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Il est connu d'équiper les véhicules à bogies de tringles de frein de manière que des tringles de traction principales de frein soient conduites depuis un mécanisme de levier principal, disposé dans le centre du bogie inférieur, vers chaque bogie; ces tringles de traction prinoipa- les attaquant chaque fois les leviers de frein de l'axe disposés à l'ex- térieur, c'est-à-dire qui sont le plus éloignés du bogie, imédiatment derrière les supports transversaux terminaux.
Cette disposition des trin- gles de frein ne donne lieu à aucune difficulté tant qu'il s'agit d'un petit écartement du.tourillon et d'un grand demi-diamètre de la voie, étant donné que dans ces cas l'angle de braquage des bogies est relati- vement faible et, que, de ce fait, l'influence de la modification de la-
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longueur entre le levier de frein de l'axe et le levier de frein du cylin- dre est sans action déterminante sur le jeu des tringles de frein.
Par con- tre, si l'écartement du tourillon est accru ou que le demi-diamètre de la voie est réduit, cette modification de longueur peut atteindre une impor- tance telle qu'il se produise un freinage involontaire lors de l'arrivée sur une courbe de la voie ou un desserrage involontaire du frein lorsque la courbe de la voie est quittée. On a essayé d'éliminer ce désavantage en encastrant tout l'équipement de frein dans les bogies ou en prévoyant des leviers transversaux de forme cintrée sur lesquels les tringles de traction principales des freins attaquent au moyen de galets, cependant l'exécution mentionnée en premier lieu est excessivement coûteuse et celle mentionnée en dernier lieu entraîne le risque que les pressions des sabots de frein soient inégales.
Suivant l'invention, les désavantages de la disposition actuelle peuvent être éliminés du fait que la disposition de tringles de freins pour bogies à deux ou plusieurs axes de véhicules sur rails dans lesquels l'actionnement du frein est effectué par un dispositif prévu à l'extérieur du bogie, est exécutée de manière que la tringle de traction principale dù frein, guidée sur le véhicule, attaque des tringles de frein intermé- diaires disposées dans le champ central du bogie, et ce, sur les leviers de frein intérieurs de l'axe de la tringle de frein de l'axei de plus, les points d'articulation des leviers de frein supplémentaires sur les éclisses qui représentent les raccords vers les leviers de frein de l'axe,
sont rapprochés le plus possible du tourillon lu bogie et le point d'articula- tion des tringles de traction sur les leviers de frein supplémentaires est disposé à proximité du plan transversal traversant le tourillon. De ce fait, l'angle de braquage du bogie n'agit pas sur la tringle de frein.
Avantageusement, la tringle de frein intermédiaire est disposée, d'une part, dans le bogie et, d'autre part, dans le châssis inférieur du véhicule; la tringle de frein pouvant être placée dans une position quel.. conque,
La disposition de la tringle de frein suivant l'invention est représentée au dessin schématique en perspective qui montre, dans une for- me @ la disposition de base de la tringle de frein du bogie. les
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triangles de frein et les accrochages étant négliges dans un but de clar- té.
Le châssis de bogie, constitué par les supports longitudinaux 1, la upport transversal principal 2 portant au centre le palier rotatif 18 et les supports transversaux terminaux 3, porte les leviers de frein ex- térieurs 5 de l'axe disposés sur les supports transversaux terminaux 3, dans des paliers fixes 4; les dits leviers de frein 5 étant reliés par l'intermédiaire de raccords de leviers de frein 6 aux leviers de frein in- térieurs 7 de l'axe accrochés, de manière connue, dans le châssis du bogie.
Les leviers de frein intérieurs 7 de l'axe sont reliés par des éclisses 8 ou des moyens analogues aux leviers de freins supplémentaires
9, respectivement 10 qui sont reliés entre eux à l'aide d'une barre de traction 11. Les leviers de frein supplémentaires 9, respectivement 10, peuvent être montés verticalement ou dans n'importe quelle autre position quelconque. Cependant ils doivent être disposés de manière que leurs oeil- lets 12 et 13 soient placés dans le plan médian longitudinal du châssis du bogie, c'est-à-dire que le plan qui les relie doit traverser le point de rotation du tourillon 18.
Ainsi que mentionné, toute position de la tringle de frein intermédiaire 9, 10, 11 est imaginable si on veille que les arti- culations 12 et 13 soient disposées approximativement dans la ligne de liaison des points d'articulation supérieurs des leviers de frein 7 de l'axe et que le raccord des articulations traverse le point de rotation du tourillon; dans ce cas il est important que l'écartement entre les ar- ticulations 12 et 13 et le point de rotation du tourillon soit aussi réduit que possible. L'écartement le plus réduit découle du diamètre de la poche rotative, des épaisseurs de tête des barres de traction intermédiaires et du trajet du levier de frein, augmenté d'un certain écartement de sécurité.
L'oeillet extérieur du levier de frein supplémentaire 9 est disposé dans un palier fixe 15 sur le châssis inférieur du véhicule, tandis que l'oeil- let extérieur 16 du levier de frein supplémentaire 10 est relié à la trin- gle de traction principale de frein 17 qui conduit à la tringle de frein centrale ou à l'actionnement do frein à main 17' à l'extrémité du châssis inférieur. De ce fait, la tringle de frein intermédiaire 9, 10, 11 est dis- posée, d'une part, à proximité du bogie par l'intermédiaire des articula-
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tions 12, 13 des leviers de frein supplémentaires 9,10 et, d'autre part, dans le châssis inférieur du véhicule par l'intermédiaire du point d'articolation 16 du levier de frein supplémentaire 10 et du point d'articulation 15 du levier de frein supplémentaire 9.
L'action avantageuse de cette disposition de la tringle de frein suivant l'invention découle du fait que, d'une part, les muvement des leviers de frein supplémentaires 9 et 10 qui, ainsi qu'il ressort de ce qui précède, sont disposés directement ou indirectement dans le châssis inférieur du véhicule, ne sont que faibles par rapport à l'axe central du bogie lors du braquage de ce dernier, en raison du faible écartement entre les oeillets intérieurs 12 et 13 des leviers de frein supplémentaires 9 et 10 et le palier rotatif 18 et que, d'autre part, ces faibles restes de mou- vements sont compensés par les éclisses 8. De ce fait on évite avec certitude des raccourcissements et allongements de la tringle de frein en raison de l'angle de braquage du bogie.
En outre, la disposition de frein suivant l'invention présente l'avantage que les raccords vers les actionnements des freins, que ce soit vers l'actionnement du frein central à air comprimé ou vers l'actionnement du frein à main sont considérablement simplifiés.
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