BR102012019751A2

BR102012019751A2 - Banda de rodagem de pneu de caminhão de alta milhagem

Info

Publication number: BR102012019751A2
Application number: BR102012019751-0A
Authority: BR
Inventors: Vincent Benoit Mathonet; Philippe Joseph Auguste Muller; Laurent Luigi Domenico Colantonio
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2011-09-13
Filing date: 2012-08-07
Publication date: 2014-11-18
Also published as: CN102991280B; US9751365B2; CN102991280A; EP2570271A1; EP2570271B1; JP6076655B2; JP2013060188A; US20130061992A1

Abstract

BANDA DE RODAGEM DE PNEU DE CAMINHÃO DE ALTA MILHAGEM. Um pneu de roda de veículo tendo uma construção de banda de rodagem de cinco raias simetrica com raias de banda de rodagem adjacentes compreendendo a banda de rodagem separada por ranhuras circunferenciais. As ranhuras de banda de rodagem intermediárias têm uma largura axial maior que uma largura axial das ranhuras axiais das raias intermediárias e as raias de ombro. A largura axial da raia central, raias intermediárias, e raias de ombro estão dentro de uma faixa preferida prescrita de uma largura axial de banda de rodagem total e a largura axial de cada ranhura intermediária está dentro de uma faixa preferida prescrita de largura axial de banda de rodagem total

Description

“BANDA DE RODAGEM DE PNEU DE CAMINHÃO DE ALTA MILHAGEM” CAMPO DA INVENÇÃO A invenção se refere em geral a pneus de veículo e, mais especificamente, a um padrão de banda de rodagem para pneus de caminhão destinados a fornecer capacidade de banda de rodagem de alta milhagem.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Pneus de direção de caminhão comercial devem fornecer um nível adequado de desempenho em piso molhado e neve, enquanto são mantidos o desempenho de resistência de rodagem e a eficiência de milhagem de combustível, obtidos pelo pneu. Além do mais, é desejado que tais pneus forneçam um alto nível de estabilidade em curvas e resistência ao desgaste da banda de rodagem a fim de prolongar a vida útil da banda de rodagem do pneu. Consequentemente, existe uma necessidade de um pneu de caminhão comercial tendo um padrão de banda de rodagem que alcança de modo funcional tais objetivos concorrentes para desse modo prover o usuário com desempenho de pneu total aceitável.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

De acordo com um aspecto da invenção, o pneu de roda de veículo é configurado tendo uma construção de banda de rodagem de cinco raias simétricas, com raias de banda de rodagem adjacentes separadas por ranhuras circunferenciais. De acordo com a invenção, as ranhuras intermediárias de banda de rodagem têm uma largura axial maior que uma largura axial das ranhuras de ombro, e uma raia central tem uma largura axial maior que as larguras axiais das raias intermediárias e as raias de ombro.

Em um aspecto adicional, a largura axial da raia central, raias intermediárias e raias de ombro estão dentro de uma faixa preferida prescrita de uma largura axial de banda de rodagem total, e a largura axial de cada ranhura intermediária está dentro da faixa preferida prescrita de largura axial de banda de rodagem total. A banda de rodagem, em outro aspecto, é construída para ser simétrica em torno de uma linha central equatorial com raias e ranhuras tendo as larguras axiais preferidas prescritas.

Definições DEFINIÇÕES “Relação de aspecto” do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) com sua íargura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma percentagem. “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu. “Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu. “Chafer” é uma tira estreita de material colocada em torno do exterior de um talão de pneu para proteger as lonas de cordão do desgaste e corte contra o aro e distribuir a fle-xão acima do aro. “Circunferencial” significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial. “Plano Equatorial (EP)” significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e passando através do centro de sua banda de rodagem. “Impressão de desenho de rodagem” significa o entalhe de contato ou área de contato da banda de rodagem de pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais. “Ranhura” significa uma área vazia alongada em uma banda de rodagem que pode se estender circunferencial ou lateralmente em torno da banda de rodagem em uma maneira reta, curvada, ou ziguezague. Ranhuras se estendendo circunferencial e lateralmente algumas vezes têm partes comuns. A “largura de ranhura” é igual à área de superfície de banda de rodagem ocupada por uma ranhura ou parte de ranhura, a largura da qual está em questão, dividida pelo comprimento de tal ranhura ou parte de ranhura; assim, a largura da ranhura sua largura média sobre seu comprimento. As ranhuras podem ser de profundidades variadas em um pneu. A profundidade de uma ranhura pode variar em torno da circunferência da banda de rodagem, ou a profundidade de uma ranhura pode ser constante, mas variar da profundidade de outra ranhura no pneu. Se tais ranhuras estreitas ou largas são de profundidades substancialmente reduzidas quando comparadas com ranhuras circunferen-ciais largas que as interconectam, elas são vistas como formando “barras de união” que tendem a manter um caráter do tipo raia na região de banda de rodagem envolvida. “Lado interior” significa o lado do pneu mais perto do veículo quando o pneu é montado em uma roda, e a roda é montada no veículo. “Lateral” significa uma direção axial. “Borda lateral” significa uma linha tangente ao entalhe de contato de banda de rodagem axialmente mais externa ou impressão quando medida sob carga normal e inflação de pneu,; as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato final” significa a área de solo total que contata os elementos de banda de rodagem entre as bordas laterais em torno da circunferência inteira da banda de rodagem dividida pela área total da banda de rodagem inteira entre as bordas laterais. “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento para frente e não é exigido estar posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão de ban- da de rodagem está alinhado com a direção de deslocamento preferida. Inversamente, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida que exige posicionamento de roda específico. “Lado exterior” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo. “Peristáltico” significa operar por meio de contrações do tipo onda que impele a matéria contida, tal como ar, ao longo das trajetórias tubulares. “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para fora ou para longe do eixo de rotação do pneu. “Raia” significa uma tira de borracha se estendendo circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos uma ranhura circunferencial e tanto uma segunda de tal ranhura quanto uma borda lateral, a tira não sendo dividida lateralmente por ranhuras de profundidade completa. “Sipe” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aperfeiçoam a tração, sipes são em geral estreitas em largura e fecham na impressão dos pneus quando opostos às ranhuras que permanecem abertas na impressão do pneu. “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou um elemento de bloco definido por ter um formato de ranhuras adjacentes. “Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos anexos em que: a Figura 1 é uma vista isométrica de um pneu incluindo uma banda de rodagem do pneu; a Figura 2 é uma vista plana da banda de rodagem de pneu; a Figura 3 é uma vista em elevação lateral do pneu e banda de rodagem; a Figura 4 é uma vista isométrica aumentada de uma parte de banda de rodagem; a Figura 5 é um gráfico de Densidade de Energia Friccional para a configuração de cinco raipas da banda de rodagem; a Figura 6 é uma vista em seção da banda de rodagem do pneu.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Com referência inicial às Figuras 1, 2, 3, 4 e 6, um pneu 10 é construído por meios convencionais tendo uma banda de rodagem circunferencial 12. A banda de rodagem 12 de preferência é simétrica em torno de uma linha central equatorial e tem cinco raias especadas circunferenciais incluindo um par de raias de ombro 14, 16; um par de raias intermediá- rias 18, 20; e uma raia central 22 na linha central. As raias de ombro adjacentes e as raias intermediárias são separadas respectivamente por ranhuras contínuas circunferenciais 24, 26 e as raias intermediárias são separadas respectivamente da raia central por ranhuras intermediárias 28, 30. A banda de rodagem 12 tem uma largura axial total igualando com as larguras individuais das cinco raias circunferenciais e quatro ranhuras circunferenciais. Na Figura 2, as larguras W1, W2, W3, W4 e W5 são identificadas como larguras axiais respectivas 14, 18, 22, 20, e 16. As larguras de ranhura G1, G2, G3, e G4 são identificadas igualmente para corresponder com as larguras axiais respectivas de ranhuras 124, 18, 30, e 26. A partir da Figura 2, será notado que as larguras axiais das ranhuras e raias são diferenciadas através da largura axial da banda de rodagem. A raia central 22 é fornecida com uma largura maior que as raias intermediárias adjacentes 18, 20 e as raias de obro 14, 16 com a largura axial W3 da raia central 22 de preferência estando dentro de uma faixa de 17 a 22% de uma largura axial de banda de rodagem total. As larguras axiais W2, W4 das raias intermediárias 18, 20 estão de preferência dentro de uma faixa de 10 a 15% de uma largura axial de banda de rodagem total; e as raias de ombro 14, 16 têm larguras axiais respectivas W1, W5, cada uma de preferência dentro de uma faixa de 17 a 21% de uma largura axial de banda de rodagem total. Será ainda notado que as ranhuras intermediárias 28, 30 são mais largas que as ranhuras de ombro 24, 26. As ranhuras intermediárias 28, 30 têm larguras axiais respectivas G2 e G3, cada uma de preferência dentro de uma faixa de 4 a 9% de uma largura axial de banda de rodagem total. As larguras axiais G1 e G4 das ranhuras de ombro 24, 26, de preferência estão dentro de uma faixa de 2 a 4% de uma largura axial de banda de rodagem total.

As raias de ombro 14, 16, as raias intermediárias 18, 20, e a raia central 22 têm uma série de siping de borda 40 ao longo de bordas respectivas contatando as ranhuras circunferenciais. Adicionalmente, as raias intermediárias 18, 20 e a raia central 22 têm uma série circunferencial de blading lateral 42 se estendendo de borda a borda através das raias. A banda de rodagem de pneu de cinco raias 12 resulta em um pneu tendo desempenho de milhagem aumentada reduzindo a energia friccional total gerada através do uso de pneu ao fazer uma curva e frear. A Figura 5 representa um gráfico de uma densidade de energia friccional acumulada (kJ/m2) para uma distribuição de largura de raia convencional (linha sólida) ou para a distribuição de largura de raia discutida na presente invenção (linha tracejada). Somente a distribuição de largura de raia diferencia ambos os desenhos; o formato de cavidade global é idêntico. Como mostrado no gráfico da Figura 5, a configuração de banda de rodagem de cinco raias construída com as larguras axiais de raia e ranhura dentro das faixas preferidas respectivas descritas acima, reduz a densidade de energia friccional acumulada total na banda de rodagem. Reduzindo a densidade de energia friccional, o desgaste da banda de rodagem 12 é reduzido, e a banda de rodagem de pneu consequentemente é mais resistente ao desgaste. Uma região de banda de rodagem mais duradoura aumenta a capacidade de milhagem do pneu e fornece valor superior para o usuário final. Além do mais, o formato da banda de rodagem de pneu reduz o desgaste de ombro e, entretanto se processa o desgaste irregular desde que a região de ombro é reforçada por uma alta densidade de banda de rodagem. Isto é demonstrado por uma distribuição de densidade de energia friccional uniforme ao longo da largura de banda de rodagem. A banda de rodagem de pneu consequentemente desgasta de modo mais uniforme através de sua impressão de banda de rodagem axial. Em adição à milhagem aperfeiçoada obtida pelo pneu, a construção de cinco raias resulta em estabilidade em curvas aperfeiçoada. Na medida em que as forças em curvas são um fator importante no desgaste da banda de rodagem, aumentar a estabilidade em curvas adiciona igualmente ao aperfeiçoamento em milhagem de banda de rodagem de pneu.

Variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição fornecida aqui. Enquanto certas modalidades representativas e detalhes foram mostrados para o propósito de ilustrar a presente invenção, será evidente para aqueles versados nesta técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas sem se afastar do escopo da presente invenção. É, portanto, para ser entendido que mudanças podem ser feitas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo pretendido completo da invenção como definida pelas reivindicações anexas seguintes.

Claims

1. Pneu de roda de veículo, CARACTERIZADO por compreender: uma banda de rodagem de pneu tendo pelo menos uma raia central, primeira e segunda raias intermediárias em lados opostos da ria central e separadas da raia central respectivamente por primeira e segunda ranhuras circunferencíais intermediárias, e primeira e segunda raias intermediárias e separadas das raias intermediárias respectiva por primeira e segunda ranhuras de ombro circunferencíais; as ranhuras intermediárias tendo uma largura axial maior que uma largura axial das ranhuras de ombro e a raia central tendo uma largura axial maior que uma largura axial respectiva das raias intermediárias e as raias de ombro.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial da raia central está dentro de uma faixa de 17 a 22% de uma largura axial de banda de rodagem total.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial de cada raia intermediária está dentro de uma faixa de 4 a 8,5% de uma largura axial de banda de rodagem total.

4. Pneu, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial de cada ranhura de ombro está dentro de uma faixa de 2 a 4% de uma largura axial de banda de rodagem total.

5. Pneu, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial de cada raia central está dentro de uma faixa de 18 a 21% de uma largura axial de banda de rodagem total.

6. Pneu, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial de cada raia intermediária está dentro de uma faixa de 11 a 14% de uma largura axial de banda de rodagem total.

7. Pneu de roda de veículo, CARACTERIZADO por compreender: uma banda de rodagem de pneu simétrica tendo cinco raias circunferenciais, as raias compreendendo raia central, primeira e segunda raias intermediárias em lados opostos da raia central e separadas da raia central respectivamente por.primeira e segunda ranhuras circunferenciais intermediárias, e primeira e segunda raias de ombro em lados axialmente externo^ opostos respectivamente das primeira e segunda raias intermediárias e separadas de raias intermediárias respectivas por primeira e segunda ranhuras de ombro circunferen-ciais';’ as ranhuras intermediárias tendo largura axial substancialmente equivalente maior que uma largura axial substancialmente equivalente das ranhuras de ressalto e a raia central tendo uma largura axial maior que uma largura axial substancialmente equivalente das raias intermediárias e as raias de ombro.

8. Pneu, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial da raia central está dentro de uma faixa de 19 a 20% de uma largura axial da banda de rodagem total.

9. Pneu, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial de cada uma das raias intermediárias está dentro de uma faixa de 12 a 1’3% da largura axial de banda de rodagem total; em que a largura axial de cada ranhura intermediária está dentro de uma faixa de 5 a 7,5% de uma largura axial de banda de rodagem total; e em que a largura axial de cada ranhura de ombro está dentro de uma faixa de 2 a 3,5% da largura axial da banda de rodagem total.

10. Pneu, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura axial da raia central está dentro da faixa de 19,25 a 19,75% de uma largura axial de banda de rodagem total, e em que a largura axial de cada uma das raias intermediárias está dentro de 6 a 6,5% da largura axial de banda de rodagem total.