CN206201868U - 胎压管理系统 - Google Patents

Abstract

胎压管理系统，包括控制阀组件。控制阀组件当处于第一位置时从第一流体管道引导加压空气，且当处于第二位置时提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。放气元件与控制阀组件或第一流体管道流体连通。放气元件包括孔口，所述孔口具有恒定的横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力。

Description

胎压管理系统

相关申请的交叉引用

本申请基于35U.S.C.119(a)，要求2015年10月16日提出的美国62/242,408号专利申请的权益，其全部内容通过参考合并在此。

背景技术

本申请涉及胎压管理系统。更特别地，本申请涉及胎压管理系统和降低胎压的方法。

特定类型的车辆，例如作为示例，商用车辆，需要它们的轮胎组件的胎压被周期调整以达到最佳的性能。胎压管理系统，例如作为示例，特定轮胎充气系统可被用于手动和/或自动调整一个或多个车轮组件的胎压。典型地，为了确定何时需要调整且为了避免过度充气或不足充气，测量胎压。如果在测量胎压之后，确定了特定轮胎的胎压需要被降低，则随后胎压管理系统使胎压降低。

目前能够降低胎压的特定胎压管理系统的制造是昂贵且复杂的。因此，需要提供一种系统和方法，其比起已知的较低廉且较不复杂，并且可在所需时间量中降低胎压。

发明内容

提供了胎压管理系统的实施方式。

在一个实施方式中，胎压管理系统包括控制阀组件。控制阀组件当处于第一位置时从第一流体管道引导加压空气，且当处于第二位置时提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。放气元件与控制阀组件或第一流体管道流体连通。放气元件包括孔口，所述孔口具有恒定的横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力。

在另一个实施方式中，胎压管理系统包括控制阀组件。控制阀组件当处于第一位置时从第一流体管道引导加压空气，且当处于第二位置时提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。放气元件与控制阀组件流体连通。放气元 件包括孔口，所述孔口具有曲线形状的恒定横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力。车轮阀与流体控制回路流体连通。车轮组件与车轮阀流体连通。当车轮组件的胎压被降低时，预定压力足够用来保持车轮阀处于打开位置。

在又另一个实施方式中，胎压管理系统包括放气元件。放气元件包括孔口，所述孔口具有曲线形状的恒定横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力。控制阀组件与放气元件流体连通。在第一位置中，控制阀组件从第一流体管道向放气元件引导加压空气。在第二位置中，控制阀组件提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。供给阀组件连接至第一流体管道。供给阀防止或提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。车轮阀组件与流体控制回路流体连通，且与控制阀组件和供给阀组件选择性地流体连通。车轮组件与车轮阀流体连通。当车轮组件的胎压被降低时，预定压力足够用来保持车轮阀处于打开位置。

附图说明

从下面的详细描述，本实用新型的上述和其它优点对于本领域技术人员将变得显而易见，当考虑到附图的教导时，其中：

图1是依照本实用新型的胎压管理系统一个实施方式的示意图；

图2是依照本实用新型的胎压管理系统另一个实施方式的示意图；

图3是依照本实用新型的胎压管理系统又一个实施方式的示意图；

图4是依照本实用新型的胎压管理系统又一个实施方式的示意图；

图5是依照本实用新型的胎压管理系统进一步实施方式的示意图；

图6是依照本实用新型的胎压管理系统一个实施方式的一部分的前视图；

图7是经过图6的胎压管理系统的沿着线7-7的部分的截面图；

图8是依照本实用新型的胎压管理系统一个实施方式的一部分的前视图；以及

图9是经过图8的胎压管理系统的沿着线9-9的部分的截面图。

具体实施方式

应当理解的是，本实用新型可假定多种替代方位和步骤次序，除了特别相 反陈述的地方。还可以理解的是，在附图中示意的特定系统、方法和特定以及在下面的详述中描述的是本实用新型概念的简单典型实施方式。因此，关于公开的实施方式的特定尺寸、方向或其它物理特性并不被看作为限制，除非另外清楚陈述了。同样，尽管它们可以不是，前述实施方式中的相似元件可由本申请的这一部分中的相似附图标记表示。

胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D和降低胎压的方法的实施方式在此描述且在图1-9中示出。

优选地，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D是中央轮胎充气系统(CTIS)。胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D设置在车辆(未指示)上。车辆的优选类型是商用车辆。商用车辆在本领域中是已知的。然而，在此描述的系统和方法还具有在轻型和重载及乘用和非公路车辆中的应用。此外，本领域技术人员将理解的是，该系统和方法应具有工业、机车、军事和航空的应用。同样，应意识到，在车辆操作之前或之中，可使用该系统和执行该方法。

胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D和方法将与流体连接进行描述。对于描述系统和方法的目的，流体在下文将被表示为空气。然而，在胎压管理系统的实施方式中和执行方法中能够使用替代流体。

容纳在车轮组件中的加压空气在此表示为“胎压”。优选地，该胎压等于目标胎压。目标胎压可由车辆操作者选择为期望压力。胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D可被用于保持、增加和/或降低一个或多个车轮组件的胎压。胎压通过向车轮组件中增加加压空气而增加且通过从车轮组件移除空气而降低。保持、增加和/或降低胎压是有利的，由于这可改进燃油经济性且增加车辆轮胎寿命。

为了确定胎压是否等于目标胎压，通过胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D确定胎压。优选地，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D构造为能够确定一个或多个车轮组件的胎压，且如果需要的话，降低其胎压。如果确定了胎压低于目标胎压，可通过胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D增加胎压。如果确定了胎压高于目标胎压，可通过胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D降低胎压。在胎压已被增加和/或降低之后，可根据需要再次确定胎压。同样，如果胎压等于目标胎压，之后可再次确定胎压。

胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D包括电子控制部16。在选择了目 标胎压之后，它可被编程至电子控制部16。目标胎压还可被预编程至电子控制部16。

电子控制部16可包括微处理器(未指示)，基于一组程序指令的控制而操作，其还可被表示为软件。电子控制部16可包括存储器(未指示)，其中存储了程序指令。存储器还可存储一定时段内的身份码、胎压记录和/或使用者输入。

电子控制部16可从压力传感器26、动力供应(未指示)、以及一个或多个额外传感器(未指示)、例如作为示例的负载传感器和速度传感器接收输入信号。负载传感器和速度传感器每个都可以是本领域传统的。压力传感器26还可表示为压力转换器且在下文更详细讨论。

电子控制部16还可从操作者控制装置(未指示)接收输入信号。操作者控制装置可允许车辆操作者在胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D运用特定的控制水平。操作者控制装置可以是本领域传统的。操作者控制装置允许车辆操作者传送控制信号至电子控制部16以调整胎压。

电子控制部16输出信号至气动控制部18的一个或多个部件。优选地，电子控制部16输出信号至气动控制部18的多个阀组件32、34、36、38、76。输出信号可以是电流。电流可通过阀组件32、34、36、38、76接收，以给阀组件供能，其可将组件安置在所需位置，例如作为示例，第一位置、第二位置、打开位置或关闭位置。类似地，电流可从阀组件32、34、36、38、76移除，以不给阀组件供能，其可将组件安置在其它位置，例如作为示例，第一位置、第二位置、打开位置或关闭位置。电子控制部16还可输出信号至显示设备(未指示)。显示设备可被包括作为操作者控制装置(未指示)的一部分或独立设备。气动控制部18还可包括一个或多个管道42、44、46、70、72。

胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D包括加压空气源52。加压空气从加压空气源52通过空气供给回路50供给。优选地，加压空气源52包括容器(未指示)，例如作为示例，湿箱。优选地，空气压缩机(未指示)连接至车辆且通过供给回路(未指示)与供给管道流体连通。空气压缩机向湿箱供给加压空气，用于存储在其中。在特定实施方式中，干燥器(未指示)布置在空气供给回路50之中，用于从空气除水。过滤器(未指示)也可布置在空气供给回路50之中。

来自加压空气源52的加压空气可被用于确定胎压，且如果需要的话，打开一个或多个车轮阀62、62A并增加胎压。由空气供给回路50提供且从加压空气 源52供给的加压空气包括处于特定压力的空气。压力传感器26测量在空气供给回路50中提供的加压空气的压力。优选的是，空气供给回路50中提供的加压空气处于大于胎压的压力。优选地，空气供给回路50中提供的加压空气的压力大于目标胎压，使得如果需要的话，胎压可被增加至目标胎压。在一个实施方式中，空气供给回路50中提供的空气压力等于目标胎压加5psig或更多。

空气供给回路50与控制阀组件32和供给阀组件34流体连通。控制阀组件32和供给阀组件34每个均可在第一位置或第二位置中操作。优选地，控制阀组件32通常处于其第一位置且供给阀组件34通常处于其第一位置。优选地，当控制阀组件32未被供能时，阀组件32处于或被安置于其第一位置中。优选地，当供给阀组件34未被供能时，阀组件34处于或被安置于其第一位置中。优选地，当控制阀组件32被供能时，阀组件32处于或被安置于其第二位置中。优选地，当供给阀组件34被供能时，阀组件34处于或被安置于其第二位置中。

在特定实施方式中，控制阀组件32和供给阀组件34均是电磁阀类型的。在这些实施方式中，控制阀组件32优选是三通型的。供给阀组件34可以是在图2和4-5中示出的两通型，或者是在图1和3中示出的三通型。在其它实施方式中，类似在图6-7中示出的，控制阀组件32和供给阀组件34可被设置为组合的组件。适用于胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D中的组合组件的实施方式在PCT专利申请PCT/US 16/45765中描述，其全部公开通过参考合并在此。

控制阀组件32通过第一流体管道42、一个或多个流体控制回路64、64A和一个或多个车轮阀62、62A选择性地与一个或多个车轮组件68、68A流体连通。当未被供能和/或处于其第一位置中时，控制阀组件32从第一流体管道42引导加压空气。正如将在下文描述的，来自第一流体管道的加压空气通过控制阀组件32被引导至大气。当被供能和/或处于其第二位置中时，控制阀组件32从加压空气源52向第一流体管道42引导加压空气。

孔口63设置在控制阀组件32的下游且与其流体连通。在一个实施方式中，孔口63可设置在控制阀组件32中或者可以在组合组件的控制阀组件部分中。优选地，孔口63设置在流体管道46中。流体管道46可设置为空气供给回路50的一部分。当控制阀组件32处于其第二位置时，孔口63被用于提供加压空气的小流动或流出至第一流体管道42和/或胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D的其它部分，例如一个或多个流体供至回路64、64A。正如将在下文更详 细描述的，当控制阀组件32处于其第一位置时，控制阀组件32还可被用于降低一个或多个车轮组件68、68A的胎压。

供给阀组件34连接至第一流体管道42。供给阀组件34通过第一流体管道42、一个或多个流体控制回路64、64A和一个或多个车轮阀62、62A选择性地与一个或多个车轮组件68、68A流体连通。供给阀组件34将第一流体管道42与加压空气源52分开。当被供能和/或处于其第二位置时，供给阀组件32提供加压空气源52和第一流体管道42之间的流体连通，并且从加压空气源52向第一流体管道42引导加压空气。因此，供给阀组件34可被用于连通加压空气至第一流体管道42和/或一个或多个流体供至回路64、64A。在这一实施方式中，加压空气可被用于确定和/或增加一个或多个车轮组件68、68A的胎压。当未被供能和/或处于其第一位置时，供给阀组件32可防止加压空气源52和第一流体管道42之间的流体连通。然而，如在图1和3中指示的实施方式所示意的，在其第一位置中，当一个或多个车轮组件68、68A的胎压被降低时，供给阀组件34可被用于从一个或多个车轮组件68、68A向控制阀组件32引导加压空气。

在一个实施方式中，如在图1中示意的，中央流体管道44在相对两端连接至控制阀组件32和供给阀组件34。在这一实施方式中，中央流体管道44在一端与控制阀组件32流体连通，而在相对端与供给阀组件34流体连通。中央流体管道44用于在控制阀组件32和供给阀组件34之间引导加压空气。例如，在图1示意的实施方式中，当控制阀组件32处于第二位置且供给阀组件34处于第一位置时，加压空气源52通过控制阀组件32、中央流体管道44和供给阀组件34与第一流体管道42流体连通。在第二位置中且在这一实施方式中，控制阀组件32被用于连通空气流出至供给阀组件34、第一流体管道42和/或一个或多个流体控制回路64、64A。同样，当控制阀组件32处于第一位置且供给阀组件34处于第一位置时，第一流体管道42中的加压空气可通过中央流体管道44经过供给阀组件34连通至控制阀组件32。在其它实施方式中，如图2中示意的，未设置中央流体管道。在这些实施方式中，控制阀组件32连接至第二流体管道70，其与第一流体管道42直接流体连通。在这些实施方式中，当控制阀组件32处于第二位置时，加压空气从加压空气源52通过第二流体管道70被引导至第一流体管道42。

当控制阀组件32处于第一位置时，第一流体管道42可与大气流体连通。 当第一流体管道42与大气流体连通且如果加压空气处于第一流体管道42中时，加压空气被引导至大气。当胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D通气时且当降低一个或多个车轮组件68、68A的胎压时，加压空气可从第一流体管道42被引导至大气。当胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D通气(通风)时，每个通道阀组件36、38处于其第一位置中。

在图1示意的实施方式中，第一流体管道42通气，通过从第一流体管道42经过供给阀组件34、中央流体管道44、控制阀组件32、放气管道72和放气元件74进入空腔90向大气引导加压空气，或者当没有设置空腔时，直接引导至大气。当使用图1所示的胎压管理系统10降低胎压时，一个或多个通道阀组件36、38处于其第二位置，而来自一个或多个车轮组件68、68A的加压空气从一个或多个流体控制回路64、64A被引导至第一流体管道42。加压空气从第一流体管道42经过供给阀组件34、中央流体管道44、控制阀组件32、放气管道72和放气元件74被引导至大气。

在图2示意的实施方式中，第一流体管道42通气，引导加压空气从第一流体管道42经过第二流体管道70、控制阀组件32、放气管道72和放气元件74到达大气。同样，当使用图2中示意的胎压管理系统10A降低胎压时，来自一个或多个轮胎组件68、68A的加压空气被引导至第一流体管道42，且加压空气从第一流体管道42被引导经过第二流体管道70、控制阀组件32、放气管道72和放气元件74到达大气。

空腔90可至少部分地由壳体94限定。空腔90可通过通气管道92与大气流体连通。通气管道92从空腔90延伸至壳体94的外表面。在加压空气从第一流体管道42被接收在空腔90中之后，通气管道92引导空腔90中的加压空气至大气。优选地，通气管道92形成在壳体94的下部且沿向下方向延伸。在壳体94的下部中形成且沿向下方向延伸的通气管道92能防止污垢和碎片进入壳体94。

在特定实施方式中，阀96定位在通气管道92中。优选地，阀96是止回阀类型的。阀96可由橡胶或其它弹性材料形成。在这些实施方式中，阀96允许空腔90中的加压空气被排至大气，且防止来自大气的空气通过通道92进入空腔。因此，阀96帮助防止污垢和碎片通过通道92进入壳体94。

如上文提到的，当供给阀组件34处于第二位置时，加压空气源52与第一 流体管道42流体连通。基于这些情况，供给阀组件34用于连通加压空气从加压空气源52向第一流体管道42的流动。因此，供给阀组件34可被用于促进从加压空气源52直接向第一流体管道42的空气流动。在第一位置，供给阀组件34阻止加压空气从加压空气源52直接流至第一流体管道42。当在第一位置且在如图1示意的实施方式中，供给阀组件34可被用于连通加压空气从第一流体管道42向控制阀组件32或从控制阀组件32向第一流体管道42的流动。

同样，如上文提到的图1示意的实施方式，当控制阀组件32处于其第二位置且供给阀组件34处于其第一位置时，控制阀组件32和供给阀组件34通过中央流体管道44流体连通。在这一实施方式中，加压空气从加压空气源52通过供给阀组件34、中央流体管道44和控制阀组件43被引导至第一流体管道42。同样，如上文提到的，当控制阀组件32处于其第一位置且供给阀组件34处于其第一位置时，并且如果加压空气处于第一流体管道42中，供给阀组件34允许加压空气经由中央流体管道44从第一流体管道42被引导至控制阀组件32。此外，当控制阀组件32和供给阀组件34如上述布置时，加压空气源52不与第一流体管道42流体连通。

在图1-2示意的实施方式中，放气管道72在一端可连接至控制阀组件32且在相对端连接至放气元件74。在这些实施方式中，放气管道72与控制阀组件32和放气元件74直接流体连通。因此，放气元件74与控制阀组件32经由放气管道72流体连通，其使得控制阀组件32和放气元件74之间能够通过从控制阀组件32向放气元件74引导加压空气而流体连通。在其它实施方式中，如图3中示出的，当降低胎压时，放气管道72在一端连接至控制阀组件32且在相对端从一个或多个车轮组件68、68A经由空腔90和通气管道92向大气引导加压空气。在图3示意的实施方式中，放气元件74连接至中央流体管道44且与其直接流体连通。在这一实施方式中，放气元件74与控制阀组件32经由中央流体导管流体连通，其使得控制阀组件32和放气元件74之间能够流体连通，即，当胎压被测量时，从控制阀组件32向放气元件74引导加压空气，而当胎压被降低时，从放气元件74向控制阀组件32引导加压空气。此外，在这一实施方式中，当控制阀组件32处于第一位置时，放气元件74与放气管道72流体连通，当控制阀组件32处于第二位置时，放气元件74不与放气管道72流体连通。因此，在这一实施方式中，放气元件74选择性地与放气管道72流体连通。在如 图4-5所示的其它实施方式中，放气元件74经由放气管道72A、72B与第一流体管道42流体连通。在这些实施方式中，放气管道72A、72B与第一流体管道42流体连通，且在其一端与第一流体管道42直接连接。在这些实施方式中且在相对端，放气管道72A、72B接合至放气阀组件76。

放气阀组件76促进或禁止加压空气从放气管道72A、72B向大气的流动。放气阀组件76可从第一位置向第二位置操作，且反之亦然。在第一位置，放气阀组件76禁止加压空气从放气管道72A、72B向大气的流动。在第二位置，放气阀组件76促进加压空气从放气管道72A、72B向大气的流动。优选地，放气阀组件76通常处于第一位置。放气阀组件76可以是电磁阀类型的。优选地，当放气阀组件76是电磁阀类型的时候，放气阀组件76当它未被供能时处于第一位置。同样优选的是，当放气阀组件76是电磁阀类型的时候，放气阀组件76当它被供能时处于第二位置。在图4和图5示意的实施方式中，放气阀组件76作用为阻挡阀且优选是两通型的。

放气元件74用于降低一个或多个车轮组件68、68A的胎压。为了降低一个或多个车轮组件68、68A的胎压，放气元件74构造为提供预定的加压空气流速和/或在胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D的另一部分中提供所需的压力。由于它被设置的相对位置，由放气元件在胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D中提供的压力在此可表示为“背压”。通过使用放气元件74产生的背压足够将一个或多个车轮阀62、62A保持在打开位置，同时使一个或多个车轮组件68、68A的胎压被降低。优选地，在相邻一个或多个车轮阀62、62A的一个或多个流体控制回路64、64A的预定部分中提供背压。通过放气元件提供加压空气的预定流速和/或提供胎压管理系统10的预定部分中的所需背压，可允许预定时段内的所需胎压降低。

如上文提到的，在特定实施方式中，放气元件74连接至放气管道72、72A的一端。在其它实施方式中，如图3中示意的，放气元件74可设置在中央流体管道44中。在又一个实施方式中，如图5中示意的，放气元件74可设置在放气管道72B中。在再一个实施方式中，如图6和7中示意的，放气元件74可被设置为控制阀组件32的一部分。在这些实施方式中，放气元件74与控制阀组件32以一体的方式形成。更特别地，放气元件74可与控制阀组件32的壳体82以一体的方式形成，并且与控制阀组件32的空腔部80直接流体连通。应注意 到，在图6和7示出的实施方式中，放气管道并不设置在胎压管理系统中。

放气元件74包括孔口84。当胎压降低时，来自一个或多个车轮组件68的加压空气经过放气元件74和孔口84。孔口84的横截面尺寸被选择为可提供经过放气元件74的加压空气的预定流速。孔口横截面的尺寸还被选择为在流体控制回路64、64A中提供所需的背压，如上文描述的。提供预定的加压空气流速和/或所需的背压将车轮阀62、62A保持在打开位置中，其允许胎压被降低至所需水平。

如在图6-9中最佳示意的，孔口84的横截面尺寸是恒定和预定的。优选地，孔口的横截面区域小于放气管道72、72A的横截面区域。在图6-9示意的实施方式中，放气元件74由足够硬的材料形成，以确保区域的尺寸和形状保持恒定。例如，放气元件74可由硬聚合材料形成。在其它实施方式中，放气元件74可以是阀组件。

优选地，孔口84的横截面区域是曲线形的。例如，在如图6-7示意的实施方式中，孔口84的横截面区域是椭圆形的。在其它实施方式中，如图8-9示意的，孔口84的横截面区域可以是其它曲线形状，例如作为示例，圆形。在这一实施方式中，孔口84的横截面区域包括一直径。在又一个实施方式中，该区域可以是其它几何形状。

压力传感器26测量第一流体管道42中的空气压力。当加压空气源52与第一流体管道42流体连通时，压力传感器26可通过测量第一流体管道42中的空气压力而测量来自加压空气源52的空气压力。同样，在特定操作中，压力传感器26可通过测量第一流体管道42中的空气压力而测量胎压。测量第一流体管道42中的空气压力允许压力传感器26向电子控制部16发送关于第一流体管道42中的压力的信号。

如上所述且如图1-5中示意的，第一流体管道42与压力传感器26和供给阀组件34流体连通。如上所述且如图2、4和5中示意的，第一流体管道42还可经由第二流体管道70与控制阀组件36流体连通。第一流体管道42还连接至一个或多个通道阀组件36、38且与其流体连通。

每个通道阀组件36、38设置为气动控制部18的一部分。每个通道阀组件36、38可被用于防止或促进加压空气向相关的流体控制回路64、64A的流动。优选地，每个通道阀组件36、38均是电磁阀类型的。同样，优选的是，每个通 道阀组件36、38可从第一位置或第二位置操作。优选地，当通道阀组件36、38是电磁阀类型的时候，通道阀组件36、38在它未被供能时处于第一位置。同样优选的是，当通道阀组件36、38是电磁阀类型的时候，通道阀组件36、38在它被供能时处于第二位置。优选地，每个通道阀组件36、38通常处于其第一位置。

优选地，每个通道阀组件36、38是类似的构造。应意识到，当每个通道阀组件36、38类似构造时，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D可以类似方式使用每个通道阀组件36、38。在示意的实施方式中，每个通道阀组件36、38是三通型的。每个通道阀组件36、38使第一流体管道42与流体控制回路64、64A分开。当通道阀组件36、38处于其第二位置时，第一流体管道42与和通道阀组件36、38相关的流体控制回路64、64A流体连通。

优选地，每个流体控制回路64、64A选择性地与车辆的一个或多个车轮组件68、68A流体连通。当第一流体管道42与至少一个流体控制管道64、64A流体连通时，来自加压空气源52的加压空气流可经由流体控制回路64、64A和相关的车轮阀62、62A被引导至车轮组件68、68A。因此，当通道阀组件36、38处于其第二位置时，通道阀组件36、38用于促进来自加压空气源52的加压空气流流向一个或多个车轮组件68、68A，如上文所述。当通道阀组件36、38处于其第一位置时，相关的流体控制回路64、64A与大气流体连通。当流体控制回路64、64A与大气流体连通时，且如果加压空气处于流体控制回路64、64A中，会发生流体控制回路64、64A的通气。流体控制回路64、64A通过从流体控制回路64、64A经过相关的通道阀组件36、38向大气引导加压空气而通气。

优选地，每个流体阀组件64、64A是类似的构造。应意识到，当第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A类似构造时，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D可以类似方式使用流体控制回路64、64A。例如，如上所述，每个流体控制回路64、64A可被用于提供一个或多个车轮组件68、68A与气动控制部18的各部分之间的流体连通。同样，如上所述，第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A二者可被独立地或同步地通气。因此，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D的特定操作将仅参考第一流体控制回路64描述。应意识到，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D在执行在此描述的操作中并不限于仅使用如下所述的第一流体控制回路64。

如上所述，每个流体控制回路64、64A分别与一个或多个车轮阀62、62A流体连通。优选地，每个车轮阀62、62A类似构造且以类似方式操作。这样，下面将仅描述第一车轮阀62的构造和操作。

第一车轮阀62连接至第一车轮组件68且与其流体连通。在一个实施方式中，第一车轮阀62如在WO2014/028142中描述的，其全部公开通过参考合并在此。第一车轮阀62使第一车轮组件68与流体控制回路64分开，且用于在车轮组件68中保持加压空气。同样，第一车轮阀62允许第一车轮组件68经由第一流体控制回路64与气动控制部18选择性地连通。第一车轮阀62可从打开位置向关闭位置操作。在打开位置，第一车轮阀62允许胎压被测量、增加或降低。

如上文提到的，通过向车轮组件68、68A中增加加压空气而增加胎压。多个车轮组件68、68A的胎压可被同时增加至目标胎压。当胎压被增加或降低时，适当的车轮阀62、62A被推至打开位置。应意识到，可使用多种方法将车轮阀62、62A推至打开位置。例如，可通过加压空气的一个或多个脉冲将所需的车轮阀62、62A推至打开位置。当需要时，例如作为示例，在胎压已经被增加或降低至目标胎压时，车轮阀62、62A还可被推至关闭位置。

作为一个示例，当第一车轮阀62处于打开位置时，第一车轮组件68的胎压可通过任意数量的方法被增加。在一个实施方式中，可通过使用加压空气的一个或多个脉冲而增加胎压。空气的脉冲可被提供至第一车轮组件68，即，使得空气供应回路50与第一控制回路64流体连通预定的时段，且在预定时段末尾，终止空气供应回路50与第一控制回路64之间的流体连通。在这一实施方式中，当控制阀组件32、供给阀组件34和第一控制阀组件36处于它们各自的第二位置时，空气供给回路50与第一流体控制回路64流体连通。使用加压空气的一个或多个脉冲来增加胎压有助于防止第一车轮组件68过度充气。

一旦打开了，第一车轮阀62可被保持在打开位置一个或多个预定时段，以增加第一车轮组件68的胎压至目标胎压。第一车轮阀62可使用流出空气被保持在打开位置。在胎压已经被增加至目标胎压之后，第一车轮阀62被推至关闭位置。

替代地，一旦第一车轮阀62处于打开位置，第一车轮组件68的胎压可被降低。第一车轮阀62可被保持在打开位置，同时胎压通过在与第一流体控制回路64相邻的第一车轮阀62的区域中随着加压空气流经放气元件74提供预定背 压而被降低。在胎压已经被降低至目标胎压之后，第一车轮阀62被推至关闭位置。

下面将主要参考一个车轮组件68的胎压描述胎压的降低。然而，该方法适用于同时降低两个或多个车轮组件68、68A的胎压。此外，降低胎压的方法将描述用于与第一流体控制回路64使用。然而，应意识到，该方法可以与第二流体控制回路64A的类似方式执行。

为了降低图1-3示意的实施方式中的第一车轮组件68的胎压，控制阀组件32处于或被置于其第一位置，并且供给阀组件34处于或被置于其第一位置。在图1示意的实施方式中，当控制阀组件32处于其第一位置且供给阀组件34处于其第一位置时，阀组件32、34经由中央流体管道44彼此流体连通。同样，第一通道阀组件36处于或被置于其第二位置。通过使第一车轮阀62处于打开位置和如上所述的阀组件32、34、36，加压空气流从第一车轮组件68经过第一车轮阀62、流体控制回路64、第一通道阀组件36、第一流体管道42、供给阀组件34、中央流体管道44、控制阀组件32和放气管道72被引导至放气元件74。替代地，如在图2中指示的实施方式中示意的，加压空气流可从第一车轮组件68经过第一车轮阀62、第一流体控制回路64、第一通道阀组件36、第一流体管道42、第二流体管道70、控制阀组件32和放气管道72被引导至放气元件74。加压空气流从放气元件74被直接引导至大气或经由空腔90至大气。在图3示意的实施方式中，当控制阀组件32处于第一位置中且供给阀组件34处于第一位置时，阀组件32、34经由中央流体管道44彼此流体连通。同样，在这一实施方式中，第一通道阀组件36处于或置于其第二位置。通过使第一车轮阀62处于打开位置和如上所述的阀组件32、34、36，加压空气流从第一车轮组件68经由第一车轮阀62、流体控制回路64、第一通道阀组件36、第一流体管道42、供给阀组件34和中央流体管道44被引导至放气元件74。加压空气从放气元件74经由控制阀组件32、放气管道72和空腔90被引导至大气。

为了降低图4-5示意的实施方式中的第一车轮组件68的胎压，供给阀组件34处于或被置于其第一位置，而控制阀组件32被置于其第二位置。同样，第一通道阀组件36处于或被置于其第二位置。通过使第一车轮阀62处于打开位置和如上所述的阀组件32、34、36，加压空气流从第一车轮组件68经过第一车轮阀62、第一流体控制回路64、第一通道阀组件36和和第一流体管道42被引导 至放气管道72A、72B。如图4中示意的，加压空气流从放气管道72A经过放气阀组件76被引导至放气元件74且经由空腔90被引导至大气。替代地，如在图5中指示的实施方式中示意的，加压空气流可从放气管道72B被引导，经过放气元件74，至放气阀组件76。加压空气流体从放气阀组件76经由空腔90被引导至大气。

第一车轮阀62随着胎压降低被保持在打开位置中。经过放气元件74的流量被控制，从而提供流体控制回路64将第一车轮阀62保持在打开位置所需的背压。在一个实施方式中，加压空气从第一车轮组件68的移除持续了预定时间量，以实现目标胎压。替代地，在另一实施方式中，随着加压空气从第一车轮组件68移除，压力传感器26可测量第一流体管道42中的空气压力且提供相应于胎压的信号。如果压力传感器26测量的压力大于目标胎压，胎压可被降低直到胎压等于目标胎压。

在其它实施方式中，该方法可包括同时降低多个胎压。在这些实施方式中，优选的是，在降低胎压至目标胎压之前使多个车轮组件68、68A的胎压相等。优选地，通过降低具有最高胎压的车轮组件68、68A的胎压而使胎压相等，使得该胎压等于或大约等于具有最低胎压的车轮组件68、68A的胎压。降低具有最高胎压的车轮组件68、68A的胎压等于或大约等于具有最低胎压的车轮组件68、68A的胎压可根据需要重复，直到车轮组件68、68A的胎压彼此相等。一旦胎压相等或大致相等，可通过使用上述步骤同时打开适当的车轮阀62、62A且从车轮阀组件68、68A向放气元件74引导加压空气而将胎压降低至目标胎压。

如果压力传感器26测量指示胎压的第一流体管道42中的压力并且该压力等于目标胎压，则完成了降低胎压。一旦完成了降低胎压，一个或多个通道阀组件36、38就被置于其第一位置。当通道阀组件36、38处于其第一位置时，与通道阀组件36、38流体连通的车轮阀62、62A被关闭。通过使车轮阀62、62A关闭，胎压的进一步降低被防止，因为可防止将额外的空气从车轮组件68、68A移除。

同样，当胎压被测量且确定为等于目标胎压时，需要系统10、10A、10B、10C、10D的通气。此外，如果系统10、10A、10B、10C、10D损失连通或动力，会需要系统10、10A、10B、10C、10D通气。优选地，胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D通过移除系统的一个或多个部分的加压空气而通气。例 如，优选的是，一旦胎压等于目标胎压，第一流体管道42、第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A中的任何加压控制被移除。

如上所述，来自第一流体管道42、第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A的加压空气可分别经由控制阀组件32、通道阀组件36、38、放气管道72和放气元件74被引导至大气。当需要胎压管理系统10、10A、10B、10C、10D通气时，控制阀组件32处于其第一位置，供给阀组件34处于其第一位置，每个通道阀组件36、38均处于其第一位置，并且放气阀组件76(如果提供的话)处于其第一位置。当前述的阀组件32、34、36、38、76如上所述时，第一流体管道42、第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A能够通气。如果加压空气在第一流体管道42、第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A中，则加压空气被引导至大气，如上所述，经由控制阀组件32和一个或多个通道阀组件36、38来实现。优选地，第一流体控制回路64和第二流体控制回路64A中的加压空气经由通道阀组件36、38和空腔90被引导至大气。此外，当图1-3中示意的胎压管理系统10、10A、10B通气时，第一流体管道42中的加压空气经由控制阀组件32、放气管道72和放气元件74被引导至大气。如在图1和3中示出的实施方式中示意的，在被引导至大气之前，第一流体管道42中的加压空气从中央流体管道44和供给阀组件34被引导至控制阀组件32。

从前述的详细描述中清楚的是，多种修改、增加和其它替代实施方式是可能的，而不偏离实际范围和精神。在此讨论的实施方式被选择和描述来提供对本实用新型的原则及其实践应用的最佳示意，因而使得本领域技术人员能够以多种实施方式和多种修改使用本实用新型，正如适合于特定使用考虑。应意识到，全部这些修改和变形落入本实用新型的范围中。

Claims (18)

1.一种胎压管理系统，包括：

控制阀组件，控制阀组件当处于第一位置时从第一流体管道引导加压空气，且当处于第二位置时提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通；

放气元件，其与控制阀组件或第一流体管道流体连通，放气元件包括孔口，所述孔口具有恒定的横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力。

2.如权利要求1所述的胎压管理系统，进一步包括：车轮阀，其与车轮组件流体连通，其中，当车轮组件的胎压被降低时，所述预定压力足够用来保持车轮阀处于打开位置。

3.如权利要求1所述的胎压管理系统，进一步包括：放气管道，其连接至且与控制阀组件或第一流体管道流体连通，且与放气元件流体连通。

4.如权利要求1所述的胎压管理系统，其中，放气元件孔口的横截面区域是圆形的。

5.如权利要求1所述的胎压管理系统，进一步包括：供给阀组件，其连接至第一流体管道，所述供给阀组件防止或提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。

6.如权利要求1所述的胎压管理系统，进一步包括：通道阀组件，其使流体控制回路与第一流体管道分开。

7.如权利要求1所述的胎压管理系统，其中，放气元件与控制阀组件以一体的方式形成。

8.如权利要求1所述的胎压管理系统，其中，当控制阀组件处于第二位置时，加压空气从加压空气源经由第二流体管道被引导至第一流体管道。

9.如权利要求3所述的胎压管理系统，其中，放气元件与控制阀组件经由放气管道流体连通。

10.如权利要求3所述的胎压管理系统，其中，放气元件与第一流体管道经由放气管道流体连通。

11.如权利要求3所述的胎压管理系统，其中，放气元件孔口的横截面区域小于放气管道的横截面区域。

12.如权利要求3所述的胎压管理系统，其中，放气元件连接至且与放气管道直接流体连通。

13.如权利要求3所述的胎压管理系统，其中，抽取元件选择性地与放气管道流体连通。

14.如权利要求5所述的胎压管理系统，其中，当控制阀组件处于第二位置时，加压空气从加压空气源经由供给阀组件和中央流体管道被引导至第一流体管道，所述中央流体管道在一端与控制阀组件流体连通且在相对端与供给阀流体连通。

15.如权利要求13所述的胎压管理系统，其中，放气元件连接至且与中央流体管道流体连通。

16.一种胎压管理系统，包括：

控制阀组件，控制阀组件当处于第一位置时从第一流体管道引导加压空气，且当处于第二位置时提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通；

放气元件，其与控制阀组件流体连通，放气元件包括孔口，所述孔口具有曲线形状的恒定横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力；

车轮阀，其与所述流体控制回路流体连通；以及

车轮组件，其与所述车轮阀流体连通，其中，当车轮组件的胎压被降低时，预定压力足够用来保持车轮阀处于打开位置。

17.如权利要求16所述的胎压管理系统，进一步包括：供给阀组件，其连接至第一流体管道，所述供给阀组件防止或提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通。

18.胎压管理系统，包括：

放气元件，其包括孔口，所述孔口具有曲线形状的恒定横截面区域，其尺寸用于保持流体控制回路中的预定压力；

控制阀组件，其与所述放气元件流体连通，其中，在第一位置中，控制阀组件从第一流体管道向放气元件引导加压空气，并且在第二位置中，控制阀组件提供在加压空气源和第一流体管道之间的流体连通；

供给阀组件，其连接至第一流体管道，供给阀组件防止或提供加压空气源和第一流体管道之间的流体连通；

车轮阀，其与流体控制回路流体连通，且与控制阀组件和供给阀组件选择性地流体连通；以及

车轮组件，其与车轮阀流体连通，其中，当车轮组件的胎压被降低时，所述预定压力足够用来保持车轮阀处于打开位置。