BE512263A

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Publication number: BE512263A
Authority: BE
Priority date: 1951-06-26
Also published as: DE936515C; NL85582C; ES200131A1; FR1050346A; NL167017B; US2746399A

Description


  SYSTEME DE GUIDAGE DES ESSIEUX D'UN VEHICULE DE CHEMIN DE FER.

  
Cette invention concerne des trains de chemin de fer articulés

  
du type général où une série de caisses de wagons articulées sont montées

  
sur des trains de roues situés aux points d'articulation ou près des points d'articulation. Le but de l'invention est d'établir entre les trains de

  
roues et les extrémités articulées des caisses de wagons des dispositifs

  
de liaison permettant de réduire au minimum l'effort de traction et d'assurer un roulement aisé.particulièrement dans les courbes.

  
Suivant l'invention, l'essieu de chaque train de roues estraccordé aux extrémités articulées de la paire de caisses de wagons par

  
une suspension à ressort et un dispositif de guidage. La suspension à

  
 <EMI ID=1.1> 

  
essieu des roues et permet eh même temps un mouvement de va-et-vient, d'avant

  
en arrière et réciproquement* de l'essieu par rapport à la caisse à laquelle il est relié. Les dispositifs de guidage, qui sont reliés à l'essieu des roues et aux deux caisses de wagons, servent à empêcher tout déplacement longitudinal du point médian de l'essieu par rapport aux caisses et à im-

  
 <EMI ID=2.1> 

  
nier perpendiculaire à la voie sur laquelle le véhiculè circule, tant en parcours rectiligne que dans les courbes.

  
Dans la forme de construction qu'on peut considérer comme étant

  
la plus désirable, la suspension à ressort consiste en une paire de longues béquilles à ressort presque'verticales, s'étendant entre deux points

  
à l'extrémité de l'une des caisses de wagons et les extrémités de l'essieu

  
des roues. Les béquilles se trouvent normalement dans un plan vertical commun situé dans le plan vertical ou à proximité du plan vertical qui renferme le pivot autour duquel les caisses de wagons sont articulées. Les béquilles à ressort sont pourvues de joints universels à leurs extrémités de

  
telle sorte qu'elles laissent l'essieu libre de se déplacer transversale-ment ou longitudinalement par rapport à la caisse de wagon. Le dispositif de guidage comprend un jeu de bielles qui relient les parties extérieures de l'essieu des roues aux deux caisses de wagons'et il est établi de tel-

  
 <EMI ID=3.1> 

  
cal des extrémités supérieures des béquilles à ressort pendant que les extrémités de l'essieu se déplacent en avant ou en arrière suivant l'angle que forment les caisses de wagons articulées entre elles, de façon à maintenir l'essieu perpendiculaire aux voieso Bien qu'on puisse employer divers jeux de bielles, une caractéristique spéciale de l'invention consiste à

  
 <EMI ID=4.1> 

  
gons à des leviers montés sur l'essieu de manière à pouvoir tourner.

  
Afin de bien faire comprendre l'invention* on décrira ci-après en détail un train articulé auquel elle est appliquée et qui est représen-

  
 <EMI ID=5.1>  Fige. la et lb sont des vues schématiques en élévation de côté et en plan d'une partie d'un. train articulé suivant l'invention et compre- <EMI ID=6.1>  Fig. 2 est une vue partielle en élévation de côté de la liaison entre deux caisses de wagons. en coupe suivant l'axe du train; Fig. 3 est une élévation en bout de l'une des caisses de wagons montrant l'essieu et les liaisons entre celui-ci et la caisse.

   Fige 4 est une vue en plan d'un essieu et de son dispositif de liaison avec deux caisses de wagons, dont les extrémités adjacentes sont représentées schématiquement; <EMI ID=7.1>  nes pièces sont omises* montrant la position de deux caisses de wagons et des pièces de liaison., lors du passage du train dans une courbe de la voie; Fig. 6 est une vue schématique montrant une partie du train passant:dans une courbe, dont la courbure est considérablement exagérée pour plus de clarté;  .

   Fige 7 est une vue en élévation d'une roue et d'une extrémité de l'essieu* partiellement en coupe suivant l'axe de la roue; Figo 8 est une coupe suivant la ligne 8-8 de la Fig. 7. montrant un levier faisant partie du jeu de bielles du dispositif de. guidage; Fig. 9 est une vue semblable montrant une variante du levier, et <EMI ID=8.1>  de l'amortisseur de chocs pour le centrage des roues, l'essieu étant représenté en perspective cavalière. 

  
Le train articulé représenté sur les dessins comprend un certain nombre de sections ou de caisses de wagons rigides A (désignées spé-

  
 <EMI ID=9.1> 

  
les points d'articulation du véhicule. Les sections A sont placées dans un même alignement par des dispositifs de liaison latéraux porte-

  
 <EMI ID=10.1> 

  
ment coulissants, consistant chacun en un élément coulissant d.- et un élé-

  
 <EMI ID=11.1> 

  
 <EMI ID=12.1> 

  
 <EMI ID=13.1> 

  
 <EMI ID=14.1>  

  
Une paire de roues 20 est située entre les sections adjacentes à proximi-

  
 <EMI ID=15.1> 

  
Les roues 20 de chaque paire de roues sont montées sur des bouts d'arbre 31 faisant partie d'un faux essieu ou essieu fixe 30. Ce dernier est une construction rigide consistant en deux bouts d'arbre 31 et une barre centrale 32 reliée par des pièces coudées 33 qui servent à déporter

  
 <EMI ID=16.1> 

  
Le poids des extrémités de deux sections articulées est reporté sur l'essieu 30 par deux longues béquilles 40 approximativement verticales. 

  
Chaque béquille à ressort 40 est constituée de deux pièces tu-

  
 <EMI ID=17.1> 

  
boudin 43. L'extrémité supérieure de chaque béquille 40 est fixée à une console 44 montée sur l'une des caisses de wagons A à l'une des faces d'extrémité de celle-ci et de préférence à proximité ou au-dessus de son centre de gravité, tout près d'un des dispositifs de liaison latéraux d. L'extrémité supérieure de chaque béquille 40 est reliée à sa

  
 <EMI ID=18.1> 

  
L'extrémité inférieure de chaque béquille 40 est reliée à l'une des extrémités externes de l'essieu fixe 30 au moyen d'un joint universel comprenant des pivots horizontaux et verticaux. Un pivot horizontal est constitué par l'extrémité du bout d'arbre 31 sur lequel un manchon 46

  
est tourillonné. Un prolongement de ce manchon porte le palier 47 d'un  pivot horizontal 48, monté dans une fourche 49 à l'extrémité inférieure de la béquille.

  
Par suite des joints universels établis en leurs extrémités, ces béquilles à ressort 40 permettent à l'essieu 30 de se déplacer tant latéralement que longitudinalement. La longueur des béquilles à ressort est telle que de faibles déplacements horizontaux de l'essieu par rapport à la caisse n'ont pas pour effet de changer sensiblement la hauteur de celle-ci au-dessus de l'essieu. 

  
Les déplacements latéraux de l'essieu qui écartent ce dernier de sa position centrale par rapport au wagon sont réduits et réglés par un dispositif à ressort 60 et l'amortisseur de chocs télescopique 64.

  
Le dispositif à ressort 60 comprend une tige 61 raccirdée par une extrémité à l'un des coudes 33 de l'équipement de l'essieu et articulée en son autre extrémité au bras 62, qui constitue l'extrémité susceptible de tourner librement d'une barre formant ressort de torsion 63 montée sous la

  
 <EMI ID=19.1> 

  
bre 62 et, par conséquent, l'amplitude du déplacement latéral de l'essieu relié au bras 62 par l'intermédiaire de la tige 61 est limitée positivement, tandis que la stabilité latérale est assurée par des tampons en caoutchouc 67 établis sur des bras 68 descendant du support 66a qui limite le déplacement du bras 62. L'extrémité extérieure de l'amortisseur de chocs télescopique 64 est raccordée à l'autre coude 33 de l'équipement de l'essieu et l'organe interne de cet amortisseur de choc est articulé à un support

  
65 monte sur le fond de la caisse de wagon &#65533; (voir Figs. 3, 4 et 10).

  
Le mouvement d'avant en arrière de l'essieu 30 que permettent les béquilles à ressort 40 est limité et réglé par des jeux de bielles

  
70 raccordant l'essieu aux deux caisses de wagons entre lesquelles il

  
est situé. Ce jeu de bielles a pour effet 1) de réduire tout déplacement longitudinal du milieu de l'essieu par rapport aux caisses de wagons de telle sorte qu'il reste toujours dans le plan vertical passant par les extrémités supérieures des béquilles à ressort 40 et 2) de provoquer les déplacements en avant et en arrière des extrémités de l'essieu qui sont nécessaires pour maintenir toujours l'essieu perpendiculaire à la voie
(droite ou courbe) sur laquelle le train circule. 

  
 <EMI ID=20.1>  jacents A2, A3 de longueurs différentes lorsque le train passe dans une

  
courbe. Pour maintenir la paire de roues situées entre ces wagons parallèles à la voie, l'essieu de ces roues doit être perpendiculaire à une

  
 <EMI ID=21.1> 

  
leurs sinus sera pratiquement égal au rapport entre les angles. Ainsi, on peut maintenir les roues parallèles à la voie en plaçant leur axe de telle manière qu'il forme avec des perpendiculaires aux axes des deux véhicules des angles qui se trouvent entre eux dans le même rapport que les longueurs des deux véhicules. Cette position est assurée automatiquement par l'embiellage de guidage.

  
Dans la forme d'exécution représentée sur les dessins, le jeu de bielles 70 comprend deux leviers du premier genre 71, espacés latéralement, articulés sur 15'essieu 30 dans 1-'axe des roues 20. Les deux leviers sont tourillonnés sur les extrémités intérieures des bouts d'arbres
31 qui dépassent vers l'intérieur les pièces coudées 33. Un bras 72 de chaque levier est relié à l'une des caisses de wagons A par des barres

  
 <EMI ID=22.1> 

  
de wagon par des barres 73a. Les deux paires de barres sont normalement parallèles à l'axe longitudinal des caisses de wagons. Elles peuvent être pliées dans des plans verticaux, comme c&#65533;est représenté pour éviter de rencontrer des pièces fixes des caisses de wagons.

  
Elles sont articulées aux leviers 71 et à des consoles 74 fixées au fond des caisses de wagonsa Bien que les pivots 75 aux extrémités des barres soient destinés principalement à permettre la rotation dans un plan vertical, chaque pivot présente une surface sphérique permettant de se déplacer librement dans le plan horizontal.. de telle sorte que les barres n'empêchent pas un léger déplacement latéral sur l'essieu.

  
 <EMI ID=23.1> 

  
téraux des caisses de wagons par rapport à la voie n'altèrent pas notablement la position des leviers. Le rapport des longueurs des deux bras 72, 73 de chaque levier 71 est égal au rapport entre les longueurs des deux caiises de wagons auxquelles ils sont reliés. Ainsi, lorsque le jeu de leviers se trou-

  
 <EMI ID=24.1> 

  
chaque levier ont des longueurs égales, comme c9est représenté sur les Figs. 2, 7 et 8; et lorsque le jeu de leviers se trouve entre deux caisses de wagons A3 A2 dont la première A3 a une longueur égale à 1 1/2 ' <EMI ID=25.1> 

  
sur les Figs. 1 et 9. Pour Inapplication de cette règle, la longueur de chaque caisse de wagon est mesurée entre les essieux de roues à ses deux extrémités. 

  
Le fonctionnement du jeu de bielles lorsque le train se trouve dans une courbe de la voie est facile à comprendre si l'on se réfère

  
à la vue schématique en plan de la Fig. 5 qui peut être confrontée avec le schéma de la-Fige 2 qui est une vue de côté. Il est évident, d9après la <EMI ID=26.1>   <EMI ID=27.1> 

  
73a du côté intérieur de la courbe font tourner le levier 71 situé de ce côté en sens inverse des aiguilles d9une montre. Comme les deux leviers

  
71 ont les mêmes dimensions et sont disposés symétriquement la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre d'un levier et la rotation en sens  inverse des aiguilles d'une .montre de l'autre levier sont d&#65533;égales amplitudes. Ceci a pour effet de déplacer l'extrémité extérieure ou de droite dé

  
 <EMI ID=28.1> 

  
l'extrémité de gauche de l'essieu de manière à la rapprocher de la caisse

  
 <EMI ID=29.1> 

  
tés de l'essieu sont égaux, le point médian de ce dernier reste dans le plan vertical passant par les joints universels aux extrémités supérieures du ressort 40. Ce plan est représenté par des traits interrompus sur la Fig. 5. Ce résultat est importante car la conséquence en est que pendant <EMI ID=30.1> 

  
inclinées en sens opposés par rapport au plan vertical passant par leurs extrémités supérieures" de telle sorte que l'inclinaison de chacune de ces béquilles peut être rendue très faible et insuffisante pour provoquer tout mouvement appréciable d'abaissement des caisses de wagons qu'elle supporte.

  
 <EMI ID=31.1> 

  
employer des wagons de deux longueurs différentes par exemple., des wagons de 6 mètres de long et des wagons de 9 mètres de long..Pour faciliter l'at-

  
 <EMI ID=32.1> 

  
 <EMI ID=33.1> 

  
différentes peuvent être attelés de toute manière désirée dans le trains simplement en introduisant les pivots des barres raccordées aux wagons les plus longs dans les trous extérieurs des bras de leviers tandis qu'on place les pivots à relier aux wagons les plus courts dans les trous intérieurs des bras de levier (voir Fige 1) . 

  
Comme mesures de sécurité pour empêcher un déraillement dans lé cas de rupture de l'une des barres de jeu de leviers et aussi pour faciliter le déplacement des wagons lorsqu'ils ne sont pas attelés" des dispositifs sont prévus pour limiter le pivotement horizontal de l'essieu 30. Ces dispositifs consistent en un mécanisme d'arrêt pour limiter la rotation

  
 <EMI ID=34.1> 

  
 <EMI ID=35.1> 

  
77 placée entre deux heurtoirs en caoutchouc 34 montés sur le coude 33 de l'essieu. La distance entre les heurtoirs 34 est telle que si chacune des barres raccordées au levier est intacte, l'essieu ne peut s9écarter par rotation d'une position perpendiculaire à l'axe de la caisse de wagon à laquelle cette barre est fixées d'un angle plus grand que celui nécessaire pour amener l'essieu perpendiculairement aux voies dans les courbes les plus fortes rencontrées pendant la circulation normale du train.

  
Elle est suffisante pour laisser les essieux libres de tourner d'une frac-

  
 <EMI ID=36.1> 

  
sens. Ceci signifie que la rotation de chaque levier 71 ou 7lx peut être limitée par les heurtoirs 34 à une amplitude de quelques degrés. 

  
Les roues 20 sont pourvues de freins, de préférence du type hydraulique. Ces freins comportent des sabots 80 montés sur les bouts d' arbres 31 de l'essieu fixe 30 et actionnés hydrauliquement pour s'appliquer sur la surface interne des tambours de frein 81 portés par les roues

  
 <EMI ID=37.1> 

  
le dispositif de l'essieu fixe autour de l'axe des roues. Cette rotation

  
 <EMI ID=38.1> 

  
trale 32 de l'essieu et une console 84 fixée au fond de l'une des sections

  
 <EMI ID=39.1>

Claims

vent à ses extrémités permettent un mouvement universel, cette barre ne <EMI ID=40.1>

rection de l'essieu ni le déplacement latéral de l'essieu admis par le

<EMI ID=41.1>

Dans la description qui précède et les revendications ci-dessous l'axe du train ou des véhicules dont Il est compose est pris comme

ligne de référencée Les termes "mouvements longitudinaux" ou "d�avant en

<EMI ID=42.1>

<EMI ID=43.1>

signifient des déplacements transversaux ou perpendiculaires à cet axe.

De même le terme "symétrique" signifie une symétrie par rapport à cet axe.

REVENDICATIONS.

<EMI ID=44.1>

corps articulé à deux sections rigides reliées par un pivot verticale en

combinaison avec un essieu de roues situé près du point d'articulation du

corps;) une suspension à ressort supportant les extrémités adjacentes des

sections sur l'essieu et disposée de manière à permettre le pivotement de ce

dernier et un jeu de bielles et leviers reliant l'essieu aux deux sections

et actionné par les variations de l'angle entre les axes des sections pour

incliner l'essieu. sur les axes des deux sections sous des angles dont les

amplitudes sont dans le même rapport que les longueurs des deux sections.

<EMI ID=45.1>

deux sections rigides reliées par un pivot d'attelage vertical, en combinaison avec un essieu de roues situé dans le plan vertical du pivot et un

jeu de bielles et leviers symétrique reliant l'essieu aux deux sections et

actionné par les variations de l'angle d'inclinaison entre les axas des

sections pour faire tourner l'essieu autour de l'axe du pivot d'attelage

de manière à l'incliner sur les axes des deux sections d'angles dont les

amplitudes sont dans le même rapport que les longueurs des deux sections.

<EMI ID=46.1>

avec un pivot d'attelage vertical reliant les sections� un essieu avec

roues portant le poids des extrémités raccordées des deux sections, un jeu de

bielles et leviers reliant l'essieu aux deux sections et actionné par les

variations de l'angle entre les axes des sections pour incliner l'essieu

sous des angles différents par rapport aux axes des deux sections* le rapport entre ces angles étant le même que celui des longueurs des deux sections .

<EMI ID=47.1>

de bielles et leviers reliant l'essieu aux deux sections et actionné par

<EMI ID=48.1>

essieu par pivotement dans une position intermédiaire entre des perpendi-

<EMI ID=49.1>

extrémités des béquilles à ressort pour permettre des déplacements relatifs d'avant en arrière entre l'essieu et les sectionso et un <EMI ID=50.1>

posés des extrémités de l'essieu tout en maintenant son point milieu dans le plan vertical des extrémités supérieures des béquilles à ressort,

<EMI ID=51.1>

sieu à des points placés symétriquement près d9une extrémité de l'une des

<EMI ID=52.1>

sels aux extrémités des béquilles à ressort pour permettre un déplacement horizontal relatif entre l'essieu et les sections, des dispositifs pour limiter un déplacement latéral de l'essieu par rapport aux sections et un jeu de bielles et leviers symétrique reliant l'essieu aux deux sections et actionné par les variations de l'angle entre les essieux des sections pour provoquer des déplacements longitudinaux égaux et de sens opposés des extrémités de l'essieu.

<EMI ID=53.1>

deux sections rigides reliées par un pivot central vertical et des dispositifs de liaison latéraux porte-charge. en combinaison avec un essieu de roues à proximité du point d'articulations des béquilles à ressort sensiblement verticales s9étendant des extrémités de l'essieu à des points situés près de l'extrémité de l'une des sections pour porter le poids des extrémi-

<EMI ID=54.1>

longueurs des deux sections.

<EMI ID=55.1>

sistant en des sections rigides reliées par des pivots verticaux,, en combinaison avec un essieu de roues supportant les extrémités adjacentes de

<EMI ID=56.1>

vier ayant son point d'appui sur l'essieu d'un côté de son point milieu et des barres reliant les deux bras du levier à des points excentriques des deux sections.

<EMI ID=57.1>

en ce que les longueurs des barres sont égales à plusieurs fois là longueur des bras du levier, et le ressort entre les longueurs des bras de levier est égal à celui des longueurs des sections auxquelles ils sont reliés.

<EMI ID=58.1>

formé de sections rigides reliées par des pivots, en combinaison avec un essieu supportant les extrémités adjacentes de deux sections et des dispo-

<EMI ID=59.1>

point d'appui sur l'axe de l'essieu en des points espacés symétriquement/ une paire de barres longitudinales reliant un bras de chaque levier à des points=espacés symétriquement d�une des sections, une seconde paire de bras reliant les autres bras des leviers à des points espacés symétriquement de l'autre section., des joints universels à chaque extrémité de chaque barre., le rapport entre les longueurs des bras de chaque levier étant égal au rapport des longueurs des sections auxquelles ils sont reliés,

<EMI ID=60.1>

mé de sections rigides de longueurs différentes., des essieux supportant les extrémités adjacentes des sections, et un dispositif pour diriger les essieux situés entre des sections de longueurs différentes comprenant un levier ayant son point d9appui sur l'essieu d'un côté du point médian de ce dernier et présentant des bras de longueurs différentes, une barre reliant le bras le plus court du levier à un point excentrique de la section la plus courte et une barre reliant le bras le plus long du levier à un point de position correspondante de la section la plus longue.,

<EMI ID=61.1>

tés sur le châssis en forme de U pour limiter la rotation de ces leviers dans chaque sens.