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L'invention concerne une installation d'urbanisme pour les carrefours et plus particulièrement les intersections assurant un écoulement continu de la circulation à l'intersection de deux rues, installation permettant d'assurer, quand on le désire, un écoulement continu de piétons et de véhicules de l'une à l'autre de rues qui se croisènt.
L'invention a notamment pour objet une installation d'urbanisme pour intersection de rues comprenant un niveau supérieur et un niveau inférieur, des voies étant prévues à un niveau pour le trafic direct de la première rue et des voies à l'autre niveau pour le trafic direct de la seconde rue, installa- tion caractérisée par une voie de détournement à l'endroit où la première rue arrive au croisement et conduisant à l'autre niveau en se divisant en deux tron- çons à droite et à gauche avant d'atteindre la voie de trafic direct de l'autre niveau, la portion extérieure du tronçon de gauche croisant au moins la voie intérieure de trafic direct à un niveau différent en un point éloigné du centre d'intersection.
L'installation de l'invention permet de prévoir un grand nombre de files de circulation en ligne droite à l'intérieur d'un espace correspondant à un droit donné de passage en évitant tout mélange de circulation.
Dans chaque rue, les véhicules ayant à tourner vers la gauche ou vers la droite s'approchent de l'intersection dans la même file et un piéton, effectuant la traversée de l'intersection n'a besoin de changer de niveau que deux fois seulement.
Un avantage de l'installation de l'invention est que sa construction est peu coûteuse.
L'invention s'étend également aux caractéristiques résultant de la description ci-après et des dessins annexés ainsi qu'à leurs combinaisons posi- bles.
La description se rapporte à des exemples de réalisation de l'inven- tion.
Elle est faite à l'aide des dessins ci-joints, dans lesquels : - la figure 1 donne une vue en plan d'une intersection de rues sui- vant l'invention; - la figure 2 donne une vue en plan du niveau inférieur de l'in- tersection représentée sur la figure 1; - la figure 3 donne une vue en perspective de l'intersection repré- sentée sur la figure 1; - la figure 4 donne une vue en plan d'une forme d'intersection sui- vant la figure 1 modifiée pour permettre de parquer à l'intersection.
On voit sur les figures 1 à 3 que l'intersection suivant l'invention comporte un niveau inférieur qui est désigné dans son ensemble par le repère 10 et un niveau supérieur qui est désigné dans son ensemble par le repère 11.
Ces deux niveaux permettent une circulation continue des véhicules et des piétons dans toutes les directions. Il y a lieu de remarquer que l'intersection est construite à l'intérieur des limites normales d'une intersection de rues. Il n'est donc pas nécessaire de modifier les immeubles bordant les rues à l'inter- section pour assurer un écoulement continu de la circulation dans toutes les di- rections.
L'invention prévoit la circulation en droite ligne dans une rue, à un niveau, et la circulation tournant vers la gauche ou vers la droite, à 1' autre niveau de l'intersection. Les artères de circulation directe en ligne droi- te 12 et 13 de la rue Nord-Sud sont prévues au niveau inférieur et les artères de la rue Nord-Sud pour tourner vers la gauche ou vers la droite sont prévues
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au niveau supérieur. D'une manière analogue, les artères de circulation en ligne droite 14 et 15 de la rue Est-Ouest utilisent le niveau supérieur et pour tourner vers la gauche ou vers la droite à partir de la rue Est-Ouest, on utilise le niveau inférieur.
Dans la rue Est-Ouest, les artères de circulation en ligne droite 14 et 15, sont de préférence séparées l'une de l'autre par un intervalle ayant à peu près la largeur d'une file. Chacune des artères 14 et 15 fournit deux files de circulation en ligne droite et les véhicules ayant à tourner à gauche ou à droite ne viennent pas de ces files ; de même les véhicules venant de changer de direction ne pénètrent pas dans ces files. Cela élimine ainsi le mélange de cir- culation.
A une certaine distance du centre de l'intersection, s'amorcent des artères intérieures 16 et 17 qui sont destinées à permettre de tourner vers la gauche et vers la droite. Il est préférable que ces artères intérieures soient placées entre les artères de circulation en ligne droite 14 et 15, et c'est la raison pour laquelle on a laissé un intervalle entre les artères 14 et 15. En circulation montante dans la rue est et dans la rue ouest s'écoule en trois files et à une distance appropriée de l'intersection, les conducteurs désirant tourner à gauche ou à droite passent dans la file intérieure et atteignent aisé- ment les artères 16 et 17 réservées aux changements de direction.
Ainsi qu'on l'a fait remarquer plus haut, la circulation pour le chan- gement de direction s'effectue à un niveau différent de celui auquel s'effectue la circulation en ligne droite. Ainsi, l'artère de changement de direction 17 amène au niveau inférieur où le véhicule peut tourner vers la gauche ou vers la droite. Immédiatement avant d'atteindre les artères de circulation en ligne droi- te au niveau inférieur, l'artère de changement de direction 17 se divise en deux artères extérieures 18 et 19 dirigées dans des sens opposés. D'une manière ana- logue, l'artère 16 se divise en deux artères 21 et 22. Les artères 19 et 22 sont prévues pour tourner à droite et elles débouchent de l'intersection du côté ex- térieur à la courbe et de préférence au voisinage des artères 12 et 13 de circu- lation en ligne droite.
En fait, les artères 12 et 13 se trouvent élargies de deux files à trois par les artères de virage à droite qui s'étendent le long des- dites artères 12 et 13.
Les artères 18 et 21 permettant de tourner à gauche s'éloignent extérieurement de l'intersection, adjacentes à la bordure du trottoir et en un point éloigné du centre de l'intersection elles croisent les artères assurant la circulation dans le sens opposé, à un niveau différant du niveau de ces der- nières, ainsi que l'indiquent les repères 23 et 24. De préférence, les artères permettant de tourner à gauche demeurent à un niveau inférieur jusqu'à ce qu' elles atteignent à peu près le commencement des rampes descendantes 12a et 13a pour la circulation en ligne droite. En ce point, les véhicules ayant tourné à gauche passent en franchissant des tunnels 23 et 24 au-dessus de véhicules cir- culant dans le sens opposé. Après avoir quitté les tunnels, les véhicules ayant tourné à gauche passent entre les artères 12 et 13.
En fait, les artères 12 et 13 augmentent en largeur à ce moment de trois files à quatre et il n'y a pas de mélange de circulation à l'intersection.
La circulation dans la rue Nord-Sud est traitée de la même manière que dans la rue Est-Ouest à cette différence près que les niveaux auxquels s' effectuent les circulations sont inversés: Les artères 12 et 13 de circulation en ligne droite passent au niveau inférieur et elles fournissent deux files plei- nes de passage en ligne droite, comme les artères de circulation en ligne droite de la rue est-ouest. Par conséquent, dans chaque rue, quatre files, parmi les sept existantes, sont prévues pour la circulation en ligne droite. Dans la rue nord-sud, la circulation pour les changements de direction est assurée de préfé- rence par les artères de changement de direction 25 et 26. Ces artères sont pla- cées de préférence entre les artères 12 et 13.
Les artères 25 et 26 sont atteinte:
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à partir des files intérieures de circulation avançant, dans chaque direction, dans la rue nord-sud. Les artères 25 et 26 se trouvent au niveau supérieur où el- les se divisent pour s'étendre dans des directions opposées afin de permettre aux véhicules de tourner à gauche ou à droite. L'artère de changement de direction 25 se divise en une artère 27, pour tourner à droite et une artère 28, pour tour- ner à gauche. La circulation se divise et les changements de direction s'effec- tuent immédiatement avant que les artères de changement de direction atteignent les artères 14 et 15 de circulation en ligne droite du niveau supérieur.
Les artères 27 et 29 pour changement de direction à droite s'étendent contiguës aux artères 14 et 15 de circulation en ligne droite et, en fait, elles augmentent le nombre de files de deux à trois en ce point.
Les artères 28 et 31 pour changement de direction à gauche s'étendent du côté bordure du trottoir des artères 14 et 15 de circulation en ligne droite jusqu'à un point qui se trouve approximativement au commencement des artères de changement de direction 16 et 17 de la rue est-ouest. Avant d'atteindre ces points, les artères 28 et 31 pour changement de direction à gauche se sont abaissées progressivement, pour atteindre un niveau auquel elles peuvent passer, en fran- chissant des tunnels 32 et 33 au-dessous des artères 14 et 15 de circulation en ligne droite.
La circulation des piétons est traitée d'une manière unique. Il y a lieu de rappeler à ce sujet que l'installation d'artères de changement de direc- tion entre les artères de circulation en ligne droite a obligé à espacer ces dernières l'une de l'autre. Si les artères de changement de direction ne vont pas jusqu'au centre de l'intersection, il est laissé un espace aux deux niveaux entre les artères prévues pour la circulation en ligne droite dans des directions opposées. On peut utiliser l'un ou l'autre de ces espaces comme trottoir pour piétons en réunissant les extrémités de ces espaces avec les trottoirs par des rampes qui passent au-dessus ou au-dessous des artères de la rue nord-sud si 1' on utilise le niveau inférieur, et des artères de la rue est-ouest si l'on utilise le niveau supérieur.
De préférence, on utilise le niveau inférieur pour permet- tre un éclairage aussi naturel que possible du niveau inférieur. Sur les figures 1 à 3, il est prévu un trottoir allongé, en 34, qui s'étend entre les artères de circulation en ligne droite 12 et 13. Ce trottoir se termine au-delà du point de division des artères de changement de direction 25 et 26 mais en un point où ces artères de changement de direction sont élevées.
Des rampes pour piétons 35, 36, 37 et 38 s'étendent à partir des trottoirs de la rue jusqu'aux extrémités du trottoir 34 et elles permettent un écoulement continu de piétons dans n'importe quelle direction. Les rampes 35 à 38 sont à des niveaux différents des artères qu'elles croisent, ainsi qu'on peut s'en rendre compte mieux sur la figure 3.
Il est préférable que le niveau inférieur soit un peu au-dessous du sol et que le niveau supérieur soit un peu au-dessus du sol. Avec cette dis- position il est possible d'assurer la circulation des piétons avec seulement la petite partie en escaliers représentée aux extrémités du trottoir 34. Natu- rellement, si la hauteur du niveau supérieur est suffisante, on peut se passer complètement d'escaliers.
Sur la figure 4 est représentée une forme légèrement modifiée de l'intersection dans laquelle il est prévu une possibilité de parquage à l'inter- section. L'intersection suivant les figures 1 à 3 et l'intersection suivant la figure 4 sont dans l'ensemble analogues entre elles, à cette différence près que les artères de passage en ligne droite de la rue nord--sud demeurent adjacen- tes à la bordure du trottoir au lieu d'en être éloignées comme dans le cas de la réalisation suivant la figure 1.
Dans la rue nord-sud suivant la figure 1, on a prévu un parquage en déplaçant la partie extérieure des artères de changement de direction à gauche
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21a et 18a pour l'amener au-dessus du trottoir. Cela fournit de la place pour parquer des files 41 et 42. L'artère de changement de direction à gauche passe sous le trottoir au lieu que les artères de circulation en ligne droite soient déplacées vers le milieu de la rue en face du trottoir 54 qui occupe la partie médiane du niveau inférieur.
Pour ce qui concerne le niveau supérieur, les artères de circulation en lïgne droite 14a et 15a peuvent être déplacées l'une vers l'autre afin de fournir de la place pour des files de parquage 43 et 44. On accède à ces files de parquage par les parties de trottoir 45 et 46, respectivement.
Hormis les différences signalées ci-dessus, l'intersection suivant la figure 4 est sensiblement identique aux intersections suivant les figures 1 à 3.
Bien que l'on utilise seulement sept files de circulation, il y en a quatre qui sont prévues uniquement pour la circulation en ligne droite. Cela signifie qu'il n'y a pas de véhicule qui quitte ces quatre files pour changer de direction ni de véhicule qui vienne' ' d'autres :files pour s'incorporer aux quatre files en question.
Bien qu'il y ait plusieurs changements du niveau des artères pour les véhicules au voisinage de l'intersection, la circulation pour les piétons a été prévue de telle manière que les piétons n'aient pas à changer plus -de deux fois de niveau pour traverser l'intersection dans n'importe quelle direction.
Il apparaît en outre que toute la circulation est traitée de manière qu'il n'y ait aucun mélange de sorte qu'on peut avencer sans aucun retard dans une direction quelconque.
L'exposé et la description qui précèdent sont destinés seulement à illustrer et à expliquer l'invention à laquelle on peut y apporter différentes modifications, sans sortir pour autant du domaine de l'invention.
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The invention relates to an urban planning installation for crossroads and more particularly intersections ensuring a continuous flow of traffic at the intersection of two streets, an installation making it possible to ensure, when desired, a continuous flow of pedestrians and traffic. vehicles from one to another of intersecting streets.
The subject of the invention is in particular an urban planning installation for a street intersection comprising an upper level and a lower level, lanes being provided at one level for direct traffic from the first street and lanes at the other level for traffic. direct traffic from the second street, installation characterized by a detour where the first street arrives at the crossroads and leading to the other level, dividing into two sections to the right and to the left before reach the direct traffic lane of the other level, the outer portion of the left section crossing at least the inner direct traffic lane at a different level at a point away from the center of intersection.
The installation of the invention makes it possible to provide a large number of traffic queues in a straight line within a space corresponding to a given right of way while avoiding any mixture of traffic.
On each street, vehicles having to turn left or right approach the intersection in the same lane and a pedestrian crossing the intersection only needs to change level twice .
An advantage of the installation of the invention is that its construction is inexpensive.
The invention also extends to the characteristics resulting from the following description and the appended drawings as well as to their possible combinations.
The description relates to exemplary embodiments of the invention.
It is made with the aid of the accompanying drawings, in which: - Figure 1 gives a plan view of a street intersection according to the invention; FIG. 2 gives a plan view of the lower level of the intersection shown in FIG. 1; FIG. 3 gives a perspective view of the intersection shown in FIG. 1; FIG. 4 gives a plan view of a form of intersection following FIG. 1 modified to allow parking at the intersection.
It can be seen in Figures 1 to 3 that the intersection according to the invention comprises a lower level which is designated as a whole by the reference 10 and an upper level which is designated as a whole by the reference 11.
These two levels allow a continuous flow of vehicles and pedestrians in all directions. It should be noted that the intersection is built within the normal limits of a street intersection. It is therefore not necessary to modify the buildings bordering the streets at the intersection to ensure a continuous flow of traffic in all directions.
The invention provides for straight-line traffic in one street, at one level, and traffic turning left or right, at the other level of the intersection. The arteries of direct circulation in a straight line 12 and 13 of the North-South street are planned at the lower level and the arteries of the North-South street to turn to the left or to the right are planned.
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at the upper level. Similarly, the straight-line traffic arteries 14 and 15 of East-West Street use the upper level and to turn left or right from East-West Street, the lower level is used. .
In the east-west street, the straight-line traffic arteries 14 and 15 are preferably separated from each other by an interval approximately the width of a line. Each of the arteries 14 and 15 provides two queues of traffic in a straight line and vehicles having to turn left or right do not come from these lines; similarly, vehicles coming from a change of direction do not enter these lines. This thus eliminates the circulation mixture.
At a certain distance from the center of the intersection, inner arteries 16 and 17 begin which are intended to allow turning to the left and to the right. It is preferable that these interior arteries are placed between the straight-line traffic arteries 14 and 15, and this is the reason why a gap has been left between the arteries 14 and 15. In ascending traffic in the east street and in the west street runs in three lanes and at an appropriate distance from the intersection, drivers wishing to turn left or right pass in the inside lane and easily reach arteries 16 and 17 reserved for changes of direction.
As pointed out above, the traffic for the change of direction takes place at a different level from that at which the traffic in a straight line takes place. Thus, the change of direction artery 17 leads to the lower level where the vehicle can turn to the left or to the right. Immediately before reaching the straight line traffic arteries at the lower level, the direction change artery 17 divides into two outer arteries 18 and 19 directed in opposite directions. Similarly, the artery 16 divides into two arteries 21 and 22. The arteries 19 and 22 are intended to turn to the right and they emerge from the intersection on the side outside the curve and preferably in the vicinity of arteries 12 and 13 for straight-line traffic.
In fact, arteries 12 and 13 are widened from two rows to three by the right-turn arteries which run along said arteries 12 and 13.
The arteries 18 and 21 allowing to turn to the left go away outside the intersection, adjacent to the edge of the sidewalk and at a point far from the center of the intersection they cross the arteries providing traffic in the opposite direction, at a level differing from the level of the latter, as indicated by the marks 23 and 24. Preferably, the arteries allowing to turn to the left remain at a lower level until they reach approximately the beginning of the lines. descending ramps 12a and 13a for straight line traffic. At this point, vehicles having turned left pass through tunnels 23 and 24 above vehicles traveling in the opposite direction. After leaving the tunnels, vehicles that have turned left pass between arteries 12 and 13.
In fact, arteries 12 and 13 increase in width at this time from three lanes to four and there is no traffic mix at the intersection.
Traffic in the North-South street is treated in the same way as in the East-West street except that the levels at which the traffic takes place are reversed: The arteries 12 and 13 of straight line traffic pass at the level lower and they provide two full straight lines of passage, like the arteries of circulation in straight line of the street east-west. Therefore, in each street, four lanes, among the seven existing, are provided for straight line traffic. In the north-south street, traffic for changes of direction is preferably provided by the direction change arteries 25 and 26. These arteries are preferably placed between the arteries 12 and 13.
Arteries 25 and 26 are affected:
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from the interior lanes of traffic advancing, in each direction, on the north-south street. Arteries 25 and 26 are at the upper level where they divide to extend in opposite directions to allow vehicles to turn left or right. Direction change artery 25 divides into artery 27, to turn right and artery 28, to turn left. The traffic splits and the direction changes occur immediately before the direction change arteries reach the upper level straight line traffic arteries 14 and 15.
The arteries 27 and 29 for right-hand change of direction run contiguous with the arteries 14 and 15 of straight-line traffic and, in fact, they increase the number of lanes from two to three at this point.
The left turn arteries 28 and 31 extend from the curb side of the straight line traffic arteries 14 and 15 to a point which is approximately at the beginning of the turn arteries 16 and 17 of the east-west street. Before reaching these points, the arteries 28 and 31 for change of direction to the left gradually lowered, to reach a level at which they can pass, crossing tunnels 32 and 33 below the arteries 14 and 15 of straight line traffic.
Pedestrian traffic is treated in a unique way. It should be recalled in this connection that the installation of arteries to change direction between the traffic arteries in a straight line made it necessary to space the latter apart from one another. If the direction change arteries do not go to the center of the intersection, space is left at both levels between the arteries intended for straight line traffic in opposite directions. Either of these spaces can be used as a sidewalk for pedestrians by joining the ends of these spaces with the sidewalks by ramps which pass above or below the arteries of the north-south street if 1 ' the lower level is used, and arteries from the east-west street if the upper level is used.
Preferably, the lower level is used to allow as natural lighting as possible of the lower level. In Figures 1 to 3, there is provided an elongated sidewalk, at 34, which extends between the straight line traffic arteries 12 and 13. This sidewalk ends beyond the point of division of the direction change arteries. 25 and 26 but at a point where these arteries of change of direction are high.
Pedestrian ramps 35, 36, 37 and 38 extend from the sidewalks of the street to the ends of the sidewalk 34 and allow a continuous flow of pedestrians in any direction. Ramps 35 to 38 are at different levels from the arteries they cross, as can be seen more clearly in Figure 3.
It is better if the lower level is a little below the ground and the upper level is a little above the ground. With this arrangement it is possible to ensure the circulation of pedestrians with only the small part in steps shown at the ends of the sidewalk 34. Of course, if the height of the upper level is sufficient, it is possible to do without stairs altogether. .
In Figure 4 is shown a slightly modified form of the intersection in which there is provided a possibility of parking at the intersection. The intersection according to Figures 1 to 3 and the intersection according to Figure 4 are on the whole similar to each other, except that the arteries running in a straight line from the north-south street remain adjacent to the edge of the sidewalk instead of being away from it as in the case of the embodiment according to Figure 1.
In the north-south street according to figure 1, parking has been planned by moving the outer part of the direction change arteries to the left
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21a and 18a to bring it over the sidewalk. This provides room to park in lanes 41 and 42. The left turn artery goes under the sidewalk instead of the straight line traffic arteries being moved to the middle of the street in front of sidewalk 54 which occupies the middle part of the lower level.
Regarding the upper level, the right-hand traffic arteries 14a and 15a can be moved towards each other in order to provide space for parking queues 43 and 44. These parking queues are accessed. by the sidewalk portions 45 and 46, respectively.
Apart from the differences indicated above, the intersection according to figure 4 is substantially identical to the intersections according to figures 1 to 3.
Although only seven traffic lanes are used, there are four that are intended for straight-line traffic only. This means that there is no vehicle that leaves these four lanes to change direction, nor a vehicle that comes '' from others: lanes to join the four lanes in question.
Although there are several changes in arterial level for vehicles in the vicinity of the intersection, pedestrian traffic has been planned so that pedestrians do not have to change more than twice level to cross the intersection in any direction.
It further appears that all traffic is handled in such a way that there is no mixing so that one can proceed without any delay in any direction.
The foregoing description and description are intended only to illustrate and explain the invention to which various modifications can be made, without thereby departing from the scope of the invention.