BR102012032538B1

BR102012032538B1 - Motor e método para regenerar o filtro particulado em um sistema a diesel

Info

Publication number: BR102012032538B1
Application number: BR102012032538-1A
Authority: BR
Inventors: Enrico Barucchi; Giovanni CERCIELLO; Danilo GAROMBO; Paola BARATTA; Bruno AIMAR
Original assignee: Fpt Industrial S.P.A.; Fiat Powertrain Technologies S.P.A.
Priority date: 2011-12-20
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2021-10-13
Also published as: EP2607672B1; RU2551144C2; EP2607672A1; US20130167507A1; JP5997031B2; RU2012152509A; JP2013130191A; BR102012032538A8; US8919098B2; BR102012032538A2

Abstract

sistema e método para regenerar o filtro de partículas em um motor a diesel em um motor a diesel equipado com um sistema para regeneração automática do filtro de particulado, o modo de regeneração automática é inibido no caso em que existe um número gravado maior do que um limiar pré-definido de eventos desfavoráveis, ou seja, de interrupções do passo de regeneração automática antes de ser completado, e/ou no caso onde uma qualidade insuficiente do óleo lubrificante do motor é detectada devido a uma diluição no óleo de combustível injetado com as injeções atrasadas que são necessárias para regenerar o filtro. quando o modo de regeneração automática é inibido, um modo de regeneração sob demanda é simultaneamente permitido, que pode ser ativado manualmente pelo motorista. o sistema checa neste caso que a regeneração sob demanda é executada antes de o veículo ter percorrido certa quilometragem desde que o modo de regeneração automática tiver sido inibido. caso contrário, o veículo é submetido a uma condição de desempenho limitado, para induzir o motorista a executar o modo de regeneração manual. se isso não for feito antes de uma quilometragem maior ter sido percorrida, a regeneração manual é também inibida, tornando a regeneração possível apenas em uma oficina.

Description

Campo da invenção

[0001] A presente invenção se refere a motores a diesel, e em particular a um sistema e um método para controlar a regeneração do filtro particulado colocado na linha de exaustão do motor.

Estado da arte anterior

[0002] A redução de emissões de partículas na exaustão de um motor a diesel constitui um problema chave para ir de encontro aos padrões atuais e futuros de emissões poluentes. Para a observação adequada dos limites da emissão de partículas, é necessário utilizar sistemas de tratamento dos gases de exaustão, entre os quais, em particular, um filtro particulado ou rede, que atua como uma barreira mecânica feita para prevenir a passagem das partículas. A rede mencionada anteriormente é integrada na linha de exaustão do motor e é capaz de segurar dentro dele as partículas geradas durante o processo de combustão, com uma eficiência perto de 100%. O acúmulo de partículas na superfície do filtro causa, no entanto, um aumento na pressão da exaustão do motor, que determina uma redução na eficiência do motor. Consequentemente, torna-se periodicamente necessária uma regeneração da rede por meio da combustão das partículas acumuladas dentro dela.

[0003] Para ativar a combustão das partículas, sem utilizar catalisadores químicos misturados ao combustível, a temperatura dos gases queimados na entrada da rede deve ser levada a, pelo menos, 600°C durante todo o intervalo de operação do motor. Na maioria dos casos, o nível da temperatura dos gases de exaustão na saída de motores modernos supercarregados está longe da temperatura de ativação da combustão das partículas, de forma que se torna necessário aumentar a temperatura dos gases de exaustão até que atinja o valor para a combustão das partículas. A solução para o problema mencionado, já utilizada atualmente, é baseada na extrema flexibilidade de controle do processo de combustão que pode ser obtida através de sistemas modernos de injeção de combustível do tipo trilho comum, que são capazes de controlar injeções múltiplas (maior do que cinco em número) em um e o mesmo ciclo do motor, assim como na presença de dispositivos catalíticos de oxidação colocados ao longo da linha de exaustão do motor.

[0004] A figura 1 dos desenhos em anexo é uma ilustração esquemática do sistema de controle de injeção e o sistema de exaustão em um motor a diesel moderno. Na figura mencionada, o número de referência 1 designa o motor, possuindo uma pluralidade de cilindros, cada um provido de um injetor de combustível eletromagnético 2 controlado por uma unidade de controle eletrônico 3. O número de referência 4 designa o tubo de entrada de ar, colocado onde está a turbina 10, que é mecanicamente conectada ao compressor de supercarga 8, um pré-catalisador 11, o conversor catalítico 12, e o filtro particulado 13. O número de referência 14 designa a linha para a circulação de gás de exaustão da saída do motor para a válvula EGR 7. Um sensor 15 detecta a diferença de pressão existente entre a parte a montante e a jusante do sistema para tratamento dos gases de exaustão, constituído pelo conjunto de conversor catalítico e filtro particulado. A unidade de controle eletrônico 3 recebe os sinais da saída do sensor 15 mencionado, de um sensor de temperatura 16 associado ao dispositivo para tratamento dos gases de exaustão, e do fluxômetro 5, e envia sinais de controle para a válvula reguladora de pressão 6, para a válvula EGR 7, e para os injetores 2.

[0005] Representado esquematicamente na parte superior da figura 1 está um trem de pulsos de controle enviados pela unidade de controle a um único injetor 2. Como pode ser visto, além do pulso principal “MAIN” e de um pulso “PRE” que precede o pulso principal e um pulso “PILOT”, a unidade de controle também é capar de enviar um ou mais pulsos de injeção posteriores “AFTER” e “POST”.

[0006] A diferença entre as temperaturas de combustão de oxidação das partículas e aquelas dos gases de exaustão pode ser completamente terminada, mesmo em condições de pouca carga, calibrando-se adequadamente os parâmetros do motor principal e usando uma ou mais injeções de um tipo “POST”, com o propósito de enriquecer o fluxo do gás de hidrocarbonetos não queimados que são convertidos por catalisadores oxidantes colocados acima do filtro particulado.

[0007] Com referência à figura 1, a ativação de um pulso de injeção do tipo “AFTER”, junto com a modificação de outros parâmetros, entre os quais o tempo das injeções do tipo “PILOT”, “PRE” e “MAIN”, pressão da injeção, quantidade de EGR, pressão de impulso, e posição da válvula controladora de pressão, permite um aumento na temperatura dos gases de exaustão a ser obtida imediatamente na saída do motor (na entrada para a turbina 10).

[0008] A ativação de um pulso de injeção do tipo “POST” permite um aumento do número de hidrocarbonetos da exaustão, com consequente aumento da temperatura na saída do conversor catalítico 12.

[0009] Graças às medidas mencionadas, a unidade de controle eletrônico é desta forma apta a ativar um modo automático de regeneração do filtro, temporariamente levando a temperatura dos gases de exaustão enviados para o filtro 13 a um valor não menor do que 600°C, de forma a causar a combustão das partículas.

Problema técnico

[0010] A presença de uma injeção do tipo “POST”, ou seja, uma injeção que é muito atrasada em relação ao ponto morto superior da combustão (o começo da injeção “POST” estando compreendido entre 100°C e 180°C após o ponto morto superior) é indispensável para a operação adequada da estratégia de regeneração, mas possui contraindicadores ligados ao problema de diluição do óleo lubrificante do motor. De fato, a distância considerável do ponto morto superior que é característica desse tipo de injeção faz com que as condições da carga do ar introduzido no cilindro (pressão e temperatura) em ângulos do motor onde a injeção de um tipo “POST” é executada sejam desfavoráveis de um ponto de vista de penetração do jato de combustível no cilindro. Basicamente, nas condições mencionadas a resistência aerodinâmica oferecida pela carga e pelas trocas térmicas entre o último e o jato líquido de combustível jogado para fora do injetor não são suficientes pra prevenir que parte do fluido injetado na injeção de um tipo “POST” atinja o filme de óleo na parede do cilindro. As gotículas de combustível, seguindo através do contato com o filme do óleo lubrificante, são englobadas dentro do filme, dada a também perfeita capacidade de mistura dos dois líquidos. Em cada ciclo do motor, o filme do lubrificante contaminado pelo óleo diesel é levado de volta ao cárter de óleo através de um dos anéis de pistão colocados em volta do pistão (o chamado anel “oil scraper”).

[0011] O que foi agora descrito não é a única forma através da qual o óleo diesel pode entrar em contato com o óleo lubrificante do motor. De fato, considerando-se o fluxo blow-by, parte do gás dentro do cilindro, contendo uma alta porcentagem de hidrocarbonetos não queimados, flui através dos anéis de pistão diretamente ao cárter de óleo. Obviamente, o nível de e a taxa com a qual os líquidos interagem é uma função das condições de funcionamento do motor e condições de uso do veículo.

[0012] A exposição do óleo lubrificante ao óleo diesel injetado no cilindro determina uma diluição do óleo lubrificante, que pode ser expressa como uma porcentagem em peso presente na solução, que causa uma alteração nas propriedades lubrificantes do óleo. Uma redução na viscosidade na região de 30% torna necessária a substituição do óleo, uma vez que o líquido lubrificante não é mais capaz de desempenhar suas principais funções (redução do atrito, proteção dos membros mecânicos contra o desgaste, dissipação de calor).

[0013] O problema descrito acima se referindo à diluição do óleo é apresentado durante o passo automático de regeneração do filtro particulado em qualquer condição de operação do motor, mas assume maior importância em condições onde o motor está rodando em baixa r.p.m. e pequena carga, onde as condições dentro do cilindro são as menos favoráveis em termos da redução da penetração do jato, e a quantidade de combustível injetado com a injeção de um tipo “POST” necessária para atingir a temperatura de combustão da oxidação das partículas é maior.

[0014] Outro problema é constituído pelo fato de que em missões de direção particular, por exemplo, o tipo chamado “porta a porta”, ou seja, para pequenas distâncias com frequentes paradas e inícios, a temperatura do filtro particulado diminui durante as paradas de forma que, com o subsequente reinício do motor, é necessário um aquecimento, o que aumenta os tempos de regeneração e acentua o problema de diluição do óleo, enquanto ao mesmo tempo a brevidade do caminho da missão leva a uma interrupção da regeneração automática antes de ser completada.

[0015] Um motor de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 é conhecido a partir do documento EP 1 584 802 A2. Engonhes semelhantes são também conhecidos dos documentos EP 2 128 392 A1, FR 2 872 213 A1, US 2008/295491 A1, EP 1 983 165 A1 e FR 2 933 735 A1.

Objeto da invenção Objetivo da invenção

[0016] O objetivo da presente invenção é prover um motor a diesel equipado de um sistema para controlar a regeneração do filtro particulado, que irá permitir a superação das desvantagens discutidas acima.

[0017] Outro objetivo da invenção é alcançar o propósito mencionado acima com meios simples e de baixo custo.

Sumário da invenção

[0018] Com o objetivo de alcançar os objetivos mencionados acima, o objeto da invenção é um motor de acordo com a reivindicação 1 e um método de acordo com a reivindicação 8.

[0019] De acordo com outra característica da invenção, no caso onde o modo de regeneração automática do filtro é inibido pelas razões referidas acima, a unidade de controle eletrônico é programada para controlar que um procedimento de regeneração manual seja executado dentro de certa distância percorrida pelo veículo a partir de quando ele se encontra na condição de alarme com o modo de regeneração automática inibido. Preferencialmente, o sistema é programado com dois limites de quilometragem percorrida sucessivos. Quando o primeiro limite é alcançado, uma primeira condição de alarme é ativada e, quando o segundo limite é atingido, uma segunda condição de alarme é ativada; por exemplo, a primeira condição de alarme pode levar à ativação de uma limitação do desempenho do veículo para induzir o motorista a iniciar a estratégia de regeneração manual. Quando a segunda condição de alarme é alcançada, um sinal de alarme para o colapso do motor pode ser gerado, e o procedimento de regeneração manual não é mais permitido para o motorista, mas pode ser permitido apenas na oficina.

[0020] Na forma de implantação preferencial, a ativação da regeneração manual pode ser obtida pelo motorista apenas nas condições a seguir:

[0021] - veículo estacionário e freio ativado;

[0022] - motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e

[0023] - pedido para regeneração manual feito pelo motorista (utilizando o botão dedicado ou alternativamente pela ativação do pedal do acelerador e do freio de acordo com uma modalidade pré-definida).

[0024] Normalmente, o procedimento de regeneração manual pode possuir uma duração por volta de 15 minutos. No fim do procedimento mencionado, a regeneração automática é mais uma vez permitida e recomeça com o passo de acúmulo de partículas no filtro, com a redefinição da contagem de eventos desfavoráveis.

Breve descrição das figuras

[0025] Mais características e vantagens da invenção irão surgir na descrição subsequente com referência aos desenhos em anexo, que são providos puramente como exemplo não limitativo e onde:

[0026] - A figura 1, já descrita acima, é uma ilustração esquemática de um motor a diesel, do tipo ao qual o sistema de controle de acordo com a invenção é aplicado; e

[0027] - As figuras 2-4 são gráficos de fluxo que mostram os passos de operação do método implantado no motor de acordo com a invenção.

Descrição da forma de implantação preferencial

[0028] Com referência, mais uma vez, à figura 1, o motor de acordo com a invenção é provido, de uma forma similar ao estado da arte anterior, de um sistema que ativa a regeneração automática do filtro particulado quando a quantidade de particulado acumulada no filtro excede um nível pré-definido. No caso da invenção, a quantidade mencionada é estimada com o uso de modelos do método de acúmulo das partículas no filtro, que permite a determinação da quantidade de acúmulo mencionada tanto durante a operação normal do motor quanto no final do processo de regeneração. Existem basicamente dois modelos diferentes de estimação da massa de partículas presente no filtro: um modelo do tipo estatístico e um modelo do tipo físico.

[0029] Como discutido acima, um motor equipado com apenas um sistema que ativa a regeneração automática do filtro quando a quantidade de particulado acumuladas no filtro excede um nível pré-definido é exposto ao risco de diluição excessiva do óleo lubrificante do motor por causa das injeções de um tipo “POST” que são ativadas no passo de regeneração automática, acima de tudo no caso onde ocorre uma longa sucessão de eventos desfavoráveis, constituída por interrupções do passo de regeneração automática antes de ser completada, como ocorre no caso de missões do tipo “porta a porta”, ou seja, pequenas distâncias com paradas frequentes e reinício do veículo.

[0030] De acordo com a invenção, para prevenir o problema mencionado, algumas condições críticas são identificadas, nas quais o sistema gera uma condição de alarme, que pode, por exemplo, ser sinalizada ao motorista ligando-se uma luz de alerta do filtro particulado (“DPF light”), inibindo o modo de regeneração automática e permitindo um modo de regeneração sob demanda que é ativado pelo motorista, por exemplo, pressionando o botão dedicado ou alternativamente ativando o pedal do acelerador e do freio do veículo de acordo com uma modalidade pré-definida.

[0031] A figura 2 mostra uma primeira modalidade de ativação da condição de alarme com a inibição do modo de regeneração automática, permitindo o modo de regeneração sob demanda. De acordo com a solução mencionada, é provido um contador de eventos desfavoráveis, que são constituídos de uma interrupção do passo de regeneração automática antes de ser completada causada pelo usuário (tipicamente quando o veículo está parado e o motor está desligado). Como ilustrado na figura 2, no caso onde o contador de eventos desfavoráveis detecta um número de eventos desfavoráveis maior do que um número limite, a condição de alarme é ativada ligando-se a luz DPF, inibindo-se o modo de regeneração DPF automático, e permitindo o modo de regeneração sob demanda. No entanto, como também ilustrado na figura 2, preferencialmente, uma vez que o número de eventos desfavoráveis maior do que o valor limite é detectado, a condição de alarme mencionada anteriormente é ativada apenas no caso em que o sistema também detecta uma resistência ao fluxo dos gases de exaustão, causada pelo filtro particulado, maior do que um valor limite. A resistência mencionada pode, por exemplo, ser medida com base no valor da diferença de pressão existente entre a parte a montante e a jusante do filtro particulado.

[0032] Com referência à figura 3, como uma alternativa ou em adição à modalidade descrita acima, o sistema pode identificar a condição crítica que justifica a inibição do modo de regeneração automática uma vez que um valor da qualidade do óleo lubrificante do motor julgado insuficiente é atingido. No caso do exemplo ilustrado na figura 3, no caso onde o modo de regeneração automática está ativo e no caso onde a regeneração automática é requerida pelo sistema (quando uma quantidade excessiva de partículas acumuladas no filtro tiver sido detectada) o sistema permite a regeneração automática apenas no caso onde foi verificado que a qualidade do óleo lubrificante é suficiente. A qualidade do óleo lubrificante é monitorada através de um algoritmo especifico com base em um parâmetro identificando a qualidade do óleo, por exemplo, o sinal na saída de um sensor de viscosidade de óleo. No caso onde o resultado do algoritmo mencionado é menor do que um valor limite de referência pré-definido que aumentaria a frequência da troca do óleo do motor para um valor inaceitável, a condição de alarme anteriormente mencionada é de novo gerada, com o desligamento da luz DPF, inibição do modo de regeneração automática, e permissão do modo de regeneração sob demanda.

[0033] Com referência à figura 4, o sistema é, além disso, programado para checar que o motorista ativa a regeneração manual antes de o veículo ter alcançado certa quilometragem uma vez que a condição de alarme tiver sido gerada por último, com a inibição do modo de regeneração automática. No caso do exemplo ilustrado na figura 4, dois níveis limites sucessivos da distância percorrida pelo veículo são dados. No caso onde o procedimento de regeneração manual não tiver sido executado quando o primeiro valor limite alcança a distância acima, o veículo entra em um estado de limitação do desempenho para induzir o motorista a executar a estratégia de regeneração manual. Se essa condição for também ignorada e o segundo valor limite para a distância percorrida for alcançado, um sinal de alarme para o colapso do motor é ativado, e a possibilidade do motorista ativar a regeneração manual é inibida. O procedimento pode, nesta condição, ser executado apenas em uma oficina.

[0034] Para executar o procedimento manual, as condições a seguir são preferencialmente necessárias:

[0035] - veículo estacionário e freio ativado;

[0036] - motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e

[0037] - presença de um pedido para regeneração manual feito pelo motorista (por exemplo, pressionando um botão dedicado ou alternativamente pela ativação do pedal do acelerador e do freio de acordo com uma modalidade pré-definida).

[0038] Após a ativação do modo de regeneração manual, a regeneração mencionada é executada em um tempo de aproximadamente 15 minutos. Ao final da regeneração manual, o modo de regeneração automática é reabilitado, com o retorno às condições normais de operação, nas quais as partículas podem mais uma vez se acumular no filtro. O contador de eventos desfavoráveis é, claro, redefinido.

[0039] Claramente, sem prejuízos ao princípio da invenção, os detalhes da construção e as formas de implantação podem variar amplamente com respeito ao que foi descrito e ilustrado aqui puramente a título de exemplo, sem assim se afastar do escopo da presente invenção.

Claims

1. Motor a diesel, compreendendo um filtro particulado (13) colocado na linha de exaustão (9) do motor, e uma unidade de controle eletrônico (3) para controlar os injetores (2) de combustível associados aos cilindros do motor, que é programada para ativar - quando uma quantidade de particulado acumulada no filtro mencionado maior do que um valor limite é detectada ou estimada - uma modalidade de controle dos injetores (2) que determina a regeneração automática do filtro (13) por meio de um aumento na temperatura dos gases de exaustão enviados ao filtro (13), suficiente para queimar o particulado no filtro, em que a unidade de controle eletrônico (3) anteriormente mencionada é programada para ativar uma condição de alarme, inibindo o modo de regeneração automática anteriormente mencionado e permitindo simultaneamente um modo de regeneração sob demanda, que pode ser ativado manualmente pelo motorista, quando a unidade de controle eletrônico (3) mencionada detecta um valor inferior ao limite pré-definido de um parâmetro que identifique a qualidade do óleo lubrificante do motor, motor mencionado sendo fornecido com meio de controle manual para ativação do modo de regeneração sob demanda mencionado, o motor sendo caracterizadopelo fato de que: -a unidade de controle eletrônico anteriormente mencionada (3) é programada para ativar a condição de alarme mencionada também quando a unidade de controle eletrônico (3) mencionada detectar exceder um valor limite pré-definido do número de eventos desfavoráveis, em que a etapa de regeneração automática é interrompida antes de ser completada; -a unidade de controle eletrônico (3) é programada de forma que, no caso de detecção de um número de eventos desfavoráveis maior do que o valor limite anteriormente mencionado, a condição de alarme anteriormente mencionada com a inibição do modo de regeneração automática e permissão do modo de regeneração sob demanda é ativada apenas no caso em que a unidade de controle eletrônico anteriormente mencionada também detecta uma resistência ao fluxo de gases de exaustão através do filtro particulado maior do que um valor limite, e em que a qualidade do óleo lubrificante de motor é calculada por meio de um algoritmo pré-definido com base no valor de um parâmetro identificando a qualidade do óleo.

2. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende meio de sensor para detectar a diferença na pressão entre a parte a montante e a jusante do filtro particulado, com a diferença de pressão mencionada sendo utilizada como parâmetro identificando a resistência ao fluxo dos gases de exaustão pela unidade de controle eletrônico.

3. Motor de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (3) é programada para controlar após a ativação da condição de alarme anteriormente mencionada - com a inibição do modo de regeneração automática e permitindo o modo de regeneração manual - a regeneração manual é executada antes de o veículo ter percorrido uma distância pré-definida a partir de quando a condição de alarme foi ativada.

4. Motor de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que são determinados dois valores limites sucessivos da distância percorrida pelo veículo após a ativação da condição de alarme, e em que a unidade de controle eletrônico é programada para colocar o veículo em uma condição de desempenho limitado quando o primeiro valor limite for atingido e para inibir a possibilidade de regeneração manual e sinalizar ao motorista a necessidade de execução do procedimento de regeneração em uma oficina quando o segundo valor limite anteriormente mencionado for atingido.

5. Motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (3) é programada para iniciar a regeneração manual na presença de todas as condições seguintes: - veículo estacionário e freio ativado; - motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e - pedido para regeneração manual feito pelo usuário.

6. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o meio para controle manual da regeneração do filtro particulado mencionado anteriormente compreende um botão de pressão dedicado.

7. Motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é programada para iniciar a regeneração do filtro particulado sob demanda no caso em que os pedais do acelerador e freio são ativados de acordo com uma modalidade pré-definida.

8. Método para controle de um motor a diesel do tipo compreendendo um filtro particulado (13) colocado na linha de exaustão (9) do motor, e uma unidade de controle eletrônico (3) para controlar os injetores (2) de combustível associados aos cilindros do motor, que é programada para ativar - quando uma quantidade de particulado acumulado no mencionado filtro maior do que um valor limite é detectada ou estimada - uma modalidade de controle dos injetores (2) que determina a regeneração automática do filtro (13) por meio de um aumento na temperatura dos gases de exaustão enviados ao filtro (13), suficiente para queimar o particulado no filtro, em que uma condição de alarme é ativada, inibindo o modo de regeneração automática anteriormente mencionado e permitindo simultaneamente um modo de regeneração sob demanda que pode ser ativado manualmente pelo motorista, quando a unidade de controle eletrônico (3) mencionada detecta um valor inferior a um limite pré-definido de um parâmetro que identifica a qualidade do óleo lubrificante do motor, o método sendo caracterizado pelo fato de que: - a condição de alarme mencionada é ativada também quando a unidade de controle eletrônico (3) mencionada detecta exceder um valor limite pré-definido do número de eventos desfavoráveis, em que a etapa de regeneração automática é interrompida antes de ser completada, - no caso de detecção de um número de eventos desfavoráveis maior do que o valor limite anteriormente mencionado, a condição de alarme anteriormente mencionada com a inibição do modo de regeneração automática e permissão do modo de regeneração sob demanda é ativada apenas no caso em que a unidade de controle eletrônico (3) anteriormente mencionada também detecta uma resistência ao fluxo de gases de exaustão através do filtro particulado maior do que um valor limite, e - em que a qualidade do óleo lubrificante do motor é calculada por meio de um algoritmo pré-definido com base no valor de um parâmetro identificando a qualidade do óleo, por exemplo, com base no sinal na saída de um sensor de viscosidade de óleo.

9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que após a ativação da condição de alarme anteriormente mencionada - com a inibição do modo de regeneração automática e permitindo o modo de regeneração manual - uma verificação é feita para verificar se a regeneração manual é executada antes de o veículo ter percorrido uma distância pré-definida a partir de quando a condição de alarme foi ativada.

10. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que são determinados dois valores limites sucessivos da distância percorrida pelo veículo após a ativação da condição de alarme, e em que o veículo é colocado em uma condição de desempenho limitado quando o primeiro valor limite for atingido, enquanto é inibida a possibilidade de regeneração manual e o motorista é alertado quanto à necessidade de execução do procedimento de regeneração em uma oficina quando o segundo valor limite anteriormente mencionado for atingido.

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (3) inicia a regeneração manual na presença de todas as condições seguintes: - veículo estacionário e freio ativado; - motor em funcionamento e em condições de funcionamento estáveis; e - pedido para regeneração manual feito pelo usuário.