ intermediária (30) = 37). O primeiro pinhão cônico 34 pode possuir 13 dentes (dentesprimeiro_ _pinhão_cônico (34) = 13). A primeira engrenagem anelar pode possuir 38 dentes (dentesprimeira_ engrenagem_anelar (36) = 38). O segundo pinhão cônico 48 pode possuir 13 dentes (dentessegundo_ pinhão_cônico (48) = 13). A segunda engrenagem anelar 50 pode possuir 37 dentes (dentessegunda_ engrenagem_anelar (50) = 37).

[0055] A abordagem construtiva impede que os mesmos dentes do pinhão intermediário 28 e da engrenagem intermediária 30 se engrenem sempre uns nos outros no estágio de engrenagem intermediária 18. Se, além disso, o número de dentes do pinhão intermediário 28 e o número de dentes da engrenagem intermediária 30 não possuírem um fator integrante comum superior a 1, cada dente do pinhão intermediário 28 se engrena em cada dente da engrenagem intermediária 30.

[0056] Se, por outro lado, o pinhão intermediário e a engrenagem intermediária do estágio de engrenagem intermediária tiverem o mesmo número de dentes (como é convencional), podem ocorrer desvantagens acústicas e da capacidade de carga. Se, por exemplo, imprecisões que resultem em desvios de passo tiverem ocorrido durante a fabricação do pinhão intermediário ou da engrenagem intermediária, as cargas maiores resultantes afetariam sempre os mesmos dentes do pinhão intermediário e da engrenagem intermediária, que se engrenaram uns nos outros. Ao longo da vida útil do sistema de comando de eixo, isso pode resultar em um aumento do desgaste e pode causar ruídos (e ser percebido como problemático).

[0057] A abordagem construtiva aqui proposta pode ser aplicada ao sistema de comando de eixos com a quantidade desejada de eixos acionados. A título de exemplo, a Figura 2 mostra um sistema de comando de eixo 110 com três eixos de comando. Os três eixos de comando possuem dois eixos motores interligados e um eixo motor independente. Também é possível, no entanto, prover eixos motores interligados adicionais para aumentar o número de eixos de comando.

[0058] O sistema de comando de eixo 110 possui um primeiro eixo motor 112, um segundo eixo motor 113 e um terceiro eixo motor 114.

[0059] O primeiro eixo motor (primeiro comando de eixo) 112 e o segundo eixo motor (segundo comando de eixo) 113 do sistema de comando de eixo 110 são configurados como eixos motores interligados. Em particular, os eixos de comando 112 e 113 do sistema de comando de eixo 110 podem ser configurados da mesma forma que o primeiro eixo motor 12 do sistema de comando de eixo 10 da Figura 1, conforme indicado por meio de componentes iguais com os mesmos numerais de referência na Figura 2. O primeiro eixo motor 112 é conectado de uma forma dinâmica ao segundo eixo motor 113. O segundo eixo motor 113 é conectado de uma forma dinâmica ao terceiro eixo motor 114.

[0060] O terceiro eixo motor 114 é configurado como um eixo motor independente. Em particular, o terceiro eixo motor 114 do sistema de comando de eixo 110 pode ser configurado da mesma forma que o segundo eixo motor 14 do sistema de comando de eixo 10 da Figura 1, conforme igualmente indicado por meio de componentes iguais com os mesmos numerais de referência na Figura 2.

[0061] As relações de transmissão totais dos eixos de comando 112, 113 e 114 são idênticas. A razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária 18 do primeiro eixo motor 112 corresponde à razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária 18 do segundo eixo motor 113. A razão de transmissão do estágio de engrenagem cônica 20 do primeiro eixo motor 112 corresponde à razão de transmissão do estágio de engrenagem cônica 20 do segundo eixo motor 113. A razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária 18 e do estágio de engrenagem cônica 20 do primeiro eixo motor 112 e a razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária 18 e do estágio de engrenagem cônica 20 do segundo eixo motor 113 correspondem à razão de transmissão do estágio de engrenagem cônica 44 do terceiro eixo motor 114.

[0062] A invenção não se restringe às modalidades exemplares preferenciais descritas acima. Em vez disso, diferentes variantes e modificações são possíveis, as quais também utilizam o conceito da invenção e, portanto, recaem no mesmo escopo de proteção. Em particular, a invenção também reivindica proteção para o objeto e as características das reivindicações dependentes independentemente das reivindicações às quais eles se referem. Em particular, todas as características da reivindicação independente 1 são divulgadas de forma independente umas das outras. Além disso, as características das reivindicações dependentes também são independentes de todas as características da reivindicação independente 1 e são divulgadas, por exemplo, independentemente de uma presença e/ou de uma configuração do primeiro eixo motor, do estágio de engrenagem intermediária, do primeiro estágio de engrenagem cônica, do segundo eixo motor e do segundo estágio de engrenagem cônica da reivindicação independente 1.

Lista de Numerais de Referência [0063] 10 Sistema de comando de eixo [0064] 12 Primeiro eixo motor (primeiro comando de eixo) [0065] 14 Segundo eixo motor (segundo comando de eixo) [0066] 16 Diferencial longitudinal [0067] 17 Unidade de comando [0068] 18 Estágio de engrenagem intermediária [0069] 20 Primeiro estágio de engrenagem cônica [0070] 22 Primeiro diferencial transversal [0071] 24 Eixo de entrada [0072] 26 Eixo de comando interligado [0073] 28 Pinhão intermediário [0074] 30 Engrenagem intermediária [0075] 32 Eixo intermediário (eixo de pinhão cônico) [0076] 34 Primeiro pinhão cônico [0077] 36 Primeira engrenagem anelar [0078] 38 Eixo de roda [0079] 40 Eixo de roda [0080] 42 Roda [0081] 44 Segundo estágio de engrenagem cônica [0082] 46 Segundo diferencial transversal [0083] 48 Segundo pinhão cônico [0084] 50 Segunda engrenagem anelar [0085] 52 Eixo de roda [0086] 54 Eixo de roda [0087] 56 Roda [0088] 110 Dispositivo de comando de eixo [0089] 112 Primeiro eixo motor (primeiro comando de eixo) [0090] 113 Segundo eixo motor (segundo comando de eixo) [0091] 114 Terceiro eixo motor (terceiro comando de eixo) REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de comando de eixo (10; 110) para um veículo a motor, particularmente um veículo comercial, com a unidade de comando (17) , caracterizado pelo fato de que compreende: um primeiro eixo motor (12; 112) para conexão dinâmica à unidade de comando (17), o primeiro eixo motor (12; 112) possuindo um estágio de engrenagem intermediária (18) com um pinhão intermediário (28) e uma engrenagem intermediária (30), e um primeiro estágio de engrenagem cônica (20) com um pinhão cônico (34) e uma engrenagem anelar (36); e um segundo eixo motor (14; 113) que é conectado dinamicamente ao primeiro eixo motor (12; 112) e possui um segundo estágio de engrenagem cônica (44) com um pinhão cônico (48) e uma engrenagem anelar (50); uma razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária (18) que não equivalha a 1; uma razão de transmissão total do primeiro eixo motor (12; 112) correspondendo a uma razão de transmissão total do segundo eixo motor (14; 113); e uma pluralidade de dentes da engrenagem intermediária (30) do estágio de engrenagem intermediária (18) correspondendo a um número de dentes da engrenagem anelar (50) do segundo estágio de engrenagem cônica (44), um número de dentes do pinhão cônico (34) do primeiro estágio de engrenagem cônica (20) correspondendo a um número de dentes do pinhão cônico (48) do segundo estágio de engrenagem cônica (44), e/ou um número de dentes do pinhão intermediário (28) do estágio de engrenagem intermediária (18) correspondendo a um número de dentes da engrenagem anelar (36) do primeiro estágio de engrenagem cônica (20).

2. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma pluralidade de dentes do pinhão intermediário (28) do estágio de engrenagem intermediária (18) e uma pluralidade de dentes da engrenagem intermediária (30) do estágio de engrenagem intermediária (18) não possuem um fator integrante comum superior a 1,0.

3. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com a reivindicação 1 ou a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o pinhão intermediário (28) do estágio de engrenagem intermediária (18) aciona uma engrenagem intermediária (30) do estágio de engrenagem intermediária (18).

4. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a razão de transmissão do estágio de engrenagem intermediária (18) é superior a 1.

5. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o estágio de engrenagem intermediária (18) é configurado como um estágio de engrenagem cilíndrica.

6. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o primeiro eixo motor (12; 112) é configurado como um eixo motor interligado.

7. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o segundo eixo motor (14) é configurado como um eixo motor independente.

8. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária (18) e do primeiro estágio de engrenagem cônica (20) correspondem à razão de transmissão do segundo estágio de engrenagem cônica (44).

9. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de comando de eixo (10) é configurado como um eixo tandem, particularmente de um veículo comercial.

10. Sistema de comando de eixo (110), de acordo com uma das reivindicações de 1 a 9, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente pelo menos um eixo motor adicional (113) que é configurado como um eixo motor interligado.

11. Sistema de comando de eixo (110), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um eixo motor adicional (113) é disposto entre o primeiro eixo motor e o segundo eixo motor.

12. Sistema de comando de eixo (110), de acordo com a reivindicação 10 ou a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a razão de transmissão total do primeiro eixo motor (112) corresponde a uma razão de transmissão total do pelo menos um eixo motor adicional (113).

13. Sistema de comando de eixo (110), de acordo com uma das reivindicações de 10 a 12, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um eixo motor adicional (113) possui um estágio adicional de engrenagem intermediária (18) e um estágio adicional de engrenagem cônica (20); e a razão de transmissão total do estágio de engrenagem intermediária (18) e do primeiro estágio de engrenagem cônica (20) corresponde a uma razão de transmissão total do estágio adicional de engrenagem intermediária (18) e do estágio adicional de engrenagem cônica (20).

14. Sistema de comando de eixo (10; 110), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o primeiro eixo motor (12; 112) compreende um eixo de entrada (24) para conexão dinâmica à unidade de comando (17); e/ou um eixo passante (26) para conexão dinâmica ao segundo eixo motor (14; 113); e/ou um diferencial longitudinal (16) que é preferencialmente provido para fins de comando entre o eixo de entrada (24) de um lado e o eixo passante (26) e o estágio de engrenagem intermediária (18) do outro.

15. Veículo a motor, particularmente um veículo comercial, caracterizado pelo fato de que possui um sistema de comando de eixo (10; 110), conforme qualquer uma das reivindicações anteriores.