FR2693232A1 - Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne. - Google Patents

Abstract

a) Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, b) pompe d'injection de carburant caractérisée en ce que le levier d'entraînement en pleine charge (33) et le levier d'entraînement au ralenti (55) sont montés de façon à pouvoir pivoter sur un axe commun (35). c) L'invention concerne les pompes d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne.

Description

"Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne "

L'invention consiste en une pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec un organe de réglage de la quantité de carburant, sur lequel vient en prise un organe de réglage d'un régulateur qui est susceptible d'être déplacé par un régulateur de vitesse de rotation contre l'action d'un ressort de réglage, avec une10 butée associée à l'organe de réglage pour limiter la quantité maximale d'injection de carburant, et qui est formée sur un levier d'entraînement en pleine charge à deux bras susceptible d'être réglé en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion15 interne par un moteur de réglage commandé par un dispositif de commande, contre l'action d'un ressort de rappel agissant dans le sens d'une réduction de la quantité maximale d'injection de carburant, levier d'entraînement en pleine charge pour lequel il est20 prévu une butée déterminant une quantité d'injection minimale en pleine charge, et une butée déterminant une quantité maximale d'injection en pleine charge, et avec un levier d'entraînement au ralenti à deux bras pour la régulation de la quantité d'injection de25 carburant au ralenti du moteur à combustion interne, et qui est susceptible d'être réglé en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne par le moteur de réglage contre l'action d'un ressort de rappel agissant dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant, et pour lequel il est prévu une butée déterminant une quantité d'injection maximale de ralenti, tandis que le levier d'entraînement en pleine charge et le levier d'entraînement au ralenti peuvent être réglés

alternativement par le moteur de réglage.

Une pompe d'injection de carburant de ce type est connue par le document DE 41 22 773 Ai Cette pompe d'injection de carburant comporte un organe de réglage de la quantité de carburant sous la forme d'un tiroir annulaire susceptible de se déplacer sur un piston de pompe, et sur lequel vient en prise un organe de réglage de régulateur revêtant la forme d'un levier de réglage Cet organe de réglage est réalisé sous la forme d'un levier en deux parties et est susceptible d'être déplacé contre l'action d'un ressort de réglage par un régulateur de vitesse de rotation A cet organe de réglage est associé une butée grâce à laquelle la quantité maximale d'injection de carburant est limitée Cette butée est formée sur un levier d'entraînement de pleine charge à deux bras monté de façon à pouvoir pivoter sur un axe réalisé sous la forme d'un arbre d'excentrique, levier qui est sollicité par un ressort de rappel dans le sens d'une réduction de la quantité d'injection de carburant et qui est susceptible d'être déplacé par un moteur de réglage linéaire contre l'action du ressort de rappel en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne exploité avec la pompe

d'injection de carburant.

Pour le levier d'entraînement de pleine charge il est respectivement prévu une butée, grâce à laquelle une quantité d'injection de carburant de pleine charge minimale et une quantité maximale sont déterminées En outre, la pompe d'injection de carburant comporte un levier d'entraînement de ralenti à deux bras, qui sert à la régulation de la quantité d'injection de carburant au ralenti du moteur à combustion interne et qui est monté de façon à pouvoir pivoter sur un axe distinct revêtant la forme d'un arbre d'excentrique ajustable Le levier d'entraînement du ralenti est sollicité par un ressort de rappel dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant et est susceptible d'être déplacé par le moteur de réglage linéaire contre l'action du ressort de rappel en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne Pour ce levier d'entraînement de ralenti il est respectivement prévu une butée grâce à laquelle est déterminée une quantité maximale d'injection de carburant au ralenti du moteur à combustion interne, et une quantité minimale Le levier d'entraînement a pleine charge et le levier d'entraînement du ralenti sont disposés sur des axes décalés spatialement, ce qui exige un volume de construction important de la pompe d'injection de carburant Par rapport à une pompe d'injection de carburant conventionnelle commandée mécaniquement, il doit être alors installé de façon supplémentaire, quatre butées distinctes En outre, deux arbres d'excentrique supplémentaires sont nécessaires qui, pour un passage régulier du fonctionnement de réglage au ralenti au fonctionnement de réglage en pleine charge et inversement, doivent être ajustés de façon très précise avec une faible dispersion Cela implique des processus de réglage

complexes et coûteux.

La pompe d'injection de carburant, selon l'invention caractérisée en ce que le levier d'entraînement en pleine charge et le levier d'entraînement au ralenti sont montés de façon à pouvoir pivoter sur un axe commun, présente par contre l'avantage que son volume de construction est réduit, sa construction simplifiée, car pour le levier d'entraînement de pleine charge et pour le levier d'entraînement de ralenti, seul un axe fixe est

nécessaire.

Des formes avantageuses de réalisation et des compléments de la pompe d'injection de carburant

sont caractérisés comme suit.

Dans le cas de la présente réalisation la pompe d'injection est caractérisée en ce que la butée de quantité minimale en pleine charge pour le levier d'entraînement en pleine charge et la butée de quantité maximale au ralenti pour le levier d'entraînement au ralenti sont prévues sur des côtés

opposés l'un à l'autre d'une partie constitutive.

Ainsi, pour des butées aussi bien pour le levier d'entraînement de pleine charge qu'également pour le levier d'entraînement de ralenti sur une partie unique, une mise en place indépendante coûteuse de ces butées est supprimée La partie qui forme les butées peut être étalonnée lors du montage de la pompe d'injection de carburant et ensuite plus besoin d'être réglée. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie constitutive est réalisée sous la forme d'un excentrique fixé sur le carter le pompe d'injection de carburant et dont la position est ajustée lors du montage de la pompe d'injection de carburant. caractéristique de Selon une autre l'invention, le ressort de rappel vient en prise sur le levier d'entraînement en pleine charge par l'intermédiaire d'une coupelle de ressort, qui a une épaisseur mesurée déterminée et par l'intermédiaire de laquelle le levier d'entraînement en pleine charge se déplaçant dans le sens d'une augmentation de la quantité maximale d'injection en pleine charge vient s'appliquer contre une partie fixe du boîtier pour limiter cette quantité maximale d'injection en pleine charge. Grâce au disque la quantité maximale d'injection de carburant en pleine charge peut être étalonnée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moteur de réglage pour chaque nouvelle course à vide de la pompe d'injection de carburant va amener l'organe de réglage avec la coupelle de ressort en application contre la partie fixe du boîtier pour déterminer ainsi une position de départ pour un réglage du levier d'entraînement en pleine charge

et/ou du levier d'entraînement au ralenti.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le levier d'entraînement au ralenti coopère avec un agencement de ressort de ralenti qui agit sur l'organe de réglage par l'intermédiaire d'un organe de liaison, tandis que cet agencement de ressort de ralenti prend appui d'un côté contre le levier d'entraînement au ralenti et, de l'autre côté, contre une pièce d'appui susceptible d'être déplacée de l'extérieur du boîtier de la pompe pour permettre un réglage de base de la quantité d'injection au ralenti Ainsi, un réglage de la quantité d'injection de carburant au ralenti est possible de l'extérieur à

l'emplacement habituel.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'agencement de ressort de ralenti est réalisé sous la forme d'un agencement double de ressort de pression, un premier ressort de pression étant inséré entre l'organe de liaison et la pièce d'appui réglable, tandis qu'un second ressort de pression est inséré entre l'organe de liaison et le

levier d'entraînement au ralenti.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'organe de réglage du régulateur est constitué par un levier de tension et un levier de démarrage, tandis que le ressort de réglage agit sur le levier de tension et que sur le levier de démarrage agit un agencement de ressort de ralenti, respectivement dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant, tandis que le régulateur de vitesse de rotation agit sur le levier de démarrage et que le levier de démarrage après une course de pivotement déterminée par rapport au levier de tension, dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant, vient s'appliquer

contre une butée disposée sur le levier de tension.

Enfin, selon une autre caractéristique de l'invention, le ressort de réglage est susceptible d'être réglé par un levier de réglage, tandis que le levier de réglage est associé à un émetteur de signaux relié au dispositif de commande, et par l'intermédiaire duquel est détectée une position de ralenti et/ou une position de pleine charge du levier

de réglage.

Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur les dessins ci-joints et va être expose

plus en détail dans la description ci-après.

la figure 1 montre, en coupe partielle, une pompe d'injection de carburant selon une représentation simplifiée, la figure 2 montre une variante de la

pompe d'injection de carburant.

Une pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, de préférence des moteurs à auto-allumage, représentée de façon fortement simplifiée sur la figure 1, comporte un piston de pompe 10 qui, par des moyens non représentés, est animé d'un mouvement de rotation et simultanément, d'un mouvement d'aller et retour Ce piston de pompe 10 délimite une chambre de travail, non représentée de la pompe, de laquelle part un canal de décharge Il s'étendant dans le piston de pompe 10 vers la surface de ce piston o il est recouvert ou bien libéré par un tiroir annulaire 12 constituant un organe de réglage de la quantité de carburant Lors du mouvement d'aller et retour du piston de pompe 10, après le parcours d'une course déterminée, le canal de décharge 11 est commandé plus tôt ou plus tard à l'ouverture selon la position du tiroir annulaire 12, grâce à quoi l'injection est terminée La position axiale du tiroir annulaire 12 détermine ainsi la

quantité de carburant injectée.

Sur le tiroir annulaire 12 vient en prise par un bras et par l'intermédiaire d'une tête sphérique 14, un levier de tension 15 à deux bras jouant le rôle d'organe de réglage, et qui est susceptible de pivoter autour d'un axe 17 Sur l'autre bras du levier de tension 15, vient en prise avec un effort dépendant de la vitesse de rotation, un régulateur de vitesse de rotation 18 représenté de façon simplifiée, qui est réalisé de préférence sous la forme d'un régulateur à force centrifuge, et qui est entraîné en synchronisme avec la vitesse de rotation de la pompe En outre, viennent en prise sur ce bras du levier de tension 15, un ressort de réglage

et un agencement de ressort de ralenti 21.

Le levier de tension 15 comporte dans sa zone terminale, un perçage à travers lequel passe un goujon 23 qui comporte, à l'une de ses extrémités, une tête 29 entre laquelle et le levier de tension 15, est disposé un ressort de tension 30 revêtant la forme d'un ressort de pression Le ressort de tension 30 a une fonction de compensation de la quantité réglée d'injection de carburant en fonction de la vitesse de rotation A l'autre extrémité du goujon 23, vient en prise, par l'intermédiaire d'une coupelle de ressort 24, le ressort de réglage 20 Ce ressort de réglage 20 est réalisé sous la forme d'un ressort de pression et est précontraint entre la coupelle de ressort 24 et une pièce de liaison 26 qui est reliée par l'intermédiaire d'un excentrique ou d'un bras de levier, a un levier de réglage 27 disposé à l'extérieur de la pompe d'injection de carburant, et qui sert à régler la quantité d'injection de carburant Le ressort de réglage 20 pourrait également

être réalisé sous la forme d'un ressort de traction.

Le ressort de pression précontraint 20 agit contre le déplacement du levier de tension 15 par l'effort dépendant de la vitesse de rotation du régulateur de vitesse de rotation dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection -et est comprimé pour régler vers le bas la quantité d'injection lorsque la vitesse de rotation terminale est atteinte Lors du réglage à pleine charge, le levier de tension 15 se trouve alors sous l'action du ressort de réglage 20 et éventuellement, lors d'un réglage correspondant du levier de réglage 27, en application contre une butée 32 qui est formée à une extrémité d'un bras d'un

levier à deux bras d'entraînement en pleine charge 33.

Le levier d'entraînement en pleine charge 33 est monté de façon à pouvoir pivoter sur un axe 35 solidaire du boîtier, tandis qu'à l'autre extrémité de son bras de levier, vient en prise un organe de réglage 36 d'un moteur de réglage 38 Le moteur de réglage 38 est réalisé, dans ce cas, sous la forme d'un moteur de réglage linéaire, mais pourrait toutefois, être également réalisé sous la forme d'un moteur de réglage rotatif, dans le cas duquel on a, pour le réglage, un mouvement de rotation d'un organe de réglage L'organe de réglage 36 est réalisé sous la forme d'une tige à travers laquelle est fiché un goujon transversal 39 qui vient en prise sur le levier d'entraînement en pleine charge 33 dans le sens d'un réglage de la butée 32 vers une augmentation de la quantité d'injection à pleine charge Entre le levier d'entraînement en pleine charge 33 et une partie fixe, par exemple le boîtier 41 du moteur de réglage 38, est inséré un ressort de rappel 42 qui sollicite le levier d'entraînement en pleine charge 33 dans le sens d'une réduction de la quantité d'injection en pleine charge et qui est plus fortement précontraint que le ressort de réglage 20 Entre le ressort de rappel 42 et le levier d'entraînement en pleine charge 33, est disposée une coupelle de ressort 44 d'une épaisseur déterminée qui sert de limitation de la course du levier d'entraînement en pleine charge 33 dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection en pleine charge, auquel cas le levier d'entraînement en pleine charge 33 vient s'appliquer contre le boîtier

41 par l'intermédiaire de la coupelle de ressort 44.

Grâce à un choix approprié de l'épaisseur de la coupelle de ressort 44, la quantité maximale d'injection en pleine charge peut être ainsi limitée à

la valeur admissible.

La coupelle de ressort 44 peut, en outre, servir de butée de remise à zéro pour le moteur de réglage 38, auquel cas, l'organe de réglage 36 pour chaque nouvelle course à vide de la pompe d'injection de carburant, est amené en butée contre le boîtier 41 par l'intermédiaire de la coupelle de ressort 44, de sorte que pour le déplacement suivant du moteur de

réglage 38, une position de départ définie est prévue.

Dans le sens d'une réduction du réglage de la quantité d'injection en pleine charge, la course du levier d'entraînement en pleine charge 33 est limitée par une butée 45, qui est de préférence réalisée sous la forme d'un excentrique réglable fixé au boîtier de la pompe d'injection de carburant Le moteur de réglage 38 est de préférence, réalisé sous la forme d'un moteur pas à pas, qui est actionné par un dispositif de commande 39 représenté seulement de façon symbolique, dans lequel les différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne exploité avec la pompe d'injection de carburant, sont traités, tels que par exemple la charge, la température, la pression d'alimentation, ou autres Grâce au dispositif de commande 39, le levier d'entraînement en pleine charge est maintenu dans une position qui correspond à la quantité maximale admissible d'injection en pleine charge sous les paramètres de fonctionnement actuel du

moteur à combustion interne.

Pour la liaison de l'agencement de ressort de ralenti 21 avec le levier de tension 15, celui-ci comporte un autre perçage à travers lequel passe un goujon 47, sur lequel vient en prise l'agencement de ressort au ralenti 21 L'agencement de ressort au ralenti 21 est constitué par deux ressorts de pression précontraints 49 et 50, le ressort de pression 49 prenant appui, d'une part, contre une coupelle de ressort 52 fixée au voisinage de l'extrémité du goujon il 47 opposée au levier de tension 15, et, d'autre part, contre un épaulement dans une pièce d'appui 53 réalisée sous forme de douille Le goujon 47 est susceptible de se déplacer à l'intérieur de la douille 53 conjointement avec la coupelle de ressort 52 Le ressort de pression 50 prend appui, d'une part, également contre la coupelle de ressort 52, et, d'autre part, éventuellement également par l'intermédiaire d'une coupelle de ressort, contre une extrémité de bras de levier d'un second levier à deux bras d'entraînement au ralenti 55 L'extrémité du bras de levier du levier d'entraînement au ralenti 55 est en forme de fourchette et vient en prise sur le goujon 47 Le goujon 47 passe à travers un perçage dans un support 48 fixé au levier de tension 15 et s'applique par une tête 51, contre le côté opposé à l'agencement de ressort de ralenti 21 du support 48 Le levier de tension 15 est alors tiré contre le régulateur de vitesse de rotation 18 par l'intermédiaire de la tête 51 venant en prise sur le levier de tension 15 du goujon 47 Sur la coupelle de ressort 52 et donc, par l'intermédiaire du goujon 47 sur le levier de tension , agit alors l'effort de précontrainte des deux ressorts 49 et 50 Le levier d'entraînement au ralenti 55 est monté de façon à pouvoir pivoter sur le même axe 35 que le levier d'entraînement en pleine charge 33 A l'autre extrémité du bras de levier du levier d'entraînement au ralenti 55, vient en prise l'organe

de réglage 36 du moteur de réglage 38.

Entre le levier d'entraînement au ralenti 55 et le boîtier 56 de la pompe d'injection de carburant, est inséré un ressort de rappel 58, par lequel le levier d'entraînement au ralenti 55 est sollicité

contre le sens de réglage par le moteur de réglage 38.

Ce ressort de rappel 58 a alors un effort de précontrainte plus élevé que celui du ressort de ralenti 50 La course du levier d'entraînement au ralenti 55 est limitée en sens contraire du sens de réglage par le moteur de réglage 38 par une butée, qui est, de préférence, réalisée sur la même partie que la butée 45 pour le levier d'entraînement en pleine

charge 33 mais toutefois, sur le côté opposé à celui-

ci Il n'est pas prévu de butée pour limiter la course du levier d'entraînement au ralenti 55 dans le sens de réglage du moteur de réglage 38 Une butée fixe pourrait amener un fonctionnement défectueux du moteur de réglage 38 lorsque celui-ci aurait poussé le levier d'entraînement au ralenti 55 contre une butée fixe, et que l'organe de réglage 36 ne pourrait plus accomplir un mouvement dans la direction de réglage Lors de l'utilisation d'un moteur pas à pas, il peut par exemple être prédéfini, dans l'unité de commande, un nombre maximal de pas, que le moteur pas à pas 28 ne doit pas dépasser, de façon à garantir une distance de sécurité du levier d'entraînement au ralenti 55 par

rapport au boîtier de la pompe.

Lors d'un déplacement du levier d'entraînement au ralenti 55 par le moteur de réglage 38, l'un des appuis du ressort de ralenti 50 est déplacé La quantité d'injection au ralenti peut être réduite par le moteur de réglage 38 en partant de la quantité déterminée par la butée 45, du fait que l'organe de réglage 36 de ce moteur, déplace le levier d'entraînement au ralenti 55 contre l'action du ressort de rappel 58 L'appui du ressort du ralenti 50 est alors déplacé dans le sens o la précontrainte de ce ressort est diminuée, de sorte que l'effort agissant sur le levier de tension 15 par l'intermédiaire du goujon 47 est diminué et que ce levier peut être déplacé par le régulateur de vitesse de rotation 18 Le tiroir annulaire 12 est alors déplacé dans le sens d'une réduction de la quantité d'injection de carburant Grâce au dispositif de commande actionnant le moteur de réglage 38, la quantité d'injection au ralenti peut être réglée en fonction des paramètres de fonctionnement pour maintenir une vitesse de rotation constante au ralenti du moteur à combustion interne C'est ainsi par exemple, que lors du fonctionnement d'équipements supplémentaires, tels que des compresseurs de climatisation, des dispositifs d'éclairage ou bien des ventilateurs de refroidissement, la quantité d'injection au ralenti nécessaire est plus importante pour garantir une marche à vide stable S'il n'y a pas d'équipements supplémentaires en service, alors la quantité d'injection au ralenti peut être réduite de

façon correspondante par le moteur de réglage 38.

La douille 53 de l'agencement de ressort de ralenti 21 est susceptible d'être déplacée axialement depuis l'extérieur du boîtier de la pompe d'injection de carburant et être montée, à cet effet, par exemple sur un excentrique grâce à quoi, un réglage de base de la quantité d'injection de carburant pour le ralenti, est possible Lors d'un déplacement de la douille 53, l'appui du ressort de pression 49 est déplacé par rapport à la position de la coupelle de ressort 52, de

sorte que la précontrainte de ce ressort est modifiée.

Le goujon 47 se déplace alors pour des efforts par ailleurs, inchangés grâce auxquels la position du levier de tension 15 est modifiée levier qui pivote sous l'action du régulateur de vitesse de rotation 18 et sous l'action de l'effort modifié lors du réglage du ressort de ralenti 49 La quantité d'injection de carburant est alors modifiée par l'intermédiaire de l'action du levier de tension 15 sur le tiroir annulaire 12 Lors d'une augmentation de la précontrainte du ressort de ralenti 49, la quantité d'injection au ralenti est alors augmentée et, inversement, elle est diminuée lors d'une réduction de la précontrainte La position du levier d'entraînement au ralenti 55, par rapport au boîtier de la pompe d'injection de carburant, n'est pas modifiée lors du réglage de base précédemment décrit de la quantité d'injection au ralenti Le bras de levier du levier d'entraînement au ralenti 55 venant en prise sur le ressort de pression 50, limite la course du goujon 47 dans le sens d'une réduction de la quantité

d'injection de carburant au ralenti.

Lors du démarrage du moteur à combustion interne, aucun effort n'est exercé sur le levier de tension 15 par le régulateur de vitesse de rotation 18 Le levier de tension 15 est, en conséquence, tiré contre la butée 32 par le ressort de réglage 20 et le ressort de marche à vide 49 agissant sur lui Le levier d'entraînement à pleine charge 33 est alors déplacé par le moteur de réglage 38 en fonction de la température du moteur à combustion interne, de sorte que la quantité respectivement nécessaire au démarrage est ajustée Aucun ressort de démarrage ni également aucun levier de démarrage supplémentaire ne sont nécessaires pour la commande de la quantité de démarrage, si bien que le levier de réglage de la pompe d'injection du carburant est d'une construction particulièrement simple, car seul le levier de tension

15 est nécessaire.

En fonctionnement au ralenti du moteur à combustion interne, le ressort de réglage 20 est déplacé en direction de la quantité d'injection de carburant la plus réduite, le levier de tension 15 est soulevé de la butée de pleine charge 32 et seulement encore sollicité par le ressort de ralenti 49 qui agit sur le levier de tension 15 par l'intermédiaire du goujon 47 Le levier d'entraînement au ralenti 55 est alors déplacé pour le réglage de l'influence supplémentaire de la quantité d'injection au ralenti par l'organe de réglage 36 du moteur de réglage 38 dans la position indiquée à la figure 1, ou bien à partir de celle-ci, plus loin vers la gauche, et le levier d'entraînement en pleine charge 33 ne suivant plus l'organe de réglage 36 est appliqué sous l'action du ressort de rappel 42 contre la butée 45, de sorte que la quantité d'injection en pleine charge est limitée à une valeur minimale Ce réglage du levier d'entraînement en pleine charge 33 est également efficace pour un fonctionnement d'urgence lorsque le moteur de réglage 38 comporte en position de ralenti, un défaut et ne règle plus Il est ainsi également garanti que lors du passage du fonctionnement au ralenti au fonctionnement en pleine charge, par l'intermédiaire d'un fonctionnement en charge partielle, par déplacement correspondant du levier de réglage 27 et du ressort de réglage 20, il n'est pas injecté trop de carburant et qu'il ne se produit pas une émission de fumée Si la quantité d'injection de pleine charge est commandée par le moteur de réglage 38 lors du fonctionnement en charge, l'organe de réglage 36 de ce moteur est alors déplacé vers la droite à partir de la position indiquée à la figure 1, grâce à quoi le levier d'entraînement en pleine charge 33 est également déplacé vers la droite Le levier d'entraînement au ralenti 55 s'applique alors, sous l'action du ressort de rappel 58, contre la butée 45, de sorte que la quantité maximale d'injection du carburant pour le ralenti est réglée Un passage souple dans le fonctionnement au ralenti est ainsi assuré Le levier de tension 15 peut être monté par l'intermédiaire de l'axe 17 sur un levier de réglage , qui est disposé de façon à pouvoir pivoter, sur un axe 61 solidaire du boîtier Ce levier de réglage 60 est alors maintenu par un ressort 63 contre une vis de réglage 64, qui est susceptible d'être actionnée à

partir de l'extérieur du boîtier de la pompe.

Dans le cas d'une variante représentée sur la figure 2, il est prévu en supplément, un levier de démarrage Ce levier de démarrage 66 est alors articulé sur le tiroir annulaire 12 et est susceptible de pivoter autour d'un axe 67 solidaire du boîtier et de venir en prise contre le régulateur de vitesse de rotation 18 Le levier de tension 15 est également monté de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe 67, tandis que le ressort de réglage 20 vient en prise sur ce levier et que l'agencement de ressort de ralenti 21 vient en prise sur le levier de démarrage 66, Sur le levier de tension 15, est disposé un bras 69 dirigé vers le régulateur de vitesse de rotation 18 avec un goujon 70 s'étendant transversalement à la direction de pivotement du levier de démarrage 66, et qui empiète sur le levier de démarrage 66 Ce goujon 70 constitue une butée pour le levier de démarrage 66, de sorte que celui-ci ne peut pas trop s'éloigner du levier de tension 15, grâce à quoi la quantité maximale d'injection de carburant est limitée lors du

démarrage du moteur à combustion interne.

Lors du processus de démarrage du moteur à combustion interne froid, la quantité maximale de carburant est injectée Le levier de tension 15 est alors pressé par l'intermédiaire de la tige 29 du goujon 23 contre la butée 32 formée par le bras du levier d'entraînement en pleine charge 33Le levier d'entraînement en pleine charge 33 est amené par le moteur de réglage 38 dans la position pour la quantité maximale d'injection de carburant Le régulateur de vitesse de rotation 18, avec l'accroissement de la vitesse de rotation, vient immédiatement s'appliquer contre le levier de démarrage 66, sur lequel agit l'agencement précontraint du ressort de ralenti 21 Il suffit déjà d'une vitesse de rotation réduite, pour rendre efficace le régulateur de vitesse de rotation 18, qui déplace alors le levier de démarrage 66 vers

le levier de tension 15.

Lors du processus de démarrage du moteur à combustion interne chaud, le moteur de réglage 38 commande le levier de tension 15 par l'intermédiaire du levier d'entraînement en pleine charge 33, dans la direction opposée au régulateur de vitesse de rotation 18 Le levier de démarrage 66 est alors tiré par l'agencement de ressort de ralenti 21 contre le goujon du levier de tension 15 qui constitue une butée de quantité de démarrage pour la quantité supplémentaire de carburant, tandis que le goujon 70 est déplacé par l'intermédiaire du levier de tension 15 et de la butée 32 amenée à partir d'une position de la plus grande quantité d'injection à pleine charge pour le moteur à combustion interne froid, dans une position de plus petite quantité d'injection en pleine charge Un réglage en fonction de la température de la butée 32 par l'intermédiaire du moteur de réglage 38 permet alors, lors du démarrage à chaud du moteur à combustion interne, une quantité de démarrage dépendant de la température qui, lors de l'augmentation de la vitesse de rotation, après le processus de démarrage, peut être rapidement réglée vers le bas en opposition à l'agencement de ressort de ralenti 21 Lors d'un démarrage à chaud, la quantité supplémentaire de carburant est ainsi commandée en fonction de la température du moteur à combustion interne, par l'intermédiaire du goujon 70 sur le

levier de tension 15.

Dans le fonctionnement au ralenti du moteur à combustion interne, le levier de démarrage 66 ne se trouve pas en application contre le goujon 70, ni en application contre le levier de tension 15, tandis que sa position est déterminée par l'équilibrage des forces de l'agencement du ressort de ralenti venant en prise sur ce levier, ainsi que du régulateur de vitesse de rotation 18 L'effort exercé par l'agencement de ressort au ralenti 21, par l'intermédiaire du goujon 47 sur le levier de démarrage 66, est susceptible d'être modifié par le moteur de réglage 38 par l'intermédiaire du levier d'entraînement au ralenti 55 comme pour la réalisation

précédemment décrite à la figure 1.

Dans le fonctionnement en charge, le-levier de démarrage 66 est pressé par le régulateur de vitesse de rotation 18 contre le levier de tension 15, sur lequel agit le ressort de réglage 20 L'équilibre des forces entre le ressort de réglage 20 et le régulateur de vitesse de rotation 18 détermine alors la position du levier de tension 15 et du levier de démarrage 66 Dans la position de pleine charge, le levier de tension 15 est en application contre la butée 32 dont la position est déterminée par le moteur de réglage 38 Lors d'une régulation vers le bas, le levier de tension 15 est soulevé de la butée 32 dans le sens d'une réduction de la quantité d'injection de carburant par le régulateur de vitesse de rotation 18 et par l'intermédiaire du levier de démarrage 66

contre l'action du ressort de réglage 20.

Pour pouvoir mettre en oeuvre à volonté une régulation de la quantité d'injection au ralenti, ou bien une commande de la quantité d'injection en pleine charge, il est nécessaire que le dispositif de commande 39 reçoive des informations sur l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne A cet effet, il est prévu un émetteur de signaux 58 actionné par le levier de réglage 27 Comme émetteur de signaux 58, on peut par exemple utiliser un potentiomètre

susceptible d'être réglé par le levier de réglage 27.

En variante, la course de réglage du levier de réglage 27 peut également être limitée par respectivement une butée de ralenti et une butée de pleine charge, auquel cas, il est prévu sur les deux butées, respectivement un commutateur de fin de course jouant le rôle d'émetteur de signaux, et qui est actionné par le

levier de réglage venant s'appliquer sur lui.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Pompe d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec un organe de réglage de la quantité de carburant ( 12), sur lequel vient en prise un organe de réglage ( 15) d'un régulateur qui est susceptible d'être déplacé par un régulateur de vitesse de rotation ( 18) contre l'action d'un ressort de réglage ( 20), avec une butée ( 32) associée a l'organe de réglage ( 15) pour limiter la quantité maximale d'injection de carburant, et qui est formée sur un levier d'entraînement en pleine charge ( 33) à deux bras susceptible d'être réglé en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne par un moteur de réglage ( 38) commandé par un dispositif de commande ( 39), contre l'action d'un ressort de rappel ( 42) agissant dans le sens d'une réduction de la quantité maximale d'injection de carburant, levier d'entraînement en pleine charge pour lequel il est prévu une butée ( 45) déterminant une quantité d'injection minimale en pleine charge et une butée ( 41, 44) éterminant une quantité maximale d'injection en pleine charge, et avec un levier d'entraînement au ralenti à deux bras ( 55) pour la régulation de la quantité d'injection de carburant au ralenti du moteur à combustion interne, et qui est susceptible d'être réglé en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne par le moteur de réglage ( 38) contre l'action d'un ressort de rappel ( 58) agissant dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant, et pour lequel il est prévu une butée ( 45) déterminant une quantité d'injection maximale de ralenti, tandis que le levier d'entraînement en pleine charge ( 33) et le levier d'entraînement au ralenti ( 55) peuvent être réglés alternativement par le moteur de réglage ( 38), pompe d'injection caractérisée en ce que le levier d'entraînement en pleine charge ( 33) et le levier d'entraînement au ralenti ( 55) sont montés de façon à

pouvoir pivoter sur un axe commun ( 35).

2 Pompe d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisée en ce que la butée de quantité minimale en pleine charge pour le levier d'entraînement en pleine charge ( 33) et la butée de quantité maximale au ralenti pour le levier d'entraînement au ralenti ( 55) sont prévues sur des c 8 tés opposés l'un à l'autre d'une partie constitutive

( 45).

3. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisée en ce que la partie constitutive ( 45) est réalisée sous la forme d'un excentrique fixé sur le carter de la pompe d'injection de carburant et dont la position est ajustée lors du

montage de la pompe d'injection de carburant.

4. Pompe d'injection de carburant selon

l'une quelconque des revendications 1 à 3,

caractérisée en ce que le ressort de rappel ( 42) vient en prise sur le levier d'entraînement en pleine charge ( 33) par l'intermédiaire d'une coupelle de ressort ( 44), qui a une épaisseur mesurée déterminée et par l'intermédiaire de laquelle le levier d'entraînement en pleine charge ( 33) se déplaçant dans le sens d'une augmentation de la quantité maximale d'injection en pleine charge vient s'appliquer contre une partie fixe du boîtier ( 41) pour limiter cette quantité maximale

d'injection en pleine charge.

5. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 4, caractérisée en ce que le moteur de réglage ( 38) pour chaque nouvelle course à vide de la pompe d'injection de carburant, va amener l'organe de réglage ( 36) avec la coupelle de ressort ( 44) en application contre la partie fixe du boîtier ( 41) pour déterminer ainsi une position de départ pour un réglage du levier d'entraînement en pleine charge ( 33)

et/ou du levier d'entraînement au ralenti ( 55).

6 Pompe d'injection de carburant selon

l'une quelconque des revendications 1 à 5,

caractérisée en ce que le levier d'entraînement au ralenti ( 55) coopère avec un agencement de ressort de ralenti ( 21) qui agit sur l'organe de réglage ( 15; 66) par l'intermédiaire d'un organe de liaison ( 47), tandis que l'agencement de ressort de ralenti ( 21) prend appui d'un côté contre le levier d'entraînement au ralenti ( 55) et de l'autre côté, contre une pièce d'appui ( 53) susceptible d'être déplacée de l'extérieur du boîtier de la pompe pour permettre un

réglage de base de la quantité d'injection au ralenti.

7. Pompe d'injection de carburant selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'agencement de ressort de ralenti ( 21) est réalisé sous la forme d'un agencement double de ressort de pression ( 49, ), un premier ressort de pression ( 49) étant inséré entre l'organe de liaison ( 47) et la pièce d'appui réglable ( 53), tandis qu'un second ressort de pression ( 50) est inséré entre l'organe de liaison ( 47) et le

levier d'entraînement au ralenti ( 55).

8. Pompe d'injection de carburant selon

l'une quelconque des revendications 1 à 7,

caractérisée en ce que l'organe de réglage du régulateur ( 18) est constitué par un levier de tension ( 15) et un levier de démarrage ( 66), tandis que le ressort de réglage ( 20) agit sur le levier de tension ( 15) et que sur le levier de démarrage ( 66) agit un agencement de ressort de ralenti ( 21), respectivement dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant, tandis que le régulateur de vitesse de rotation ( 18) agit sur le levier de démarrage ( 66) et que le levier de démarrage ( 66) après une course de pivotement déterminée par rapport au levier de tension ( 15) dans le sens d'une augmentation de la quantité d'injection de carburant, vient s'appliquer contre une butée ( 70) disposée sur

le levier de tension ( 15).

9. Pompe d'injection de carburant selon

l'une quelconque des revendications 1 à 8,

caractérisée en ce que le ressort de réglage ( 20) est susceptible d'être réglé par un levier de réglage ( 27), tandis que le levier de réglage ( 27) est associé à un émetteur de signaux ( 58) relié au dispositif de commande ( 39) et par l'intermédiaire duquel est détectée une position de ralenti et/ou une position de

pleine charge du levier de réglage.