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L'invention concerne un éclissage pour voies ferrées de tout gen- re mais plus spécialement destiné aux voies ferrées de chemins de fer à circulation rapide.
On sait que la tendance actuelle des sociétés d'expolitation des chemins de fer vise à une augmentation toujours croissante de la vitesse horaire des convois en vue, notamment, de pouvoir soutenir la concurrence avec les autres moyens de transport, notamment par route.
Les perfomances actuellement atteintes sont, dans certains cas, vraiment remarquables. Néanmois, il faut remarquer que ces résultats sont essentiellement et quasi exlusivement dûs aux perfectionnements techniques apportés dans le matériel roulant, cependant que les voies et plus spécia- lement les éclissages sont confinés dans les moyens traditionnels. Il en résulte que lréaart sur le plan technique entre la voie et le matériel rou-, lant grandit de plus en plus, ce qui justifie vraisemblablement certains des derniers accidents dont les conséquences sont toujours très lourdes.
L'éolissage faisant l'objet de la présente invention présente cer- tainement, comme caractéristique fondamentaleß une simplicité exceptionnel- le, cependant que son efficacité est quasiment mathématique, quelles que soient ; les sollicitations dans les limites normales du convoi sur les rails.
Comme autre originalité surprenante par rapport aux moyens tradi- tionnels, l'éclissage perfectionné selon l'invention peut être exécuté en atelier en même temps que peuvent être conditionnés les tronçons de rails; adjacentes, les éclisses et lesdits tronçons de rails réalisant un complexe susceptible d'être amené à pied d'oeuvre et inséré entre deux rails succes- sifs d'une telle manière que la jonction des rails s'effectue sur la voie avec toute la précision d'un travail d'atelier, tout en maintenant les prix de montage dans des limites relativement réduites.
L'invention corperne donc aussi bien le complexe d'éclissage que les caractéristiques propres aux éclisses et aux parties adjacentes des rails.
Desdits tronçons de rails sont conditionnés de manière à présenter des sur- faces de contact avec les aiguilles adjacentes correctement parachevées en sorte d'assurer auxdites éclisses une portée assurée sur toute l'étendue des dites surfaces de contact prévues.
L'une des éclisses est du type ordinaire, généralement en acier laminé, portant sur le champignon et sur le patin des rails de lamanière connue. La seconde éclisse est semblable à la première, sauf en sa partie médiane où elle est prolongée vers le haut en se logeant dans un creux fer- mé par la juxtaposition des évidements de la partie correspondante des deux tronçons de rails préparés en atelier. Ce prolongement supérieur de la par- tie médiane de la seconde éclisse présente, en section droite, une forme complémentaire à la section du champignon du rail d'une telle manière qu'une roue se''déplaçant sur un rail et atteignant le premier tronçon du complexe de l'éclissage selon l'invention avant d'atteindre la solution de continui- té entre les deux tronçons, porte sur la susdite prolongation supérieure de la seconde éclisse.
Il en résulte qu'au moment où la roue passe du premier tronçon de rail sur le prolongement supérieur de la seconde éclisse, elle est portée par ledit tronçon de rail, tandis que, lorsque la même roue pas- se d'un tronçon de rail, sur le second, elle est portée par ledit prolonge- ment supérieur de la seconde éclisse. Dès lors, (pomme on le voit, en tout 'moment, chaque roue du convoi passe sur une infrastructure stable telle qu'à aucun moment la roue ne soit en mesure d'affaisser le bout d'un rail par rapport au bout de rail adjacent. De plus, en tout endroit dé l'éclis- sage perfectionné selon l'invention, la roue est supportée par des éléments parfaitement stables en sorte que l'éclissage est ainsi assuré d'une effi-
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cacité maximum.
Toutes ces caractéristiques ressortiront davantage de l'exécution décrite en détail ci-après, laquelle se réfère aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente, en vue perspective, l'éclissage perfecti- onné objet de l'invention; la figure 2. en est une vue en plan; la figure 3 en est une vue latérale; la figure 4 est une coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3 ; la figure 5 est une coupe selon la ligne V-V de la figure 3.
Cet éclissage perfectionné comporte, en combinaison et de préféren- ce préparés avec beaucoup de soin en atelier, deux tronçons de rail 1-2.
A un de leurs bouts, le champignon de ces tronçons de rail est coupé de ma- nière à former un logement, respectivement 3-4. L'âme de chaque tronçon de rail est traversée par deux trous pour boulons 1 1/4". L'une des éclisses 5 est une éclisse ordinaire mais usinée de manière à présenter deux surfa- ces d'appui.correctes 6-7 portant, respectivement, sur le champignon et sur la semelle du tronçon de rail correspondant. L'autre éclisse 8, est de sec- tion emmblable à la première, mais est prolongée vers le haut en son milieu de manière à présenter une tête 9 laquelle est engagée dans l'évidement pré- senté par la juxtaposition des logements 3-4.
Ladite tête 9 présente une sec- tion droite telle qu'elle complète la partie correspondante de la section droite du champignon des tronçons de rail avec, éventuellement, à la partie postérieure et à un niveau inférieur à la surface de roulement des tronçons de rail, un renforcement 10 lequel est néanmois facultatif. Les deux éclis- ses sont traversées par quatre trous pour boulons 11-12-13-14 de 1 1/4", ces trous correspondant exactement à ceux des susdits tronçons de rail juxta- posés.
Eventuellement, la seconde éclisse de profil spécial présente inféri- eurement un épaulement longitudinal 15 venant se placer à un niveau légère- ment inférieur au méplat 16 prévu dans la tête des boulons, d'une telle ma- nière que ledit épaulement 11 forme une butée commune aux différentes têtes de boulon et constitue ainsi un moyen de sécurité.
De préférence, les deux tronçons de rail 1-2, les deux éclisses 5 et 8 et les boulons 11-12-13-14 réalisent un complexe susceptible d'être exécuté correctement en atelier, réalisant ainsi le dispositif d'éclissage proprement dit prêt à être mis en oeuvre avec toute la précision d'un tra- va, 7 -en atelier.Dans ce but, les deux tronçons de rail 1-2sont par un bout, soudés, chacun respectivement, àl'un des deux rails à éclisser puis les deux éclisses sont:
montées à l'aide de boulons, exactement selon la technique tra- diionnelle avec les mêmes facilités et les mêmes sécurités, mais avec des avantages considérables dont les principaux sont comme suit-. a) - pour la première fois, l'éclissage est réalisé avec toutes les précautions des pièces mécanisées; b)- le serrage s'effectue par boulons de 1 1/4", ce qui déterminé une sécurité de résistance et de stabilité maximum, c) - l'une des éclisses étant partiellement engagée dans le cham- pignon même des deux tronçons de rail adjacent, on réalise, pour tout l'é- clissage, une solidarisation longitudinale entre les éclisses et les rails;
d) - on supprime systématiquement toute solution de continuité des rails sur toute la largeur du champignon, il en résulte que les roues sont supportées par une surface de roulement absolument continue sans aucune possi-
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bilité de dénivellation des bouts de rail adjacents sous la sollicitation des roues.
En effet, lorsqu'une roue se trouve au droit du joint entre les deux tronçons de rail, elle est portée par le prolongement supérieur de la seconde éclisse tandis que, lorsque la roue se trouve au droit des joints entre lesdits prolongements de la seconde éclisse et les bouts adjacents des tronçons des rails, elle est portée par le champignon de celui-ci: e) - ce' système d'éclissage est éminemmentsimple, relativement très léger et d'une exécution industrielle remarquablement simplifiée; f) - par sa conception même, l'éclissage perfectionné réalise ef- fectivement le rail continu pratiquement comme s'ilnyavait aucun joint, le roulement étant donc silencieux;
g) - l'usure ou la détérioration prématurée des éclisses est con- sidérablement réduite en raison de l'absence de chocs ou de'sollicitations brutales sur les surfaces réduites du rail ou des éclisses. Ainsi, en l'ab- sence de toute trace d'épaulement au droit des joints et, en raison aussi du serrage énergique des boulons de diamètre relativement important, on assure le maximum e sécurité quelle que soit la vi esse des convois; h) - on est également assuré d'une durée de service beaucoup plus grande des éclisses perfectionnées par rapport aux éolissages traditionnels.
En effet, on sait que l'usure du rail est actuellement limitée à 7 mm; tan- dis que, par l'éclissage selon l'invention, on peut augmenter cette épaisseur à quelque 10 mm, ce qui correspond à un acrroissement très sensible de la durée de service normale.
On pourrait évidemment appliquer la même conception générale de l'éclissage perfectionné moyennant des variantes nombreusés suivant la con- formation exacte des éclisses et de la tête de l'une d'elles engagée dans des échancrures des tronçons de rail adjacent. On pourrait également modi- fier le profil dé l'une ou de l'autre des deux éclisses soit en',vue de ren- forcements locaux, soit en vue d'un allègement de matière, soit pour toute autre raison et notamment pour augmenter la sécurité des boulons contre le dévissage.
On peut également modifier la forme et les dimensions de la tête présentée par l'une des deux éclisses, notamment au prorata de la nature et de l'orientation des sollicitations les plus brutales.
L'invention s'étend évidemment à toutes ces variantes pour autant quon ait'affaire à un complexe dans lequel au moins l'une des deux éclis- ses présente un prolongement supérieur engagé dans un évidement du champignon des tronçons de rail adjacent.
Enfin, l'invention s'étend aussi bien aux éclisses proprement dites considérés à titre individuel qu'au complexe formé par la combinaison de deux tropçons de rail, de deux éclisses dont une partiellement engagée dans le champignon desdits tronçons de rail et des boulons de serrage.