BR102012032538A2

BR102012032538A2 - Sistema e método para regenerar o filtro de partículas em um motor a diesel

Info

Publication number: BR102012032538A2
Application number: BR102012032538-1A
Authority: BR
Inventors: Enrico Barucchi; Giovanni Cerciello; Danilo Garombo; Paola Baratta; Bruno Aimar
Original assignee: Fiat Powertrain Tech Spa; Fpt Ind Spa
Priority date: 2011-12-20
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-03-18
Also published as: RU2551144C2; EP2607672B1; RU2012152509A; JP2013130191A; EP2607672A1; BR102012032538B1; US20130167507A1; BR102012032538A8; JP5997031B2; US8919098B2

Abstract

SISTEMA E MÉTODO PARA REGENERAR O FILTRO DE PARTÍCULAS EM UM MOTOR A DIESEL. Em um motor a diesel equipado com um sistema para regeneração automática do filtro de partículas, o modo de regeneração automática é inibido no caso em que existe um número gravado maior do que um limiar pré-definido de eventos desfavoráveis, ou seja, de interrupções do passo de regeneração automática antes de ser completado, e/ou no caso onde uma qualidade insuficiente do óleo lubrificante do motor é detectada devido a uma diluição no óleo de combustível injetado com as injeções atrasadas que são necessárias para regenerar o filtro. Quando o modo de regeneração automática é inibido, um modo de regeneração sob demanda é simultaneamente permitido, que pode ser ativado manualmente pelo motorista. O sistema checa neste caso a regeneração sob demanda é executada antes de o veículo ter percorrido certa quilometragem desde que o modo de regeneração automática tiver sido inibido. Caso contrário, o veículo é submetido a uma condição de desempenho limitado, para induzir o motorista a executar o modo de regeneração manual. Se isso não for feito antes de uma quilometragem maior ter sido percorrida. a regeneração manual é também inibida, tornando a regeneração possível apenas em uma oficina.

Description

“SISTEMA E MÉTODO PARA REGENERAR O FILTRO DE PARTÍCULAS EM UM MOTOR A DIESEL”

Campo da invenção

A presente invenção se refere a motores a diesel, e em particular a um sistema e um método para controlar a regeneração do filtro de partículas colocado na linha de escape do motor.

Estado da arte anterior

A redução de emissões de partículas no escape de um motor a diesel constitui um problema chave para ir de encontro aos padrões atuais e futuros de emissões poluentes. 10 Para a observação adequada dos limites da emissão de partículas, é necessário utilizar sistemas de tratamento dos gases de escape, entre os quais, em particular, um filtro de partículas ou rede, que atua como uma barreira mecânica feita para prevenir a passagem das partículas. A rede mencionada anteriormente é integrada na linha de escape do motor e é capaz de segurar dentro dele as partículas geradas durante o processo de combustão, 15 com uma eficiência perto de 100%. O acúmulo de partículas na superfície do filtro causa, no entanto, um aumento na pressão do escape do motor, que determina uma redução na eficiência do motor. Consequentemente, torna-se periodicamente necessária uma regeneração da rede por meio da combustão das partículas acumuladas dentro dela.

Para ativar a combustão das partículas, sem utilizar catalisadores químicos misturados ao combustível, a temperatura dos gases queimados na entrada da rede deve ser levada a, pelo menos, 600°C durante todo o intervalo de operação do motor. Na maioria dos casos, o nível da temperatura dos gases de escape na saída de motores modernos supercarregados está longe da temperatura de ativação da combustão das partículas, de forma que se torna necessário aumentar a temperatura dos gases de escape até que atinja o valor para a combustão das partículas. A solução para o problema mencionado, já utilizada atualmente, é baseada na extrema flexibilidade de controle do processo de combustão que pode ser obtida através de sistemas modernos de injeção de combustível do tipo trilho comum, que são capazes de controlar injeções múltiplas (maior do que cinco em número) em um e o mesmo ciclo do motor, assim como na presença de dispositivos catalíticos de oxidação colocados ao longo da linha de escape do motor.

A figura 1 dos desenhos em anexo é uma ilustração esquemática do sistema de controle de injeção e o sistema de escape em um motor a diesel moderno. Na figura mencionada, o número de referência 1 designa o motor, possuindo uma pluralidade de cilindros, cada um provido de um injetor de combustível eletromagnético 2 controlado por 35 uma unidade de controle eletrônico 3. O número de referência 4 designa o tubo de entrada de ar, colocado onde está a turbina 10, que é mecanicamente conectada ao compressor de supercarga 8, um pré-catalisador 11, o conversor catalítico 12, e o filtro de partículas 13. O número de referência 14 designa a linha para a circulação de gás de escape da saída do motor para a válvula EGR 7. Um sensor 15 detecta a diferença de pressão existente entre a parte superior e inferior do sistema para tratamento dos gases de escape, constituído pelo conjunto de conversor catalítico e filtro de partículas. A unidade de controle eletrônico 3 5 recebe os sinais da saída do sensor 15 mencionado, de um sensor de temperatura 16 associado ao dispositivo para tratamento dos gases de escape, e do fluxômetro 5, e envia sinais de controle para a válvula reguladora de pressão 6, para a válvula EGR 7, e para os injetores 2.

Representado esquematicamente na parte superior da figura 1 está um trem de pulsos de controle enviados pela unidade de controle a um único injetor 2. Como pode ser visto, além do pulso principal “MAIN” e de um pulso “PRE” que precede o pulso principal e um pulso “PILOT”, a unidade de controle também é capar de enviar um ou mais pulsos de injeção posteriores “AFTER” e “POST”.

A diferença entre as temperaturas de combustão de oxidação das partículas e 15 aquelas dos gases de escape pode ser completamente terminada, mesmo em condições de pouca carga, calibrando-se adequadamente os parâmetros do motor principal e usando uma ou mais injeções de um tipo “POST”, com o propósito de enriquecer o fluxo do gás de hidrocarbonetos não queimados que são convertidos por catalisadores oxidantes colocados acima do filtro particulado.

Com referência à figura 1, a ativação de um pulso de injeção do tipo “AFTER”, junto

com a modificação de outros parâmetros, entre os quais o tempo das injeções do tipo “PILOT”, “PRE” e “MAIN”, pressão da injeção, quantidade de EGR, pressão de impulso, e posição da válvula controladora de pressão, permite um aumento na temperatura dos gases de escape a ser obtida imediatamente na saída do motor (na entrada para a turbina 10).

A ativação de um pulso de injeção do tipo “POST” permite um aumento do número

de hidrocarbonetos do escape, com conseqüente aumento da temperatura na saída do conversor catalítico 12.

Graças às medidas mencionadas, a unidade de controle eletrônico é desta forma apta a ativar um modo automático de regeneração do filtro, temporariamente levando a temperatura dos gases de escape enviados para o filtro 13 a um valor não menor do que 600°C, de forma a causar a combustão das partículas.

Problema técnico

A presença de uma injeção do tipo “POST”, ou seja, uma injeção que é muito atrasada em relação ao ponto morto superior da combustão (o começo da injeção “POST” estando compreendido entre IOO0C e 180°C após o ponto morto superior) é indispensável para a operação adequada da estratégia de regeneração, mas possui contraindicadores ligados ao problema de diluição do óleo lubrificante do motor. De fato, a distância considerável do ponto morto superior que é característica desse tipo de injeção faz com que as condições da carga do ar introduzido no cilindro (pressão e temperatura) em ângulos do motor onde a injeção de um tipo “POST” é executada sejam desfavoráveis de um ponto de vista de penetração do jato de combustível no cilindro. Basicamente, nas condições 5 mencionadas a resistência aerodinâmica oferecida pela carga e pelas trocas térmicas entre o último e o jato líquido de combustível jogado para fora do injetor não são suficientes pra prevenir que parte do fluido injetado na injeção de um tipo “POST” atinja o filme de óleo na parede do cilindro. As gotículas de combustível, seguindo através do contato com o filme do óleo lubrificante, são englobadas dentro do filme, dada a também perfeita capacidade de 10 mistura dos dois líquidos. Em cada ciclo do motor, o filme do lubrificante contaminado pelo óleo diesel é levado de volta ao cárter de óleo através de um dos anéis de pistão colocados em volta do pistão (o chamado anel “oil scraper”).

O que foi agora descrito não é a única forma através da qual o óleo diesel pode entrar em contato com o óleo lubrificante do motor. De fato, considerando-se o fluxo blow- 15 by, parte do gás dentro do cilindro, contendo uma alta porcentagem de hidrocarbonetos não queimados, flui através dos anéis de pistão diretamente ao cárter de óleo. Obviamente, o nível de e a taxa com a qual os líquidos interagem é uma função das condições de funcionamento do motor e condições de uso do veículo.

A exposição do óleo lubrificante ao óleo diesel injetado no cilindro determina uma 20 diluição do óleo lubrificante, que pode ser expressa como uma porcentagem em peso presente na solução, que causa uma alteração nas propriedades lubrificantes do óleo. Uma redução na viscosidade na região de 30% torna necessária a substituição do óleo, uma vez que o líquido lubrificante não é mais capaz de desempenhar suas principais funções (redução do atrito, proteção dos membros mecânicos contra o desgaste, dissipação de 25 calor).

O problema descrito acima se referindo à diluição do óleo é apresentado durante o passo automático de regeneração do filtro de partículas em qualquer condição de operação do motor, mas assume maior importância em condições onde o motor está rodando em baixa r.p.m. e pequena carga, onde as condições dentro do cilindro são as menos favoráveis 30 em termos da redução da penetração do jato, e a quantidade de combustível injetado com a injeção de um tipo “POST” necessária para atingir a temperatura de combustão da oxidação das partículas é maior.

Outro problema é constituído pelo fato de que em missões de direção particular, por exemplo, o tipo chamado “porta a porta”, ou seja, para pequenas distâncias com freqüentes paradas e inícios, a temperatura do filtro de partículas diminui durante as paradas de forma que, com o subsequente reinicio do motor, é necessário um aquecimento, o que aumenta os tempos de regeneração e acentua o problema de diluição do óleo, enquanto ao mesmo tempo a brevidade do caminho da missão leva a uma interrupção da regeneração automática antes de ser completada.

Obietivo da invenção

O objetivo da presente invenção é prover um motor a diesel equipado de um sistema para controlar a regeneração do filtro de partículas, que irá permitir a superação das desvantagens discutidas acima.

Outro objetivo da invenção é alcançar o propósito mencionado acima com meios simples e de baixo custo.

Resumo da invenção

Com o objetivo de alcançar os objetivos mencionados acima, o objeto da invenção é

um motor de acordo com a reivindicação 1 e um método de acordo com a reivindicação 10. O motor de acordo com a invenção é caracterizado, em primeiro lugar, pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada para ativar uma condição de alarme - inibindo o modo de regeneração automática mencionado anteriormente e simultaneamente 15 permitindo um modo de regeneração sob demanda que pode ser ativado manualmente pelo motorista - quando a unidade de controle eletrônico mencionada detecta a presença de pelo menos uma das duas condições a seguir:

- um valor limiar pré-definido do número de eventos desfavoráveis, ou seja, de eventos onde o passo de regeneração automática é interrompido antes de ser completado,

é excedido; e

- detecta-se um valor menor do que um valor limiar pré-definido de um parâmetro identificando a qualidade do óleo de lubrificação do motor.

O motor é provido de meios de controle manual para a ativação do modo de regeneração sob demanda mencionado anteriormente.

Na forma de implantação preferencial da invenção, no caso da detecção de um

número de eventos desfavoráveis (interrupções prematuras do passo de regeneração automática) maior do que o valor limiar, o modo de regeneração automática é inibido apenas no caso onde é, além disso, detectado um valor de resistência ao fluxo dos gases de escape através do filtro de partículas maior do que um valor limiar. A resistência mencionada pode, 30 em particular, ser detectada com base na diferença na pressão entre a parte superior e inferior do filtro de partículas.

De acordo com outra característica da invenção, no caso onde o modo de regeneração automática do filtro é inibido pelas razões referidas acima, a unidade de controle eletrônico é programada para controlar que um procedimento de regeneração 35 manual seja executado dentro de certa distância percorrida pelo veículo a partir de quando ele se encontra na condição de alarme com o modo de regeneração automática inibido. Preferencialmente, o sistema é programado com dois limiares de quilometragem percorrida sucessivos. Quando o primeiro limiar é alcançado, uma primeira condição de alarme é ativada e, quando o segundo limiar é atingido, uma segunda condição de alarme é ativada; por exemplo, a primeira condição de alarme pode levar à ativação de uma limitação do desempenho do veículo para induzir o motorista a iniciar a estratégia de regeneração 5 manual. Quando a segunda condição de alarme é alcançada, um sinal de alarme para o colapso do motor pode ser gerado, e o procedimento de regeneração manual não é mais permitido para o motorista, mas pode ser permitido apenas na oficina.

Na forma de implantação preferencial, a ativação da regeneração manual pode ser obtida pelo motorista apenas nas condições a seguir:

- veículo estacionário e freio ativado;

- motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e

- pedido para regeneração manual feito pelo motorista (utilizando o botão dedicado ou alternativamente pela ativação do pedal do acelerador e do freio de acordo com uma modalidade pré-definida).

Normalmente, o procedimento de regeneração manual pode possuir uma duração

por volta de 15 minutos. No fim do procedimento mencionado, a regeneração automática é mais uma vez permitida e recomeça com o passo de acúmulo de partículas no filtro, com a redefinição da contagem de eventos desfavoráveis.

Breve descrição das figuras Mais características e vantagens da invenção irão surgir na descrição subsequente

com referência aos desenhos em anexo, que são providos puramente como exemplo não Iimitativo e onde:

- A figura 1, já descrita acima, é uma ilustração esquemática de um motor a diesel, do tipo ao qual o sistema de controle de acordo com a invenção é aplicado; e

- As figuras 2-4 são gráficos de fluxo que mostram os passos de operação do

método implantado no motor de acordo com a invenção.

Descricão da forma de implantação preferencial

Com referência, mais uma vez, à figura 1, o motor de acordo com a invenção é provido, de uma forma similar ao estado da arte anterior, de um sistema que ativa a 30 regeneração automática do filtro de partículas quando a quantidade de partículas acumulada no filtro excede um nível pré-definido. No caso da invenção, a quantidade mencionada é estimada com o uso de modelos do método de acúmulo das partículas no filtro, que permite a determinação da quantidade de acúmulo mencionada tanto durante a operação normal do motor quanto no final do processo de regeneração. Existem basicamente dois modelos 35 diferentes de estimação da massa de partículas presente no filtro: um modelo do tipo estatístico e um modelo do tipo físico.

Como discutido acima, um motor equipado com apenas um sistema que ativa a regeneração automática do filtro quando a quantidade de partículas acumuladas no filtro excede um nível pré-definido é exposto ao risco de diluição excessiva do óleo lubrificante do motor por causa das injeções de um tipo “POST” que são ativadas no passo de regeneração automática, acima de tudo no caso onde ocorre uma longa sucessão de eventos 5 desfavoráveis, constituída por interrupções do passo de regeneração automática antes de ser completada, como ocorre no caso de missões do tipo “porta a porta”, ou seja, pequenas distâncias com paradas freqüentes e reinicio do veículo.

De acordo com a invenção, para prevenir o problema mencionado, algumas condições críticas são identificadas, nas quais o sistema gera uma condição de alarme, que 10 pode, por exemplo, ser sinalizada ao motorista ligando-se uma Iuz de alerta do filtro de partículas (“DPF light”), inibindo o modo de regeneração automática e permitindo um modo de regeneração sob demanda que é ativado pelo motorista, por exemplo, pressionando o botão dedicado ou alternativamente ativando o pedal do acelerador e do freio do veículo de acordo com uma modalidade pré-definida.

A figura 2 mostra uma primeira modalidade de ativação da condição de alarme com

a inibição do modo de regeneração automática, permitindo o modo de regeneração sob demanda. De acordo com a solução mencionada, é provido um contador de eventos desfavoráveis, que são constituídos de uma interrupção do passo de regeneração automática antes de ser completada causada pelo usuário (tipicamente quando o veículo está parado e o motor está desligado). Como ilustrado na figura 2, no caso onde o contador de eventos desfavoráveis detecta um número de eventos desfavoráveis maior do que um número limiar, a condição de alarme é ativada ligando-se a Iuz DPF, inibindo-se o modo de regeneração DPF automático, e permitindo o modo de regeneração sob demanda. No entanto, como também ilustrado na figura 2, preferencialmente, uma vez que o número de eventos desfavoráveis maior do que o valor limiar é detectado, a condição de alarme mencionada anteriormente é ativada apenas no caso em que o sistema também detecta uma resistência ao fluxo dos gases de escape, causada pelo filtro de partículas, maior do que um valor limiar. A resistência mencionada pode, por exemplo, ser medida com base no valor da diferença de pressão existente entre a parte superior e inferior do filtro de partículas.

Com referência à figura 3, como uma alternativa ou em adição à modalidade descrita acima, o sistema pode identificar a condição crítica que justifica a inibição do modo de regeneração automática uma vez que um valor da qualidade do óleo lubrificante do motor julgado insuficiente é atingido. No caso do exemplo ilustrado na figura 3, no caso onde o 35 modo de regeneração automática está ativo e no caso onde a regeneração automática é requerida pelo sistema (quando uma quantidade excessiva de partículas acumuladas no filtro tiver sido detectada) o sistema permite a regeneração automática apenas no caso onde foi verificado que a qualidade do óleo lubrificante é suficiente. A qualidade do óleo lubrificante é monitorada através de um algoritmo especifico com base em um parâmetro identificando a qualidade do óleo, por exemplo, o sinal na saída de um sensor de viscosidade de óleo. No caso onde o resultado do algoritmo mencionado é menor do que um 5 valor limiar de referência pré-definido que aumentaria a frequência da troca do óleo do motor para um valor inaceitável, a condição de alarme anteriormente mencionada é de novo gerada, com o desligamento da Iuz DPF, inibição do modo de regeneração automática, e permissão do modo de regeneração sob demanda.

Com referência à figura 4, o sistema é, além disso, programado para checar que o motorista ativa a regeneração manual antes de o veículo ter alcançado certa quilometragem uma vez que a condição de alarme tiver sido gerada por último, com a inibição do modo de regeneração automática. No caso do exemplo ilustrado na figura 4, dois níveis limiares sucessivos da distância percorrida pelo veículo são dados. No caso onde o procedimento de regeneração manual não tiver sido executado quando o primeiro valor limiar alcança a distância acima, o veículo entra em um estado de limitação do desempenho para induzir o motorista a executar a estratégia de regeneração manual. Se essa condição for também ignorada e o segundo valor limiar para a distância percorrida for alcançado, um sinal de alarme para o colapso do motor é ativado, e a possibilidade do motorista ativar a regeneração manual é inibida. O procedimento pode, nesta condição, ser executado apenas em uma oficina.

Para executar o procedimento manual, as condições a seguir são preferencialmente necessárias:

- veículo estacionário e freio ativado;

- motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e

- presença de um pedido para regeneração manual feito pelo motorista (por exemplo,

pressionando um botão dedicado ou alternativamente pela ativação do pedal do acelerador e do freio de acordo com uma modalidade pré-definida).

Após a ativação do modo de regeneração manual, a regeneração mencionada é executada em um tempo de aproximadamente 15 minutos. Ao final da regeneração manual, o modo de regeneração automática é reabilitado, com o retorno às condições normais de operação, nas quais as partículas podem mais uma vez se acumular no filtro. O contador de eventos desfavoráveis é, claro, redefinido.

Claramente, sem prejuízos ao princípio da invenção, os detalhes da construção e as formas de implantação podem variar amplamente com respeito ao que foi descrito e ilustrado aqui puramente a título de exemplo, sem assim se afastar do escopo da presente invenção.

Claims

1. Motor a diesel, compreendendo um filtro de partículas (13) colocado na linha de escape (9) do motor, e uma unidade de controle eletrônico para controlar os injetores de combustível (2) associados aos cilindros do motor, que é programada para ativar - quando uma quantidade de partículas acumuladas no filtro mencionado maior do que um valor limiar é detectada ou estimada - uma modalidade de controle dos injetores (2) que determina a regeneração automática do filtro (13) por meio de um aumento na temperatura dos gases de escape enviados ao filtro (13), suficiente para queimar as partículas no filtro, Com o motor mencionado caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico anteriormente mencionada é programada para ativar uma condição de alarme - inibindo o modo de regeneração automática anteriormente mencionado e permitindo simultaneamente um modo de regeneração sob demanda, isto é, um que pode ser ativado manualmente pelo motorista - quando a unidade de controle eletrônico mencionada detecta a presença de pelo menos uma das duas condições a seguir: - um valor limiar pré-definido do número de eventos desfavoráveis, isto é, de eventos onde o passo de regeneração automática é interrompido antes de ser completado, é excedido; e - a detecção de um valor menor do que um limiar pré-definido de um parâmetro identificando a qualidade do óleo lubrificante do motor, e Pelo fato de que o motor mencionado é provido de meios de controle manual para a ativação do modo de regeneração sob demanda anteriormente mencionado.

2. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada de forma que, no caso de detecção de um número de eventos desfavoráveis maior do que o valor limiar anteriormente mencionado, a condição de alarme anteriormente mencionada com a inibição do modo de regeneração automática e permissão do modo de regeneração sob demanda é ativada apenas no caso onde a unidade de controle eletrônico anteriormente mencionada também detecta uma resistência ao fluxo de gases de escape através do filtro de partículas maior do que um valor limiar.

3. Motor de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende meios de sensores para detectar a diferença na pressão entre a parte superior e inferior do filtro de partículas, com a diferença de pressão mencionada sendo utilizada como parâmetro identificando a resistência ao fluxo dos gases de escape anteriormente mencionados pela unidade de controle eletrônico.

4. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a qualidade do óleo lubrificante do motor é calculada por meio de um algoritmo pré-definido com base no valor de um parâmetro identificando a qualidade do óleo, por exemplo, com base no sinal de saída de um sensor de viscosidade de óleo.

5. Motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada para controlar que após a ativação da condição de alarme anteriormente mencionada - com a inibição do modo de regeneração automática e permitindo o modo de regeneração manual - a regeneração manual é executada antes de o veículo ter percorrido uma distância pré-definida a partir de quando a condição de alarme foi ativada.

6. Motor de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que são determinados dois valores limiares sucessivos da distância percorrida pelo veículo após a ativação da condição de alarme, e pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada para colocar o veículo em uma condição de desempenho limitado quando o primeiro valor limiar for atingido e para inibir a possibilidade de regeneração manual e sinalizar ao motorista a necessidade de execução do procedimento de regeneração em uma oficina quando o segundo valor limiar anteriormente mencionado for atingido.

7. Motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada para iniciar a regeneração manual na presença de todas as condições seguintes: - veículo estacionário e freio ativado; - motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e - pedido para regeneração manual feito pelo usuário.

8. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o meio para controle manual da regeneração do filtro de partículas mencionado anteriormente compreende um botão dedicado.

9. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada para iniciar a regeneração do filtro de partículas sob demanda no caso onde os pedais do acelerador e freio são ativados de acordo com uma modalidade pré-definida.

10. Método para controle de um motor a diesel do tipo compreendendo um filtro de partículas (13) colocado na linha de escape (9) do motor, e uma unidade de controle eletrônico para controlar os injetores de combustível (2) associados aos cilindros do motor, que é programada para ativar - quando uma quantidade de partículas acumuladas no filtro mencionado maior do que um valor limiar é detectada ou estimada - uma modalidade de controle dos injetores (2) que determina a regeneração automática do filtro (13) por meio de um aumento na temperatura dos gases de escape enviados ao filtro (13), suficiente para queimar as partículas no filtro, Com o método mencionado sendo caracterizado pelo fato uma condição de alarme é ativada - inibindo o modo de regeneração automática anteriormente mencionado e permitindo simultaneamente um modo de regeneração sob demanda, isto é, um que pode ser ativado manualmente pelo motorista - quando a unidade de controle eletrônico mencionada detecta a presença de pelo menos uma das duas condições a seguir: - um valor limiar pré-definido do número de eventos desfavoráveis, isto é, de eventos onde o passo de regeneração automática é interrompido antes de ser completado, é excedido; e - a detecção de um valor menor do que um limiar pré-definido de um parâmetro identificando a qualidade do óleo lubrificante do motor.

11. . Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que, no caso de detecção de um número de eventos desfavoráveis maior do que o valor limiar anteriormente mencionado, a condição de alarme anteriormente mencionada com a inibição do modo de regeneração automática e permissão do modo de regeneração sob demanda é ativada apenas no caso onde a unidade de controle eletrônico anteriormente mencionada também detecta uma resistência ao fluxo de gases de escape através do filtro de partículas maior do que um valor limiar.

12. Motor de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a qualidade do óleo lubrificante do motor é calculada por meio de um algoritmo pré-definido com base no valor de um parâmetro identificando a qualidade do óleo, por exemplo, com base no sinal de saída de um sensor de viscosidade de óleo.

13. Motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo 20 fato de que após a ativação da condição de alarme anteriormente mencionada - com a inibição do modo de regeneração automática e permitindo o modo de regeneração manual - a regeneração manual é executada antes de o veículo ter percorrido uma distância pré- definida a partir de quando a condição de alarme foi ativada.

14. Motor de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que são determinados dois valores limiares sucessivos da distância percorrida pelo veículo após a ativação da condição de alarme, e pelo fato de que o veículo é colocado em uma condição de desempenho limitado quando o primeiro valor limiar for atingido, enquanto é inibida a possibilidade de regeneração manual e o motorista é alertado quanto à necessidade de execução do procedimento de regeneração em uma oficina quando o segundo valor limiar anteriormente mencionado for atingido.

15. Motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico inicia a regeneração manual na presença de todas as condições seguintes: - veículo estacionário e freio ativado; - motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e - pedido para regeneração manual feito pelo usuário.