BR102012013901B1

BR102012013901B1 - truque de vagão ferroviário

Info

Publication number: BR102012013901B1
Application number: BR102012013901-4A
Authority: BR
Inventors: Paul Steven Wike
Original assignee: Amsted Rail Company, Inc
Priority date: 2011-06-14
Filing date: 2012-06-08
Publication date: 2020-12-15
Also published as: BR102012013901A2; CN102826099B; CA2765813C; US20120318166A1; CN102826099A; CA2765813A1; MX2012002277A; BR102012013901B8; AU2012200765B2; AU2012200765A1; US8590460B2

Abstract

TRUQUE DE VAGÃO FERROVIÁRIO. Um truque de vagão ferroviário aprimorado é provido que inclui duas estruturas laterais e uma travessa. A travessa tem extremidades lateralmente opostas, cada extremidade estendendo-se para dentro e suportada dentro de uma abertura da estrutura lateral em um grupo de molas. Cada estrutura lateral também tem uma abertura de pedestal em cada extremidade para receber uma unidade de adaptador de mancal. O truque de vagão ferroviário também inclui uma placa transversal estendendo-se para dentro e suportada dentro de uma abertura da estrutura lateral. O grupo de mola é suportado em cada extremidade de placa transversal. Um cilindro de amortecedor lateral é conectado entre a travessa e a placa transversal. Um cilindro amortecedor vertical é conectado entre a travessa e a estrutura lateral.

Description

[0001] A presente invenção refere-se a um truque de vagão de carga ferroviário aprimorado e, mais particularmente, a um truque de vagão de carga ferroviário aprimorado tendo amortecedor lateral e vertical com um arranjo de mandíbula de pedestal permitindo direção passiva.

[0002] Em um truque de vagão de carga ferroviário, dois conjuntos de roda de eixo são retidos em um par de estruturas laterais afastadas lateralmente, com uma travessa estendendo-se lateralmente entre e suportada em cada estrutura lateral por grupos de molas. Uma placa transversal é provida tendo extremidades que se estendem em uma abertura em cada estrutura lateral. As extremidades da placa transversal proveem suporte para os grupos de molas. As extremidades da placa transversal são suportadas na parte inferior das aberturas centrais das estruturas laterais, ou mancais de trave.

[0003] Duas rodas são encaixadas por pressão em cada um dos eixos, com as extremidades dos eixos também encaixadas com uma unidade de mancal de bastões. A própria unidade de mancal de bastões suporta um adaptador de mancal, que é encaixado em uma abertura de mandíbula de pedestal na extremidade longitudinal de cada estrutura lateral. Uma unidade de bloco de adaptador de mancal é posicionada entre o adaptador de mancal e a unidade de mancal de bastões. O adaptador de mancal, que está ele próprio encaixado no topo da unidade de mancal, é compreendido de uma peça de aço fundido unitária. O bloco de adaptador é geralmente formado de uma estrutura elastomérica unitária e é encaixado no topo do adaptador de mancal.

[0004] A mandíbula de pedestal e mancal de placa transversal giram em harmonia em torno da estrutura lateral, criando deslocamento lateral na trave. O amortecedor lateral estende-se da placa transversal para a travessa. O amortecedor lateral limita a aceleração e o deslocamento laterais na travessa.

[0005] Dois mancais laterais são também tipicamente providos em uma superfície superior da travessa, para auxiliar no suporte de uma travessa de carro que é parte da estrutura do vagão de carga.

[0006] É um objetivo da presente invenção prover um truque ferroviário aprimorado tendo desempenho aprimorado. Tal desempenho aprimorado é provido por amortecimento vertical entre a travessa e a estrutura lateral, e por amortecimento lateral entre a travessa e a placa transversal. O desempenho é também aumentado pela conexão de mandíbula de pedestal rotativa para o bloco de adaptador.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] Um truque de vagão de carga ferroviário, do chamado projeto padrão de três partes, é compreendido de duas estruturas laterais de aço fundido unitárias afastadas lateralmente e uma travessa estendendo-se lateralmente, também de uma estrutura de aço fundido unitária. Mandíbulas de pedestal, permitindo rotação da unidade de adaptador de mancal, proveem direção passiva. Uma placa transversal é provida tendo extremidades que se estendem de uma abertura em cada estrutura lateral. As extremidades da placa transversal são recebidas e suportadas sobre mancais de placa transversal, eles próprios sendo suportados pelas estruturas laterais. Os grupos de mola são suportados no topo da placa transversal e suportam a travessa.

[0008] Para aprimorar desempenho do truque de vagão de carga ferroviário, é desejável utilizar amortecimento lateral, geralmente na forma de um cilindro hidráulico conectado e estendendo-se entre a base da travessa e estendendo-se da placa transversal. É também desejável prover amortecimento vertical na forma de um cilindro hidráulico ou, preferivelmente, dois cilindros hidráulicos, que se conectam e se estendem entre uma coluna vertical de uma estrutura lateral e a travessa.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0009] Nos desenhos, A Fig. 1 é uma perspectiva lateral de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 2 é um corte detalhado parcial longe da vista da primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 3 é uma vista em perspectiva explodida da extremidade de pedestal da estrutura lateral, com uma vista expandida da mandíbula de pedestal rotativa, bloco de adaptador e adaptador de mancal de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 4a é uma vista de uma travessa de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 4b é uma vista de fundo em perspectiva da estrutura lateral da primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 4c é uma vista de fundo em perspectiva da placa transversal e mancal de haste de placa transversal da primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; As Figs. 5a, 5b, 5c são vistas em seção transversal mostrando a relação de rotação da mandíbula de pedestal rotativa através da estrutura lateral da placa transversal de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; As Figs. 5d, 5e e 5f são vistas em seção transversal detalhada mostrando a relação de rotação do amortecedor vertical fixado à estrutura lateral e travessa de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 6a é uma vista da seção frontal da relação da travessa da placa transversal com o amortecedor lateral estendendo-se da travessa até a placa transversal de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 6b é uma vista em seção transversal do amortecedor lateral de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção; A Fig. 7a é uma vista em perspectiva do amortecedor vertical e válvula de controle de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção. A Fig. 7b é uma vista em seção transversal detalhada do amortecedor vertical de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção. A Fig. 7c é uma vista explodida detalhada da válvula de controle de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção. A Fig. 8a é uma vista explodida do acumulador da primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção. A Fig. 8b é uma seção transversal detalhada da válvula de controle de uma primeira forma de realização de um truque de vagão de carga ferroviário de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[00010] Com referência agora à Fig. 1, uma unidade de vagão ferroviário 1 é observada compreender duas estruturas laterais lateralmente afastadas 2 e 5 entre a travessa 3. A travessa 3 é observada inclui as extremidades da travessa 15 e 16, que se estendem através de aberturas da estrutura lateral 17. A placa transversal 4 se estende lateralmente sob a travessa 3 e inclui as extremidades de placa transversal 18 e 19. O grupo de molas 8 é observado suportar a extremidade da travessa 15 na extremidade de placa transversal 18, que é suportada no mancal de haste 9. O mancal de haste 9 é suportado nos cantos de base da abertura da estrutura lateral 17.

[00011] Cada uma das estruturas laterais 2 e 5 e travessa 3 são geralmente uma estrutura unitária de aço fundido. Várias nervuras internas e suportes proporcionam resistência juntamente com umas economias no peso total para cada um de tais componentes de vagão de aço fundido. A placa transversal 4 pode ser fundida de ferro ou aço dúctil. É possível que a placa transversal 4 seja fabricada de aço, porém uma placa transversal de ferro dúctil fundido é preferida. O mancal de haste 9 preferivelmente é fundido de ferro ou aço dúctil.

[00012] A travessa 3 é também observado incluir em sua superfície superior uma placa central de travessa 7. Também incluído na superfície superior da travessa 3 está um par de mancais laterais lateralmente afastados 6.

[00013] Os eixos 14 e 20 se estendem lateralmente entre as estruturas laterais 2 e 5. Rodas ferroviárias 13 são encaixadas por pressão nas extremidades dos eixos 14 e 20. As extremidades dos eixos 14 e 20 são recebidas nos mancais de bastões 11 e 21, respectivamente; o próprio mancal de bastões 11 suporta o adaptador de mancal 12.

[00014] Com referência agora à Fig. 2, uma vista em seção transversal parcial da unidade de vagão ferroviário 1 é mostrada juntamente com vistas parciais detalhadas de travessa 3. A placa transversal 4 estende-se lateralmente entre estruturas laterais 2 e 5 (não mostradas). A extremidade da placa transversal 18 é suportada sobre o mancal de haste 9. O mancal de haste 9 é suportado sobre o suporte inferior da estrutura lateral 22. A extremidade do eixo 20 é recebida no mancal de bastões 21. O mancal de bastões 21 suporta o adaptador de mancal 12 e o bloco de adaptador 23 (não mostrado), bem como a mandíbula de pedestal de rotação 24 e mancal plano 25.

[00015] Com referência à Fig. 3, o adaptador de mancal 12 suporta o bloco de adaptador 23. O bloco de adaptador 23 é tipicamente compreendido de um material elastomérico. O bloco de adaptador 23 é suportado verticalmente pela mandíbula de pedestal de rotação 24. A mandíbula de pedestal de rotação 24 tem uma superfície cilíndrica que é suportada sobre um mancal plano cilíndrico 25. O mancal plano cilíndrico 25 é suportado por uma superfície cilíndrica complementar (não mostrada) do cume da mandíbula de pedestal 2 da estrutura lateral.

[00016] Com referência agora à Fig. 4a, a travessa 3 é tipicamente um dispositivo unitário de aço fundido com nervuras internas e suportes para prover a resistência necessária para um componente estrutural de uma unidade de truque de vagão de carga ferroviário 1, enquanto provendo uma estrutura de peso geralmente inferior. A travessa 3 inclui quatro cavidades 26, 27, 28, 29 que se estendem para baixo, duas em cada uma das extremidades da travessa 15 e 16. As cavidades de travessa recebem os cilindros do amortecedor vertical 56 (não mostrados) e são fixadas no lugar com o pino 30. A travessa 3 tem duas alças 31 e 32, localizadas dentro da travessa 3, a superfície de base recebe o amortecedor lateral 56 (Vide Fig. 5d) e o fixa com um pino 33.

[00017] Com referência agora à Fig. 4b, a estrutura lateral 2 também é observada ter aberturas de pedestal lateralmente afastadas 34 e 35. Cada abertura de pedestal 34 e 35 é adaptada para receber um mancal plano 25 (não mostrado) e mandíbula de pedestal de rotação 24 (não mostrada). O cilindro de amortecimento vertical 56 (não mostrado) é fixado nas alças 39 e 41 com o pino 40.

[00018] Com referência agora à Fig. 4c, uma perspectiva da base da placa transversal 4 e mancal de haste 9 é mostrada. A placa transversal 4 é suportada no rebaixo cilíndrico 36 por mancal de haste 9. O cilindro de amortecedor lateral 43 (não mostrado) estende-se através da placa transversal 4, na abertura 38. O cilindro de amortecimento lateral 43 (não mostrado) é afixado na placa transversal 4 pelo pino 37.

[00019] Com referência agora às Figs. 5a, 5b, e 5c1, a seção das mandíbulas de pedestal rotativas 24 e o mancal de haste 9, girando em concordância através das estruturas laterais 2 e 5, é mostrada. A rotação das mandíbulas de pedestal rotativas 24 e mancal de haste 9 provê translação lateral da placa transversal 4.

[00020] Com referência agora às Figs. 5d, 5e e 5f, mostram a seção transversal do cilindro de amortecimento lateral 56 conectado à travessa 3 e às estruturas laterais 2 e 5. O cilindro de amortecimento lateral 56 é fixado nas cavidades de travessa 26, 27 e 28, 29, usando-se pino de travessa 26. O cilindro de amortecimento lateral 56 também é fixado em uma superfície inferior 106 da seção de topo 103 das estruturas laterais 2 e 3, usando-se o pino da estrutura lateral 40. Durante a rotação em torno das estruturas laterais 2 e 3, o amortecedor vertical 56 está livre para girar na limitada extensão das cavidades de travessa 26, 27 e 28, 29.

[00021] Os cilindros do amortecedor vertical proveem um passo de amortecedor de cerca 10.715 kg por metro por segundo de percurso.

[00022] Com referência agora à Fig. 6a, uma vista frontal da travessa 3 é mostrada com uma vista em seção da placa transversal 4. Os cilindros do amortecedor lateral 43 se estendem das alças 31 e 32 sobre a travessa 3 para as alças 44 e 45 sobre a placa transversal 4.

[00023] Com referência agora à Fig. 6b, uma vista em seção transversal do cilindro de amortecimento lateral 43 é mostrada. O cilindro de amortecimento lateral 43 consiste de uma gaxeta dianteira 44, uma biela 45 e uma gaxeta traseira 46. A gaxeta dianteira 44 e a gaxeta traseira 46 contêm selagens 47 para reter o fluido hidráulico dentro do amortecedor lateral 43. A gaxeta dianteira 44 e a gaxeta traseira 46 são roscadas no barril 48. A gaxeta dianteira 44 e a gaxeta traseira 46 são retidas por anel de travamento 49. A biela 45 tem um orifício 50 que restringe o fluxo de fluido hidráulico de um lado da biela 45 para o outro. O fluxo de fluido hidráulico é evitado entre o barril 48 e a biela 45 por selagem 51. Orifícios de enchimento de fluido hidráulico 52 são providos na gaxeta dianteira 44 e gaxeta traseira 46. Um visor de fluido hidráulico 53 na gaxeta traseira 46 provê um indicador de nível de fluido. Mancais 54 são encaixados por pressão na gaxeta traseira 46 e olhal de haste 55.

[00024] Os cilindros do amortecedor lateral proveem uma força amortecedora de cerca de 3.559 kg por metro por segundo de percurso.

[00025] Com referência agora à Fig. 7a, uma vista em perspectiva doamortecedor vertical 10 é mostrada, que consiste de cilindro de amortecimento lateral 56, válvula de controle 57, conectados por duas mangueiras 58. A válvula de controle 57 é fixada nas estruturas laterais 2 e 3 (não mostradas) com isoladores de choques 59.

[00026] Com referência à Fig. 7b, uma seção transversal do cilindro de amortecimento lateral 56 é mostrada. O cilindro de amortecimento lateral 56 consiste de um barril 60, gaxeta 61, haste 62, e pistão 63. O fluido hidráulico é retido entre o barril 60 e a haste 62 por selagens 64. O barril é afixado com um mancal esférico 65. A haste 62 é soldada no olhal de haste 66, que é também afixado com um mancal esférico 65.

[00027] Com referência agora à Fig. 7c, uma vista explodida da válvula de controle 57 é mostrada. A válvula de controle 57 consiste de acumulador 67, válvulas de retenção 68, carretéis 69 e 70, bem como molas 71 e 72. Há dois calços 73 e 74 providos para ajustar a variação na rigidez de mola. Há também duas placas piloto escateladas 75 e 76. Nas placas piloto 75 e 76, o tamanho de fenda regula a quantidade de fluxo de óleo hidráulico que pressuriza as extremidades dos carretéis 69 e 70. O acumulador 67 armazena óleo hidráulico, que compõe a diferença de volume do lado da haste para o lado cego do cilindro amortecedor 56. O acumulador também pressuriza o amortecedor vertical 10. Há várias contra chapas, prendedores e selagens no tubo de controle 93 para conter o fluido hidráulico.

[00028] Com referência agora à Fig. 8a, uma vista explodida do acumulador 67 é mostrada. O acumulador 67 é carregado com fluido hidráulico para pressurizar o amortecedor vertical 10 (não mostrado). O acumulador 67 provê área para armazenar fluido hidráulico em excesso do amortecedor vertical 56 (não mostrado) do lado cego, quando o fluido hidráulico flui para o lado da haste do amortecedor vertical 10. O acumulador 67 é fixado ao tubo 93 (não mostrado) pelo grampo 91. O reservatório do acumulador 87 é compreendido de um material límpido de policarbonato, para prover um meio para visualmente verificar que o amortecedor vertical 10 (não mostrado) está pressurizado e contém fluido hidráulico. O fluido hidráulico é pressurizado sob pistão 89 e é contido entre o reservatório do acumulador 87 e o pistão 89 por selagem 90. O acumulador 67 é inicialmente carregado com fluido hidráulico de reserva. O fluido hidráulico de reserva força o pistão 89 para dentro do reservatório do acumulador 87. O pistão 89 compreende molas 88. O fluido hidráulico de carga inicial torna-se pressurizado pelas molas comprimidas 88 reagindo no pistão 89. O volume, no lado não carregado do acumulador 67, é ventilado para a atmosfera através do respiradouro de ar 86.

[00029] Com referência agora à Fig. 8b, uma seção transversal da válvula de controle 57 é mostrada. A seção transversal é uma de dois controles de fluxo compensados por pressão 92. Há dois controles de fluxo compensados por pressão 92 na válvula de controle 57. Cada controle de fluxo compensado por pressão 92 controla o fluxo e a pressão do fluido hidráulico no lado da haste e lado cego do cilindro de amortecimento lateral 56. O fluido hidráulico pressurizado do lado da haste ou lado cego do cilindro de amortecimento lateral 56 (não mostrado) é girado através da mangueira 58, para a válvula de controle 57 e para um dos controles de fluxo compensados por pressão 92. Quando força externa é aplicada no cilindro de amortecimento lateral 56, pressão e fluxo de fluido hidráulico são criados no lado cego ou da haste do cilindro 56 (não mostrado). O fluido hidráulico pressurizado simultaneamente entra nas câmaras 78, 79 e na fenda da placa piloto 76 do controle de fluxo compensado por pressão 92. A pressão de fluido hidráulico através da área de diâmetro 93 do carretel 70 cria uma força que reage contra a mola 72. A rigidez da mola 72 é de modo que a pressão de fluido hidráulico aumenta, reagindo sobre a área de diâmetro 93 do carretel 70, fazendo com que a mola 72 desvie em uma dada taxa. Quando a mola 72 desvia, o carretel 70 segue devido à pressão de fluido hidráulico na área de diâmetro 93. A face alta 81 do carretel 70 é de diâmetro reduzido em comparação com o diâmetro do carretel. Quando a pressão na área do diâmetro 93 aumenta e o carretel 70 desvia, a face alta 81 move-se através da câmara 78. Quando a face alta 81 se move através da câmara 78, o diâmetro reduzido aumenta a área, permitindo fluxo de fluido hidráulico da frente da câmara 78 para as costas da câmara 84. A pressão e fluxo de fluido hidráulico agora encontram a válvula de retenção 68. A válvula de retenção 68 permite ao fluido hidráulico fluir de uma direção. A válvula de retenção 68 contém uma esfera 82, que é retida no lugar pela mola 83. A pressão e fluxo de fluido hidráulico nas costas da câmara 84 pressionam a extremidade da esfera 82. A esfera 82 pressiona a mola 83. A rigidez da mola 83 é de modo que, pela pressão na extremidade da esfera 82 e mola 83, a área de abertura para o fluido hidráulico fluir em torno da esfera 82 é afetada. O fluido hidráulico continua a fluir através da válvula de retenção 68 para a abertura 85, onde o óleo hidráulico retorna para o lado da haste ou cego do cilindro de amortecimento lateral 56 (não mostrado).

Claims

1. Truque de vagão ferroviário (1), caracterizadopelo fato de compreender: duas estruturas laterais (2, 5), cada estrutura lateral tendo um pedestal formado nas suas extremidades longitudinalmente opostas e colunas substancialmente verticais definindo uma abertura de estrutura lateral intermediária aos pedestais e uma seção superior entre as colunas, cada pedestal tendo uma abertura de pedestal (34, 35), uma travessa (3) transversal em relação às estruturas laterais e tendo extremidades lateralmente opostas (15, 16), cada extremidade estendendo-se para dentro e suportada dentro de uma abertura (17) da estrutura lateral, a travessa (3) incluindo uma superfície superior e superfície inferior, a travessa (3) também incluindo dois blocos de mancal laterais lateralmente afastados na superfície superior da travessa, entre as estruturas laterais, um mancal lateral (6) em cada bloco de mancal lateral, uma placa transversal (4) em relação às estruturas laterais e tendo extremidades opostas (18, 19) lateralmente afastadas, cada extremidade da placa transversal (4) entrando na e suportada dentro de uma abertura da estrutura lateral, e a placa transversal (4) incluindo uma superfície inferior, um grupo de molas (8) em cada abertura da estrutura lateral que suporta uma respectiva extremidade da travessa (3), o grupo de molas (8) sendo suportado em uma respectiva extremidade da placa transversal (4), um cilindro de amortecimento vertical (56) conectado entre a travessa (3) e a seção superior de uma estrutura lateral (15, 16), um cilindro de amortecimento lateral (43) conectado entre a superfície inferior da travessa e a superfície inferior da placa transversal e, um adaptador de mancal (12) e um bloco de adaptador (23) elastomérico recebidos em cada abertura de pedestal de cada estrutura lateral.

2. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de cada travessa (3) incluir uma cavidade de travessa (26, 27, 28, 29) estendendo-se da superfície inferior da travessa e um cilindro de amortecimento vertical (56) ser conectado entre cada cavidade de travessa e a seção superior de uma estrutura lateral (2, 5).

3. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de dois cilindros de amortecimento lateral (43) serem conectados entre a superfície inferior da travessa (3) e a superfície inferior da placa transversal (4).

4. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de cada exremidade da travessa incluir duas aberturas verticais e um dos cilindros de amortecimento vertical (43) ser localizado em cada abertura vertical da exremidade da travessa.

5. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de cada cilindro de amortecimento lateral (43) prover amortecimento tanto para o movimento ascendente da travessa (3) em relação à estrutura lateral como para o movimento descendente da travessa (3) em relação à estrutura lateral (2, 5).

6. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopelo fato de cada cilindro de amortecimento lateral (43) prover uma força de amortecimento de 3.559 kg por metro por segundo de percurso.

7. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de os dois cilindros de amortecimento (43) vertical proverem uma força de amortecimento de 10.715 kg por metro por segundo de percurso.

8. Truque de vagão ferroviário (1), caracterizadopelo fato de que compreende: duas estruturas laterais (2, 5), cada estrutura lateral tendo um pedestal formado nas suas extremidades longitudinalmente opostas e colunas substancialmente verticais definindo uma abertura da estrutura lateral intermediária aos pedestais e uma seção superior entre as colunas, cada pedestal tendo uma abertura de pedestal (34, 35), uma travessa (3) transversal em relação às estruturas laterais e tendo extremidades lateralmente opostas (15, 16), cada extremidade estendendo-se para dentro e suportada dentro de uma abertura (17) da estrutura lateral, a travessa (3) incluindo uma superfície superior e uma superfície inferior, a travessa (3) também incluindo dois blocos de mancal laterais lateralmente afastados na superfície superior da travessa, entre as estruturas laterais, um mancal lateral (6) em cada bloco de mancal lateral, uma placa transversal (4) em relação às estruturas laterais e tendo extremidades opostas (18, 19) lateralmente afastadas, cada extremidade da placa transversal (4) estendendo-se para dentro e suportada dentro de uma abertura da estrutura lateral, e a placa transversal (4) incluindo uma superfície inferior, um grupo de mola (8) em cada abertura da estrutura lateral que suporta uma respectiva extremidade da travessa (3), o grupo de mola (8) sendo suportado em uma respectiva extremidade da placa transversal (4), dois cilindros de amortecimento vertical (56) conectados entre a travessa (3) e a seção superior de cada estrutura lateral (15, 16), um cilindro de amortecimento lateral (43) conectado entre a superfície inferior da travessa e a placa transversal, um adaptador de mancal (12) e um bloco de adaptador (23) elastomérico recebidos em cada abertura de pedestal de cada estrutura lateral.

9. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizadopelo fato de cada exremidade da travessa (3) incluir duas aberturas verticais, e um dos cilindros de amortecimento vertical (56) ser localizado em cada abertura vertical.

10. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 9, caracterizadopelo fato de cada cilindro de amortecimento vertical (56) prover amortecimento tanto para o movimento ascendente da travessa em relação à estrutura lateral como para o movimento descendente da travessa (3) em relação à estrutura lateral (2, 5).

11. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizadopelo fato de cada cilindro de amortecimento lateral (43) prover uma força amortecedora de 3.559 kg por metro por segundo de percurso.

12. Truque de vagão ferroviário (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizadopelo fato de os dois cilindros de amortecimento vertical (43) proverem uma força amortecedora de 10.715 kg por metro por segundo de percurso.