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L'invention concerne un éclissage pour voies ferrées de tout gen- re mais plus spécialement destiné aux voies ferrées de chemins de fer à circulation rapide.
On sait que la tendance actuelle des sociétés d'expolitation des chemins de fer vise à une augmentation toujours croissante de la vitesse horaire des convois en vue, notamment, de pouvoir soutenir la concurrence avec les autres moyens de transport, notamment par route.
Les perfomances actuellement atteintes sont, dans certains cas, vraiment remarquables. Néanmois, il faut remarquer que ces résultats sont essentiellement et quasi exlusivement dûs aux perfectionnements techniques apportés dans le matériel roulant, cependant que les voies et plus spécia- lement les éclissages sont confinés dans les moyens traditionnels. Il en résulte que lréaart sur le plan technique entre la voie et le matériel rou-, lant grandit de plus en plus, ce qui justifie vraisemblablement certains des derniers accidents dont les conséquences sont toujours très lourdes.
L'éolissage faisant l'objet de la présente invention présente cer- tainement, comme caractéristique fondamentaleß une simplicité exceptionnel- le, cependant que son efficacité est quasiment mathématique, quelles que soient ; les sollicitations dans les limites normales du convoi sur les rails.
Comme autre originalité surprenante par rapport aux moyens tradi- tionnels, l'éclissage perfectionné selon l'invention peut être exécuté en atelier en même temps que peuvent être conditionnés les tronçons de rails; adjacentes, les éclisses et lesdits tronçons de rails réalisant un complexe susceptible d'être amené à pied d'oeuvre et inséré entre deux rails succes- sifs d'une telle manière que la jonction des rails s'effectue sur la voie avec toute la précision d'un travail d'atelier, tout en maintenant les prix de montage dans des limites relativement réduites.
L'invention corperne donc aussi bien le complexe d'éclissage que les caractéristiques propres aux éclisses et aux parties adjacentes des rails.
Desdits tronçons de rails sont conditionnés de manière à présenter des sur- faces de contact avec les aiguilles adjacentes correctement parachevées en sorte d'assurer auxdites éclisses une portée assurée sur toute l'étendue des dites surfaces de contact prévues.
L'une des éclisses est du type ordinaire, généralement en acier laminé, portant sur le champignon et sur le patin des rails de lamanière connue. La seconde éclisse est semblable à la première, sauf en sa partie médiane où elle est prolongée vers le haut en se logeant dans un creux fer- mé par la juxtaposition des évidements de la partie correspondante des deux tronçons de rails préparés en atelier. Ce prolongement supérieur de la par- tie médiane de la seconde éclisse présente, en section droite, une forme complémentaire à la section du champignon du rail d'une telle manière qu'une roue se''déplaçant sur un rail et atteignant le premier tronçon du complexe de l'éclissage selon l'invention avant d'atteindre la solution de continui- té entre les deux tronçons, porte sur la susdite prolongation supérieure de la seconde éclisse.
Il en résulte qu'au moment où la roue passe du premier tronçon de rail sur le prolongement supérieur de la seconde éclisse, elle est portée par ledit tronçon de rail, tandis que, lorsque la même roue pas- se d'un tronçon de rail, sur le second, elle est portée par ledit prolonge- ment supérieur de la seconde éclisse. Dès lors, (pomme on le voit, en tout 'moment, chaque roue du convoi passe sur une infrastructure stable telle qu'à aucun moment la roue ne soit en mesure d'affaisser le bout d'un rail par rapport au bout de rail adjacent. De plus, en tout endroit dé l'éclis- sage perfectionné selon l'invention, la roue est supportée par des éléments parfaitement stables en sorte que l'éclissage est ainsi assuré d'une effi-
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cacité maximum.
Toutes ces caractéristiques ressortiront davantage de l'exécution décrite en détail ci-après, laquelle se réfère aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente, en vue perspective, l'éclissage perfecti- onné objet de l'invention; la figure 2. en est une vue en plan; la figure 3 en est une vue latérale; la figure 4 est une coupe selon la ligne IV-IV de la figure 3 ; la figure 5 est une coupe selon la ligne V-V de la figure 3.
Cet éclissage perfectionné comporte, en combinaison et de préféren- ce préparés avec beaucoup de soin en atelier, deux tronçons de rail 1-2.
A un de leurs bouts, le champignon de ces tronçons de rail est coupé de ma- nière à former un logement, respectivement 3-4. L'âme de chaque tronçon de rail est traversée par deux trous pour boulons 1 1/4". L'une des éclisses 5 est une éclisse ordinaire mais usinée de manière à présenter deux surfa- ces d'appui.correctes 6-7 portant, respectivement, sur le champignon et sur la semelle du tronçon de rail correspondant. L'autre éclisse 8, est de sec- tion emmblable à la première, mais est prolongée vers le haut en son milieu de manière à présenter une tête 9 laquelle est engagée dans l'évidement pré- senté par la juxtaposition des logements 3-4.
Ladite tête 9 présente une sec- tion droite telle qu'elle complète la partie correspondante de la section droite du champignon des tronçons de rail avec, éventuellement, à la partie postérieure et à un niveau inférieur à la surface de roulement des tronçons de rail, un renforcement 10 lequel est néanmois facultatif. Les deux éclis- ses sont traversées par quatre trous pour boulons 11-12-13-14 de 1 1/4", ces trous correspondant exactement à ceux des susdits tronçons de rail juxta- posés.
Eventuellement, la seconde éclisse de profil spécial présente inféri- eurement un épaulement longitudinal 15 venant se placer à un niveau légère- ment inférieur au méplat 16 prévu dans la tête des boulons, d'une telle ma- nière que ledit épaulement 11 forme une butée commune aux différentes têtes de boulon et constitue ainsi un moyen de sécurité.
De préférence, les deux tronçons de rail 1-2, les deux éclisses 5 et 8 et les boulons 11-12-13-14 réalisent un complexe susceptible d'être exécuté correctement en atelier, réalisant ainsi le dispositif d'éclissage proprement dit prêt à être mis en oeuvre avec toute la précision d'un tra- va, 7 -en atelier.Dans ce but, les deux tronçons de rail 1-2sont par un bout, soudés, chacun respectivement, àl'un des deux rails à éclisser puis les deux éclisses sont:
montées à l'aide de boulons, exactement selon la technique tra- diionnelle avec les mêmes facilités et les mêmes sécurités, mais avec des avantages considérables dont les principaux sont comme suit-. a) - pour la première fois, l'éclissage est réalisé avec toutes les précautions des pièces mécanisées; b)- le serrage s'effectue par boulons de 1 1/4", ce qui déterminé une sécurité de résistance et de stabilité maximum, c) - l'une des éclisses étant partiellement engagée dans le cham- pignon même des deux tronçons de rail adjacent, on réalise, pour tout l'é- clissage, une solidarisation longitudinale entre les éclisses et les rails;
d) - on supprime systématiquement toute solution de continuité des rails sur toute la largeur du champignon, il en résulte que les roues sont supportées par une surface de roulement absolument continue sans aucune possi-
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bilité de dénivellation des bouts de rail adjacents sous la sollicitation des roues.
En effet, lorsqu'une roue se trouve au droit du joint entre les deux tronçons de rail, elle est portée par le prolongement supérieur de la seconde éclisse tandis que, lorsque la roue se trouve au droit des joints entre lesdits prolongements de la seconde éclisse et les bouts adjacents des tronçons des rails, elle est portée par le champignon de celui-ci: e) - ce' système d'éclissage est éminemmentsimple, relativement très léger et d'une exécution industrielle remarquablement simplifiée; f) - par sa conception même, l'éclissage perfectionné réalise ef- fectivement le rail continu pratiquement comme s'ilnyavait aucun joint, le roulement étant donc silencieux;
g) - l'usure ou la détérioration prématurée des éclisses est con- sidérablement réduite en raison de l'absence de chocs ou de'sollicitations brutales sur les surfaces réduites du rail ou des éclisses. Ainsi, en l'ab- sence de toute trace d'épaulement au droit des joints et, en raison aussi du serrage énergique des boulons de diamètre relativement important, on assure le maximum e sécurité quelle que soit la vi esse des convois; h) - on est également assuré d'une durée de service beaucoup plus grande des éclisses perfectionnées par rapport aux éolissages traditionnels.
En effet, on sait que l'usure du rail est actuellement limitée à 7 mm; tan- dis que, par l'éclissage selon l'invention, on peut augmenter cette épaisseur à quelque 10 mm, ce qui correspond à un acrroissement très sensible de la durée de service normale.
On pourrait évidemment appliquer la même conception générale de l'éclissage perfectionné moyennant des variantes nombreusés suivant la con- formation exacte des éclisses et de la tête de l'une d'elles engagée dans des échancrures des tronçons de rail adjacent. On pourrait également modi- fier le profil dé l'une ou de l'autre des deux éclisses soit en',vue de ren- forcements locaux, soit en vue d'un allègement de matière, soit pour toute autre raison et notamment pour augmenter la sécurité des boulons contre le dévissage.
On peut également modifier la forme et les dimensions de la tête présentée par l'une des deux éclisses, notamment au prorata de la nature et de l'orientation des sollicitations les plus brutales.
L'invention s'étend évidemment à toutes ces variantes pour autant quon ait'affaire à un complexe dans lequel au moins l'une des deux éclis- ses présente un prolongement supérieur engagé dans un évidement du champignon des tronçons de rail adjacent.
Enfin, l'invention s'étend aussi bien aux éclisses proprement dites considérés à titre individuel qu'au complexe formé par la combinaison de deux tropçons de rail, de deux éclisses dont une partiellement engagée dans le champignon desdits tronçons de rail et des boulons de serrage.
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The invention relates to a joint for railways of all kinds but more especially intended for railways of high-speed railways.
We know that the current trend of railroad companies is aimed at an ever increasing increase in the hourly speed of convoys with a view, in particular, to being able to compete with other means of transport, particularly by road.
The performances currently achieved are, in some cases, truly remarkable. Nevertheless, it should be noted that these results are essentially and almost exclusively due to the technical improvements made in the rolling stock, while the tracks and more specifically the joints are confined to traditional means. The result is that the technical gap between the track and the rolling stock is growing more and more, which probably justifies some of the latest accidents, the consequences of which are still very serious.
The smoothing forming the object of the present invention certainly has, as a fundamental characteristic, an exceptional simplicity, while its effectiveness is almost mathematical, whatever; stresses within the normal limits of the convoy on the rails.
As another surprising originality compared to traditional means, the improved fishplate according to the invention can be carried out in the workshop at the same time as the sections of rails can be conditioned; adjacent, the fishplates and said rail sections forming a complex capable of being brought to work and inserted between two successive rails in such a way that the junction of the rails takes place on the track with all the precision workshop work, while keeping assembly costs within relatively low limits.
The invention therefore covers both the fishplate complex and the characteristics specific to the fishplates and to the adjacent parts of the rails.
Said sections of rails are packaged so as to have contact surfaces with the adjacent needles correctly finished so as to ensure that said fishplates have a guaranteed bearing over the entire extent of said contact surfaces provided.
One of the ribs is of the ordinary type, generally of rolled steel, bearing on the head and on the shoe of the rails in the known manner. The second fishplate is similar to the first, except in its middle part where it is extended upwards by being housed in a hollow closed by the juxtaposition of the recesses of the corresponding part of the two sections of rails prepared in the workshop. This upper extension of the median part of the second fishplate has, in cross section, a shape complementary to the section of the head of the rail in such a way that a wheel moves on a rail and reaches the first section. of the fishplate complex according to the invention before reaching the continuity solution between the two sections, relates to the aforesaid upper extension of the second fishplate.
As a result, when the wheel passes from the first section of rail over the upper extension of the second splint, it is carried by said section of rail, while, when the same wheel passes from a section of rail , on the second, it is carried by said upper extension of the second splint. Therefore, (apple we see, at all times, each wheel of the convoy passes over a stable infrastructure such that at no time is the wheel able to sag the end of a rail relative to the end of the rail In addition, at any point of the improved splice according to the invention, the wheel is supported by perfectly stable elements so that the splice is thus assured of an effective effect.
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maximum efficiency.
All these characteristics will emerge more clearly from the execution described in detail below, which refers to the appended drawings in which: FIG. 1 represents, in perspective view, the improved jointing which is the subject of the invention; Figure 2 is a plan view; Figure 3 is a side view; Figure 4 is a section along the line IV-IV of Figure 3; Figure 5 is a section along the line V-V of Figure 3.
This improved splicing comprises, in combination and preferably prepared with great care in the workshop, two sections of rail 1-2.
At one of their ends, the head of these rail sections is cut so as to form a housing, respectively 3-4. Two holes for 1 1/4 "bolts pass through the web of each rail section. One of the fishplates 5 is an ordinary fishplate but machined so as to have two correct bearing surfaces 6-7 bearing , respectively, on the head and on the flange of the corresponding rail section. The other fishplate 8, is section integrable with the first, but is extended upwards in its middle so as to present a head 9 which is engaged in the recess presented by the juxtaposition of housings 3-4.
Said head 9 has a straight section such that it completes the corresponding part of the cross section of the head of the rail sections with, optionally, at the rear part and at a level lower than the running surface of the rail sections, a reinforcement 10 which is nevertheless optional. The two fishplates are crossed by four holes for 11-12-13-14 bolts of 1 1/4 ", these holes corresponding exactly to those of the aforesaid sections of juxtaposed rail.
Optionally, the second fishplate of special profile has a longitudinal shoulder 15 below which is placed at a level slightly lower than the flat 16 provided in the head of the bolts, in such a way that said shoulder 11 forms a stopper. common to the different bolt heads and thus constitutes a means of security.
Preferably, the two sections of rail 1-2, the two fishplates 5 and 8 and the bolts 11-12-13-14 produce a complex capable of being performed correctly in the workshop, thus making the actual fishplate device ready. to be implemented with all the precision of a work, 7 -in the workshop.To this end, the two rail sections 1-2 are at one end, each welded, each respectively, to one of the two rails to be splinted then the two ribs are:
mounted using bolts, exactly according to the traditional technique with the same facilities and the same safety, but with considerable advantages, the main ones of which are as follows-. a) - for the first time, the splicing is carried out with all the precautions of the mechanized parts; b) - the tightening is carried out by bolts of 1 1/4 ", which determines a security of resistance and maximum stability, c) - one of the ribs being partially engaged in the funnel itself of the two sections of adjacent rail, a longitudinal connection is made between the fishplates and the rails for the entire joint;
d) - systematically eliminates any solution of continuity of the rails over the entire width of the mushroom, it follows that the wheels are supported by an absolutely continuous running surface without any possibility.
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bility of unevenness of adjacent rail ends under the stress of the wheels.
Indeed, when a wheel is located at the right of the joint between the two sections of rail, it is carried by the upper extension of the second fishplate while, when the wheel is located at the right of the joints between said extensions of the second fishplate and the adjacent ends of the sections of the rails, it is carried by the head thereof: e) - this' splice system is eminently simple, relatively very light and of a remarkably simplified industrial execution; f) - by its very design, the perfected joint effectively realizes the continuous rail practically as if it had no joints, the bearing being therefore silent;
g) - the wear or premature deterioration of the fishplates is considerably reduced due to the absence of impacts or sudden stresses on the reduced surfaces of the rail or of the bars. Thus, in the absence of any trace of a shoulder to the right of the joints and, also due to the energetic tightening of the bolts of relatively large diameter, maximum safety is ensured whatever the speed of the convoys; h) - we are also assured of a much longer service life of the improved fishplates compared to traditional windings.
Indeed, we know that the wear of the rail is currently limited to 7 mm; while, by the jointing according to the invention, this thickness can be increased to some 10 mm, which corresponds to a very significant increase in the normal service life.
One could obviously apply the same general design of the improved fishplate with numerous variants depending on the exact conformation of the fishplates and of the head of one of them engaged in the notches of the adjacent rail sections. One could also modify the profile of one or the other of the two ribs either in view of local reinforcements, or with a view to lightening the material, or for any other reason and in particular to increase the safety of the bolts against unscrewing.
The shape and dimensions of the head presented by one of the two ribs can also be modified, in particular in proportion to the nature and the orientation of the most brutal stresses.
The invention obviously extends to all these variants as long as we are dealing with a complex in which at least one of the two fishplates has an upper extension engaged in a recess of the head of the adjacent rail sections.
Finally, the invention extends both to the fishplates themselves considered individually and to the complex formed by the combination of two rail tracks, two fishplates, one of which is partially engaged in the head of said rail sections and bolts. Tightening.