BR102016024070A2 - Tire pressure monitoring system - Google Patents

Abstract

um sistema de monitoramento de pressão de pneu inclui um conjunto de válvula de controle. o conjunto de válvula de controle direciona o ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido quando estando em uma primeira posição e provê comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido quando estando em uma segunda posição. um membro de esvaziamento está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle ou com a primeira tubulação de fluido. o membro de esvaziamento inclui um orifício tendo uma área de seção transversal constante que é dimensionada par manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido.

Description

SISTEMA DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO DE PNEU

Referência cruzada com os pedidos relacionados [0001] Este pedido reivindica o benefício sob 35 U.S. C. 119(a), do pedido de patente U.S. ao qual foi cedido o número de série n° 62/242.408 e que foi depositado em 16 de outubro de 2015, cuja divulgação completa é incorporada aqui por referência.

Fundamento da invenção [0002] A invenção se refere a um sistema de monitoramento de pressão de pneu. Mais particularmente, a invenção se refere a um sistema de monitoramento de pressão de pneu e a um método de diminuição de pressão de pneu.

[0003] Certos tipos de veículos, tais como, por exemplo, veículos comerciais exigem que a pressão de pneu de seus conjuntos de roda seja periodicamente ajustada para um desempenho ótimo. Os sistemas de monitoramento de pressão de pneus, tais como, por exemplo, sistemas de insuflação de pneu centrais podem ser utilizados para ajustar manualmente e/ou automaticamente a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda. Tipicamente, a fim de terminar quando um ajuste é necessário e evitar insuflação excessiva ou insuflação insuficiente, a pressão de pneu é medida. Se, após medir a pressão de pneu, for determinado que a pressão de pneu de um pneu em particular precisa ser diminuída, então, o sistema de monitoramento de pressão de pneu permite que a pressão de pneu diminua.

[0004] Sistemas de monitoramento de pressão de pneus atuais capazes de diminuir a pressão de pneu são caros e complexos para fabricar. Portanto, seria desejável prover um sistema e um método que fossem menos caros e menos complexos do que aqueles conhecidos e que pudessem diminuir a pressão de pneu dentro de uma quantidade de tempo desejada.

Breve resumo da invenção [0005] Modalidades de um sistema de monitoramento de pressão de pneu são providas.

[0006] Em uma modalidade, o sistema de monitoramento de pressão de pneu compreende um conjunto de válvula de controle. O conjunto de válvula de controle direciona o ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido, quando estando em uma primeira posição, e provê comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido quando estando em uma segunda posição. Um membro de esvaziamento está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle ou a primeira tubulação de fluido. O membro de esvaziamento compreende um orifício que tem uma área de seção transversal constante que é dimensionado apara manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido.

[0007] Em outra modalidade, o sistema de monitoramento de pressão de pneu compreende um conjunto de válvula de controle. O conjunto de válvula de controle direciona o ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido quando em uma primeira posição e provê comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido quando em uma segunda posição. Um membro de esvaziamento está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle. O membro de esvaziamento compreende um orifício tendo uma área de seção transversal constante de um formato curvilíneo que é dimensionado para manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido. Uma válvula de roda está em comunicação fluida com o circuito de controle de fluido. Um conjunto de roda está em comunicação fluida com a válvula de roda. A pressão predeterminada é suficiente para manter a válvula de roda em uma posição aberta quando uma pressão de pneu do conjunto de roda está sendo diminuída.

[0008] Com ainda outra modalidade, o sistema de monitoramento de pressão de pneu compreende um membro de esvaziamento. O membro de esvaziamento compreende um orifício tendo uma área de seção transversal constante de um formato curvilíneo que é dimensionado para manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido. Um conjunto de válvula de controle está em comunicação fluida com o membro de esvaziamento. Em uma primeira posição, o conjunto de válvula de controle direciona o ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido para o membro de esvaziamento. Em uma segunda posição, o conjunto de válvula de controle provê comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido. Um conjunto de válvula de fornecimento é ligado à primeira tubulação de fluido. O conjunto de válvula de fornecimento impede ou provê comunicação fluida entre a fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido. Uma válvula de roda está em comunicação fluida com o circuito de controle de fluido e, seletivamente, em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle e o conjunto de válvula de fornecimento. Um conjunto de roda está em comunicação fluida com a válvula de roda. A pressão predeterminada é suficiente para manter a válvula de roda em uma posição aberta quando uma pressão de pneu do conjunto de roda está sendo diminuída.

Breve descrição das várias vistas da figura [0009] As vantagens acima e outras da presente invenção se tornarão prontamente aparentes para aqueles versados na técnica a partir da seguinte descrição detalhada quando considerada à luz das figuras anexas, em que: [0010] FIG. 1 é uma vista esquemática de uma modalidade de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção;

[0011] FIG. 2 é uma vista esquemática de outra modalidade de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção;

[0012] FIG. 3 é uma vista esquemática de ainda outra modalidade de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção;

[0013] FIG. 4 é uma vista esquemática de ainda outra modalidade de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção;

[0014] FIG. 5 é uma vista esquemática de uma modalidade adicional de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção;

[0015] FIG. 6 é uma vista frontal de uma porção de uma modalidade de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção;

[0016] FIG. 7 é uma vista de seção transversal através da porção do sistema de monitoramento de pressão de pneu da FIG. 6 ao longo da linha 7-7;

[0017] FIG. 8 é uma vista frontal de uma porção de uma modalidade de um sistema de monitoramento de pressão de pneu em conformidade com a invenção; e [0018] FIG. 9 é uma vista de seção transversal através da porção do sistema de monitoramento de pressão de pneu da FIG. 8 ao longo da linha 9-9.

Descrição detalhada da invenção [0019] Deve ser entendido que a invenção pode assumir várias orientações alternativas e sequências de etapa, exceto quando expressamente especificado o contrário. Também deve ser entendido que os sistemas, conjuntos, métodos e aspectos específicos ilustrados nas figuras anexas e descritos na seguinte especificação são simplesmente modalidades exemplares dos conceitos inventivos. Por conseguinte, dimensões específicas, direções ou outras características físicas relacionadas às modalidades divulgadas não devem ser consideradas como limitantes, a menos que expresso de outra maneira. Além disso, elementos iguais, embora possam ser diferentes, encontrados nas modalidades mencionadas acima podem se referir aos numerais de referência iguais dentro dessa seção do pedido.

[0020] Modalidades de um sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D e um método para diminuir a pressão de pneu são descritos nesse documento e são ilustrados nas FIGs. 1-9.

[0021] Preferencialmente, o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D é um sistema de insuflação de pneu central (CTIS). O sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D é provido em um veículo (não retratado). Um tipo preferencial de veículo é um veículo comercial. Veículos comerciais são conhecidos na técnica. No entanto, o sistema e o método descritos nesse documento também podem ter aplicações em veículos tanto leves quanto pesados e para veículos de passageiros e fora de estrada. Além disso, seria entendido por um versado na técnica, que o sistema e o método poderíam ter aplicações industriais, de locomoção, militares e aeroespaciais. Além disso, deve ser apreciado que o sistema pode ser utilizado, e o método pode ser praticado, antes ou durante a operação do veículo.

[0022] O sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D e o método serão descritos em conexão com um fluido. Para os propósitos de descrever o sistema e o método, o fluido será doravante referido como ar. No entanto, fluidos alternativos são capazes de serem utilizados nas modalidades do sistema de monitoramento de pressão de pneu e na prática do método.

[0023] Ar pressurizado alojado dentro de um conjunto de roda será referido doravante como “pressão de pneu” Preferencialmente, a pressão de pneu é igual a uma pressão de pneu alvo. A pressão de pneu alvo pode ser selecionada por um operador do veículo para ser uma pressão desejada. O sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D pode ser utilizado para manter, aumentar e/ou diminuir a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda. A pressão de pneu é aumentada ao adicionar o ar pressurizado dentro do conjunto de roda e diminuída ao remover o ar do conjunto de roda. Manter, aumentar e/ou diminuir a pressão de pneu é vantajoso na medida em que pode aprimorar a economia de combustível e aumentar a vida dos pneus do veículo.

[0024] Para determinar se a pressão de pneu é igual à pressão de pneu alvo, a pressão de pneu é determinada pelo sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D. Preferencialmente, o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D é configurado para permitir determinar a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda e, se necessário, diminuir a pressão de pneu dos mesmos. Se for determinado que a pressão de pneu é menor do que a pressão de pneu alvo, a pressão de pneu pode ser aumentada pelo sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D. Se for determinado que a pressão de pneu é maior do que a pressão de pneu alvo, a pressão de pneu pode ser diminuída pelo sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D. Após a pressão de pneu ter sido aumentada e/ou diminuída, a pressão de pneu pode ser determinada novamente na medida em que necessário. Além disso, se a pressão de pneu for igual à pressão de pneu alvo, a pressão de pneu pode ser determinada novamente em um momento posterior.

[0025] O sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D compreende uma porção de controle eletrônico 16. Após a pressão de pneu alvo ser selecionada, ela pode ser programada dentro da porção de controle eletrônico 16. A pressão de pneu alvo também pode ser pré-programada dentro da porção de controle eletrônico 16.

[0026] A porção de controle eletrônico 16 pode incluir um microprocessador (não retratado) operando sob o controle de um conjunto de instruções de programação, o que também pode ser referido como software. A porção de controle eletrônico 16 pode incluir uma memória (não retratada) em que as instruções de programação são armazenadas. A memória também pode armazenar códigos de identificação, registros de pressão de pneu e/ou entradas de usuário ao longo de um período de tempo.

[0027] A porção de controle eletrônico 16 pode receber sinais de entrada a partir de um sensor de pressão 26, do fornecimento de energia (não retratado) e um ou mais sensores adicionais (não retratado), tal como, por exemplo, um sensor de carga e um sensor de velocidade. O sensor de carga e o sensor de velocidade podem, cada um, ser convencionais na técnica. O sensor de pressão 26 também pode ser referido como um transdutor de pressão e será discutido em mais detalhes abaixo.

[0028] A porção de controle eletrônico 16 também pode receber sinais de entrada a partir de um dispositivo de controle de operador (não retratado). O dispositivo de controle de operador pode permitir que um operador do veículo exerça um certo nível de controle sobre o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D. O dispositivo de controle de operador pode ser convencional na técnica. O dispositivo de controle de operador permite que um operador do veículo transmita sinais de controle para a porção de controle eletrônico 16 a fim de ajustar a pressão de pneu.

[0029] A porção de controle eletrônico 16 emite sinais para um ou mais membros de uma porção de controle pneumático 18. Preferencialmente, a porção de controle eletrônico 16 emite sinais para uma pluralidade de conjuntos de válvula 32, 34, 36, 38, 76 da porção de controle pneumático 18. Os sinais emitidos podem ser correntes elétricas. A corrente elétrica pode ser recebida por um conjunto de válvula 32, 34, 36, 38, 76 para energizar o conjunto de válvula, o que pode colocar o conjunto em uma posição desejada, tal como, por exemplo, uma primeira posição, uma segunda posição, uma posição aberta, ou uma posição fechada. Similarmente, a corrente elétrica pode ser removida a partir do conjunto de válvula 32, 34, 36, 38, 76 para desenergizar o conjunto de válvula, o que pode colocar o conjunto em outra posição, tal como, por exemplo, a primeira posição, a segunda posição, a posição aberta ou a posição fechada. A porção de controle eletrônico 16 também pode emitir sinais a um dispositivo de tela (não retratado). O dispositivo de tela pode ser incluído como uma parte do dispositivo de controle de operador (não retratado) ou um dispositivo autossuficiente. A porção de controle pneumático 18 também pode compreender uma ou mais tubulações 42, 44, 46, 70, 72.

[0030] O sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D inclui uma fonte de ar pressurizado 52. O ar pressurizado é fornecido a partir da fonte de ar pressurizado 52 por meio de um circuito de fornecimento de ar 50. Preferencialmente, a fonte de ar pressurizado 52 compreende um reservatório (não retratado) tal como, por exemplo, um tanque de cárter. Preferencialmente, um compressor de ar (não retratado) é ligado ao veículo e em comunicação fluida com o tanque de cárter por meio de uma tubulação de fornecimento (não retratado). O compressor de ar fornece ar pressurizado ao tanque de cárter para armazena-lo internamente. Em certas modalidades, um secador (não retratado) é interposto no circuito de fornecimento de ar 50 para remover água do ar. Um filtro (não retratado) também pode ser interposto no circuito de fornecimento de ar 50.

[0031] O ar pressurizado a partir da fonte de ar pressurizado 52 pode ser utilizado para determinar a pressão de pneu e, se necessário, abrir uma ou mais válvulas de rodas 62, 62A e aumentar a pressão de pneu. O ar pressurizado provido no circuito de fornecimento de ar 50 e fornecido a partir da fonte de ar pressurizado 52 compreende ar em uma certa pressão. O sensor de pressão 26 mede a pressão do ar pressurizado provido no circuito de fornecimento de ar 50. É preferencial que o ar pressurizado provido no circuito de fornecimento de ar 50 esteja em uma pressão que é maior do que a pressão de pneu. Preferencialmente, a pressão do ar pressurizado provida no circuito de fornecimento de ar 50 é maior do que a pressão de pneu alvo de modo que a pressão de pneu possa, se necessário, ser aumentada para a pressão de pneu alvo. Em uma modalidade, a pressão do ar provida no circuito de fornecimento de ar 50 é igual à pressão de pneu alvo mais 5 psig ou mais.

[0032] O circuito de fornecimento de ar 50 está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34. O conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34 são operáveis, cada um, em uma primeira posição ou uma segunda posição. Preferencialmente, o conjunto de válvula de controle 32 está normalmente em sua primeira posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está, normalmente, em sua primeira posição. Preferencialmente, quando o conjunto de válvula de controle 32 é desenergizado, o conjunto de válvula 32 está em ou é colocado em sua primeira posição. Preferencialmente, quando o conjunto de válvula de fornecimento 34 é desenergizado, o conjunto de válvula 34 está em ou é colocado em sua primeira posição. Preferencialmente, quando o conjunto de válvula de controle 32 é energizado, o conjunto de válvula 32 está em ou é colocado em sua segunda posição. Preferencialmente, quando o conjunto de válvula de fornecimento 34 é energizado, o conjunto de válvula 34 está em ou é colocado em sua segunda posição.

[0033] Em certas modalidades, o conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34 são, cada um, da variedade de solenoide. Nessas modalidades, o conjunto de válvula de controle 32 é Preferencialmente da variedade de três vias. O conjunto de válvula de fornecimento 34 pode ser da variedade de duas vias, que é ilustrada nas FIGs. 2 e 4-5, ou a variedade de três vias, que é ilustrada nas FIGs. 1 e 3. Em outras modalidades, como as ilustradas nas FIGs. 6-7, o conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34 podem ser providos como um conjunto único. Modalidades do conjunto único adequadas para uso com o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D são descritos no pedido de patente PCT de número de série n° PCT/US16/45765, cuja divulgação completa é incorporada por meio desse documento por referência.

[0034] O conjunto de válvula de controle 32 está, seletivamente, em comunicação fluida com um ou mais conjuntos de roda 68, 68A por meio da primeira tubulação de fluido 42, um ou mais circuitos de controle de fluidos 64, 64A, e uma ou mais válvulas de rodas 62, 62A. Quando desenergizado e/ou em sua primeira posição, o conjunto de válvula de controle 32 direciona ar pressurizado a partir da primeira tubulação de fluido 42. Como será descrito abaixo, o ar pressurizado a partir da primeira tubulação de fluido é direcionado para a atmosfera por meio do conjunto de válvula de controle 32. Quando energizado e/ou em sua segunda posição, o conjunto de válvula de controle 32 direciona o ar pressurizado a partir da fonte de ar pressurizado 52 para a primeira tubulação de fluido 42.

[0035] Um orifício 63 é provido a montante de e em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle 32. Em uma modalidade, o orifício 63 pode ser provido dentro do conjunto de válvula de controle 32 ou pode estar na porção de conjunto de válvula de controle de um conjunto único. Preferencialmente, o orifício 63 é provido em uma tubulação de fluido 46. A tubulação de fluido 46 pode ser provida como uma porção do circuito de fornecimento de ar 50. Quando o conjunto de válvula de controle 32 está em sua segunda posição, o orifício 63 é utilizado para prover um pequeno fluxo ou vazamento do ar pressurizado para a primeira tubulação de fluido 42 e/ou outra porção do sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D tal como um ou mais dos circuitos de controle de fluidos 64, 64A. Como será descrito em mais detalhes abaixo, quando o conjunto de válvula de controle 32 está em sua primeira posição, o conjunto de válvula de controle 32 também pode ser utilizado para diminuir a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A.

[0036] O conjunto de válvula de fornecimento 34 é ligado à primeira tubulação de fluido 42. O conjunto de válvula de fornecimento 34 está, seletivamente, em comunicação fluida com um ou mais conjuntos de roda 68, 68A por meio da primeira tubulação de fluido 42, um ou mais circuitos de controle de fluidos 64, 64A e uma ou mais válvulas de rodas 62, 62A. O conjunto de válvula de fornecimento 34 separa a fonte de ar pressurizado 52 a partir da primeira tubulação de fluido 42. Quando energizado e/ou em sua segunda posição, o conjunto de válvula de fornecimento 32 provê a comunicação fluida entre a fonte de ar pressurizado 52 e a primeira tubulação de fluido 42 e direciona ar pressurizado a partir da fonte de ar pressurizado 52 para a primeira tubulação de fluido 42. Assim, o conjunto de válvula de fornecimento 34 pode ser utilizado para comunicar ar pressurizado para a primeira tubulação de fluido 42 e/ou um ou mais dos circuitos de controle de fluidos 64, 64A. Nessa modalidade, o ar pressurizado pode ser utilizado para determinar e/ou aumentar a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A. Quando desenergizado e/ou em sua primeira posição, o conjunto de válvula de fornecimento 32 pode impedir a comunicação fluida entre a fonte de ar pressurizado 52 e a primeira tubulação de fluido 42. No entanto, como ilustrado pelas modalidades retratadas nas FIGs. 1 e 3, em sua primeira posição, o conjunto de válvula de fornecimento 34 pode ser utilizado para direcionar o ar pressurizado a partir de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A para o conjunto de válvula de controle 32 quando a pressão de pneu do um ou mais conjuntos de roda 68, 68A está sendo diminuída.

[0037] Em uma modalidade, como a uma lustrada na FIG. 1, a tubulação de fluido central 44 é ligada em extremidades opostas ao conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34. Nessa modalidade, a tubulação de fluido central 44 está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle 32 em uma extremidade, e o conjunto de válvula de fornecimento 34 em uma extremidade oposta. A tubulação de fluido central 44 é utilizada para direcionar o ar pressurizado entre o conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34. Por exemplo, na modalidade ilustrada na FIG. 1, quando o conjunto de válvula de controle 32 está na segunda posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está na primeira posição, a fonte de ar pressurizado 52 está em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido 42 por meio do conjunto de válvula de controle 32, da tubulação de fluido central 44 e do conjunto de válvula de fornecimento 34. Na segunda posição e nessa modalidade, o conjunto de válvula de controle 32 é utilizado para comunicar o vazamento de ar para o conjunto de válvula de fornecimento 34, a primeira tubulação de fluido 42 e/ou um ou mais circuitos de controle de fluidos 64, 64A. Também, quando o conjunto de válvula de controle 32 está na primeira posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está na primeira posição, o ar pressurizado na primeira tubulação de fluido 42 pode ser comunicado através do conjunto de válvula de fornecimento 34 ao conjunto de válvula de controle 32 por meio da tubulação de fluido central 44. Em outras modalidades, como a ilustrada na FIG. 2, a tubulação de fluido central não é provida. Nessas modalidades, o conjunto de válvula de controle 32 é ligado a uma segunda tubulação de fluido 70, que está diretamente em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido 42. Nessas modalidades, quando o conjunto de válvula de controle 32 está na segunda posição, o ar pressurizado é direcionado a partir da fonte de ar pressurizado 52 para a primeira tubulação de fluido 42 por meio da segunda tubulação de fluido 70.

[0038] Quando o conjunto de válvula de controle 32 está na primeira posição, a primeira tubulação de fluido 42 pode estar em comunicação fluida com a atmosfera. Quando a primeira tubulação de fluido 42 está em comunicação fluida com a atmosfera e se o ar pressurizado está dentro da primeira tubulação de fluido 42, o ar pressurizado é direcionado para a atmosfera. O ar pressurizado pode ser direcionado para a atmosfera a partir da primeira tubulação de fluido 42 quando o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D está sendo descarregado ou quando diminuindo a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A. Quando o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D está sendo descarregado, cada conjunto de válvula de canal 36, 38 está em sua primeira posição.

[0039] Na modalidade ilustrada na FIG. 1, a primeira tubulação de fluido 42 é descarregada ao direcionar ar pressurizado para a atmosfera a partir da primeira tubulação de fluido 42 através do conjunto de válvula de fornecimento 34, tubulação de fluido central 44, conjunto de válvula de controle 32, uma tubulação de esvaziamento 72 e um membro de esvaziamento 74 para dentro de uma câmara 90 ou, quando uma câmara não é provida, diretamente para a atmosfera. Quando diminuindo a pressão de pneu utilizando o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10 ilustrado na FIG. 1, um ou mais dos conjuntos de válvula de canal 36, 38 estão em sua segunda posição e o ar pressurizado a partir de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A é direcionado para a primeira tubulação de fluido 42, a partir de um ou mais dos circuitos de controle de fluidos 64, 64A. A partir da primeira tubulação de fluido 42, o ar pressurizado é direcionado através do conjunto de válvula de fornecimento 34, tubulação de fluido central 44, conjunto de válvula de controle 32, tubulação de esvaziamento 72, e membro de esvaziamento 74 para a atmosfera.

[0040] Na modalidade ilustrada na FIG. 2, a primeira tubulação de fluido 42 é descarregada ao direcionar ar pressurizado a partir da primeira tubulação de fluido 42 através da segunda tubulação de fluido 70, conjunto de válvula de controle 32, tubulação de esvaziamento 72 e membro de esvaziamento 74 e para a atmosfera. Também, quando diminuindo a pressão de pneu utilizando o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10A ilustrado na FIG. 2, o ar pressurizado a partir de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A é direcionado para a primeira tubulação de fluido 42 e, a partir da primeira tubulação de fluido 42, o ar pressurizado é direcionado através da segunda tubulação de fluido 70, conjunto de válvula de controle 32, tubulação de esvaziamento 72 e membro de esvaziamento 74 para a atmosfera.

[0041] A câmara 90 pode ser pelo menos parcialmente definida pelo alojamento 94. A câmara 90 pode estar em comunicação fluida com a atmosfera por meio de uma tubulação de descarregamento 92. A tubulação de descarregamento 92 se estende a partir da câmara 90 para uma superfície externa do alojamento 94. Após o ar pressurizado ser recebido na câmara 90 a partir da primeira tubulação de fluido 42, a tubulação de descarregamento 92 direciona o ar pressurizado na câmara 90 para a atmosfera. Preferencialmente, a tubulação de descarregamento 92 é formada em uma porção inferior do alojamento 94 e se estende em uma direção para baixo. Formar a tubulação de descarregamento 92 na porção inferior do alojamento 94 e para se estender em uma direção para baixo ajuda a impedir sujeira e detritos de entrarem no alojamento 94.

[0042] Em certas modalidades, uma válvula 96 é posicionada na tubulação de descarregamento 92. Preferencialmente, a válvula 96 é da variedade de válvula de controle. A válvula 96 pode ser formada de borracha ou outro material elastomérico. Nessas modalidades, a válvula 96 permite que o ar pressurizado na câmara 90 seja descarregado para a atmosfera e impede que o ar a partir da atmosfera entre na câmara por meio da passagem 92. Assim, a válvula 96 ajuda a impedir que a sujeira e os detritos entrem no alojamento 94 por meio da passagem 92.

[0043] Como notado acima, quando o conjunto de válvula de fornecimento 34 está na segunda posição, a fonte de ar pressurizado 52 está em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido 42. Sob essas condições, o conjunto de válvula de fornecimento 34 é utilizado para comunicar um fluxo de ar pressurizado a partir da fonte de ar pressurizado 52 para a primeira tubulação de fluido 42. Assim, o conjunto de válvula de fornecimento 34 pode ser utilizado para promover fluxo de ar a partir da fonte de ar pressurizado 52 diretamente para a primeira tubulação de fluido 42. Na primeira posição, o conjunto de válvula de fornecimento 34 proíbe o ar pressurizado de fluir diretamente a partir da fonte de ar pressurizado 52 para a primeira tubulação de fluido 42. Quando estando na primeira posição e em uma modalidade como a ilustrada na FIG. 1, o conjunto de válvula de fornecimento 34 pode ser utilizado para comunicar um fluxo de ar pressurizado a partir da primeira tubulação de fluido 42 para o conjunto de válvula de controle 32 ou a partir do conjunto de válvula de controle 32 para a primeira tubulação de fluido 42.

[0044] Também, como notado acima, para a modalidade ilustrada na FIG. 1, quando o conjunto de válvula de controle 32 está em sua segunda posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está em sua primeira posição, o conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34 estão em comunicação fluida por meio da tubulação de fluido central 44. Nessa modalidade, o ar pressurizado é direcionado a partir da fonte de ar pressurizado 52 para a primeira tubulação de fluido 42 por meio do conjunto de válvula de fornecimento 34, tubulação de fluido central 44, e o conjunto de válvula de controle 32. Também, como notado acima, quando o conjunto de válvula de controle 32 está em sua primeira posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está em sua primeira posição e se o ar pressurizado estiver na primeira tubulação de fluido 42, o conjunto de válvula de fornecimento 34 permite que ar pressurizado seja direcionado a partir da primeira tubulação de fluido 42 para o conjunto de válvula de controle 32 por meio da tubulação de fluido central 44. Adicionalmente, quando o conjunto de válvula de controle 32 e o conjunto de válvula de fornecimento 34 são posicionados como descrito acima, a fonte de ar pressurizado 52 não está em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido 42.

[0045] Nas modalidades ilustradas nas FIGs. 1-2, a tubulação de esvaziamento 72 pode ser ligada a uma extremidade para o conjunto de válvula de controle 32 e em uma extremidade oposta para o membro de esvaziamento 74. Nessas modalidades, a tubulação de esvaziamento 72 está em comunicação fluida direta com o conjunto de válvula de controle 32 e o membro de esvaziamento 74. Assim, o membro de esvaziamento 74 está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle 32 por meio da tubulação de esvaziamento 72, o que permite comunicação fluida entre o conjunto de válvula de controle 32 e o membro de esvaziamento 74 ao direcionar ar pressurizado a partir do conjunto de válvula de controle 32 para o membro de esvaziamento 74. Em outras modalidades, como a ilustrada na FIG. 3, a tubulação de esvaziamento 72 é ligada em uma extremidade ao conjunto de válvula de controle 32 e em uma extremidade oposta direciona o ar pressurizado a partir de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A para a atmosfera por meio da câmara 90 e a tubulação de descarregamento 92 quando a pressão de pneu está sendo diminuída. Na modalidade ilustrada na FIG. 3, o membro de esvaziamento 74 é ligado a e está em comunicação fluida direta com a tubulação de fluido central 44. Nessa modalidade, o membro de esvaziamento 74 está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle 32 por meio da tubulação de fluido central, o que permite a comunicação fluida entre o conjunto de válvula de controle 32 e o membro de esvaziamento 74 ao direcionar o ar pressurizado a partir do conjunto de válvula de controle 32 para o membro de esvaziamento 74 quando a pressão de pneu está sendo medida e para o conjunto de válvula de controle 32 a partir do membro de esvaziamento 74 quando a pressão de pneu está sendo diminuída. Adicionalmente, nessa modalidade, quando o conjunto de válvula de controle 32 está na primeira posição, o membro de esvaziamento 74 está em comunicação fluida com a tubulação de esvaziamento 72 e, quando o conjunto de válvula de controle 32 está na segunda posição, o membro de esvaziamento 74 não está em comunicação fluida com a tubulação de esvaziamento 72. Assim, nessa modalidade, o membro de esvaziamento 74 está, seletivamente, em comunicação fluida com a tubulação de esvaziamento 72. Em ainda outras modalidades como aquelas ilustradas nas FIGs. 4-5, o membro de esvaziamento 74 está em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido 42 por meio da tubulação de esvaziamento 72A, 72B. Nessas modalidades, a tubulação de esvaziamento 72A, 72B está em comunicação fluida com e é ligada diretamente a uma extremidade da mesma à primeira tubulação de fluido 42. Nessas modalidades e em uma extremidade oposta, a tubulação de esvaziamento 72A, 72B é ligada a um conjunto de válvula de esvaziamento 76.

[0046] O conjunto de válvula de esvaziamento 76 promove ou inibe o fluxo de ar pressurizado a partir da tubulação de esvaziamento 72A, 72B para a atmosfera. O conjunto de válvula de esvaziamento 76 é operável a partir de uma primeira posição para uma segunda posição e vice-versa. Na primeira posição, o conjunto de válvula de esvaziamento 76 proíbe o fluxo de ar pressurizado a partir da tubulação de esvaziamento 72A, 72B para a atmosfera. Na segunda posição, o conjunto de válvula de esvaziamento 76 promove o fluxo de ar pressurizado a partir da tubulação de esvaziamento 72A, 72B para a atmosfera. Preferencialmente, o conjunto de válvula de esvaziamento 76 está normalmente na primeira posição. O conjunto de válvula de esvaziamento 76 pode ser da variedade de solenoide. Preferencialmente, quando o conjunto de válvula de esvaziamento 76 é da variedade de solenoide, o conjunto de válvula de esvaziamento 76 está na primeira posição quando está desenergizada. Também, é preferencial que quando o conjunto de válvula de esvaziamento 76 seja da variedade de solenoide, o conjunto de válvula de esvaziamento 76 está na segunda posição quando está energizado. Nas modalidades ilustradas nas FIG. 4 e FIG. 5, o conjunto de válvula de esvaziamento 76 age como uma válvula de bloqueio e é preferencialmente da variedade de duas vias.

[0047] O membro de esvaziamento 74 é utilizado para diminuir a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A. Para diminuir a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A, o membro de esvaziamento 74 é configurado para prover uma taxa de fluxo predeterminada de ar pressurizado e/ou prover uma pressão desejada em outra porção do sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D. Por conta da localização relativa em que é provida, a pressão provida no sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D pelo membro de esvaziamento pode ser referida nesse documento como “pressão de retorno.” A pressão de retorno gerada ao utilizar o membro de esvaziamento 74 é suficiente para manter uma ou mais válvulas de rodas 62, 62A em uma posição aberta enquanto a pressão de pneu de um ou mais conjuntos de roda 68, 68A está sendo diminuída. Preferencialmente, a pressão de retorno é provida em uma porção predeterminada de um ou mais dos circuitos de controle de fluidos 64, 64A adjacentes a uma ou mais válvulas de rodas 62, 62A. Prover uma taxa de fluxo predeterminada de ar pressurizado através do membro de esvaziamento e/ou uma pressão de retorno desejada na porção do sistema de monitoramento de pressão de pneu predeterminada 10 permite uma diminuição desejada na pressão de pneu dentro de um período de tempo predeterminado.

[0048] Como notado acima, em certas modalidades, o membro de esvaziamento 74 é ligado a uma extremidade da tubulação de esvaziamento 72, 72A. Em outras modalidades, como a uma ilustrada na FIG. 3, o membro de esvaziamento 74 pode ser provido na tubulação de fluido central 44. Em ainda outras modalidades, como a uma ilustrada na FIG. 5, o membro de esvaziamento 74 pode ser provido na tubulação de esvaziamento 72B. Ainda em modalidades adicionais, como a uma ilustrada nas FIGs. 6 e 7, o membro de esvaziamento 74 pode ser provido como uma porção do conjunto de válvula de controle 32. Nessas modalidades, o membro de esvaziamento 74 é formado em uma maneira unitária com o conjunto de válvula de controle 32. Mais particularmente, o membro de esvaziamento 74 pode ser formado em uma maneira unitária com um alojamento 82 do conjunto de válvula de controle 32 e está em comunicação fluida direta com uma porção de câmara 80 do conjunto de válvula de controle 32. Também deve ser notado que, nas modalidades mostradas nas FIGs. 6 e 7, uma tubulação de esvaziamento não é provida no sistema de monitoramento de pressão de pneu.

[0049] O membro de esvaziamento 74 inclui um orifício 84. Quando a pressão de pneu está sendo diminuída, o ar pressurizado a partir de um ou mais conjuntos de roda 68 passa através do membro de esvaziamento 74 e o orifício 84. O orifício 84 tem uma área de seção transversal que é de um tamanho selecionado para prover uma taxa de fluxo predeterminado de ar pressurizado através do membro de esvaziamento 74. O tamanho da área de seção transversal do orifício também é selecionado para prover a pressão de retorno desejada no circuito de controle de fluido 64, 64A, como descrito acima. Prover a taxa de fluxo predeterminada de ar pressurizado e/ou a pressão de retorno desejada mantém a válvula de roda 62, 62A em uma posição aberta, o que permite que a pressão de pneu seja diminuída para um nível desejado.

[0050] Como ilustrado melhor nas FIGs. 6-9, o tamanho da área de seção transversal do orifício 84 é constante e predeterminada. Preferencialmente, a área de seção transversal do orifício é menor do que uma área de seção transversal da tubulação de esvaziamento 72, 72A. Nas modalidades ilustradas nas FIGs. 6-9, o membro de esvaziamento 74 é formado de um material suficientemente rígido para assegurar que o tamanho e formato da área permanecem constantes. Por exemplo, o membro de esvaziamento 74 pode ser formado a partir de um material polimérico rígido. Em outras modalidades, o membro de esvaziamento 74 pode ser um conjunto de válvula.

[0051] Preferencialmente, a área de seção transversal do orifício 84 é de um formato curvilíneo. Por exemplo, em uma modalidade como a uma ilustrada nas FIGs. 6-7, a área de seção transversal do orifício 84 é de um formato oval. Em outras modalidades, como a uma ilustrada nas FIGs. 8-9, a área de seção transversal do orifício 84 pode ser de outro formato curvilíneo, tal como, por exemplo, um formato circular. Nessa modalidade, a área de seção transversal do orifício 84 compreende um diâmetro. Em ainda outras modalidades, a área pode ser de outro formato geométrico.

[0052] O sensor de pressão 26 mede a pressão do ar dentro da primeira tubulação de fluido 42. Quando a fonte de ar pressurizado 52 está em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido 42, o sensor de pressão 26 pode medir a pressão do ar a partir da fonte de ar pressurizado 52 ao medir a pressão do ar na primeira tubulação de fluido 42. Também, durante certas operações, o sensor de pressão 26 pode medir a pressão de pneu ao medir a pressão do ar na primeira tubulação de fluido 42. Medir a pressão do ar na primeira tubulação de fluido 42 permite que o sensor de pressão 26 envie sinais para a porção de controle eletrônico 16 relacionadas à pressão na primeira tubulação de fluido 42.

[0053] Como descrito acima e ilustrado nas FIGs. 1-5, a primeira tubulação de fluido 42 está em comunicação fluida com o sensor de pressão 26 e o conjunto de válvula de fornecimento 34. Como descrito acima e ilustrado nas FIGs. 2, 4 e 5, a primeira tubulação de fluido 42 também pode estar em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle 36 por meio da segunda tubulação de fluido 70. A primeira tubulação de fluido 42 também é ligada a e está em comunicação fluida com um ou mais conjuntos de válvula de canal 36, 38.

[0054] Cada conjunto de válvula de canal 36, 38 é provido como uma porção da porção de controle pneumático 18. Cada conjunto de válvula de canal 36, 38 pode ser utilizado para impedir ou promover fluxo de ar pressurizado para um circuito de controle de fluido associado 64, 64A. Preferencialmente, cada conjunto de válvula de canal 36, 38 é da variedade de solenoide. Também, é preferencial que cada conjunto de válvula de canal 36, 38 é operável a partir de uma primeira posição ou uma segunda posição. Preferencialmente, quando um conjunto de válvula de canal 36, 38 é da variedade de solenoide, o conjunto de válvula de canal 36, 38 está na primeira posição quando é desenergizada. Também, é preferencial que quando o conjunto de válvula de canal 36, 38 seja da variedade de solenoide, o conjunto de válvula de canal 36, 38 está na segunda posição quando é energizado. Preferencialmente, cada conjunto de válvula de canal 36, 38 está normalmente em sua primeira posição.

[0055] Preferencialmente, cada conjunto de válvula de canal 36, 38 é configurado de maneira similar. Deve ser apreciado que quando cada conjunto de válvula de canal 36, 38 é configurado de maneira similar, o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D possa utilizar cada conjunto de válvula de canal 36, 38 em uma maneira similar. Nas modalidades ilustradas, cada conjunto de válvula de canal 36, 38 é da variedade de três vias. Cada conjunto de válvula de canal 36, 38 separa um circuito de controle de fluido 64, 64A a partir da primeira tubulação de fluido 42. Quando um conjunto de válvula de canal 36, 38 está em sua segunda posição, a primeira tubulação de fluido 42 está em comunicação fluida com o circuito de controle de fluido 64, 64A associado com o conjunto de válvula de canal 36, 38.

[0056] Preferencialmente, cada circuito de controle de fluido 64, 64A está, seletivamente, em comunicação fluida com um ou mais conjuntos de roda 68, 68A do veículo. Quando a primeira tubulação de fluido 42 está em comunicação fluida com pelo menos um do circuito de controle de fluidos 64, 64A, um fluxo de ar pressurizado a partir da fonte de ar pressurizado 52 pode ser direcionado a um conjunto de roda 68, 68A por meio do circuito de controle de fluido 64,64A e uma válvula de roda associada 62, 62A. Assim, quando um conjunto de válvula de canal 36, 38 está em sua segunda posição, o conjunto de válvula de canal 36, 38 é utilizado para promover o fluxo de ar pressurizado a partir da fonte de ar pressurizado 52 para um ou mais conjuntos de roda 68, 68A como descrito acima. Quando um conjunto de válvula de canal 36, 38 está em sua primeira posição, o circuito de controle de fluido associado 64, 64A está em comunicação fluida com a atmosfera. Quando um circuito de controle de fluido 64, 64A está em comunicação fluida com a atmosfera e se o ar pressurizado estiver dentro do circuito de controle de fluido 64, 64a, descarregamento do circuito de controle de fluido 64, 64A ocorre. Um circuito de controle de fluido 64, 64A é descarregado ao direcionar o ar pressurizado a partir do circuito de controle de fluido 64, 64A através do conjunto de válvula de canal associado 36, 38 para a atmosfera.

[0057] Preferencialmente, cada circuito de controle de fluido 64, 64A é configurado similarmente. Deve ser apreciado que, quando o primeiro circuito de controle de fluido 64 e o segundo circuito de controle de fluido 64a, são configurados de maneira similar, o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D pode utilizar o circuito de controle de fluidos 64, 64A em maneiras similares. Por exemplo, como decrito acima, cada circuito de controle de fluido 64, 64A pode ser utilizado para prover comunicação fluida entre um ou mais conjuntos de roda 68, 68A e porções da porção de controle pneumático 18. Também, como descritos acima, ambos o primeiro circuito de controle de fluido 64 e o segundo circuito de controle de fluido 64A podem ser descarregados, separadamente ou simultaneamente. Assim, certas operações do sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D serão apenas descritas com relação ao primeiro circuito de controle de fluido 64.

Deve ser apreciado que o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10D não é limitado a utilizar apenas o primeiro circuito de controle de fluido 64, como descrito abaixo, ao desempenhar as operações descritas nesse documento.

[0058] Como descrito acima, cada circuito de controle de fluido 64, 64A está em comunicação fluida com uma ou mais válvulas de rodas 62, 62A. Preferencialmente, cada válvula de roda 62, 62A é configurada de maneira similar e opera em uma maneira similar. Como tal, a configuração e operação de apenas a primeira válvula de roda 62 serão descritas agora.

[0059] A primeira válvula de roda 62 é ligada a e está em comunicação fluida com o primeiro conjunto de roda 68. Em uma modalidade, a primeira válvula de roda 62 é como descrita em WO2014/028142, cuja divulgação completa é incorporada nesse documento por referência. A primeira válvula de roda 62 separa o circuito de controle de fluido 64 a partir do primeiro conjunto de roda 68 e é utilizado para reter o ar pressurizado em conjunto de roda 68. Também, a primeira válvula de roda 62 permite que o primeiro conjunto de roda 68 se comunique seletivamente com a porção de controle pneumático 18 por meio do primeiro circuito de controle de fluido 64. A primeira válvula de roda 62 é operável a partir de uma posição aberta para uma posição fechada. Em uma posição aberta, a primeira válvula de roda 62 permite que pressão de pneu seja medida, aumentada ou diminuída.

[0060] Como notado acima, a pressão de pneu é aumentada ao adicionar o ar pressurizado dentro de um conjunto de roda 68, 68A. A pressão de pneu de uma pluralidade de conjuntos de roda 68, 68A pode ser aumentada simultaneamente para a pressão de pneu alvo. Quando uma pressão de pneu deve ser aumentada ou diminuída, a válvula de roda apropriada 62, 62A é impulsionada para uma posição aberta. Deve ser apreciado que uma válvula de roda 62, 62A possa ser impulsionada para uma posição aberta utilizando uma variedade de métodos. Por exemplo, uma válvula de roda desejada 62, 62A pode ser impulsionada para uma posição aberta por meio de um ou mais pulsos de ar pressurizado. Uma válvula de roda 62, 62A também pode ser impulsionada para a posição fechada quando desejada tal como, por exemplo, após a pressão de pneu ter sido aumentada ou diminuída para a pressão de pneu alvo.

[0061] Como um exemplo, quando a primeira válvula de roda 62 está na posição aberta, a pressão de pneu do primeiro conjunto de roda 68 pode ser aumentada por qualquer número de métodos. Em uma modalidade, uma pressão de pneu pode ser aumentada ao utilizar um ou mais pulsos de ar pressurizado. Um pulso de ar pode ser provido ao primeiro conjunto de roda 68 ao colocar o circuito de fornecimento de ar 50 em comunicação fluida com o primeiro circuito de controle de fluido 64 por um período predeterminado de tempo e, no final do período predeterminado de tempo, terminar a comunicação fluida entre o circuito de fornecimento de ar 50 e o primeiro circuito de controle de fluido 64. Nessa modalidade, o circuito de fornecimento de ar 50 está em comunicação fluida com o primeiro circuito de controle de fluido 64 quando o conjunto de válvula de controle 32, o conjunto de válvula de fornecimento 34 e o primeiro conjunto de válvula de canal 36 estão em suas respectivas segundas posições. Utilizar um ou mais pulsos de ar pressurizado para aumentar a pressão de pneu ajuda a impedir a insuflação excessiva do primeiro conjunto de roda 68.

[0062] Uma vez aberta, a primeira válvula de roda 62 pode ser mantida na posição aberta por um ou mais períodos de tempo predeterminados para aumentar a pressão de pneu do primeiro conjunto de roda 68 para a pressão de pneu alvo. A primeira válvula de roda 62 pode ser mantida na posição aberta utilizando o ar vazado. Após a pressão de pneu ter sido aumentada para a pressão de pneu alvo, a primeira válvula de roda 62 é impulsionada para a posição fechada.

[0063] De maneira alternativa, uma vez que a primeira válvula de roda 62 está na posição aberta, a pressão de pneu do primeiro conjunto de roda 68 pode ser diminuída. A primeira válvula de roda 62 pode ser mantida na posição aberta enquanto a pressão de pneu está sendo diminuída ao prover uma pressão de retorno predeterminada em uma área do primeiro circuito de controle de fluido 64 que é adjacente à primeira válvula de roda 62 na medida em que ar pressurizado flui através do membro de esvaziamento 74. Após a pressão de pneu ter sido diminuída para a pressão de pneu alvo, a primeira válvula de roda 62 é impulsionada para a posição fechada.

[0064] Diminuição da pressão de pneu será descrita abaixo primeiramente com referência à pressão de pneu de um conjunto de roda 68. No entanto, o método é adequado para usar na diminuição da pressão de pneu de dois ou mais conjuntos de roda 68, 68A simultaneamente. Adicionalmente, o método de diminuição de pressão de pneu será descrito para uso com o primeiro circuito de controle de fluido 64. No entanto, deve ser apreciado que o método possa ser praticado em uma maneira similar com o segundo circuito de controle de fluido 64A.

[0065] A fim de diminuir a pressão de pneu do primeiro conjunto de roda 68 nas modalidades ilustradas nas FIGs. 1-3, o conjunto de válvula de controle 32 está em ou é colocado em sua primeira posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está em ou é colocado em sua primeira posição. Na modalidade ilustrada na FIG. 1, quando o conjunto de válvula de controle 32 está em sua primeira posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está em sua primeira posição, os conjuntos de válvula 32, 34 estão em comunicação fluida entre si por meio da tubulação de fluido central 44. Também, o primeiro conjunto de válvula de canal 36 está ou é colocado em sua segunda posição. Com a primeira válvula de roda 62 na posição aberta e os conjuntos de válvula 32, 34, 36 como descritos acima, uma corrente de ar pressurizado é direcionada a partir do primeiro conjunto de roda 68 através da primeira válvula de roda 62, circuito de controle de fluido 64, primeiro conjunto de válvula de canal 36, primeira tubulação de fluido 42, conjunto de válvula de fornecimento 34, tubulação de fluido central 44, conjunto de válvula de controle 32 e da tubulação de esvaziamento 72 para o membro de esvaziamento 74. De maneira alternativa, como ilustrado na modalidade retratada na FIG. 2, a corrente de ar pressurizado pode ser direcionada a partir do primeiro conjunto de roda 68 através da primeira válvula de roda 62, primeiro circuito de controle de fluido 64, primeiro conjunto de válvula de canal 36, primeira tubulação de fluido 42, segunda tubulação de fluido 70, conjunto de válvula de controle 32, e da tubulação de esvaziamento 72 para o membro de esvaziamento 74. A partir do membro de esvaziamento 74, a corrente de ar pressurizado é direcionada diretamente para a atmosfera ou para a atmosfera por meio da câmara 90. Na modalidade ilustrada na FIG. 3, quando o conjunto de válvula de controle 32 está na primeira posição e o conjunto de válvula de fornecimento 34 está na primeira posição, os conjuntos de válvula 32, 34 estão em comunicação fluida entre si por meio da tubulação de fluido central 44. Além disso, nessa modalidade, o primeiro conjunto de válvula de canal 36 está ou é colocado em sua segunda posição. Com a primeira válvula de roda 62 na posição aberta e os conjuntos de válvula 32, 34, 36 como descritos, uma corrente de ar pressurizado é direcionada a partir do primeiro conjunto de roda 68 através da primeira válvula de roda 62, circuito de controle de fluido 64, primeiro conjunto de válvula de canal 36, primeira tubulação de fluido 42, conjunto de válvula de fornecimento 34 e tubulação de fluido central 44 para o membro de esvaziamento 74. A partir do membro de esvaziamento 74, o ar pressurizado é direcionado para a atmosfera por meio do conjunto de válvula de controle 32, tubulação de esvaziamento 72 e câmara 90.

[0066] A fim de diminuir a pressão de pneu do primeiro conjunto de roda 68 nas modalidades ilustradas nas FIGs. 4-5, o conjunto de válvula de fornecimento 34 está ou é colocado em sua primeira posição e o conjunto de válvula de controle 32 é colocado em sua segunda posição. Também, o primeiro conjunto de válvula de canal 36 está ou é colocado em sua segunda posição. Com a primeira válvula de roda 62 na posição aberta e os conjuntos de válvula 32, 34, 36 como descritos acima, uma corrente de ar pressurizado é direcionada a partir do primeiro conjunto de roda 68 através da primeira válvula de roda 62, primeiro circuito de controle de fluido 64, primeiro conjunto de válvula de canal 36 e a primeira tubulação de fluido 42 para a tubulação de esvaziamento 72A, 72B. Como ilustrado na FIG. 4, A partir da tubulação de esvaziamento 72A, a corrente de ar pressurizado é direcionada através do conjunto de válvula de esvaziamento 76 para o membro de esvaziamento 74 e para a atmosfera por meio da câmara 90. De maneira alternativa, como ilustrado na modalidade retratada na FIG. 5, a corrente de ar pressurizado pode ser direcionada a partir da tubulação de esvaziamento 72B, através do membro de esvaziamento 74 e para o conjunto de válvula de esvaziamento 76. A partir do conjunto de válvula de esvaziamento 76, a corrente de ar pressurizado é direcionada para a atmosfera por meio da câmara 90.

[0067] A primeira válvula de roda 62 é mantida na posição aberta na medida em que a pressão de pneu é diminuída. O fluxo através do membro de esvaziamento 74 é controlado de modo que a pressão de retorno desejada exigida no circuito de controle de fluido 64 para manter a primeira válvula de roda 62 na posição aberta possa ser provida. Em uma modalidade, o ar pressurizado é removido a partir do primeiro conjunto de roda 68 para uma quantidade predeterminada de tempo a fim de que a pressão de pneu alvo seja atingida. De maneira alternativa, em outra modalidade, na medida em que o ar pressurizado está sendo removido a partir do primeiro conjunto de roda 68, o sensor de pressão 26 pode medir uma pressão do ar na primeira tubulação de fluido 42 e prover um sinal que corresponde à pressão de pneu. Se a pressão medida pelo sensor de pressão 26 é maior do que a pressão de pneu alvo, a pressão de pneu pode ser diminuída até a pressão de pneu ser igual à pressão de pneu alvo.

[0068] Em outras modalidades, o método pode compreender diminuir uma pluralidade de pressões de pneus simultaneamente. Nessas modalidades, é preferencial que as pressões de pneus da pluralidade de conjuntos de roda 68, 68A sejam equalizadas antes de diminuir as pressões de pneus para a pressão de pneu alvo. Preferencialmente, as pressões de pneus são equalizadas ao diminuir a pressão de pneu do conjunto de roda 68, 68A tendo a pressão de pneu mais alta, de modo que a pressão de pneu seja igual ou quase igual à pressão de pneu do conjunto de roda 68, 68A tendo a pressão de pneu mais baixa. A etapa de diminuir a pressão de pneu do conjunto de roda 68, 68A que tem a pressão de pneu mais alta para que seja igual ou quase igual à pressão de pneu do conjunto de roda 68, 68A tendo a pressão de pneu mais baixa, pode ser repetida na medida em que necessário, até as pressões de pneus dos conjuntos de roda 68, 68A serem iguais entre si. Uma vez que as pressões de pneus são iguais ou quase iguais, as pressões de pneus podem ser diminuídas para a pressão de pneu alvo, ao abrir as válvulas de rodas apropriadas 62, 62A, ao utilizar simultaneamente as etapas descritas acima e direcionar o ar pressurizado a partir dos conjuntos de roda 68, 68A para o membro de esvaziamento 74.

[0069] Se o sensor de pressão 26 mede uma pressão na primeira tubulação de fluido 42 indicativa da pressão de pneu e essa pressão é igual à pressão de pneu alvo, a diminuição da pressão de pneu está completa. Uma vez que a diminuição da pressão de pneu está completa, um ou mais dos conjuntos de válvula de canal 36, 38 são colocados em sua primeira posição. Quando um conjunto de válvula de canal 36, 38 está em sua primeira posição, as válvulas de rodas 62, 62A em comunicação fluida com o conjunto de válvula de canal 36, 38 são fechadas. Com as válvulas de rodas 62, 62A fechadas, diminuições adicionais na pressão de pneu são impedidas na medida em que ar adicional é impedido de ser removido do conjunto de roda 68, 68A.

[0070] Também, quando a pressão de pneu é medida e é determinada para ser igual à pressão de pneu alvo, descarregar o 10, 10A, IOB, 10C, 10D pode ser desejável. Adicionalmente, pode ser desejável descarregar o sistema 10, 10A, 10B, 10C, 10D se a comunicação ou energia for perdida para o sistema 10, 10A, 10B, 10C, 10D.

Preferencialmente, o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, 10C, 10B é descarregado ao remover o ar pressurizado em uma ou mais porções do sistema. Por exemplo, é preferencial que qualquer ar pressurizado dentro da primeira tubulação de fluido 42, o primeiro circuito de controle de fluido 64 e o segundo circuito de controle de fluido 64A é removido uma vez que a pressão de pneu é igual à pressão de pneu alvo.

[0071] Como descrito acima, o ar pressurizado a partir da primeira tubulação de fluido 42, o primeiro circuito de controle de fluido 64 e/ou o segundo circuito de controle de fluido 64A podem ser direcionados para a atmosfera por meio do conjunto de válvula de controle 32, um conjunto de válvula de canal 36, 38, a tubulação de esvaziamento 72 e o membro de esvaziamento 74, respectivamente. Quando é desejado descarregar o sistema de monitoramento de pressão de pneu 10, 10A, 10B, IOC, 10D o conjunto de válvula de controle 32 está em sua primeira posição, o conjunto de válvula de fornecimento 34 está em sua primeira posição, cada conjunto de válvula de canal 36, 38 está em sua primeira posição e o conjunto de válvula de esvaziamento 76 (se provido) está em sua primeira posição. Quando os conjuntos de válvula mencionados acima 32, 34, 36, 38, 76 são como descritos acima, o descarregamento da primeira tubulação de fluido 42, do primeiro circuito de controle de fluido 64 e do segundo circuito de controle de fluido 64A é permitido. Se o ar pressurizado estiver dentro da primeira tubulação de fluido 42, do primeiro circuito de controle de fluido 64 ou do segundo circuito de controle de fluido 64Α, então, o ar pressurizado é direcionado para a atmosfera, como descrito acima, por meio do conjunto de válvula de controle 32 e um ou mais dos conjuntos de válvula de canal 36, 38. Preferencialmente, o ar pressurizado no primeiro circuito de controle de fluido 64 e no segundo circuito de controle de fluido 64A é direcionado para a atmosfera por meio dos conjuntos de válvula de canal 36, 38 e da câmara 90. Adicionalmente, quando os sistemas de monitoramento de pressão de pneus 10, 10A, 10B ilustrados nas FIGs. 1-3 são descarregados, o ar pressurizado na primeira tubulação de fluido 42 é direcionado para a atmosfera por meio do conjunto de válvula de controle 32, a tubulação de esvaziamento 72 e o membro de esvaziamento 74. Como ilustrado nas modalidades mostradas nas FIGs. 1 e 3, antes de ser direcionado para a atmosfera, o ar pressurizado na primeira tubulação de fluido 42 é direcionado para o conjunto de válvula de controle 32 a partir da tubulação de fluido central 44 e conjunto de válvula de fornecimento 34.

[0072] A partir da descrição detalhada precedente, será aparente que várias modificações, adições e outras modalidades alternativas são possíveis sem se afastar do espírito e escopo verdadeiro. As modalidades discutidas nesse documento foram escolhidas e descritas para prover a melhor ilustração dos princípios da invenção e sua aplicação prática para, assim, permitir que um versado na técnica use a invenção em várias modalidades e com várias modificações, na medida em que são adequadas para o uso particular contemplado. Como seria apreciado, todas as tais modificações e variações estão dentro do escopo da invenção.

REIVINDICAÇÕES

Claims (18)

1. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, caracterizado pelo fato de que compreende: um conjunto de válvula de controle, o conjunto de válvula de controle direcionando ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido quando estando em uma primeira posição e provendo comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido quando estando em uma segunda posição; um membro de esvaziamento em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle ou a primeira tubulação de fluido, o membro de esvaziamento compreendendo um orifício tendo uma área de seção transversal constante que é dimensionada para manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido.

2. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma válvula de roda em comunicação fluida com um conjunto de roda, em que a pressão predeterminada é suficiente para manter a válvula de roda em uma posição aberta quando uma pressão de pneu do conjunto de roda está sendo diminuída.

3. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma tubulação de esvaziamento ligada ao e em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle ou ligada à e em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido e fica em comunicação fluida com o membro de esvaziamento.

4. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a área de seção transversal do orifício de membro de esvaziamento é de um formato circular.

5. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um conjunto de válvula de fornecimento ligado à primeira tubulação de fluido, o conjunto de válvula de fornecimento impedindo ou provendo a comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido.

6. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um conjunto de válvula de canal que separa o circuito de controle de fluido a partir da primeira tubulação de fluido.

7. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de esvaziamento é formado em unidade com o conjunto de válvula de controle.

8. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, quando o conjunto de válvula de controle está na segunda posição, o ar pressurizado é direcionado a partir da fonte de ar pressurizado para a primeira tubulação de fluido por meio de uma segunda tubulação de fluido.

9. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o membro de esvaziamento está em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle por meio da tubulação de esvaziamento.

10. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o membro de esvaziamento está em comunicação fluida com a primeira tubulação de fluido por meio da tubulação de esvaziamento.

11. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a área de seção transversal do orifício de membro de esvaziamento é menor do que uma área de seção transversal da tubulação de esvaziamento.

12. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o membro de esvaziamento é ligado e está em comunicação fluida direta com a tubulação de esvaziamento.

13. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o membro de esvaziamento está, seletivamente, em comunicação fluida com a tubulação de esvaziamento.

14. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que, quando o conjunto de válvula de controle está na segunda posição, o ar pressurizado é direcionado a partir da fonte de ar pressurizado para a primeira tubulação de fluido por meio da conjunto de válvula de fornecimento e uma tubulação de fluido central, a tubulação de fluido central estando em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle em uma extremidade e o conjunto de válvula de fornecimento em uma extremidade oposta.

15. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o membro de esvaziamento é ligado em e está em comunicação fluida com a tubulação de fluido central.

16. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, caracterizado pelo fato de que compreende: um conjunto de válvula de controle, o conjunto de válvula de controle direcionando o ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido quando estando em uma primeira posição e provendo comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido quando estando em uma segunda posição; um membro de esvaziamento em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle, o membro de esvaziamento compreendendo um orifício tendo uma área de seção transversal constante de um formato curvilíneo que é dimensionado para manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido; uma válvula de roda em comunicação fluida com o circuito de controle de fluido; e um conjunto de roda em comunicação fluida com a válvula de roda, em que a pressão predeterminada é suficiente para manter a válvula de roda em uma posição aberta quando uma pressão de pneu do conjunto de roda está sendo diminuída.

17. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um conjunto de válvula de fornecimento ligado à primeira tubulação de fluido, o conjunto de válvula de fornecimento impedindo ou provendo a comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido.

18. Sistema de monitoramento de pressão de pneu, caracterizado pelo fato de que compreende: um membro de esvaziamento compreendendo um orifício tendo uma área de seção transversal constante de um formato curvilíneo que é dimensionado para manter uma pressão predeterminada em um circuito de controle de fluido; um conjunto de válvula de controle em comunicação fluida com o membro de esvaziamento, em que, em uma primeira posição, o conjunto de válvula de controle direciona o ar pressurizado a partir de uma primeira tubulação de fluido ao membro de esvaziamento e, em uma segunda posição, provê a comunicação fluida entre uma fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido; um conjunto de válvula de fornecimento ligado à primeira tubulação de fluido, o conjunto de válvula de fornecimento impedindo ou provendo a comunicação fluida entre a fonte de ar pressurizado e a primeira tubulação de fluido; uma válvula de roda em comunicação fluida com o circuito de controle de fluido e, seletivamente, em comunicação fluida com o conjunto de válvula de controle e o conjunto de válvula de fornecimento; e um conjunto de roda em comunicação fluida com a válvula de roda, em que a pressão predeterminada é suficiente para manter a válvula de roda em uma posição aberta quando uma pressão de pneu do conjunto de roda está sendo diminuída.