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PERFECTIONNEMENTS AUX CARBURATEURS
La présente invention est relative aux carburateurs pour moteurs à combustion et, d'une manière plus particulière, à leurs dispositifs de pul- vérisation de l'émulsion primaire, d'air et d'essence ou autre carburant li- quide, émulsion très riche en carburant et obtenue dans le carburateur même.
Le dispositif de pulvérisation des carburateurs connus comporte généralement un venturi, disposé dans un canal parcouru par de l'air secon- daire aspiré par le moteur et en aval du col de ce venturi, c'est-à-dire à l'endroit où la veine d'air secondaire est la plus compacte, un tube éjecte- un jet axial de l'émulsion primaire
Avec un tel dispositif, la gazéification ou vaporisation finale du carbu- rant n'est que très imparfaitement assurée aux bas régimes du moteur. Les véhicules de carburant non vaporisées ne brûlent dans le moteur qu'à leur périphérie et le résultat de cette mauvaise combustion se traduit par une consommation exagérée de carburant et par des reprises ou accélérations len- tes accompagnées d'un manque- de souplesse à ces mêmes régimes.
L'invention a pour objet un carburateur perniettant de remédier aux inconvénients précités en donnant marne aux basses allures du moteur une gazéification quasi complète du carburant,,
Ce carburateur est caractérisé en ce que son dispositif de pul- vérisation de l'émulsion primaire d'air et de carburant' comporte, à l'inté- rieur du canal usuel cylindrique de sortie du mélange final air-carburant, un corps creux dans la cavité duquel débouche un tube délivreur de-ladite émulsion primaire, ce corps, qui forme sur ce tube une sorte de coiffe et qui ménage directement avec la paroi cylindrique interne dudit canal de sor- tie un passage annulaire étranglé, comportant, d'une part, du côté tourné vers l'amont de ce canal au moins un orifice d'entrée d'air secondaire et, d'autre part, du côté tourné vers l'aval,
une série de fentes étroites d'é- jection disposées dans des plans longitudinaux radiaux.
Grâce à cet agencement
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d'une part, on obtient à l'intérieur même du corps creux formant coiffe une émulsion très homogène résultant du brassage intense dans cette coiffe de l'émulsion primaire, et d'une petite portion d'air ayant pénétré dans ladite coiffe par son ou ses orifices d'entrée d'air;
et, d'autre part, l'air secondaire, qui parcourt le canal de sortie de l'amont vers l'aval sous Inaction de la dépression créée par le moteur à alimenter, doit contourner la coiffe qui constitue un obstacle cen- tral et est ainsi obligé de former une veine cylindrique creuse, dans laquel- le ladite émulsion particulièrement homogène obtenue dans la coiffe est in- jectée de par .l' intérieur 'et sous forme de nappes minces de- grande surface, à travers les fentes radiales d'éjection de la coiffe.
L'invention a également pour objet, le corps creux formant coif- fe du carburateur précité, cette coiffe étant considérée en soi.
Au dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple :
Fig. 1 est une vue schématique- en élévation et coupe partielle d'un carburateur perfectionné suivant l'invention, dans lequel les diverses parties généralement plus ou moins rassemblées en une masse compacte ont été étalées pour plue de clarté; Fig. 2 est une coupe longitudinale du dispositif de pulvérisa- tion de ce carburateur suivant la ligne 2-2 de la Fig. 1;
Fig. 3 est une vue analogue à celle de la Fig. l d'une première variante, relative à un carburateur du type connu inversé;
Fig. 4 est une vue en perspective avec arrachement partiel de la coiffe du dispositif de pulvérisation de ce carburateur;
Figs. 5 et 6 sont des vues analogues, respectivement aux Figs.
3 et 4, d'une deuxième variante relative à un carburateur du type connu à venturi central.
Suivant l'exemple d'exécution représenté aux Figs. 1 et 2, le carburateur comporte, à la manière connue, une cuve à niveau constant 1 ali- mentée en essence ou carburant liquide analogue par un tube 2. Cette cuve est reliée. à travers le gicleur calibré 3 à un puits- d'émulsion 4, dans le- quel plonge une rampe d'émulsion 5 pourvue à son extrémité supérieure d'un orifice calibré 6 d'entrée d'air et percée, à l'intérieur du puits 4,, de trous 7 de sortie de l'air entré en 4.
Du sometoepits 4 part un tube délivreur 8 qui pénètre radialement dans le canal de sortie 9 formé dans le corps du carburateur. Il y débouche en 10 sensiblement sur l'axe longitudinal XX. Le canal 9 est ouvert de part en part; il comporte une entrée amont 11 d'air et une sortie aval 11a pour le mélange final carburant-air à admettre au moteur.
La partie du tube 8 logée dans le canal 9 est recouverte d'une coiffe tronconique 12 au moins sensiblement coaxiale à l'axe XX. La petite base pleine est tournée vers l'amont, sa grande base est dirigée vers l'a- val
Cette coiffe 12 qui forme une cavité 13 autour de l'orifice de sortie 10 du tube 8 est pourvue, venue par exemple de matière, d'une douil- le latérale 14 de fixation; cette douille enfilée sur le tube 8 comporte un épaulement 15 qui prend appui contre le canal 9 et à la suite de cet épaule- ment une partie filetée- 16 qui traverse la paroi du canal 9 et sur laquelle est vissé un écrou 17 de blocage.
La coiffe 12 comporte sur sa paroi tronconique, vers l'amont, un certain nombre de trous dans lesquels sont vissées des vis perforées 18 formant des ajutages d'entrée d'air. Une vis analogue 18a est prévue au cen- tre de la petite base amont de la coiffe.
Enfin, la base aval de la coiffe est pourvue vers sa périphérie et sur tout sont pourtour d'étroites fentes radiales 19, d'une longueur par exemple de l'ordre du centimètre, tandis que leur largeur est de l'ordre de un à deux millimètres.
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Le carburateur est complété par un papillon usuel des gaz 20, monté rotatif dans le canal 9, en aval de la coiffe 12, autour d'un axe dia- métral 21.
Le fonctionnement du carburateur est en particulier de son dis- positif de pulvérisation constitué par la combinaison du canal 9, du tube 8 et de la coiffe 12 et le-suivant s
Dès que le moteur est en marche et qu'on ouvre le papillon 20 des gaz, la dépression créée dans le canal 9 en aval de ce papillon se trans- met en amont de lui, provoquant une entrée d9air secondaire en 11 Cet air qui se déplace dans le sens dea flèches (Fige 2) est obligé de contourner la coiffe 12 formant ainsi, autour d'elle, une veine creuse dont l'épaisseur mi- nimum, correspondant à la plus grande vitesse de l'air, est située au niveau de la grande base de la coiffe.
La veine se referme ensuite à une certaine distance en aval de cette base. Cette veine crée donc devant les fentes 19 une zone de forte dépression qui se transmet à l'intérieur de la coiffée
La dépression ainsi créée dans la cavité 13 provoque d'une part, l'aspiration d'une petite quantité d'air secondaire prélevé dans la veine d'air par les trous calibrés 18 et 18a vers l'amont de la coiffe, c'est-à-dire en des points placés hors de la zone de dépres- sion maximum;
. et, d'autre part, l'éjection dans cette cavité par l'orifice 10 du tube 8 d'une émulsion primaire de carburant et d'air, cette émulsion très riche en carburant (90% par exemple) ayant été formée dans le puits 4', com- me connu, par le carburant débité par le gicleur 3 et l'air débité par 1'o- rifice calibré 6.
Dans la cavité 13, l'émulsion primaire se trouve intimement brassée avec les filets d'air secondaire entrés par les trous 18, 18a; on obtient ainsi une émulsion un peu enrichie en air mais très homogénéisée par rapport à celle qui a été éjectée en 10
Cette émulsion très homogène et enrichie en air est éjectée à son tour, par les fentes 19, en des nappes radiales minces à très grande surface, dans la veine creuse d'air secondaire dans la zone de forte dépres- sion.
11 en résulte un nouveau brassage intense de cette émulsion et sa pul- vérisation absolue dans Pair secondaires L'expérience montre que c'est un mélange rigoureusement homogène qui sort en !la du carburatuer
Grâce à l'homogénéité quasi absolue obtenue, on obtient une meil- leure combustion du mélange dans le moteur, ce qui permet d'obtenir des ac- célérations plus rapides et une plus grande souplesse du moteur aux bas ré- gimes Aux allures élevées, l'amélioration est encore plus franche et se traduit par un gain de vitesse accompagné d'une diminution de la consomma- tion spécifique.
En bref, on obtient alors une augmentation de 1'ordre de 10 à 20% du rendement. ,
On notera que le réglage de l'air total devant être admis par le moteur peut être assuré facilement par le choix des diamètres interne du canal 9 et externe de la grande base de la coiffe 12 c'est-à-dire de la lar- geur du passage annulaire étranglé-ménagé par cette coiffe dans le canal 9.
On peut choisir les diamètres de manière que la section étranglée de passa- ge soit ou égale à celle d'un carburateur usuel à venturi, soit plus grande-,
Dans le premier cas, le réglage usuel du carburateur n'a pas à être modifié et par rapport à un carburateur usuel à buse formant venturi, il suffit d'enlever la buse et de placer la coiffe 12 pour réaliser 1'inven ion
Dans le deuxième cas, le réglage usuel du carburateur devra être modifié, le mélange final étant enrichi en air secondaire, il conviendra de l'enrichir proportionnellement en carburant par augmentation du gicleur prin- cipal 3 et/ou par diminution du calibre de l'orifice 6 d'entrée d'air.
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A la Fige 3 on a représenté une variante appliquée à un carbura- teur du type inversé dans lequel le canal 9 est vertical et parcouru de haut en bas par l'air secondaire. Le tube 8a délivrant le mélange primaire est coudé en 22 et se prolonge vers le haut axialement dans le canal 9o Il est obturé à son extrémité supérieure et débouche au-dessous de cette extrémité par des orifices radiaux 23 sous une coiffe 24 Celle-ci est de forme géné- rale bi-tronconique (Figs, 3-4)Elle est enfilée sur le tube ga grâce à un orifice 25 de sa base tournée vers- l'aval, c'est-à-dire vers l'extrémité de sortie 11a du canal 9 et elle est fixée sur 1'extrémité du tube 8a par une vis 26 visée dans sa base amont.
La surface amont sensiblement conique mais à génératrices cur- vilignes de la coiffe est pourvue d'orifices calibrés 18.
Quant à la surface conique aval, elle est percée dune part, au voisinage de sa grande base de deux fentes étroi- tes circulaires 27 et, d'autre part, sur tout son pourtour suivant ses génératrices, d'étroites fentes d'éjection 280
Le fonctionnement est analogue à celui du premier exemple; ce- pendant l'homogénéisation est, si l'on peut dire, encore plus parfaite du fait que les nappes minces de mélange air-carburant éjecté par les fentes 28 dans des plans longitudinaux radiaux ont une direction centrifuge-; elles sont dirigées vers la paroi du canal 9 comme le montrent les flèches f2 mais elles rencontrent aussitôt les filets- d'air secondaire qui après 1'é tranglement tendent à lécher (flèches f3) la coiffe-en raison de l'augmen- tation de section qui se présente devant eux;
finalement le mélange, d'une part, de l'émulsion primaire déjà brassée et enrichie-en air dans la coiffe 24 et, d'autre part, d'air secondaire se précipite vers la sortie 11a en décrivant sur lui-même une série de tourbillons tels que 1.4 assurant une homogénéité absolue.
Les fentes circonférentielles 27, Inexpérience 1'a montré, aug- mentent la dépression à l'intérieur de la coiffée
Dans cet exemple, aussi bien que dans le premier et celui qui suivra, les dimensions et le nombre des fentes 28 ne sont pas critiques. Il suffit de les calculer largement avec excès, pour leur permettre d'écouler au plus grand régime du moteur le mélange primaire enrichi en air- désiré.
Les divers réglages sont assurés par le choix du gicleur 3, de l'orifice- ca- libré 6 et des orifices calibrés 18 A titre d'exemple numérique, des essais effectués sur un moteur à quatre temps à quatre cylindres de 750 cm3 de cylindrée, tournant à 4000 t/m, ont donné les résultats comparatifs suivants g
1 ) avec un carburateur usuel ayant une buse formant venturi de 14,5 mm de diamètre à l'étranglement (soit 165 millimètres carrés de surfa- ce d'admission d'air), le moteur a développé au banc 17 chevaux;
2 d avec un canal 9 de 26 mm de diamètre interne soit une sec- tion de 530 mm2 et un pulvérisateur avec coiffe de 16 mm (soit 200 mm2) au niveau de 1-'étranglement, ce qui donne une surface annulaire pour l'étrangle- ment, de 330 mm2, cette coiffe comportant vingt fentes 28 de 0,2 mm de lar- ge et 18 mm de long et quatre- trous 18 d'un- diamètre de 1'ordre de 2,5 mm, le moteur a développé au banc 23 chevaux, soit une augmentation de 6 chevaux correspondant à 30% de la puissance développée lors du premier essai.
Les Figs. 5 et 6 sont relatives à un carburateur également de type connu à venturi central 29 raccordé en tube 8b d'arrivée du mélange primaire. La coiffe 30 qui-est également bitronconique est emmanchée par sa base arrière pourvue d'un alésage 31 terminé par un épaulement 32 sur l'ex- trémité aval du venturi 29 et est immobilisée à l'aide d'une tige entretoi- se 33 filetée à ses deux extrémités. Cette tige est vissée en 34 dans la ba- se aval pleine de la coiffe 30 et reçoit à son autre extrémité un écrou 35
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prenant appui sur l'extrémité amont du venturi 29 Cet écrou formant bou- chon est percé d'orifices 36 réglables d'entrée d'air.
Le tronc de cône aval de la coiffe comporte des fentes étroi- tes 37 d'éjection et des fentes circulaires 37a au voisinage de la grande base, tandis que le tronc de cône amont est pourvu d'orifices 38. Ceux-ci sont réglables grâce à une bague 39 montée rotative sur la coiffe et pour- vue d'autant de trous 40 que la coiffe. Le réglage est assuré en amenant, par une rotation de la bague 39, les trous 38 et 40 plus ou moins en coin- cidence.
A titre d'exemple numérique, avec un véhicule équipé d'un moteur à quatre temps à six cylindres ayant un alésage de 86 mm et une course de 100 mm., la puissance à 4000 t/m étant de 107 CV, on a effectué les deux essais suivants 1er Essai. - Sans coiffe, avec un venturi normal 41 représenté en traits mixtes sur la Fig. 5, ce venturi ayant au col un diamètre de 30 mm. soit une section de 716 mm2, la section interne du canal 9 étant de 1418 mm2, on a obtenu, pour un circuit donné, une vitesse maximum de 156 km/heure.
2èmme Essai. - En supprimant le venturi 41 et en utilisant une coiffe d'un diamètre maximum de 33 mm, pourvue de trente fentes 37 de 0,8 mm de large et 5 mm de long, quatre trous- 38 de 3 mm de diamètre et deux trous 36 de 2 millimètres de diamètre, on a obtenu pour le même parcours une vitesse de 171 km/heure.
La consommation a été de 20 litres dans le premier essai et de 21 litres dans le second, ce qui montre que la consommation spécifique est restée la même, soit 230 grammes au cheval-heure.
Les calculs basés sur la démultiplication du pont du véhicule, ont montré qu'à charge égale du moteur on a gagné près de 600 tours/minute.
Naturellement, l'invention n'est nullement limitée aux modes d'exécution représentés et décrits qui n'ont été donnés qu'à titre d'exem- ple.
Le nombre de trous déjection du tube 8, 8a ou 8b, ainsi que le nombre de trous d'entrée d'air dans la coiffe peuvent être différents de ceux indiqués.
La forme bi-tronconique ou similaire de la coiffe peut être rem- placée par une forme plus aérodynamique en forme par exemple d'ovoîde, les fentes d'éjection restant tournées vers l'aval et les trous d'entrée d'air vers 1'amont
REVENDICATIONS
1.- Carburateur pour moteur à combustion, caractérisé en ce que son dispositif de pulvérisation de l'émulsion primaire air-carburant formée dans ledit carburateur même, comporte, à l'intérieur du canal usuel cylin- drique de sortie du mélange final air-carburant, un corps creux dans la ca- vité duquel débouche un tube délivreur de ladite- émulsion primaire, ce corps, qui forme sur ce tube une sorte de coiffe et qui ménage directement avec la paroi cylindrique interne dudit canal de sortie un passage annulaire étran- glé, comporant,
d'une part, du côté tourné vers l'amont de ce canel au moins un orifice d'entrée d'air secondaire et, d'autre part, du côté tourné vers l'aval une série de fentes étroites d'éjection disposées dans des plans lon- gitudinaux radiaux.
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CARBURETTOR DEVELOPMENTS
The present invention relates to carburettors for combustion engines and, more particularly, to their devices for spraying the primary emulsion, air and gasoline or other liquid fuel, a very rich emulsion. in fuel and obtained in the carburetor itself.
The spray device of known carburetors generally comprises a venturi, arranged in a channel through which the secondary air sucked in by the engine and downstream from the neck of this venturi, that is to say at the point where the secondary air stream is the most compact, a tube ejects - an axial jet of the primary emulsion
With such a device, the final gasification or vaporization of the fuel is only very imperfectly ensured at low engine speeds. Non-vaporized fuel vehicles only burn in the engine at their periphery and the result of this poor combustion is exaggerated fuel consumption and slow pick-ups or acceleration accompanied by a lack of flexibility at these. same regimes.
The object of the invention is a carburettor which enables the abovementioned drawbacks to be remedied by giving marl at the low speeds of the engine an almost complete gasification of the fuel.
This carburetor is characterized in that its device for spraying the primary air and fuel emulsion 'comprises, inside the usual cylindrical outlet channel for the final air-fuel mixture, a hollow body in the cavity from which opens a delivery tube of said primary emulsion, this body, which forms a sort of cap on this tube and which forms directly with the internal cylindrical wall of said outlet channel a constricted annular passage, comprising, of a on the one hand, on the side facing upstream of this channel, at least one secondary air inlet orifice and, on the other hand, on the side facing downstream,
a series of narrow ejection slits arranged in radial longitudinal planes.
Thanks to this arrangement
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on the one hand, a very homogeneous emulsion is obtained inside the hollow body forming a cap resulting from the intense mixing in this cap of the primary emulsion, and from a small portion of air having penetrated into said cap by its or its air inlet openings;
and, on the other hand, the secondary air, which travels through the outlet channel from upstream to downstream under the inaction of the depression created by the motor to be supplied, must bypass the fairing which constitutes a central obstacle and is thus obliged to form a hollow cylindrical vein, in which said particularly homogeneous emulsion obtained in the cap is injected from the inside and in the form of thin sheets of large surface, through the radial slots of the cap. ejection of the fairing.
Another subject of the invention is the hollow body forming the cap of the aforementioned carburetor, this cap being considered in itself.
In the accompanying drawing, given only by way of example:
Fig. 1 is a schematic elevation and partial sectional view of an improved carburetor according to the invention, in which the various parts generally more or less united in a compact mass have been laid out for the sake of clarity; Fig. 2 is a longitudinal section of the spray device of this carburetor taken along line 2-2 of FIG. 1;
Fig. 3 is a view similar to that of FIG. l of a first variant, relating to a carburetor of the known type reversed;
Fig. 4 is a perspective view partially cut away of the cap of the spray device of this carburetor;
Figs. 5 and 6 are views analogous to FIGS.
3 and 4, of a second variant relating to a carburetor of the known type with a central venturi.
Following the example of execution shown in Figs. 1 and 2, the carburetor comprises, in the known manner, a constant-level tank 1 supplied with gasoline or similar liquid fuel via a tube 2. This tank is connected. through the calibrated nozzle 3 to an emulsion well 4, into which plunges an emulsion manifold 5 provided at its upper end with a calibrated orifice 6 for air inlet and pierced inside of the well 4 ,, of the air outlet holes 7 entered at 4.
From sometoepits 4 leaves a delivery tube 8 which penetrates radially into the outlet channel 9 formed in the body of the carburetor. It opens there at 10 substantially on the longitudinal axis XX. Channel 9 is open right through; it comprises an upstream air inlet 11 and a downstream outlet 11a for the final fuel-air mixture to be admitted to the engine.
The part of the tube 8 housed in the channel 9 is covered with a frustoconical cap 12 at least substantially coaxial with the axis XX. The small solid base faces upstream, its large base faces downstream
This cap 12 which forms a cavity 13 around the outlet orifice 10 of the tube 8 is provided, for example made from the material, with a lateral fixing sleeve 14; this sleeve threaded onto the tube 8 comprises a shoulder 15 which bears against the channel 9 and following this shoulder a threaded portion 16 which passes through the wall of the channel 9 and on which a locking nut 17 is screwed.
The cover 12 has on its frustoconical wall, upstream, a certain number of holes in which perforated screws 18 are screwed forming air inlet nozzles. A similar screw 18a is provided in the center of the small upstream base of the cover.
Finally, the downstream base of the cap is provided towards its periphery and all around are narrow radial slots 19, of a length for example of the order of a centimeter, while their width is of the order of one to two millimeters.
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The carburetor is completed by a usual throttle valve 20, rotatably mounted in the channel 9, downstream of the cover 12, around a diametral axis 21.
The operation of the carburetor is in particular from its spraying device constituted by the combination of the channel 9, the tube 8 and the cap 12 and the following s
As soon as the engine is running and the throttle valve 20 is opened, the vacuum created in channel 9 downstream of this throttle is transmitted upstream of it, causing a secondary air inlet at 11. moving in the direction of the arrows (Fig. 2) is forced to go around the cap 12 thus forming, around it, a hollow vein whose minimum thickness, corresponding to the greatest air speed, is located at level of the large base of the cap.
The vein then closes at a certain distance downstream from this base. This vein therefore creates in front of the slits 19 a zone of strong depression which is transmitted inside the cap.
The vacuum thus created in the cavity 13 causes, on the one hand, the suction of a small quantity of secondary air taken from the air stream through the calibrated holes 18 and 18a upstream of the cap, c ' that is to say at points placed outside the zone of maximum depression;
. and, on the other hand, the ejection into this cavity through the orifice 10 of the tube 8 of a primary fuel and air emulsion, this emulsion very rich in fuel (90% for example) having been formed in the well 4 ', as known, by the fuel delivered by the nozzle 3 and the air delivered by the calibrated orifice 6.
In cavity 13, the primary emulsion is intimately mixed with the secondary air streams entered through holes 18, 18a; we thus obtain an emulsion which is slightly enriched in air but very homogenized compared to that which was ejected in 10
This very homogeneous emulsion enriched in air is in turn ejected, through the slots 19, in thin radial sheets with a very large surface area, in the hollow stream of secondary air in the high vacuum zone.
This results in an intense new mixing of this emulsion and its absolute pulverization in the secondary air. Experience shows that it is a rigorously homogeneous mixture which comes out of the carburator.
Thanks to the almost absolute homogeneity obtained, a better combustion of the mixture in the engine is obtained, which makes it possible to obtain faster acceleration and greater flexibility of the engine at low revs At high speeds, the improvement is even more marked and results in a speed gain accompanied by a reduction in specific consumption.
In short, this results in an increase of the order of 10 to 20% in yield. ,
It will be noted that the adjustment of the total air to be admitted by the engine can be easily ensured by the choice of the internal diameters of the channel 9 and the external diameters of the large base of the cover 12, that is to say of the width. geur of the annular passage throttled-formed by this cap in the channel 9.
The diameters can be chosen so that the throttled passage section is or equal to that of a usual venturi carburetor, or greater,
In the first case, the usual adjustment of the carburetor does not have to be modified and compared to a conventional carburetor with a nozzle forming a venturi, it suffices to remove the nozzle and place the cap 12 in order to achieve the invention.
In the second case, the usual setting of the carburetor must be modified, the final mixture being enriched with secondary air, it must be proportionally enriched with fuel by increasing the main jet 3 and / or by reducing the size of the air inlet port 6.
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In Fig. 3 there is shown a variant applied to a carburetor of the reverse type in which the channel 9 is vertical and traversed from top to bottom by the secondary air. The tube 8a delivering the primary mixture is bent at 22 and extends upwards axially in the channel 9o It is closed at its upper end and opens out below this end by radial orifices 23 under a cap 24 This is of general bi-frustoconical shape (Figs, 3-4) It is threaded onto the tube ga by means of an orifice 25 in its base facing downstream, that is to say towards the outlet end 11a of channel 9 and it is fixed to the end of tube 8a by a screw 26 aimed at its upstream base.
The substantially conical upstream surface but with curvilinear generatrices of the cap is provided with calibrated orifices 18.
As for the downstream conical surface, it is pierced on the one hand, in the vicinity of its large base with two narrow circular slots 27 and, on the other hand, over its entire periphery along its generatrices, with narrow ejection slots 280
The operation is similar to that of the first example; however, the homogenization is, so to speak, even more perfect owing to the fact that the thin sheets of air-fuel mixture ejected from the slots 28 in radial longitudinal planes have a centrifugal direction; they are directed towards the wall of channel 9 as shown by the arrows f2 but they immediately meet the secondary air streams which after the throttling tend to lick (arrows f3) the cap-due to the increase of section that appears before them;
finally the mixture, on the one hand, of the primary emulsion already stirred and enriched with air in the cap 24 and, on the other hand, of secondary air rushes towards the outlet 11a, describing on itself a series vortices such as 1.4 ensuring absolute homogeneity.
Circumferential slits 27, as experience has shown, increase the depression inside the cuff.
In this example, as well as in the first and the one which will follow, the dimensions and the number of the slots 28 are not critical. It suffices to calculate them largely in excess, to allow them to flow at the highest engine speed the desired air-enriched primary mixture.
The various settings are ensured by the choice of nozzle 3, orifice- calibrated 6 and calibrated orifices 18 As a numerical example, tests carried out on a four-stroke four-cylinder engine with a displacement of 750 cm3 , rotating at 4000 rpm, gave the following comparative results g
1) with a conventional carburetor having a nozzle forming a venturi 14.5 mm in diameter at the throttle (ie 165 square millimeters of air intake surface), the engine developed at the bench 17 horsepower;
2 d with a channel 9 with an internal diameter of 26 mm, i.e. a cross-section of 530 mm2 and a sprayer with a cap of 16 mm (i.e. 200 mm2) at the level of the throttle, which gives an annular surface for the throttle, 330 mm2, this cap comprising twenty slots 28 of 0.2 mm wide and 18 mm long and four holes 18 with a diameter of the order of 2.5 mm, the motor developed 23 horsepower on the bench, an increase of 6 horsepower corresponding to 30% of the power developed during the first test.
Figs. 5 and 6 relate to a carburetor also of known type with central venturi 29 connected in tube 8b for the inlet of the primary mixture. The cover 30, which is also twin-conical, is fitted by its rear base provided with a bore 31 terminated by a shoulder 32 on the downstream end of the venturi 29 and is immobilized using a spacer rod 33. threaded at both ends. This rod is screwed at 34 into the solid downstream base of the cap 30 and receives at its other end a nut 35
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resting on the upstream end of the venturi 29 This nut forming a plug is pierced with adjustable air inlet holes 36.
The downstream truncated cone of the cover has narrow ejection slots 37 and circular slots 37a in the vicinity of the large base, while the upstream truncated cone is provided with orifices 38. These are adjustable by virtue of to a ring 39 rotatably mounted on the cap and provided with as many holes 40 as the cap. The adjustment is ensured by bringing, by a rotation of the ring 39, the holes 38 and 40 more or less in coincidence.
As a numerical example, with a vehicle equipped with a six-cylinder four-stroke engine having a bore of 86 mm and a stroke of 100 mm., The power at 4000 rpm being 107 HP, we performed the two following tests 1st Test. - Without cover, with a normal venturi 41 shown in phantom in FIG. 5, this venturi having at the neck a diameter of 30 mm. or a section of 716 mm2, the internal section of channel 9 being 1418 mm2, a maximum speed of 156 km / hour was obtained for a given circuit.
2nd Test. - By eliminating the venturi 41 and using a cap with a maximum diameter of 33 mm, provided with thirty slots 37 of 0.8 mm wide and 5 mm long, four holes 38 of 3 mm in diameter and two holes 36 of 2 millimeters in diameter, one obtained for the same course a speed of 171 km / hour.
The consumption was 20 liters in the first test and 21 liters in the second, which shows that the specific consumption remained the same, or 230 grams per horse-hour.
Calculations based on the gear ratio of the vehicle's axle have shown that at equal engine load, nearly 600 revolutions per minute have been gained.
Of course, the invention is in no way limited to the embodiments shown and described which have been given only by way of example.
The number of exhaust holes of the tube 8, 8a or 8b, as well as the number of air inlet holes in the cap may be different from those indicated.
The bi-frustoconical or similar shape of the cap can be replaced by a more aerodynamic shape in the form of an ovoid, for example, the ejection slots remaining facing downstream and the air inlet holes towards 1. 'upstream
CLAIMS
1.- Carburetor for a combustion engine, characterized in that its device for spraying the primary air-fuel emulsion formed in the said carburetor itself, comprises, inside the usual cylindrical outlet channel for the final air- mixture. fuel, a hollow body into the cavity of which opens a delivery tube of said primary emulsion, this body, which forms on this tube a sort of cap and which forms directly with the internal cylindrical wall of said outlet channel a closed annular passage - glé, comporant,
on the one hand, on the side facing upstream of this duct at least one secondary air inlet orifice and, on the other hand, on the side facing downstream, a series of narrow ejection slots arranged in radial longitudinal planes.