CN110462193B - 用于对置活塞发动机的汽缸孔表面结构 - Google Patents

Abstract

一种用于内燃对置活塞发动机的汽缸包括直接作为汽缸的一部分或作为缸套的一部分的孔。孔具有用于引导一对活塞的表面，所述一对活塞被设置用于在汽缸中相对运动。汽缸孔具有三个表面抛光的区域：内区域，其在排气端口和进气端口之间延伸并且包括排气端口和进气端口，其中仅活塞压缩环在孔表面上行进；外区域的两个实例，其中仅活塞油控制环在孔表面上行进；以及端口区域的两个实例，其中两种类型的环在相同孔表面部分中的重叠路径上行进。每个区域可以具有适合于包括与区域相关的油控制、环磨损和耐刮性的特定要求的具体表面抛光。

Description

用于对置活塞发动机的汽缸孔表面结构

相关申请的交叉引用

本申请包含与共同拥有的美国申请12/931,199(现在美国专利9,482,153，其于2016年11月01日公告)和共同拥有的美国申请14/675,340(其于2016年10月06日被公开为US2016/0290277，现在美国专利9,845,764，其于2017年12月19日公告)的主题相关的主题。

技术领域

领域是对置活塞内燃发动机。更具体地，本申请涉及带端口的汽缸(portedcylinder)的孔(bore)表面结构以及和影响润滑油在孔表面上的流动和保持的对置活塞发动机的其他部件。

背景技术

在两行程循环的对置活塞内燃发动机中，存在至少一个带端口的汽缸，其中一对活塞被设置用于汽缸孔中的反向运动的运转。活塞在汽缸中的来回滑动运动被孔表面引导。在一个行程中，活塞接近彼此，以在孔的中间区域中在其端表面之间形成燃烧室。在随后的行程中，活塞响应于燃烧事件而移动分开。当活塞滑动在一起和分开时，被安装在活塞的冠部中的内活塞环接触孔表面以密封燃烧室，并且在活塞的外端附近被安装在活塞裙部中的外活塞环刮擦孔表面以将润滑油运送到汽缸内和从汽缸中运送出来。为了减少一方面孔表面与另一方面活塞的环和裙部之间的摩擦，活塞移动在孔的表面上面并且跨过孔的表面散布润滑油。

在发动机的运转期间，润滑油通过汽缸的外端从曲轴箱被飞溅到孔内，朝向在外端附近被形成在汽缸壁中的进气和排气端口。当活塞向外移动远离汽缸的内部时，外活塞环将过多飞溅的油从汽缸孔中擦回来，通过汽缸的开放端。当活塞沿相反方向移动时，外活塞环朝向进气和排气端口向内拉动油。在汽缸的端口与末端之间留在汽缸孔中的润滑油被内活塞环运送，经过端口，进入汽缸的内部到达燃烧室被形成在其中的孔表面的内区域。油借助于在孔表面中给予纹理的表面抛光被保持在孔中。当油从内区域的外端被向内运送时，润滑油形成被表面抛光支撑在孔表面上的薄膜。薄膜在发动机运转期间润滑活塞环/汽缸孔界面，由此减少摩擦并且增加发动机的耐用性。

油膜的特性受表面抛光强烈地影响。例如，抛光越粗糙，越多油被保持在孔表面上。管理活塞/汽缸界面中的摩擦的重要权衡是要在不显著减少可用于内环的润滑的油量的情况下限制进入燃烧过程(“油燃烧”)的油量。在对置活塞发动机的带端口的汽缸中，这种权衡被润滑油必须被运送经过排气和进气端口并且移动过度量的油跨过这些特征能够不利地影响燃烧并且增加不期望的排放的事实所加剧。

因此，希望通过为孔表面提供相对光滑的抛光来自帮助外环最小化被保持在孔的外区域中的油量。然而，抛光太精细(尤其是在内环穿过端口并且燃烧发生的内区域中)可以导致油膜不足以管理提高效率和延长发动机寿命所需的摩擦。因此，汽缸孔表面的内区域提供有比外区域更粗糙的表面抛光，以便支撑足以最小化内活塞环、活塞裙部和内区域中的孔表面的摩擦和划伤的油膜。

发明内容

汽缸孔表面的内区域提供有比外区域更粗糙的表面抛光，以便支撑足以最小化内活塞环、活塞裙部和汽缸的内部区中的孔表面摩擦和划伤的油膜，所述内区域在进气和排气端口之间延伸并且包括进气和排气端口。在一些方面中，孔表面的排气和进气区域提供有在发动机运转的每个循环期间适应内和外环的重叠移动的表面抛光，所述排气和进气区域在排气和进气端口的外边缘与相应的外区域之间延伸。

在一些实施方式中，一种用于对置活塞发动机的汽缸包括具有两个或更多个区域的孔表面，所述两个或更多个区域具有不同的表面抛光。孔表面的内区域提供有第一表面抛光，所述孔表面的内区域仅被密封在对置活塞端表面形成的压缩室的内活塞环穿过。孔表面的外区域仅被将油移动到孔表面和从孔表面移动油的外活塞环穿过，所述孔表面的外区域提供有具有比第一表面抛光更小的粗糙度的第二表面抛光。优选地，孔表面的两个相对安置的外区域提供有均具有比第一表面抛光更小的粗糙度的相应第二表面抛光，所述孔表面的两个相对安置的外区域仅被相应对置活塞的外活塞环穿过。在一些情况下，第二表面抛光是基本上相等的。然而，可以是这样的情况：第二抛光在孔表面的相应的进气和排气区中是不同的。

位于内区域的相应端与相对安置的外区域中的相应外区域之间的孔表面的排气和进气区域提供有适合于高摩擦区中的特定润滑目的的第三表面抛光。

对置活塞发动机的部件特征涉及具有用于引导两个对置活塞的移动的孔表面的汽缸，其中第一孔表面抛光被提供在孔表面的第一区域中，所述第一区域从排气端口的外边缘延伸到进气端口的外边缘，第二孔表面抛光被提供在孔表面的第二区域中，所述第二区域在汽缸端的排气端附近，并且第三孔表面抛光被提供在孔表面的第三区域中，所述第三区域在排气端口的外边缘与孔表面的所述第二区域之间。

具有第一相对粗糙的表面抛光的内孔表面区域的可选特征包括在位于内区域中的两个顶环反向区域中的每个的额外孔表面抛光，其中所述顶环反向区域是当活塞在经过上止点位置时使方向反向时被活塞的内环接触的孔表面的环形区。

对置活塞发动机还可以在每个汽缸中包括在汽缸、排气和进气端口的中间部分附近的两个或更多个燃料喷射器端口，当对置活塞发动机在运转中时，燃烧近似发生在所述中间部分附近。

附图说明

图1示出了现有技术对置活塞发动机的示意图。

图2是用于在对置活塞发动机中使用的沿着包括活塞的纵向轴线的平面切开的对置活塞发动机的现有技术活塞的剖视图。

图3是用于在对置活塞发动机中使用的现有技术汽缸的侧立面图。

图4A、图4B和图4C是用于在对置活塞发动机中使用的汽缸和对置活塞的示意性剖视图，示出了压缩和油控制环在其上行进的孔表面的区域。

图5是用于在对置活塞发动机中使用的汽缸的示意性剖视图，示出了孔表面抛光实施例。

图6示出了用于制作如本文中描述的用于与对置活塞发动机一起使用的汽缸的方法。

具体实施方式

本文中描述和图示的部件和发动机实施例是针对二行程对置活塞发动机的对应设计的修改。其他方面包括用于制作和使用对置活塞发动机的活塞和汽缸的方法。

二行程循环发动机是以曲轴的单个完整旋转和被连接到曲轴的活塞的两个行程/冲程完成运转循环的内燃发动机。二行程循环发动机的一个示例是两个活塞被对置地设置在汽缸的孔中的对置活塞发动机。在发动机运转期间，当活塞移动通过孔中的相应上止点位置时，燃烧发生在被形成在两个活塞的端表面之间的燃烧室中。燃烧室由活塞的端表面以及端表面之间的孔表面的环形部分限定和界定。

参考图1，对置活塞发动机8包括至少一个汽缸10，其中两个活塞对置地移动。例如，发动机可以具有两个汽缸、三个汽缸或四个或更多个汽缸。在任一情况下，汽缸都将会被配置为通过汽缸10表示。如在相关的美国专利8,485,147中描述的，汽缸10包括具有圆柱形孔表面13的孔12以及通过孔表面13开口的纵向移位的排气和进气端口14、16。排气和进气端口中的每一个包括开口或穿孔的一个或更多个圆周阵列。在一些其他描述中，每个开口被称为“端口”；然而，这种“端口”的一个或更多个圆周阵列的构造和在图1中以及本文中的其他图中示出的端口构造没有什么不同。一个或更多个喷射器端口17也穿过汽缸10的孔表面13开口。在该描述中，“喷射器端口”包含通过汽缸的侧壁的孔，燃料喷射器喷嘴被固定在所述孔中。两个反向运动的活塞20和22在其端表面20e和22e彼此对置的情况下被设置在孔12中。在压缩行程中，活塞朝向孔中的相应上止点(TC)位置滑动，其中它们在汽缸中的其最内位置处。当燃烧发生时，压力迫使活塞滑动离开TC，在做功行程中朝向相应的相关联的端口。当从TC移动时，活塞保持其相关联的端口关闭直至它们接近相应的下止点(BC)位置，其中它们在汽缸中其最外位置处。孔表面13的环形区域25环绕燃烧在其内发生的孔体积，也就是说，当活塞在其相应的TC位置处或附近时在活塞末端之间的孔体积的部分。当发动机运行时，区域25经受来自燃烧的温度和压力的极端应变。在一些实施方式中，结构增强和冷却措施在区域25周围被用来抵抗燃烧的影响。

图2是沿着包括活塞的纵向轴线的平面切开的对置活塞发动机(诸如图1的发动机8)的活塞200的剖视图。活塞200包括冠部210和裙部250。冠部210包括端表面212和碗状部219。裙部250从冠部210下方延伸到活塞200的开放端255。裙部的下部分被称为侧壁252。活塞配备有两组环。提供了内组两个或更多个环221以通过接触汽缸孔表面来密封燃烧室。内环221被安装在碗状部219下方邻近冠部210和裙部250的界面在冠部210中形成的凹槽中。这些内环221在发动机运转期间被紧紧地压在汽缸孔表面上，以便密封燃烧室并且防止气体沿着裙部逸出。这些环通常被称为“压缩环”，但是当从BC行进到TC时，它们也可以用来运送润滑油穿过端口进入孔表面的内区域。在图2中示出的实例中，两个压缩环把第三环(诸如分油环)夹在中间。环221被称为“内环”，因为它们骑在汽缸孔表面的内区域上。提供了被安装在裙部250的外端中的外组两个或更多个环260，以从在进气和排气端口中的一个与汽缸的开放端之间的孔表面的外区域刮擦过多油。环260被安置在活塞的开放端255附近在侧壁252中形成的两个或更多个凹槽中。环260被称为“外环”，因为它们骑在毗邻汽缸的开放端的汽缸孔表面的外区域上。

对于本公开，对置活塞发动机中的汽缸可以包含汽缸体中的无缸套膛腔或无缸套形成空间。替代地，对置活塞发动机可以包含被保持在汽缸体中的通道中的缸套(或套筒)。在图3(用于在对置活塞发动机(诸如图1的发动机8)中使用的汽缸310的侧立面图)中示出了后者构造的示例，这不旨在限制本文中描述和图示的原理。汽缸310包括限定侧壁和孔的管状缸套312。排气和进气端口314和316分别在汽缸中被形成为在汽缸的315和317的相应末端附近通过侧壁。排气和进气端口314和316沿着汽缸310的长度被纵向地分开。这些末端315和317中的每一个以在最近端口中发生的气体运送活动为特征。在这方面，最靠近排气端口314的汽缸310的末端315被称为汽缸的“排气端”。类似地，最靠近进气端口316的汽缸310的末端317被称为汽缸的“进气端”。用于燃料喷射器的喷射器端口318被形成在端口314和316之间的汽缸的侧壁的一部分中。在该示例中，燃料喷射器端口318在汽缸的区域325中或附近，其中燃烧室被形成在一对对置活塞的端表面之间。

图4A和图4B是如将会被提供在对置活塞发动机(诸如图1的发动机8)中的汽缸和活塞的示意性剖视图。图4C是在不存在活塞的情况下图4A和图4B的汽缸的示意性剖视图，示出了汽缸的孔表面上的内和外环行进的不同区域。汽缸410可以包含具有孔表面413的缸套412、排气端口414、进气端口416、排气和进气端415和417以及两个或更多个喷射器端口418。排气和进气端口414和416被纵向地分开，并且位于孔表面的内区域的相对端中。活塞420和422被对置地设置在汽缸中，其中其移动被孔表面413引导。每个活塞包括一组内活塞环421和外活塞环460，当活塞被安装在汽缸的孔中时，所述一组内活塞环421和外活塞环460被插入在凹槽中。每个活塞的端表面包括碗状部419和被成形为配合其他活塞的对置端表面形成燃烧室的其他特征。

在图4A中，活塞420和422被示出在汽缸410中的相应BC位置处，如将会在做功行程快要结束的时候发生的。在活塞处于这些位置的情况下，端口414和416是完全无阻碍的且打开的。排气通过排气端口414从汽缸流出和进气通过打开的进气端口416流入汽缸。在图4B中，活塞420和422在压缩行程快要结束的时候被示出在汽缸410中的相应TC位置附近，其中端口414和416被完全关闭，并且燃料通过喷射器端口418被喷射到汽缸内。

图4C的剖视图在活塞被移除的情况下示出了汽缸410的孔表面413。指定了孔表面413的多个截然不同的区域(“孔表面区域”)。这些区域中的每一个包含孔表面413的基本上环形部分。在每个区域中，孔表面包含特定类型或等级的表面抛光(也被称为“孔抛光”)。表面抛光具有汽缸孔中的油保持的主要功能，以维持孔与活塞表面之间的界面中的期望油膜厚度。孔抛光的常见且很好理解的度量也被称为表面粗糙度(或简单地“粗糙度”)。粗糙度可以被表示为表面轮廓变化的度量或为油保持能力。

参考图4C，限定了五个截然不同的孔表面区域：第一内区域440；两个第二外区域445_E和445_I；以及被表示为排气区域450_E和进气区域450_I的两个第三区域。第一孔表面区域440包括燃烧发生在其内的环形区42。在对置活塞发动机运转的每个循环期间，当活塞朝向和远离相应的TC位置移动时，仅两个活塞的内活塞环421在第一孔表面区域上滑动。按照图4A、图4B和图4C，由于仅内活塞环421在排气和进气端口414和416的孔表面节段上滑动，这些端口被包括在内区域440中。内区域440的对置端414_O和416_O分别与排气和进气端口414和416的外边缘相邻，并且因此被排气和进气端口414和416的外边缘限定。

内区域440可以具有与外区域445_E和445_I截然不同的表面抛光。当发动机运转时，仅内活塞环421接触内孔表面区域440，并且因此内区域440中的表面抛光能够被优化，以减少油燃烧同时最小化摩擦。在这方面，外区域445_E和445_I具有优化油分布和消耗的表面抛光，因为当发动机正在运转时仅外活塞环460接触这些区域。在一些实例中，外区域445_E和445_I可以具有适合于由单流扫气产生的不同状况的稍微不同的表面抛光，其中汽缸的排气端415中的平均温度可以是比在进气端417中更高的。第三区域450_E和450_I是在发动机运转期间外活塞环和内活塞环两者都与之接触的那些。在这些区域中，表面抛光能够截然不同于第一区域440中的表面抛光。在大多数实施例中，第一区域440中的汽缸孔表面抛光的粗糙度将会是比在外区域445_E和445_I处更粗糙的。

按照图4A、图4B和图4C，在对置活塞发动机运转的每个循环期间，仅外活塞环460在通向直到汽缸的末端并且组成外孔表面区域445_E和445_I的汽缸孔表面的两个最外部分上滑动。在对置活塞发动机运转的每个循环期间，第三孔表面区域450_E和450_I在内和外环的重叠的来回移动中被外环和内环顺序地接触。因此第三孔表面区域450_E和450_I中的每一个在发动机运转的每个循环期间被活塞环组骑行四次，而其他区域仅被骑行两次。

表I

参考图4A、图4B和图4C并且还参考表I，关于在图4C中示出的孔表面绘制描述了汽缸孔表面区域粗糙度构造的各种图示性示例。尽管孔表面区域绘制是基本的，但是限定的孔表面区域之间的粗糙度关系不旨在仅限于在表I中示出的实施例。本领域技术人员将会意识到，粗糙度的相对量值将会通关任何特定的对置活塞发动机的性能要求来确定。在这些实施例中，R₄₄₀指的是内区域440的粗糙度，R_445E指的是汽缸410的排气端415处的外区域445_E的粗糙度，R_450E指的是排气区域450_E的粗糙度，R_445I指的是汽缸410的进气端417处的外区域445_I的粗糙度，并且R_450I指的是进气区域450_I的粗糙度。外区域445_I和445_E以及第三区域450_I和450_E的粗糙度可以被调整为对应于区域位于其中的汽缸的末端(例如，进气与排气)。替代地，区域的表面粗糙度能够被类似地应用在汽缸的两个末端上，使得R_445I和R_445E是相当的，并且R_4550I和R_450E是相当的。

在第一实施例中，内区域中的粗糙度R₄₄₀的值被选择为强调耐用性。粗糙度值R_450E和R_450I大于R₄₄₀，而值R_445E和R_445I小于R₄₄₀。孔表面粗糙度在汽缸的末端处是最低的(即，是最光滑的)，其中仅油保持环接触孔表面，如在值R_445E和R_445I中反映的。油到内活塞环的分布是区域450_E和450_I的焦点，并且因此在此处孔表面具有最高的粗糙度值R_450E和R_450I。划伤和卡住是关注点，划伤和卡住通过足够的润滑和油保持来减轻，但是划伤和卡住必须与燃烧通过端口进入燃烧室的油进行权衡。在该第一实施例中，这导致中心中的汽缸孔的表面粗糙度为中间值R₄₄₀。

在表I中列出的第二实施例是粗糙度值R_445E和R_450E相等或近似相同并且类似地R_445I和R_450I近似相同或相等的实施例。汽缸的中间中的粗糙度R₄₄₀大于R_445E、R_445I、R_450E和R_450I。在该第二实施例中，在汽缸孔的表面上保持足够的油来防止来自孔表面上的内活塞环的接触的划伤和过度磨损是关键的。区域450_E和450I中的粗糙度低于中心区域440的粗糙度，并且如果不相同的话，更靠近仅活塞外环接触汽缸孔的区域中的粗糙度。在该实施例中，R_450E和R_450I分别近似等于R_445E和R_445I，以降低活塞外环与汽缸孔表面之间的摩擦。

表I列出了粗糙度值R₄₄₀、R_450E和R_450I相等或近似相同而汽缸的末端处的粗糙度更低使得R₄₄₀大于R_445E和R_445I两者的第三实施例。在该第三实施例中，孔表面主要被抛光有用来保持油并且特别地相对于每个活塞的外环增加耐用性的纹理。

图5是在活塞420和422被移除以示出孔表面413的三个截然不同的区域的情况下的汽缸410的剖视图。此外，该图示出了包括位于内区域440中的两个顶环反向区域470_E和470_I中的每一个中的额外孔表面抛光的可选特征，其中当排气和进气活塞的内环经过上止点位置时，孔表面的环形区分别被排气和进气活塞的内环接触。在这些区域470_E和470_I中，当将内环支承在孔表面上的压力高时，活塞改变方向，并且内环的往复运动的滑动速度低，这能够引起被称为“干润滑”的边界润滑状况，其特征在于在没有液体润滑剂分开实体的情况下金属对金属的接触。在干润滑的状况下活塞在孔表面上的移动能够损坏孔表面和/或环。干润滑的其他不期望的影响包括增加的摩擦和磨损。为了减轻或消除这些影响，为顶环反向区域470_E和470_I中的表面抛光提供适合于特定的发动机工况的粗糙度可以是有用的。例如，重载发动机会在顶环反向区域470_E和470_I中需要比在内孔表面区域440中更高的粗糙度水平。顶环反向区域470_E和470_I处的粗糙度能够类似于或甚至与区域450_E和450_I中的粗糙度相同，其中两种类型的活塞环接触汽缸孔表面。

能够被应用于汽缸孔表面的不同区域的表面抛光的类型包括各种珩磨的表面、以及机加工的、激光织构化的(烧蚀的)、离子束织构化的或蚀刻的特征。表面抛光可以选择性地被增材制造中的某些步骤应用。表面抛光能够被减少磨损、摩擦损失和润滑油消耗中的任一个。在对置活塞发动机交付使用之前，汽缸孔或汽缸缸套孔能够具有两种或更多种类型的表面抛光。

在发动机被交付使用之前被应用于汽缸孔中的一个或更多个区域的表面抛光能够包括平顶珩磨(plateau honing)。汽缸孔表面的平顶珩磨产生表面中的沟痕，同时在沟痕上方提供用于活塞环行进穿过的平坦表面。平顶珩磨的表面中的沟痕允许油保持和油流动的方向。

替代地或额外地，在使用之前被应用于汽缸孔中的一个或更多个区域的表面抛光能够包括通过使用具有降低的旋转速度的滑动珩磨工具产生的抛光。由于珩磨工具的降低的旋转速度，在这种螺旋珩磨型式中的珩磨角度能够为140度。相比之下，在常规平顶珩磨中使用的珩磨角度能够为大约45度。在一些实施方式中，被用来产生在汽缸孔的区域中的一个或更多个中产生表面抛光的珩磨角度中的一个能够在从55度到65度的范围内变动。

汽缸孔表面能够通过涂覆有汽缸体或汽缸缸套的材料截然不同的材料来抛光。能够被用来应用涂层的方法包括等离子喷涂、等离子电弧热喷涂应用、丝网印刷、电镀、阳极氧化等等。应用于汽缸孔的涂覆材料能够包括单种材料、两种或更多种材料的分层结构、或两种或更多种材料的复合材料。即使元件相同，当材料的结构不同时，两种或更多种材料也能够是不同的或截然不同的。也就是说，当描述被涂覆到汽缸孔表面上的材料时，两种不同相或晶体结构的金属、合金或氧化物能够被认为是不同的材料。能够被涂覆到汽缸孔上的材料包括以下中的一种或更多种：类金刚石碳膜(DLC)；铁；氧化铁(例如，方铁矿或铁酸盐，FeO)；固体润滑剂；聚四氟乙烯(PTFE)；石墨；磷酸锰；磷酸锌；一个或更多个高温金属合金；氧化钛，金属充填的树脂；可磨耗粉末涂层；具有嵌入的陶瓷、金属和/或石墨颗粒的聚合物或树脂基体；等等。金属合金能够包括钛的合金、含镍合金、含铬合金或含钼合金。

被应用于汽缸孔的涂层能够被珩磨以实现期望的抛光。被应用于汽缸孔的涂层能够被应用在几百微米(即，200或更多微米)的初始厚度处，并且最终涂层厚度能够为大约100微米至大约150微米。当涂层被珩磨时，它们能够使用金刚石珩磨技术被珩磨。替代地，代替PTFE或聚合物基体涂层，涂层材料能够具有大约10微米至50微米的最终厚度。被涂覆到汽缸孔上的材料能够具有30MPa或更大的结合强度，并且抛光的涂层能够包括能够提高抛光的表面的油存储能力的孔隙。孔隙能够通过材料涂覆工艺(例如，阳极氧化、等离子喷涂)来形成，或能够在涂覆的材料使用激光、机加工或蚀刻技术来珩磨之后被形成。

图6示出了用于制作用于与对置活塞发动机一起使用的汽缸的方法600。方法在610处以提供用于与一对活塞一起使用的汽缸开始，每个活塞具有位于活塞的相对端处的内(压缩)活塞环和外(油控制)活塞环(例如，被安装到活塞冠部部分的内活塞环和在活塞的开放端附近被安装到裙部部分的外活塞环)。

在611处，指定孔表面区域。在这方面，内孔表面区域被指定在活塞的孔表面上。内孔表面区域包括在汽缸的纵向轴线上的间隔开的位置处同心地对齐的第一和第二圆周端口区。相应的外孔表面区域被指定在汽缸的相对端附近，而相应的排气和进气孔表面区域被指定均位于相应的端口区与相应的外孔表面区域之间。

在613处，指定的孔表面区域被抛光。在这方面，指定的内孔表面区域中的孔表面部分被抛光为第一表面粗糙度；指定的外孔表面区域中的孔表面部分被抛光为第二表面粗糙度；以及，指定的排气和进气孔表面区域中的孔表面部分被抛光为第三表面粗糙度。

在615处，抛光步骤613被控制，以便提供变化程度的表面粗糙度，其中第一表面粗糙度大于第二表面粗糙度。

在617处，可选地，表面抛光能够通过表面粗糙度、表面波度、或每单位面积的油保持面积、或通过被用来在将汽缸交付使用于发动机中之前产生存在于孔表面上的表面抛光的珩磨的类型来限定。

本领域技术人员将会意识到，在该说明书中阐述的特定实施例仅仅是图示性的，并且各种修改是可能的，并且可以在不脱离用于对置活塞发动机的汽缸孔表面构造的主题的情况下在其中进行。

Claims (5)

1.一种用于对置活塞发动机的组件，包含：

一对活塞，每个活塞包括冠部分；裙部部分，其具有所述裙部部分和冠部分在其中结合的第一端以及与所述第一端纵向分开的第二端，所述第二端是所述活塞的开放端；至少一个压缩环，其在所述冠部分中；以及至少一个油控制环，其在所述开放端附近在所述裙部部分中；以及

汽缸，其包含孔表面，用于沿相反方向引导所述一对活塞；进气端口和排气端口，每个端口包含通过所述孔表面开口的端口的大致圆周阵列，所述进气端口和排气端口沿着汽缸的轴线被纵向分开；以及一对喷射端口，其在所述进气端口和排气端口之间的所述汽缸的中间部分中通过所述孔表面开口；以及

其中所述汽缸的所述孔表面包括沿着所述汽缸的轴线纵向分开的至少两个区域，每个区域包含在所述发动机的运转期间仅被活塞压缩环或活塞油控制环接触的大致圆周孔表面区，并且每个区域被抛光为与其他区域不同的油保持能力。

2.根据权利要求1所述的组件，所述至少两个区域中的第一区域仅被所述一对活塞的所述压缩环接触，并且包含具有第一油保持能力的第一表面抛光，并且所述至少两个区域中的第二区域仅被所述一对活塞中的第一活塞的所述至少一个油控制环接触，并且包含具有第二油保持能力的第二表面抛光，其中所述第一油保持能力大于所述第二油保持能力。

3.根据权利要求1所述的组件，所述至少两个区域中的第一区域仅被所述一对活塞的所述压缩环接触，并且包含具有第一表面粗糙度的第一表面抛光，并且所述至少两个区域中的第二区域仅被所述一对活塞中的第一活塞的所述至少一个油控制环接触，并且包含具有第二表面粗糙度的第二表面抛光，其中所述第一表面粗糙度大于所述第二表面粗糙度。

4.根据权利要求2和3中任一项所述的组件，所述汽缸的所述孔表面进一步包括第三区域，所述第三区域包含在所述发动机的运转期间在重叠的移动中被压缩环和油控制环接触的大致圆周孔表面区，并且所述第三区域被抛光为与所述第一区域或所述第二区域不同的油保持能力。

5.根据权利要求2和3中任一项所述的组件，所述汽缸进一步包括邻近所述第一区域的外端安置的所述排气端口，并且所述孔表面进一步包括在所述排气端口与所述第二区域之间的排气区域。

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