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BREVET D'INVENTION " Perfectionnements aux dispositifs de contrôle de moteurs à combustion interne. "
Cette invention a trait à des dispositifs de contrôle de moteurs à combustion interne et plus particulièrement à des dispositifs limiteurs de pression d'admission et de contrôle de puissance destinés ' 4 limiter la pression d'alimentation d'un moteur d'aérodyne et la puissance développée par ce moteur.
Les compresseurs de suralimentation de moteurs d'aérodynes peuvent généralement maintenir des pressions d'alimentation maximum permises jusqu'à une altitude déterminée, et au dessous de cette altitude, on doit limiter l'admission au moteur ou le débit effectif du compresseur pour éviter la surcharge du moteur et les dommages qui pourraient en résulter pour celui-ci. On emploie généralement dans ce but un dispositif connu sous le nom de Il limiteur de pression d'admission " qui règle automatiquement ou limite l'ouverture d'un papillon afin d'empêcher la surcharge.
Un tel limiteur peut être soit du type à caractéristique constante qui permet de maintenir la pression d'alimentation maximum permise à une valeur constante ou du type à caractéristique
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variable où la pression d'alimentation permise varie soit du fait du changement de position d'un levier de commande actionné par le pilote, ou du fait des variations d'altitude, ou en fonction d'autres variables.
Dans certains limiteurs de pression d'admission, le papillon est commandé directement par le levier actionné par le pilote et le limiteur ne fait que limiter l'ouver- ture du papillon que le pilote peut obtenir. Dans d'autres limiteurs, le papillon est commandé automatiquement par le limiteur et seulement indirectement par le levier de comman- de actionné par le pilote. Dans la présente invention, le papillon est commandé directement par le pilote aux basses pressions d'alimentation correspondant au ralenti et au fonctionnement aux très faibles charges, et il est commandé automatiquement par un limiteur de pression d'admission du type à caractéristique variable pour les plus hautes pressions d'alimentation.
Jusqu'à ce jour, les limiteurs de pression d'admission utilisés comportaient des tringleries extérieures très complexes qui créaient des difficultés d'installation en rai-. son des espaces très importants qu'elles nécessitaient et des difficultés de fonctionnement du fait de l'usure et d'autres facteurs résultant des vibrations. Toutefois, la présente invention permet de réaliser un limiteur de pression d'admission très compacta pratiquement exempt des effets préjudiciables dus aux vibrations. En outre, un dispositif d'amortissement nouveau est prévu pour éliminer les oscillations existant généralement dans un limiteur de pression d'admission.
Outre le contrôle ou la limitation de la pression d'alimentation du moteur, il est également souhaitable de contrôler ou limiter la puissance développée par le moteur
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pour éviter la surchauffe ou autres effets préjudiciables qui résultent d'une puissance excessive. Ces deux fonctions sont remplies par le limiteur si la vitesse du moteur est constante puisque la pression d'alimentation constituant une mesure approchée du couple du moteur est aussi une mesure de la puissance de celui-ci. Dans les moteurs comportant des hélices à pas variable grâce auxquelles on peut faire varier la vitesse du moteur cette vitesse doit aussi être contrôlée en relation avec la pression d'alimentation, de façon que la pression d'alimentation et la puissance du moteur ne puissent dépasser les valeurs maximum permises compatibles avec la sécurité.
Suivant la présente invention, un seul levier est prévu dans le poste de pilotage pour fixer la caractéristique du limiteur de pression d'admission afin de déterminer la pression d'alimentation, et pour fixer le réglage du régulateur centrifuge contrôlant le pas de l'hélice afin de maintenir une vitesse du moteur choisie.
Avec l'agencement de la présente invention, on peut obtenir aisément toute relation voulue entre la pression d'alimentation et la vitesse du moteur. Le contrôle combiné de la pression d'alimentation et de la vitesse du moteur détermine ainsi la puissance.
Pour les altitudes supérieures à l'altitude critique correspondant à une position donnée du levier commandé par le pilote et pour laquelle le compresseur de suralimentation ne peut maintenir la pression d'alimentation voulue, même si le papillon est dans sa position de pleine ouverture, il est souhaitable de pouvoir augmenter la vitesse du moteur au delà de celle qui est utilisée lorsque la pression d'alimentation est maintenue constante afin de compenser au moins partiellement la perte de puissance résultant de la pression d'alimentation réduite. A cet effet, on prévoit
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un nouveau dispositif grâce auquel le pas de l'hélice peut être modifié pour augmenter la vitesse du moteur lorsque le papillon se trouve dans la position de pleine ouverture.
Un objet de la présente invention est en conséquence de réaliser un contrôle de puissance perfectionné pour un moteur à combustion interne.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un con- trôle conjugué de la pression d'alimentation du moteur et du pas de l'hélice pour établir une corrélation entre la puissance et la pression d'alimentation du moteur.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un con- trôle conjugué de la pression d'alimentation et du pas de l'hélice, dans lequel le pas de l'hélice peut continuer à varier pour augmenter la vitesse du moteur, lorsque le papil- lon atteint la, position de pleine ouverture.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un con- trôle conjugué de la pression d'alimentation et du pas de l'hélice qui comporte un dispositif de dépassement permettant d'accroître la pression d'alimentation permise et/ou la vites- se du moteur au delà des valeurs maximum normales.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un limi- teur de pression d'admission perfectionné pour limiter la pression d'alimentation du moteur.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un con- trôle perfectionné du papillon du moteur dans lequel le pa- pillon soit directement contrôlé par le pilote sur une partie de la marge d'ouverture du papillon et contrôlé indirectement par l'intermédiaire du limiteur de pression d'admission sur la partie restante de la marge d'ouverture du papillon.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un limiteur de pression d'admission très compact qui exige peu de place pour son montage et résiste aux vibrations du moteur.
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Un autre objet de l'invention est de réaliser un limiteur de pression d'admission comportant un dispositif d'amortissement perfectionné pour éliminer les tendances du limiteur à osciller.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un contrôle perfectionné du pas de l'hélice du moteur d'aérodyne.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un contrôle simplifié actionné par le pilote pour moteurs d'aérodynes.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante et en se référant aux dessins annexés sur lesquels:
La figure 1 est une vue schématique en coupe de l'invention;
La figure 2 est une coupe d'un mode de réalisation préféré de l'invention, pratiquée suivant la ligne 2-2 de la figure 3;
La figure 3 est une coupe de la figure 2 pratiquée suivant la ligne 3-3;
La figure 4 est une coupe de la figure 3 pratiquée suivant la ligne 4-4;
La figure 5 est une coupe partielle de la figure 3 pratiquée suivant la ligne 5-5, et montrant le dispositif amortisseur d'oscillations;
La figure 6 est une coupe partielle de la figure 3 pratiquée suivant la ligne 6-6, et montrant la came et les galets faisant varier la caractéristique du limiteur de pression d'admission et commandant le régulateur du pas de l'hélice:
En se référant particulièrement à la figure 1 on a représenté un conduit d'admission 10 d'un moteur à combustion interne comportant une admission d'air 11, un venturi 12 et une partie 13 aboutissant à l'entrée d'un compresseur de sura-
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limentation 14 qui comporte un collecteur de refoulement 15 à partir duquel les différents cylindres du moteur sont alimentés. Le combustible peut être délivré au moteur par un système d'alimentation approprié quelconque tel qu'un carburateur 16 auquel le combustible est amené par un conduit 17 et qui le débite par un gicleur 18. Le compresseur peut être placé soit en aval du carburateur,comme représenté, soit en amont de celui-ci; on peut également utiliser deux compresseurs disposés de façon appropriée par rapport au carburateur.
Les compresseurs peuvent être d'un type à vitesse unique ou d'un type à plusieurs vitesses.
Le papillon 19 limite de façon variable la quantité d'air qui est admise dans les cylindres du moteur par l'intermédiaire du conduit d'admission et il est actionné par un mécanisme qui sera décrit ci-après au moyen d'un levier 20 et d'une tige 21. Un régulateur du pas de l'hélice indiqué dans son ensemble en 23 contrôle le pas de l'hélice( non représenté ) pour maintenir la. vitesse du moteur à une valeur déterminée par la position d'un levier 24, ce dernier étant commandé par une tige 25 au moyen d'un mécanisme qui sera décrit ci-après.
Le dispositif de contrôle du pas de l'hélice peut être électrique, hydraulique ou de tout autre type approprié,
Un mécanisme de contrôle qui est une combinaison d'un limiteur de pression d'admission et d'un dispositif de commande du pas de l'hélice, comporte un carter principal 27 dans lequel tourillonne un arbre principal 28; un levier 29 est fixé à l'arbre 28, à l'extérieur du carter et la tige 21 s'articule sur l'extrémité de ce levier.
Un second levier 30 sur lequel un pignon 31 est monté pivotant est également fixé à l'arbre 82 de telle manière
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que la rotation du levier 30 fasse tourner le levier 29 et modifie la position du papillon 19. Un organe 32 qui porte un secteur intérieur denté engrenant avec le pignon 31, peut tourner par rapport à l'arbre 28 sur lequel il peut être monté fou ou de toute autre manière pour pouvoir tourner autour de l'axe de l'arbre 28. Une roue dentée 33, montée folle sur l'arbre 28, engrène avec le pignon 31 et avec une crémaillère 34 qui relie deux pistons 35 et 36 d'un servo-moteur, ces pistons coulissant dans des cylindres 37 et 38 et comportant de petits orifices 39 et 40 pour le passage de l'huile. Un ressort 41 sollicite les pistons vers la gauche, ce qui correspond à la position de fermeture du papillon.
Bien que la roue dentée 33 soit représentée schématiquement comme étant d'un type usuel, elle peut consister en une pièce comportant deux segments dentés distincts, dont l'un engrène avec le pignon 31 et l'autre avec la crémaillère 34. Les engrenages 31, 32 et 33 constituent un train planétaire d'engrenages droits de type classique, en sorte que le mouvement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de l'une des roues 32 et 33 ou des deux détermine la rotation du levier 30, de l'arbre 28 et du levier 29 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et ouvre le papillon 19. De même, le mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre des engrenages détermine la fermeture du papillon.
Pour contrôler la puissance du moteur le pilote dispose d'un levier de commande 42 monté pivotant dans la cabine de l'aérodyne et relié par une tringle 43 à un bras 44 de l'organe 32, en sorte que le pilote contrôle directement la position de l'organe 32. L'organe 32 comporte deux surfaces profilées 46 et 47 qui servent respectivement à faire
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varier la vitesse du moteur et la caractéristique du limiteur de pression d'admission. Un galet porté par un levier 48 qui est relié à la tringle 25 s'engage avec la surface profilée ou came 46 pour modifier le réglage du régulateur du pas d'hélice 23 et faire varier la vitesse du moteur.
Un galet porté par un bras 50 d'une équerre pivotante dont l'autre bras 52 comporte des bossages 53 qui embrassent un organe de guidage cylindrique 54 d'une tige 55 et s'engagent avec un collier élastique 56 monté coulissant sur le guide 54 s'engage avec la surface profilée ou came 47 pour faire varier la charge du ressort de contrôle 57 du limiteur.
Une capsule 60 dans laquelle on a fait le vide est montée de façon réglable à son extrémité gauche dans la paroi d'une chambre 61 et son extrémité libre est fixée par un joint universel 62 à l'extrémité gauche de la tige 55.
Le ressort 57 empêche que la capsule ne s'écrase et prend appui sur un organe 63 qui est vissé sur la tige 55 et maintenu danssa position de réglage par un écrou ou aute moyen connu. La capsule 60 est soumise à la pression d'alimentation du moteur par l'intermédiaire du conduit 64 qui relie la chambre 61 à la tubulure d'admission en aval du compresseur.
Le mouvement de la tige 55 est transmis par l'intermédiaire d'un levier pivotant 66 à un tiroir 67 qui contrôle un servo-moteur, ce tiroir portant des épaulements 68, 69 et 70 et des évidements 71 et 72. Le tiroir coulisse dans un cylindre dans lequel sont ménagées des gorges 73,74, 75, 76 et 77. L'extrémité droite du cylindre peut être mise en communication avec l'intérieur du carter 27 pour éviter qu'un effet d'amortissement ne soit appliqué au tiroir 67.
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L'épaulement 69 est un peu plus étroit que la gorge 75 et pour la position neutre du tiroir il se trouve sensiblement au milieu de cette gorge. Pour cette position du tiroir, les épaulements 68 et 70 recouvrent exactement ou très sensiblement les gorges 73 et 77. Bien que le tiroir 67 soit représenté comme étant de construction particulière, il est évident qu'on peut utiliser d'autres types de servo-valves.
Une pompe 80 qui peut être la pompe principale de graissage du moteur ou la pompe d'un système hydraulique auxiliaire débite de l'huile dans la gorge 75 du cylindre de la servo-valve par l'intermédiaire d'un conduit 81. Toute source de fluide sous pression peut être utilisée à la place de la pompe 80. Des canaux 82 et 83 relient les gorges 76 et 74 respectivement aux chambres gauche et droite 37 et 38 du servo-moteur et un canal 84 relie les gorges 73 et 77 à l'intérieur du carter 27. Un conduit 86 ramène l'huile du carter à la pompe 80.
Le fonctionnement du dispositif décrit précédemment est le suivant : Au niveau du sol, le papillon étant fermé et le moteur tournant au ralenti, les différents éléments occupent sensiblement les positions représentées sur la figure 1 pour laquelle le bouton du levier de commande 42 est dans la position droite extrême, les galets des leviers 48 et 50 sont en contact avec les parties basses des cames 46 et 47 et les bossages 53 du levier 52 sont sensiblement dans leur position gauche extrême en sorte que le ressort 57 est modérément chargé, son action étant de préférence insuffisante pour empêcher l'écrasement partiel de la capsule 60, bien que la pression dans la tubulure d'admission et'dans la chambre 61 soit relativement faible durant le ralenti.
En conséquence, le levier 66 est dans la position extrême correspondant au déplacement maximum dans le sens
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inverse des aiguilles d'une montre et le tiroir 67 est dans sa position droite extrême. L'huile sous pression débitée par la pompe 80 arrive par le conduit 81, la gorge 71 et le canal 83 dans la chambre 38 du servo-moteur, agit sur le piston 36 et, conjointement avec le ressort 41, maintient la crémaillère 54 dans sa position gauche extrême en bloquant ainsi la roue dentée 33.
Si l'on déplace progressivement le bouton du levier 42 vers la gauche, l'organe32 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui fait rouler le pignon 31 dans le même sens sur la roue dentée 33. Ce mouvement du pignon est transmis par le levier 30, l'arbre 28 et le levier 29 à la tringle 21 et détermine l'ouverture du papillon. A mesure que le papillon s'ouvre, la pression d'alimentation agissantsur la capsule 60 augmente et tend à maintenir la capsule écrasée. Toutefois,, lorsque le levier 42 est déplacé, la partie plus élevée du profil de la came 47 vient s'engager avec le galet du levier 50 ce qui déplace les doigts 53 vers la droite pour accroître la charge appliquée sur le ressort 57, ce qui tend à allonger la, capsule 60.
Du fait de la forte pente de la came 47, la charge du ressort croît plus vite que l'effort d'écrasement appliqué à la capsule sous l'action de l'augmen- tation de la pression qui résulte de l'ouverture du papillon par la commande à nain, en sorte que l'effort exercé par le ressort dépasse l'action de la pression et déplace la tige 55 vers la droite et, par l'intermédiaire du levier 66, déplace la valve 67 vers la gauche jusqu'il ce qu'elle atteigne sa position d'équilibre normal pour laquelle l'épaulement 69 vient sensiblement au centre de la gorge 75. A ce moment,
le papillon est partiellement ouvert et le moteur fonctionne à une vitesse et sous une
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charge plus élevée que celles correspondant au ralenti mais de préférence moindre que les valeurs minimum rencontrées au cours du déplacement en croisière. Pour cette marge de déplacement du levier 42 désignée sous le nom de " marge de commande directe du papillon ", le pilote a un contrôle mécanique direct du papillon, le contrôle automatique étant sensiblement inopérant.
On notera toutefois que si le contrôle automatique reste inopérant, par exemple par suite d'une défaillance de l'alimentation en huile ou par temps froid avant que l'huile ne soit réchauffée, le mouvement du levier 42 vers sa position gauche extrême détermine une ouverture mécanique supplémentaire du papillon pour l'amener dans une position au moins suffisante pour maintenir la marche en croisière, mais insuffisante pour dépasser la pression d'alimentation maximum autorisée.
Si le bouton du levier 42 continue à être déplacé vers la gauche, au delà de la marge normale de commande directe du papillon, la came 47 fait tourner les leviers 50 et 52 d'une quantité supplémentaire en sorte que les doigts 52 compriment davantage le ressort 57 et déplacent la tige 55 vers la droite et le tiroir 67 vers la gauche par rapport à leurs positions neutres ou positions d'équilibre. Le conduit d'alimentation en huile 81 est mis ainsi en communication avec le canal 82 aboutissant à la chambre 37 par l'évidement 72 et la chambre 38 communique par le canal 83 et la gorge 73 avec le canal 84 pour ramener l'huile au carter 27.
L'huile à haute pression détermine le déplacement du piston 37 et de la crémaillère 34 vers la droite, en antagonisme avec le ressort 41, ce qui fait tourner la roue dentée 33 dans le sens inverse des aiguilles d'une montré et produit le mouvement dans le même sens du pignon 31, du levier 30, de l'arbre 28 et du levier 29 et par sui-
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te une ouverture du papillon 19 jusqu'à ce que la pression d'admission transmise à la chambre 61 devienne suffisamment élevée pour écraser la capsule 60 et ramener le tiroir 67 à sa position d'équilibre.
Lors du fonctionnement au delà de la marge de commande à la main du papillon qui vient d'être décrit, le pilote en déplaçant le levier 42 et la came 47 prévue sur l'organe 32,définit la charge du ressort 57 et par/suite la pression d'admission ou pression d'alimentation que doit maintenir le limiteur de pression d'admission. Par exemple, si pour une position donnée du levier 42 la pression/d'alimentation vient à diminuer du fait d'un accroissement de l'altitude, la capsule 60 s'aller ge légèrement, ce qui déplace le tiroir 67 vers la gauche pour déterminer l'admission d'une quantité additionnelle d'huile dans la chambre 57 du servo-moteur et un déplacement vers la droite du piston 35; il en résulte une ouver- ture un peu plus grande du papillon de façon à maintenir la pression d'alimentation choisie.
Un accroisse:nent de la pression d'alimentation causé par exemple par une diminution d'altitude produit l'effetinverse etentraîne une légère fermeture du papillon. Des orifices 39 et 40 sont prévus dans les pistons 35 et 36 pour assurer une circulation d'huile afin de l'empêcher de geler et de bloquer le mécanisme de contrôle aux basses températures, telles que celles rencontrées aux grandes altitudes. Il est évident que si on le désire le servo-moteur peut être d'un type dans lequel l'huile n'est délivrée qu'à la chambre 37 et non à la chambre 38 auquel cas seul le ressort 41 produit le déplacement vers la gauche de la crémaillère 34
En réglant la position de l'organe 32, le levier 42 actionné par le pilote fixe également le réglage du régulateur du pas de l'hélice au moyen de la came 46.
En dépla- gant le bouton du levier 42 vers la gauche, la came 46 fait
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tourner le levier 48 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et déplace la tige 25 et le levier 24 vers la droite en modifiant le réglage du régulateur de pas pour obtenir une plus grande vitesse du moteur. Le contrôle corrélatif de la pression d'alimentation par là came 47 et de la vitesse du moteur par la came 46, assure donc le contrôle de puissance. Bien que les cames 46 et 47 aient. été figurées comme ayant un profil particulier, il apparaît aisément que ces profils peuvent être modifiés indépendamment pour réaliser toute relation voulue entre la position du levier 42, la pression d'alimentation choisie et le réglage du régulateur du pas de l'hélice.
Par exemple si l'on désire que le réglage du régulateur du pas de l'hélice reste constant pour une certaine course du levier 42, on peut donner à la came 46 un profil circulaire sur la partie correspondant à cette course. De même, si l'on désire obtenir un réglage très précis de la pression d'admission sur une marge déterminée du déplacement du levier 42 , la came 47 peut avoir un profil très progressif pour cette marge si la marge de déplacement à la main du papillon doit être accrue ou réduite, le brusque décrochement de la came 47 peut évidemment se produire ou plus tôt ou plus tard. A cet égard, on notera qu'il n'est pas désirable d'éliminer le contrôle initial à la main car la pression d'admission au ralenti ou au voisinage du ralenti est instable et déterminerait des oscillations incessantes du dispositif de contrôle.
En outre dans la plupart des moteurs la pression d'admission décroit lors de la fermeture du papillon vers une position voisine du ralenti puis tend à croître lorsque ce papillon passe de la position voisine du ralenti à la position de ralenti. Du fait du changement de sens de la variation de la pression d'admission, le contrôle automatique, s'il fonctionnait pour la mar-
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ge de déplacement du papillon comprise entre le ralenti et une position voisine du ralenti,
déterminerait le déplacement du papillon dans le sens inverse de celui qui est requis pour compenser les variations de la pressiond'admissio Il est donc désirable de ne réaliser que le contrôle à la main du papillon jusqu'à ce que l'ouverture du papillon atteigne une valeur pour laquelle la pression d'admission est non seulement stable mais atteint sa valeur minimum et commence à croître.
Pour les altitudes supérieures à l'altitude critique pour une position donnée du levier 42, position qui correspond à l'altitude pour laquelle la pression d'alimentation voulue ne peut être maintenue qu'avec le papillon grand ouvert, le tiroir 67 est dans sa position de gauche et toute la pression de l'huile est transmise à la chambre 37 pour tendre à ouvrir davantage le papillon afin de maintenir la pression d'alimentation voulue.
Si le papillon est contre la butée, non représentée, qui correspond à la pleine ouverture, un mouvement ultérieur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre des leviers 29 et 30 est interdit et par suite la pression d'huile s'exerçant sur le piston 35 déplace la crémaillère 34 vers la droite, ce qui fait tourner le pignon 31 autour de son pivot et oblige l'organe 32 à se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre en déplaçant le levier 42 vers la position de fermeture en antagonisme avec l'effort de friction qui s'oppose normalement au changement de la position du levier 42. Cette action se poursuit jusqu'à ce que la réduction de la pression d'alimentation correspondant à la nouvelle position de l'organe 32 et de la came 47 puisse être obtenue ou jusqu'à ce que le piston 36 soit venu contre sa butée.
En outre cette action change la position de la came 46 et par conséquent
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le réglage de la vitesse du moteur. Pour empêcher cette action évidemment indésirable, on prévoit un dispositif de mise hors d'action du servo-moteur de construction nouvelle comportant une butée mobile 90 montée coulissante et solli- citée vers la droite par un ressort 91 cette butée présen- tant une collerette 92 avec laquelle peut s'engager la par- tie arrondie 93 du levier 30 lorsque ce dernier vient à quelques degrés de la position correspondant à la-pleine ou- verture du papillon.
Le déplacement de la butée 90 , lors du déplacement ultérieur du levier 30 vers la position corres pondant à la,pleine ouverture du papillon, déplace la tige 55 vers la gauche et le tiroir 67 vers la droite, ou limite progressivement leur mouvement autorisé afin de réduire de plus en plus fortement puis de couper la communication éta- blie par le tiroir 67 entre le conduit d'alimentation d'huile 81 et le canal 82 débouchant dans la chambre 37 du servo- moteur.
Lors du fonctionnement au-dessus d'une altitude critique, le levier 30 et le papillon 19 se déplacent dans le sens de l'ouverture jusqu'à ce que la butée 90 ait dé- terminé l'amenée de l'épaulement 69 de la soupape 67 dans une position d'étranglement pour laquelle le débit d'huile dans la chambre 37 du servo-moteur est juste suffisant pour équilibrer l'action du ressort 41 et maintenir le piston 35 et la crémaillère 34 dans leur position intermédiaire vou- lue.
Le pilote peut ainsi déplacer le levier 42 vers la gauche à partir d'une position donnée pour augmenter la vi- tesse du moteur, au moyen de la came.46, afin d'accroître la puissance du moteur, même si le compresseur ne peut maintenir la pression d'alimentation correspondant à cette posi- tion donnée. Ce mouvement du levier 42 fait tourner l'or- gane 32, ce qui tend à déplacer le pignon 31 et le levier 30 @
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vers la position de pleine ouverture et par conséquent à déplacer la butée 90 un peu plus vers la gauche pour réduire plus fortement ou pour interrompre l'admission d'huile dans la chambre 37.
Lorsque la pression d'huile dans la chambre 37 diminue, le ressort 41 déplace la crémaillère 34 vers la gauche pour permettre la rotation du pignon 31 sur son axe en fonction du déplacement de l'organe 32 sans modification appréciable de la position du levier 30.
Dans certaines installations on prévoit une caractéris- tique de dépassement qui permet au pilote, en cas de nécessité, d'élever soit la pression d'alimentation permise, soit la vitesse du moteur, soit les deux, à une ou à des valeurs un peu supérieures à celles qui sont normalement autorisées ou voulues. A cette fin, une butée élastique 95 limite normalement le mouvement du levier 42 dans le sens de l'augmentation de puissance; toutefois, en cas de nécessité, le pilote peut vaincre l'action de la butée élastique et déplacer le levier 42 d'une quantité additionnelle. Les parties terminales des cames 46 et 47 qui correspondent aux positions de secours du levier 42 peuvent avoir un profil déterminé quelconque pour accroître la pression d'alimentation et/ou la vitesse du moteur de toute quantité voulue.
Pour empêcher les oscillations du limiteur de pression d'admission on prévoit un nouveau dispositif amortisseur qui comporte deux couples de cylindres opposés 96, 97 et 98,99.
Deux pistons 100 et 101 reliés l'un à l'autre et à l'extrémité du levier 52 glissent dans les cylindres 96 et 97. Des pistons 102 et 103 chargés par des ressorts glissent dans les cylindres 98, 99 et comportent des tiges 104, 105 qui viennent à proximité de l'extrémité arrondie ou sphérique d'un bras 106 du tiroir 67 quand celui-ci est dans sa position centrale ou normale' les pistons 102 et 103 étant alors sollicités vers leur position intérieure extrême par les ressorts re-
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lativement légers qui leur sont associés. Les cylindres 96 et 98 sont reliés entre eux par un canal 107 et reliés à l'intérieur du carter 27 par un étranglement 108 et par un canal de sortie contrôlé par une soupape de sûreté 109 char- gée par un ressort.
Les cylindres 97 et 99 sont de la même manière reliés entre eux par un canal 110 et reliés à l'inté- rieur du carter 27 par un étranglement 111 et par un canal contrôlé par une soupape de sûreté 112 chargée par un ressort.
Si au cours du fonctionnement le tiroir 67 tend à os- ciller de part et d'autre de sa position d'équilibre, ce qui détermine successivement l'ouverture et la fermeture du pa- pillon par rapport à.la position voulue, le bras 106 du ti- roir 67 vient successivement s'engager avec les tiges 104 du piston 102 et 105 du piston 103 qui s'opposent au mouvement du tiroir vers la droite et vers la gauche de sa position d'équilibre. Ainsi le bras 106 ne peut se déplacer vers la gauche de sa position d'équilibre plus vite que l'huile n'est refoulée à travers l'étranglement 108 par' le piston 102. Le bras 106 peut donc se déplacer librement vers la droite pour venir dans sa position d'équilibre pendant que le piston 102 revient à sa position originale un peu plus lentement que le bras 106 par suite de l'admission lente de l'huile dans le cylindre 98.
La tige 105 et le piston 103 amortissent de la même façon le mouvement du bras 106 vers la droite de sa po - sition d'équilibre. On notera que chaque piston amortit le mouvement du bras 106 à partir de la position d'équilibre mais n'applique aucun effort à ce bras durant son mouvement de retour, ce qui pourrait déplacer le bras au delà de sa po- sition d'équilibre; on obtient donc une action d'amortisse- ment efficace.
Quand le levier 42 est déplacé, il est nécessaire que le tiroir 67 réponde rapidement et il serait souhaitable qu'à
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ce moment l'effort résistant des pistons 102 et 103 soit élimine. Pour obtenir ce résultat, on prévoit les pistons 100 et 101 qui, lors d'un mouvement provenant directement du déplacement du levier 42, sont déplacés par l'intermédiaire des leviers 50 et 52 et chassent l'huile afin d'effacer celui des pistons 102 et 103 qui interférerait avec le mouvement rapide voulu de la soupape 67. Si par exemple le levier 42 est déplacé brusquement vers la gauche pour augmenter la pression d'alimentation, le levier 52 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et déplace les pistons 100 et 101 vers la droite.
Le piston 101 ne fait que refouler l'huile à l'extérieur du cylindre 97 par la soupape de sureté 112. Par contre,, le piston 100 aspire l'huile du cylindre 98 ce qui déplace le piston 102 vers la gauche, en antagonisme avec la faible action de son ressort. La tige 104 est donc effacée temporairement ce qui permet à la soupape 67 de se déplacer librement vers la gauche pour accroître la quantité d'huile admise dans la chambre 37,et permettre une plus grande ouverture du papillon comme désiré. Le mouvement brusque du levier 42 vers la droite déplacerait les pistons 100 et 101 vers la gauche, ce qui refoulerait l'huile par la soupape 109 et effacerait le piston 103 pour permettre le libre mouvement de la soupape 67 vers la droite afin de fermer le papillon comme désiré.
Les figures 2 à 6 représentent différentes vues de-un mode de réalisation préféré de la commande montrée schéma- tiquement sur la figure 1 et sur lesquelles les éléments qui correspondent à ceux de la figure 1 ont reçu des chiffres de référence correspondants augmentés de 200. Dans cette réalisation, un levier 229 qui est relié au papillon du moteur ot du carburateur est solidaire du prolongement 228 en forme de manchon d'un levier 230 sur lequel un pignon 231 est monté
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pivotant. Un levier 244, qui est relié au levier de commande actionné par le pilote , est solidaire d'un arbre 245 qui passe à travers le prolongement 228 et sur lequel est calé un secteur 232, denté intérieurement, qui est ainsi entraîné par le levier 244.
Le pignon 231 engrène avec le secteur 232 et avec un secteur 233A rivé à un organe 233 monté fou sur l'arbre 245 et portant une denture qui engrène avec une crémaillère 234A fixée à un organe 234. Les pistons 235 et 236 sont assujettis aux extrémités de l'organe 234 et l'ensemble est sollicité vers la gauche par un ressort 241. Une vis 320 s'engage dans la partie inférieure du carter 227 et se termine par un doigt 321 qui vient s'en-. gager dans une rainure 322 pour empêcher la rotation de l'ensemble à pistons. Les cames 246 et 247 qui contrôlent respectivement les variations du pas de l'hélice et le réglage du limiteur de pression d'admission, sont fixées, par exemple par rivetage, à l'organe 232.
Un levier 248 portant un galet qui s'engage avec la came 246, est goupillé, oufixé de toute autre façon appropriée, à un arbre 249 qui tourillonne dans le carter 227; un levier 248A est fixé à l'extrémité de cet arbre et est relié à la tige de commande d'un régulateur de pas d'hélice.
Un organe 251 monté fou sur l'arbre 249 présente un bras 250 portant un galet qui s'engage avec la came 247. L'organe 251 porte également deux prolongements ou doigts 253 qui viennent porter contre un collier 256.
Comme mieux représenté sur la figure 4 le collier 256 coulisse sur l'organe de guidage 254 d'une tige 255 reliée à une capsule 260 montée de façon réglable dans une chambre 261, cette chambre étant reliée à la tubulure d'admission du moteur par un conduit 264. La capsule 260 est chargée pan un ressort 257 dont la compression est contrôlée par les
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doigts 253, ce ressort prenant appui sur le collier 256 et sur un organe de retenue réglable 263 qui se visse sur la tige 255. Lorsque la position de la tige 255 varie, le tiroir de contrôle 267 du servo-moteur se déplace par l'in- termédiaire d'un levier pivotant 266, de la manière qui a été décrite précédemment en se référant à la figure 1.
Des ressorts, non représentés, sont de préférence prévus pour maintenir constamment les galets des leviers 243 et 250 appliqués sur leurs carnes respectives.
Afin de rendre le servo-moteur inopérant quand le papillon atteint sa position de pleine ouverture, comme il a été décrit en se référant à la figure 1, le levier 230 porte une surépaisseur 293 qui vient en contact avec l'extrémité d'une vis réglable 292 montée sur une extrémité d'un levier 325 qui pivote autour d'un axe 326. L'autre extrémité du levier 325 comporte un prolongement latéral qui s'engage avec un organe 327 rivé au levier pivotant 266 et faisant saillie sur celui-ci, comme mieux représen- té sur la figure 5.
Ainsi lorsque le levier 230 de commande du papillon vient à quelques degrés de sa position de pleine ouverture, la surépaisseur 293 s'engage avec la vis 292 du levier 525 et par l'intermédiaire du prolongement 327 du levier 566 pousse le tiroir 267 vers la droite, si l'on regarde la figure 4, pour réduire l'admission d'hui le agissant sur le piston 235 comme il a été exposé en se référant à la figure 1.
Le dispositif d'amortissement représenté partiellement sur la figure 5 est analogue à celui représenté sché- ma tiquement sur la figure 1 et ne demande qu'une description succinte; toutefois, on notera que les vues étant prises différemment la position des éléments de la figure 5 est inversée de la gauche vers la droite par rapport, à celle qu'ils occupent sur la figure 1. Les pistons 502 et
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303 des dash-pot s'opposent au déplacement du tiroir 267 en opposant une résistance au mouvement du prolongement 327 du levier 266 actionnant-le dit tiroir.
Lors du déplacement du levier 244, l'action des pistons 302 et 303 est 1-éliminée du fait du déplacement des pistons 300 et 301 qui sont action- nés par un disque 330 fixé à un prolongement 331 du doigt de gauche 253, voir figure 3, ce doigt 253 étant déplacé par le levier 250 et la came 247 lors du déplacement du levier 244. Comme il a été indiqué en connexion avec la figure 1, le mouvement des pistons 300 et 301 efface l'un des pistons 302 et 303 pour permettre le libre déplacement du tiroir 267.
Des soupapes de sûreté analogues aux soupapes 109 et 112 de la figure 1 peuvent être prévues si on le désire; toutefois, le mouvement positif des pistons 300 et 301 peut, en beaucoup de cas, refouler l'huile emprisonnée, par l'in- termédia.ire des orifices de section réduite 308 et 311, à une vitesse suffisamment rapide pour que l'emploi des sou- papes de retenue ne soit pas nécessaire.
L'huile est envoyée à la gorge centrale 275 du cy lindre de la servo-valve par un conduit 281 qui reçoit l'hui- le sous pression soit à partir du système principal d'ali- mentation en huile du moteur soit à partir d'un système hy- draulique auxiliaire. Un conduit 286 part de la partie su- périeure du carter 227 pour ramener l'huile soit à la pompe à huile du moteur soit à la pompe du système hydraulique au- xiliaire. Dans les variantes de figures 2 à 6, le carter 227 est entièrement rempli d'huile tandis que dans le dis- positif de la figure 1, le carter 27 peut n'être que par- tiellement rempli d'huile.
Bien que l'invention ait été décrite en se référant aux réalisations particulières représentées sur les dessins,
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il est évident que des modifications ou d'autres agencements des éléments peuvent être envisagée sans sortir du domaine de l'invention. Par exemple, si l'on se réfère à la figure 1, on voit que les déplacements du bras 30 et des roues dentées 32 et 33 sont conjugués de façon telle que le déplacement de deux quelconques de ces organes conjointement détermine le mouvement du trdisième organe en sorte que l'un quelconque des trois organes peut être relié au papillon, un autre peut être contrôlé par le levier de commande actionné par le pilote et le troisième actionné par le serve-moteur du limiteur de pression d'admission.
Ainsi par exemple le levier 42 actionné par le pilote pourrait être disposé de façon à contrôler la roue dentée 33 qui engrène avec le pignon 31 et la crémaillère pourrait coopérer avec un secteur denté adjoint à l'organe 32. En outre, bien qu'on ait utili- sé un servo-moteur actionné par l'huile sous pression, on peut avoir recours à d'autres types de servo-meteurs tels que des servo-moteursélectriques ou à air comprimé. D'autres modifications pourront de même être apportées qui apparaîtront évidentes aux spécialistes et il est bien entendu, par conséquente que l'invention n'est pas limitée aux variantes particulières indiquées au cours de la description.