BR102015031391A2 - Cylinder shirt for an internal combustion engine - Google Patents

Abstract

a presente invenção refere-se a uma camisa de cilindro (1) para uso em um motor de combustão interna, dotada de um corpo ci-líndrico (2) vazado compreendendo uma superfície interna (4) de contato com um anel de pistão, a qual define substancialmente três porções principais, sendo uma primeira porção (z1), uma segunda porção (z2) e uma terceira porção (z3), a superfície interna (4) apresentando valores de rugosidade específicos para cada uma de suas porções (z1, z2, z3), de modo que os comprimentos abrangidos por cada umas das porções (z1, z2, z3) são estabelecidos em intervalos predefinidos, objetivando a otimização das relações entre as porções (z1, z2, z3) da superfície interna (4) para a redução de desgastes por escoriações (scuffing) na primeira porção (z1) e na terceira porção (z3) e redução de desgastes por abrasão (friction) na segunda porção (z2).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CAMISA DE CILINDRO PARA UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

[001] A presente invenção refere-se a uma camisa de cilindro para uso em um motor de combustão interna, a camisa dotada de um corpo cilíndrico compreendendo uma superfície interna dividida em ao menos duas porções ao longo de seu comprimento longitudinal/axial, cada uma dessas porções compreendendo valores de rugosidade específicos e comprimentos predefinidos, objetivando a redução dos desgastes ocorridos por escoriações (scuffing) e por abrasão (friction). Descrição do estado da técnica [002] Camisas de cilindro para uso em motores de combustão interna são componentes estáticos que compõem a estrutura do bloco do motor, proporcionando ao conjunto um sistema fechado para os gases em expansão, e promovendo a troca térmica do calor gerado na combustão com água (camisa de cilindro úmida) ou ar (camisa de cilindro seca) que circulam ao redor destas.

[003] Entre os objetivos dos diferentes tipos de camisas, destacam-se a manutenção da vedação da câmara de combustão, a realização da troca térmica do calor gerado dentro da câmara de combustão com o meio refrigerante (água ou ar) e a possibilidade de reapro-veitamento do bloco do motor.

[004] Em seu funcionamento, um motor de combustão interna admite uma mistura de ar/combustível para dentro do cilindro, a qual entrará em combustão espontânea após ser comprimida (motores die-sel) ou por intermédio de uma faísca de ignição criada dentro da câmara de combustão durante a compressão da mistura (álcool e/ou gasolina).

[005] A combustão dos gases em expansão ocorrerá dentro de um sistema fechado, de modo que parte da energia gerada impulsione um pistão do motor para baixo e assim, sucessivamente, movimente o eixo virabrequim, consequentemente, transformando a energia em movimento. Sendo assim, as camisas de cilindro atuam no funcionamento do motor proporcionando ao sistema a condição fechada e necessária ao processo de transformação da energia.

[006] As crescentes demandas relacionadas aos motores de combustão interna exigem aprimoramentos contínuos relacionados aos seus diversos componentes e às suas superfícies de trabalho. Uma relação precisa entre as camisas de cilindro, os pistões e os anéis de pistão, levam ao aperfeiçoamento dos resultados do motor.

[007] Usualmente, as camisas de cilindro para uso em motores de combustão interna são produzidas em ferro fundido, com a adição de elementos de liga, para melhoria de suas propriedades mecânicas e térmicas. Além da adição de elementos de liga, as camisas de ferro fundido também necessitam de superfícies de trabalho otimizadas, que contribuam para a diminuição do consumo de óleo e a recirculação dos gases, produzam menos partículas devido ao desgaste e permitam tempos de amaciamento mais curtos e, consequentemente, maior vida útil.

[008] Assim, para obter a otimização da superfície de trabalho das camisas de cilindro, usualmente, realizam-se processos de bruni-mento, método de usinagem no qual a ferramenta realiza movimentos alternativos e rotativos, garantindo a cilindricidade da camisa e a uniformidade de sua superfície. Um processo de brunimento bem realizado garante efeitos positivos no desgaste do anel de pistão, na emissão de partículas, no consumo de óleo e no atrito.

[009] Diversas técnicas foram desenvolvidas com o intuito de obter melhores condições de funcionamento das camisas de cilindro por meio de processos de brunimento variados.

[0010] Um primeiro desenvolvimento está revelado no documento alemão DE102006057111, da própria depositante, que se refere a uma camisa de cilindro na qual a rugosidade varia ao longo do sentido de deslocamento do pistão em seu interior. Mais especificamente, a porção adjacente ao curso máximo do pistão em direção ao cabeçote possui uma região com uma primeira rugosidade e a região central da camisa, no tocante ao curso do pistão, apresenta uma segunda rugosidade, sendo que na porção intermediária da superfície de trabalho da camisa, o valor de rugosidade é superior às extremidades. O foco desse documento reside somente nas especificações de valores de rugosidade da camisa, e não se especifica a distribuição dessa rugosidade ao longo do comprimento no interior da camisa.

[0011] O documento de patente DE102009010791 revela uma camisa de cilindro dotada de um valor de rugosidade superior nas extremidades em relação ao valor de rugosidade na região central. Entretanto, o processo utilizado para a obtenção dessas estruturas leva ao surgimento de recessos com maior e menor profundidade (a profundidade varia consideravelmente entre eles), o que diminui o potencial de eficácia dessa solução como bolsões de acumulação de óleo lubrificante. Mais uma vez, o foco desse documento reside somente nas especificações de valores de rugosidade da camisa.

[0012] O documento de patente DE19605588 refere-se a uma camisa de cilindro cuja superfície interna apresenta maiores valores de rugosidade nas extremidades em relação à segunda porção. Todavia, para que esse resultado seja alcançado utiliza-se o processo de bru-nimento com alguns parâmetros técnicos para tratar a superfície das regiões de extremidade, utilizando-se parâmetros diferentes na região central. Da mesma forma, o foco desse documento reside somente nas especificações de valores de rugosidade da camisa.

[0013] Por fim, o documento de patente FR2884889 refere-se a uma camisa de cilindro cuja superfície de deslizamento apresenta três valores de rugosidade, sendo (i) um primeiro valor S1, menor (menos rugoso) na porção de extremidade voltada para o cabeçote, na segunda porção e na porção de extremidade oposta, (ii) um segundo valor de rugosidade S2 de rugosidade média aplicado entre a porção de extremidade voltada para o cabeçote e a segunda porção e, por fim, (iii) um terceiro valor de rugosidade maior S3 aplicado entre a segunda porção e a porção de extremidade oposta àquela voltada para o cabeçote. Também aqui, o foco reside somente nas especificações de valores de rugosidade da camisa.

[0014] Assim, observa-se que existem no estado da técnica diversas tecnologias aplicadas aos processos de brunimento para camisas de cilindro, objetivando particularmente especificações de valores de rugosidade ao longo do comprimento de deslocamento do pistão em seu interior.

[0015] No entanto, não são encontrados documentos que demonstrem, além da importância dos valores de rugosidade, a relação de comprimento para variação das rugosidades obtidas em diferentes porções definidas na superfície de trabalho das camisas.

[0016] Com vistas a reduzir desgastes por abrasão (friction) e escoriações (scuffing) durante a operação do motor, apresenta-se uma camisa de cilindro para um motor de combustão interna, dotada de um corpo cilíndrico vazado compreendendo uma superfície interna de trabalho dotada de um comprimento longitudinal/axial e dividida em ao menos duas porções ao longo de seu comprimento longitudinal, cada uma dessas porções compreendendo um valor específico de rugosidade e um comprimento predefinido em um intervalo estabelecido. Objetivos da invenção [0017] Um primeiro objetivo da presente invenção está em prover uma camisa de cilindro para uso em um motor de combustão interna dotada de um corpo cilíndrico compreendendo uma superfície interna, a qual apresenta valores específicos de rugosidade e comprimentos predefinidos de acordo com uma divisão de porções da superfície, valores estes que garantem efeitos positivos no desgaste da camisa em contato com um anel de pistão, na emissão de partículas, no consumo de óleo, no atrito e, consequentemente, na vida útil do motor.

[0018] Particularmente, a presente invenção tem como objetivo prover uma camisa de cilindro compreendendo sua superfície interna dividida em três porções com rugosidades específicas, sendo uma primeira porção, uma segunda porção e uma terceira porção, de modo que os comprimentos abrangidos por cada uma dessas porções sejam predefinidos em intervalos estabelecidos, com vistas a reduzir o desgaste sofrido por escoriações (scuffing) particularmente na primeira e na terceira porções; e reduzir o desgaste sofrido por abrasão (friction) na segunda porção.

Breve descrição da invenção [0019] Os objetivos da presente invenção são alcançados por uma camisa de cilindro para um motor de combustão interna, dotada de um corpo cilíndrico vazado compreendendo uma superfície interna de comprimento longitudinal/axial, a superfície interna sendo dividida em ao menos duas porções ao longo de seu comprimento longitudinal/axial, cada uma das porções compreendendo um valor específico de rugosidade e um comprimento predefinido.

[0020] Os objetivos da presente invenção são alcançados também por uma camisa de cilindro compreendendo a superfície interna dividida em três porções ao longo de seu comprimento longitudinal/axial, sendo (i) uma primeira porção de aproximação ao limite do curso de deslocamento de um pistão, voltada para o cabeçote do motor, próximo ao seu ponto morto superior (PMS), (ii) uma segunda porção central, (iii) uma terceira porção de aproximação ao limite do curso de deslocamento de um pistão, voltada para o virabrequim do motor, próximo ao seu ponto morto inferior (PMI); cada uma das porções compreen- dendo um valor específico de rugosidade e um comprimento predefini-do, os comprimentos predefinidos sendo estabelecidos de modo que (1) a razão entre a soma dos comprimentos da primeira porção (Z1) e da terceira porção (Z3), e o comprimento longitudinal/axial (L) da camisa de cilindro (1) deve ser maior do que 0,31 e menor do que 0,58 (0,31 < (Z1+Z3)/L < 0,58) e (2) a razão entre os comprimentos da primeira porção (Z1) e da segunda porção (Z2) deve ser maior do que 0,15 e menor do que 0,46 (0,15 < Z1/Z2 < 0,46).

[0021] Os objetivos da presente invenção são alcançados ainda por uma camisa de cilindro compreendendo um ângulo de brunimento constante ao longo de todo o seu comprimento longitudinal/axial; compreendendo um ângulo de brunimento específico para cada uma de suas porções.

[0022] Ademais, os objetivos da presente invenção são alcançados por uma camisa de cilindro com a primeira porção compreendendo valores de rugosidade de até 0,30 Rpk, entre 0,40 e 1,50 Rk, e entre 1,10 e 2,80 Rvk; a segunda porção compreendendo valores de rugosidade de até 0,30 Rpk, até 0,40 Rk, e entre 0,30 e 1,00 Rvk; e a terceira porção compreendendo valores de rugosidade de até 0,30 Rpk, até 1,50 Rk, e entre 0,30 e 2,80 Rvk.

Descrição resumida dos desenhos [0023] A presente invenção será, a seguir, mais detalhadamente descrita com base em um exemplo de execução representado nos desenhos. As figuras mostram: [0024] Figura 1 - vista em corte de uma camisa de cilindro com indicação das partes que a constituem;

[0025] Figura 2 - vista esquemática da camisa de cilindro da presente invenção, com representação das rugosidades de sua superfície interna;

[0026] Figura 3 - fotografia da superfície interna de uma camisa de cilindro apresentando riscos e início de desgaste com escoriações (scuffing);

[0027] Figura 4 - representação gráfica de uma variação de desgaste para diferentes taxas de material dobrado (FMA/FMV).

Descrição detalhada dos desenhos [0028] A presente invenção refere-se a uma camisa de cilindro 1 para uso em um motor de combustão interna, dotada de um corpo cilíndrico 2 vazado compreendendo uma superfície interna 4 de contato com um anel de pistão, a qual define três porções principais, sendo uma primeira porção Z1, uma segunda porção Z2 e uma terceira porção Z3, a superfície interna 4 apresentando valores de rugosidade específicos para cada uma de suas porções Z1, Z2, Z3, de modo que os comprimentos abrangidos por cada umas das porções Z1, Z2, Z3 sejam estabelecidos em intervalos predefinidos, objetivando a otimização das relações entre os comprimentos das porções Z1, Z2, Z3 da superfície interna 4 para a redução de desgastes por escoriações (scuffing) e por abrasão (friction).

[0029] Conforme mencionado anteriormente, camisas de cilindro para uso em motores de combustão interna são componentes estáticos que compõem a estrutura do bloco do motor, proporcionando ao conjunto um sistema fechado para os gases em expansão, e promovendo a troca térmica do calor gerado na combustão com água (camisa de cilindro úmida) ou ar (camisa de cilindro seca) que circulam ao redor destas.

[0030] As camisas de cilindro 1 são, basicamente, dotadas de um tubo ou corpo cilíndrico 2 vazado/passante, o qual compreende uma superfície externa 3 do contato com um fluido refrigerante, seja este fluido água ou ar; e uma superfície interna 4 de contato com ao menos um anel de pistão, na qual ocorre o deslocamento axial de um pistão. Esta configuração construtiva pode ser observada na figura 1 do pre- sente pedido.

[0031] Usualmente, as camisas de cilindro 1 são produzidas em ligas terrosas, ferro fundido ou aço, podendo compreender outros materiais necessários ou desejáveis (como ligas de alumínio) em sua fabricação. Analogamente, as camisas 1 podem apresentar qualquer formato necessário ou desejável, contanto que funcional.

[0032] Uma das condições exigidas para um correto funcionamento dos motores de combustão interna é a obtenção de uma relação precisa entre as camisas de cilindro 1, os pistões e os anéis de pistão, funcionamento esse que leva ao aperfeiçoamento dos resultados do motor. Por essa razão, as camisas de cilindro 1 necessitam de superfícies de trabalho otimizadas, que contribuam principalmente para um aumento da vida útil dos motores.

[0033] Assim, para obter a otimização da superfície interna 4 de trabalho das camisas de cilindro 1, usualmente, realizam-se processos de brunimento que têm como objetivo remover irregularidades de usi-nagem, proporcionando à camisa 1 um acabamento final uniforme, com ângulos de processo e valores de rugosidade controlados. Um processo de brunimento bem realizado garante efeitos positivos no desgaste do anel de pistão, na emissão de partículas, no consumo de óleo e no atrito.

[0034] Algumas soluções da técnica anterior lançam mão de processos de acabamento superficial distintos para conseguir diferentes padrões de rugosidade ao longo da camisa 1, mas a presente invenção utiliza o brunimento e controla as variações de processo para que valores de rugosidade substancialmente distintos sejam obtidos na superfície interna 4, além de garantir o controle do ângulo das ranhuras inerentes a esse tipo de processo.

[0035] Em uma primeira configuração construtiva, a superfície interna 4 da camisa de cilindro 1 compreende um comprimento longitu- dinal/axial L, a superfície interna 4 sendo dividida em ao menos duas porções Z1, Z2 ao longo de seu comprimento longitudinal/axial L, cada uma das porções Ζ1, Z2 compreendendo um valor específica de rugo-sidade e um comprimento predefinido.

[0036] Em uma configuração construtiva preferencial, a superfície interna 4 da camisa de cilindro 1 compreende um comprimento longitudinal/axial L, sendo dividida em três porções ao longo de seu comprimento longitudinal/axial L, claramente identificadas na figura 2, sendo: (i) uma primeira porção Z1, correspondente à região de aproximação ao limite do curso de deslocamento do pistão voltada para o cabeçote do motor (Ponto Morto Superior - PMS); (ii) uma segunda porção Z2 central; e (iii) uma terceira porção Z3, correspondente à região de aproximação ao limite do curso de deslocamento do pistão, porém oposta (voltada para o virabrequim do motor, Ponto Morto Inferior - PMI).

[0037] Existem, no estado da técnica, diversas tecnologias que apresentam cada uma das porções Z1, Z2, Z3 da superfície interna 4 da camisa 1 compreendendo valores de rugosidade e ângulos de bru-nimento específicos. Esta divisão da superfície interna 4 em porções Z1, Z2, Z3 com rugosidades e processos distintos é altamente vantajosa, uma vez que permite controlar e reduzir desgastes ocorridos no contato da camisa 1 com um anel de pistão.

[0038] Sendo assim, qualquer que seja a especificação da camisa 1, e considerando as três porções Z1, Z2, Z3 definidas na superfície interna 4, sua configuração será de modo que: (a) a primeira porção Z1 apresente um acabamento superficial com um primeiro valor de rugosidade definido por uma estrutura de recessos e projeções ('vales' e 'picos'); (b) a segunda porção Z2 apresente um acabamento superficial com um segundo valor de rugosidade definido por uma estrutura de recessos e projeções ('vales' e 'picos'); e (c) a terceira porção Z3 apresente um acabamento superficial com um terceiro valor de rugosidade definido por uma estrutura de recessos e projeções ('vales' e 'picos').

[0039] Outra característica da camisa 1, objeto da presente invenção, é o controle de seu processo de brunimento em cada uma das porções Z1, Z2, Z3, de modo a garantir que a estrutura dos recessos e projeções ('vales' e 'picos') em cada uma delas seja substancialmente uniforme ao longo de toda a área na qual é distribuída. Desta forma, garante-se, no tocante aos recessos, que a profundidade e o volume por eles apresentados sejam ideais para o armazenamento de óleo lubrificante e, no tocante às projeções, consegue-se evitar projeções muito altas que aumentam o período de amaciamento do motor além de redundar em aumento de consumo de combustível e elevação de temperatura indesejáveis.

[0040] A tabela abaixo apresenta uma concretização preferencial para a camisa 1, objeto da presente invenção: [0041] Dessa forma, a concretização preferencial da presente invenção apresenta os seguintes valores em micrometros: (1) a rugosidade da primeira porção Z1 compreende valores de até 0,30 Rpk, entre 0,40 e 1,50 Rk, e entre 1,10 e 2,80 Rvk. (2) a rugosidade da segunda porção Z2 compreende valores de até 0,30 Rpk, até 0,40 Rk, e entre 0,30 e 1,00 Rvk. (3) a rugosidade da terceira porção Z3 compreende valores de até 0,30 Rpk, até 1,50 Rk, e entre 0,30 e 2,80 Rvk.

[0042] Ainda, a camisa 1 em sua concretização preferencial compreende uma relação do ângulo de brunimento a ser modificada de acordo com a variação de rugosidade apresentada. Em uma primeira configuração possível, o ângulo de brunimento é constante ao longo de todo o comprimento longitudinal/axial L da camisa 1, ou seja, a primeira porção Z1, a segunda porção Z2 e a terceira porção Z3 apresentam o mesmo ângulo de brunimento (ângulo de brunimen-to=Z1=Z2=Z3).

[0043] Em uma segunda configuração possível, o ângulo de brunimento varia entre a primeira porção Z1, a segunda porção Z2 e a terceira porção Z3, sendo o ângulo de brunimento da primeira porção Z1 igual ao ângulo de brunimento da terceira porção Z3, variando em relação ao ângulo de brunimento da segunda porção Z2 (ângulo de brunimento=Z1=Z3AZ2 ou Z1AZ2=Z3). Os valores típicos para os ângulos de brunimento das porções Z1, Z2, Z3 variam de 30° a 60° e 120° a 160°, de acordo com a aplicação do motor e a viscosidade do óleo utilizado.

[0044] Além das características apresentadas, a camisa de cilindro 1 da presente invenção compreende uma configuração construtiva inovadora ao passo que além de controlar os valores de rugosidade e definir a relação dos ângulos de brunimento, propõe ainda que os comprimentos abrangidos por cada uma das porções Z1, Z2, Z3 sejam definidos em intervalos predefinidos, objetivando a redução do desgaste por escoriações (scuffing) ocorrente particularmente na primeira porção Z1 e na terceira porção Z3; e a redução do desgaste por abra-são (friction) ocorrente na segunda porção Z2.

[0045] No estado da técnica, os comprimentos e as áreas abrangidas por cada uma das porções Z1, Z2, Z3 pode variar livremente, de acordo com o curso do pistão, diâmetro e comprimento longitudi- nal/axial L da camisa 1, entre outras variáveis.

[0046] Nesse sentido, o presente pedido apresenta uma camisa de cilindro 1 compreendendo em sua superfície interna 4, cada uma das porções Z1, Z2, Z3 abrangendo comprimentos definidos em intervalos predefinidos, de modo que: (I) a razão entre a soma dos comprimentos da primeira porção Z1 e da terceira porção Z3, e o comprimento longitudinal/axial L da camisa de cilindro 1 deve ser maior do que 0,31 e menor do que 0,58, assim: 0,31 < (Z1+Z3) / L < 0,58; (II) a razão entre os comprimentos da primeira porção Z1 e da segunda porção Z2 deve ser maior do que 0,15 e menor do que 0,46, assim: 0,15 <Z1 / Z2 < 0,46.

[0047] Dessa forma, são obtidas relações otimizadas entre a primeira porção Z1 e a terceira porção Z3 para aumento da resistência a escoriações (scuffing resistance), e entre a primeira porção Z1 e a segunda porção Z2 para aumento da resistência à abrasão (friction resistance).

[0048] Em uma configuração alternativa, a superfície interna 4 da camisa de cilindro 1 é dividida em 2 ou 3 ou 4 ou 5 ou 6 ou mais porções ao longo de seu comprimento longitudinal/axial L, cada uma das 2 até 6 ou mais porções compreendendo um valor específico de rugo-sidade e um comprimento predefinido de modo análogo ao estabelecido para sua configuração preferencial.

[0049] Os intervalos de valores para definição dos comprimentos das porções Z1, Z2, Z3 foram obtidos por meio da realização de testes de motores variados. Em um dos testes realizados, foi possível observar que superfícies internas 4 de camisas 1 com comprimentos das porções Z1, Z2, Z3 definidos fora dos intervalos de valores estabelecí- dos (Z1+Z3)/L=0,27 e/ou Z1/Z2=0,18 apresentaram fortes riscos e um início de desgaste com escoriações (scuffing). A figura 3 ilustra uma camisa de cilindro 1 com marcas de desgaste.

[0050] Além das vantagens de aumento da resistência ao desgaste da camisa de cilindro 1, o aperfeiçoamento da superfície interna 4 da camisa 1 da presente invenção permite também que parâmetros como a força tangencial, exercida por um conjunto de anel de pistão, seja ajustada em até 0,6 N/mm (Newtons por milímetro), reduzindo a abrasão do conjunto camisa/anel durante a operação do motor.

[0051] Ainda, a otimização da superfície interna 4 da camisa 1 permite também o ajuste de parâmetros como “Área de material dobrado” (FMA - “Folded Metal Area”) e “Volume de material dobrado” (FMV - “Folded Metal Volume’), importantes para a eliminação do desgaste por escoriações {scuffing).

[0052] Quanto menores os parâmetros FMA e FMV, melhor será a fluidez do óleo por entre os grãos do material, promovendo assim melhor lubrificação do conjunto e, consequentemente, reduzindo o desgaste. Neste caso, foram obtidos FMA de até 10% (máximo) e FMV de até 50.000 pm3/mm2 (micrometros cúbicos por milímetros quadrados). O gráfico representado na figura 4 do presente pedido foi obtido a partir de testes de motores de 100 horas e demonstra a variação de desgaste para diferentes taxas de material dobrado (FMA/FMV). Observa-se que para altas taxas de material dobrado, a camisa de cilindro 1 apresentou desgaste D1 de aproximadamente 0,14 micrometro, enquanto que para baixas taxas de material dobrado o desgaste D2 foi significativamente reduzido, chegando a aproximadamente 0,04 micrometro. Nesse sentido, quanto maior a taxa de desgaste D1, D2 da camisa 1, menor a resistência a escoriações (scuffing) devido a menor fluidez do óleo por entre os canais de brunimento da superfície interna 4 da camisa de cilindro 1.

[0053] Tendo sido descrito um exemplo de concretização preferido, deve ser entendido que o escopo da presente invenção abrange outras possíveis variações, sendo limitado tão somente pelo teor das reivindicações apensas, aí incluídos os possíveis equivalentes.

REIVINDICAÇÕES

Claims (8)

1. Camisa de cilindro para um motor de combustão interna, dotada de um corpo cilíndrico (2) vazado compreendendo uma superfície interna (4) de comprimento longitudinal/axial (L), caracterizada pelo fato de que a superfície interna (4) é dividida em ao menos duas porções (Z1, Z2) ao longo de seu comprimento longitudinal/axial (L), cada uma das porções (Z1, Z2) compreendendo um valor específico de rugosidade e um comprimento predefinido.

2. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que sua superfície interna (4) é dividida em três porções (Z1, Z2, Z3) ao longo de seu comprimento longitudinal/axial (L), sendo: (i) uma primeira porção (Z1) de aproximação ao limite do curso de deslocamento de um pistão, voltada para o cabeçote do motor, próximo ao seu ponto morto superior (PMS); (ii) uma segunda porção (Z2) central; (iii) uma terceira porção (Z3) de aproximação ao limite do curso de deslocamento de um pistão, voltada para o virabrequim do motor, próximo ao seu ponto morto inferior (PMI); cada uma das porções (Z1, Z2, Z3) compreendendo um valor específico de rugosidade e um comprimento predefinido.

3. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que os comprimentos predefinidos das porções (Z1, Z2, Z3) são estabelecidos de modo que: (1) a razão entre a soma dos comprimentos da primeira porção (Z1) e da terceira porção (Z3), e o comprimento longitudinal/axial (L) da camisa de cilindro (1) deve ser maior do que 0,31 e menor do que 0,58 (0,31 < (Z1+Z3)/L < 0,58); (2) a razão entre os comprimentos da primeira porção (Z1) e da segunda porção (Z2) deve ser maior do que 0,15 e menor do que 0,46 (0,15 <Ζ1/Ζ2< 0,46).

4. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende um ângulo de brunimento constante ao longo de todo o seu comprimento longitudinal/axial (L).

5. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende um ângulo de brunimento específico para cada uma de suas porções (Ζ1, Z2).

6. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que a primeira porção (Z1) compreende valores de rugosidade de até 0,30 Rpk, entre 0,40 e 1,50 Rk, e entre 1,10 e 2,80 Rvk.

7. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que a segunda porção (Z2) compreende valores de rugosidade de até 0,30 Rpk, até 0,40 Rk, e entre 0,30 e 1,00 Rvk.

8. Camisa de cilindro de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que a terceira porção (Z3) compreende valores de rugosidade de até 0,30 Rpk, até 1,50 Rk, e entre 0,30 e 2,80 Rvk.