<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D' I N V E N T I O N Perfectionnements aux limiteurs d'admission pour moteurs à combustion interne. La présente demande est relative aux limiteurs d'ad- mission pour moteurs à combustion interne.
Les moteurs d'aviation modernes sont pour la plupart établis de manière à pouvoir développer leur puissance maximum à une altitude déterminée appelée altitude d'adaptation. Le plus souvent, ce résultat est obtenu au moyen d'un compresseur qui élève la pression de l'air ou du mélange délivré au moteur et qui compense ainsi l'abaissement de la pression atmosphérique dû à l'altitude. Dans d'autres cas, le moteur a des cylindres dont le volume est plus grand que les cylindres d'un moteur de même puissance destiné à fonctionner seulement au niveau du sol.
Le moteur peut alors,développer sa puissance maximum à l'altitude d'adaptation, malgré la densité plus faible de l'air à cette altitude, grâce à cette augmentation du volume des cylindres.
Dans l'un et l'autre cas, il y a lieu de prévoir un dispositif
<Desc/Clms Page number 2>
connu sous le nom de "limiteur d'admission" qui a pour objet de limiter la quantité d'air ou de mélange admise au moteur aux al- titudes inférieures à l'altitude d'adaptation, afin d'éviter que le moteur développe une puissance supérieure à la puissance ma- ximum pour laquelle il a été établi.
Le limiteur d'admission comporte, en général, une servo- commande dont l'organe moteur contrôle un dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, qui est dis- posé dans la tubulure d'admission de celui-ci. L'organe moteur de la servocommande commande, par exemple, un obturateur disposé dans la tubulure d'admission,ou encore l'organe de réglage d'un compresseur à vitesse ou à débit variable disposé dans cette tubulure, le compresseur lui-même constituant alors le dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur.
Le limiteur d'admission comprend essentiellement une chambre qui dit/ communique avec la tubulure d'admission du moteur en aval du dis- positif de réglage de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur. Dans cette chambre est disposé un élément manométrique extensible qui est relié à l'organe pilote de la servocommande du limiteur. Les variations de la pression d'admission en aval dudit dispositif de réglage de la quantité d'air Qu de mélange admise au moteur provoquent ainsi des variations de longueur de l'élément manométrique, qui se traduisent par la mise en action de la servocommande.
On appelle caractéristique du limiteur d'admission ou pression d'admission caractéristique, la pression dans la tubulure d'admission en aval dudit organe de réglage, pour laquelle le limiteur d'admission est en équilibre, c'est- à-dire pour laquelle l'organe moteur de la servocommande est au repos, l'organe pilote de la servocommande occupant . sa, posi tion neutre.
La quantité d'air ou de mélange admise au moteur est également contrôlée par le pilote. Un obturateur unique peut, par exemple, être commandé par l'action combinée du limiteur
<Desc/Clms Page number 3>
d'admission et du levier du pilote, ou encore le limiteur d'ad- mission et le levier du pilote contrôlent deux organes de réglage distincts de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, comme, par exemple, deux obturateurs distincts, ou encore un ob- turateur et un compresseur à débit ou à régime variable. La ma- nière dont est réalisé le contrôle,par le levier du pilote,de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur importe peu pour ce qui concerne l'objet de la présente demande.
Dans la plupart des limiteurs d'admission connus à l'heu- re actuelle, le limiteur d'admission est agencé de telle sorte qu'il maintienne une pression constante dans la tubulure d'ad- mission en aval du dispositif de réglage placé sous son contrôle, tout au moins lorsque le levier du pilote est placé dans la posi- tion qui correspond à la quantité maximum d'air ou de mélange admise au moteur (position d'ouverture maximum si ce levier com- mande un obturateur). En d'autres termes, la caractéristique du limiteur d'admission est généralement invariable, tout au moins pour cette position du levier du pilote.
En fait, le limiteur d'admission a pour but d'interdire à la pression d'admission de dépasser la pression maximum compatible avec un bon fonctionne- ment du moteur, et, en particulier, d'éviter les phénomènes de détonation qui se produisent si la pression d'admission est trop élevée. C'est seulement en première approximation que la pres- sion d'admission maximum peut être considérée comme constante.
En fait, la pression d'admission maximum compatible avec un bon fonctionnement du moteur est variable avec les conditions de fonctionnement de celui-ci, et notamment avec l'altitude.
La présente invention a pour objet un limiteur d'admis- sion comportant un dispositif de variation'de la caractéristique en fonction de l'altitude.
L'influence de l'altitude sur la pression d'admission ma- ximum compatible avec un bon fonctionnement du moteur est com- plexe. Cotte pression d'admission maximum dépend principalement /
<Desc/Clms Page number 4>
de la température du moteur, de la température de l'air aspiré, et du régime moteur. Lorsque l'altitude varie, ces divers éléments varient eux-mêmes, et ce sont leurs variations combinées qui finalement déterminent la variation,en fonction de l'altitude, de la pression d'admission maximum compatible avec un bon fonctionnement du moteur. Le plus souvent, cette pression d'admission maximum diminue lorsque l'altitude augmente, mais on ne peut cependant pas donner une règle absolue à ce sujet.
En général, une augmentation de la température du moteur nécessite une diminution de la pression d'admission maximum admissible; une augmentation de la température de l'air admis au moteur permet une augmentation de cette pression ; une augmentation du régime moteur ;permet une augmentation de cette pression ; enfin, une augmentation de la richesse du mélange permet une augmentation de cette pression. A titre d'exemple, dans un moteur à refroidissement par air, une augmentation de l'altitude est accompagnée d'une augmentation de la température du moteur, d'une diminution de la température de l'air admis, et d'une augmentation du régime.
Ces diverses variations n'agissent pas toutes dans le même sens, si bien qu'il est impossible de conclure à priori si la pression d'admission maximum permise augmente ou diminue lorsque l'altitude croît. On constate, cependant, en général, que la pression d'admission maximum permise décroît lorsque l'altitude augmente.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'organe pilote de la servocommande du limiteur d'admission est commandé par l'action combinée de l'élément manométrique disposé dans la chambre du limiteur qui est reliée à la tubulure d'admission en aval du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur et par une paroi mobile exposée à la pression atmosphérique ou à la pression régnant dans la tubulure d'admission en amont dudit dispositif de réglage, par exemple dans la prise d'air du moteur.
Ladite paroi mobile peut être constituée par une capsule
<Desc/Clms Page number 5>
extensible fermée (capsule manométrique) exposée à l'atmosphère ou disposée dans une chambre communiquant avec la tubulure d'ad- mission en amont dudit dispositif de réglage, par exemple avec la prise d'air.
Dans une variante, l'intérieur de la capsule communique aveo la tubulure d'admission en aval dudit dispositif de réglage.
Ladite paroi mobile peut également être constituée par un piston glissant dans un cylindre et déterminant dans celui-ci deux compartiments. L'un des compartiments est relié à la tubu- lure dadmission en aval dudit dispositif de réglage, tandis que l'autre compartiment est relié à l'atmosphère ou à la tubulure d'admission en amont de ce dispositif de réglage, par exemple à la prise d'air. autre/ autre/
Dans un mo e e réalisation de l'invention, la chambre du limiteur d'admission qui contient l'élément manométrique et qui est reliée par un passage à la tubulure d'admission en aval du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur, est, en outre, reliée par un deuxième passage à l'atmosphère ou à la tubulure d'admission en amont du dispositif de réglage, par exemple à la prise d'air.
Des orifices calibrés sont disposés dans l'un et l'autre passage, afin que le rapport des sections utiles de ceux- ci soit bien déterminé. De préférence, une soupape est disposée dans le deuxième passage et tend à interdire un écoulement de ce deuxième passage vers la chambre du limiteur et le premier pas- sage. Cette soupape est de préférence chargée par un ressort.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
La fig. 1 représente schématiquement, en élévation, la tubulure d'admission d'un moteur muni d'un limiteur d'admission conforme à l'invention.
La fig. 2 représente, en élévation partiellement coupée, le limiteur d'admission représenté à la fig. 1.
<Desc/Clms Page number 6>
La fig. 3 représente une coupe horizontale suivant 3-3 du limiteur représenté à la fig. 2.
Les figs. 4 à 8 représentent diverses variantes de réalisation du limiteur d'admission vu suivant une coupe horizontale analogue à la coupe 3-3.
La fig. 9 représente, en coupe horizontale, une variante d'un détail du dispositif représenté à la fig. 3.
La fig. 10 représente, en coupe horizontale, un limiteur d'admission comprenant une seule capsule, et
La fig. 11 représente, en élévation, une tubulure d'admission munie du limiteur d'admission représenté à la fig. 10.
Dans le dispositif représenté à la fig. 1, la tubulure d'admission 1 du moteur est alimentée en air ou en mélange combustible par un compresseur 2. Ce compresseur reçoit lui-même de l'air ou du mélange combustible d'un carburateur 3. La quantité d'air ou de mélange admise au moteur est dosée par un obturateur 4 qui est commandé par l'action combinée du levier de pilote 5 et de l'organe moteur 6 d'un limiteur d'admission 7 à servocommande. Un levier 8 monté sur l'axe de l'obturateur est relié à uh levier libre 9 par une bielle 11 articulée en 10 à l'une des extrémités du levier 9. L'autre extrémité 12 du levier 9 est reliée par une bielle 13, un renvoi de sonnette 14 et une bielle 15 au levier de pilote 5. L'organe moteur 6 de la servocommande du limiteur 7 est relié à un point 16 du levier 9.
Le fonctionnement d'une telle disposition est bien connu.
Si le limiteur d'admission 7 est au repos, l'organe moteur 6 de sa servocommande est immobile, et le point 16 du levier 9 est fixe. Une manoeuvre du levier de pilote 5 dans le sens de la flèche 17 provoque alors, par l'intermédiaire des diverses liaisons indiquées, un mouvement de l'obturateur 4 dans le sens de la fermeture. L'obturateur 4 atteint l'ouverture maximum permise par le limiteur 7 lorsque le levier 5 est amené au contact de la butée d'ouverture maximum 18.
<Desc/Clms Page number 7>
Le levier de pilote 5 occupant une position déterminée, l'extrémité 12 du levier 9 est fixe, et un mouvement vers le bas de l'organe moteur 6 de la servocommande du limiteur 7 provoque, par les liaisons décrites, un mouvement de l'obturateur 4 dans le sens de la fermeture. Le détail de la servocommande du limiteur d'admission 7 est visible sur la fig. 2. Cette servocommande est d'ailleurs connue en soi. Elle comprend un cylindre 19,dans lequel se meut un piston 20 chargé par un ressort 21.
L'organe moteur 6 est constitué par une tige fixée au piston 20 et traversant un guidage 22, Dans la tête du cylindre 19 est percé un alésage cylindrique 23 qui communique avec le cylindre 19 par un orifice 25. L'organe pilote de la servocommande du limiteur est constitué par un tiroir cylindrique 24 glissant dans l'alésage cylindrique 23. Le tiroir 24 comporte deux gorges 26 et 27 séparées par une collerette 28. L'alésage 23 communique par un passage 29 avec un conduit d'huile sous pression 30 relié par exemple au circuit de graissage sous pression du moteur et il communique par un passage 31 avec un conduit de décharge d'huile 32.
Les passages 29 et 31, les gorges 26 et 27 et la collerette 28 sont disposés de telle sorte que les passages 29 et 31 ne soient 'jamais recouverts par le tiroir 24, de manière à rester toujours en communication respectivement avec les gorges 26 et 27.
A la fig. 2, le tiroir 24 est représenté dans sa position neutre. La collerette 28 recouvre partiellement l'orifice 25, mais elle laisse un léger passage d'huile à droite et à gauche de cette collerette. Il se produit donc un écoulement d'huile du conduit d'huile sous pression 30 vers le conduit de décharge 32 par la gorge 26, les passages libres subsistant de part et d'autre de la collerette 28 entre cette collerette et les bords de l'orifice 25, et la gorge 27. La pression de l'huile dans le cylindre 19 équilibre évidemment la poussée du ressort 21 sur le piston 20. La position neutre du tiroir 24 est celle
<Desc/Clms Page number 8>
pour laquelle aucun écoulement d'huile ne se produit entre le cylindre 19 et l'alésage 23, le piston 20 restant alors au repos.
Si l'on déplace le tiroir 24 vers la gauche, la section de passage entre le cylindre 19 et le conduit de décharge d'huile 32, par l'intermédiaire de l'orifice 25 et de la gorge 27, augmente ; le piston 20, sous l'influence du ressort 21, chasse de l'huile vers le conduit de décharge 32. Le piston et l'organe moteur 6 se meuvent alors vers le haut. Si, au contraire, on déplace le tiroir 24 vers la droite à partir de sa position neutre, c'est la section de passage entre le conduit 30 et le cylindre 19 qui augmente, si bien que de l'huile sous pression provenant du conduit 30 est introduite par la gorge 26 et l'orifice 25 dans le cylindre 19. Cette huile sous pression chasse vers le bas le piston 20 et l'organe moteur 6 contre la poussée du ressort 21.
Pour ce qui concerne la présente invention, le type de servocommande utilisé importe peu, et l'on pourra remplacer la servocommande par tout autre type connu, à condition de soumettre l'organe pilote et l'organe moteur de la nouvelle servocommande aux mêmes liaisons que l'organe pilote 24 et l'organe moteur 6, tels qu'ils ont été représentés au dessin.
La commande de l'organe pilote 24 est visible sur la fig.
3. Elle comprend deux capsules 33 et 34 disposées respectivement dans des chambres 35 et 36. La chambre 35 communique avec la tubulure d'admission 1 en aval du compresseur 2 par un conduit 37 (fig. 1), tandis que la chambre 36 communique avec la prise d'air 38 du moteur par un conduit 39 (fig. 1). La capsule 34 pourrait également être exposée directement à l'atmosphère.
Les capsules 33 et 34 sont reliées respectivement par des tiges 40 et 41 avec les deux extrémités 42 et 43 d'un levier 44 au moyen de tétons 45 et 46 qui s'engagent respectivement dans des boutonnières correspondantes percées dans le levier. Le levier 44 est, en outre, articulé sur un téton 47 porté par l'organe pilote 24 (tiroir).
<Desc/Clms Page number 9>
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Pour une altitude donnée inférieure à l'altitude d'adaptation, c'est-à-dire pour une valeur donnée de la pression atmosphérique ou de la pression régnant dans la prise d'air 38 du moteur, le levier 5 du pilote étant maintenu au contact de la butée 18 dans la position d'ouverture maximum, la capsule 34 a une longueur bien déterminée et le téton 46 occupe une position fixe tant que l'altitude ne varie pas. Lorsque la pression d'admission régnant dans la tubulure 1 varie, cette pression étant transmise à la chambre 35 par le conduit 37, la longueur de la capsule 33 disposée dans cette chambre varie d'un manière correspondante et commande les déplacements du tiroir pilote 24 de la servocommande par l'intermédiaire du levier 44 qui pivote autour du point fixe 4.6.
Le limiteur fonctionne ainsi à la manière connue des limiteurs d'admission de type courant. Si la pression d'admission est supérieure à la pression caractéristique, le tiroir pilote 24 est déplacé vers la droite par la capsule 33; le piston 20 et l'organe moteur 6 se déplacent vers le bas et provoquent un mouvement de fermeture de l'obturateur 4, qui se traduit par une diminution de la pression d'admission. Les phénomènes inverses se passent si la pression d'admission est inférieure à la pression caractéristique, et finalement les organes du limiteur d'admission et l'obturateur 4 prennent une position d'équilibre, pour laquelle le tiroir 24 occupe la position neutre, la pression d'admission dans la tubulure 1 étant égale à la pression d'admission caractéristique.
A l'altitude considérée, le limiteur d'admission interdit donc à la pression d'admission de dépasser la pression d'admission caractéristique correspondant à cette altitude. La pression d'admission caractéristique est donc la pression maximum permise, puisque le levier 5 occupe la position d'ouverture maximum.
Si l'altitude augmente, la pression atmosphérique ou la pression dans la prise d'air 38 s'abaisse et la capsule 34 dis-
<Desc/Clms Page number 10>
posée dans la chambre 36 s'allonge. Elle déplace vers la droite le téton 46 porté par la tige 41, et la capsule 33 doit elle- même s'allonger pour ramener le tiroir 24 dans sa position neu- tre. La pression d'admission caractéristique pour cette altitude plus élevée, correspond donc à une longueur plus grande de la capsule 33, c'est-à-dire que cette pression d'admission caracté- ristique est plus faible. On voit ainsi que, dans l'appareil représenté, la pression caractéristique et par conséquent la pression d'admission maximum diminuent lorsque l'altitude croit.
Pour régler.la variation de la pression d'admission maximum en fonction de l'altitude, on pourra agir sur la longueur ou sur le diamètre de la capsule 34, ou encore sur les longueurs respec- tives des bras du levier 44.
Comme on l'a déjà indiqué, le levier du pilote 5 ne con- trôle pas nécessairement le même dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mélange que le limiteur d'admission. L'or- gane moteur 6 du limiteur d'admission pourra, par exemple, être relié directement au levier 8 de l'obturateur 4. Le levier 5 pourrait alors commander un obturateur distinct, et l'endroit de la tubulure où cet obturateur serait placé, soit en amont, soit en aval de l'obturateur 4, soit encore en aval du compresseur 2, importe peu, puisque, pour ce qui concerne l'invention, on con- sidère la position d'ouverture maximum du levier 5, c'est-à-dire la position pour laquelle ce deuxième obturateur serait complè- tement ouvert et n'interviendrait donc pas pour modifier sensi- blement les pressions régnant dans les différents endroits de la tubulure d'admission.
De même, on répète que l'organe moteur 6 de la servocommande pourrait agir sur tout dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, autre qu'un obturateur, sans que le fonctionnement soit changé en quoi que ce soit, puisque la nature de l'organe par lequel est réalisée la variation de la quantité d'air ou de mélange admise ne joue pas de rôle dans l'invention.
<Desc/Clms Page number 11>
A la fig. 4, les capsules 33 et 34 disposées respective- ment dans les chambres 35 et 36 qui communiquent,l'une par le conduit 37 avec la tubulure d'admission 1, et l'autre par le conduit 39 avec la prise d'air 38 ou avec l'atmosphère, s'appliquent contre les deux extrémités opposées 48 et 49 du tiroir 24 de la servocommande du limiteur d'admission. Pour une valeur donnée de l'altitude, la pression dans la chambre 36 est bien déter- minée, et l'effort qu'exerce la capsule 34 sur l'extrémité 49 du tiroir 24 est lui-même bien déterminé. A cette altitude, le limiteur d'admission fonctionne à la manière usuelle.
Si l'al- titude augmente, la pression à laquelle est exposée la capsule 34, diminue,et par conséquent l'effort exercé par la capsule 34 sur l'extrémité 49 du tiroir 24,augmente. L'effort que doit exercer la capsule 33 sur l'extrémité opposée 48 du tiroir, pour équilibrer l'effort de la capsule 34 sur l'extrémité 49, doit lui-même augmenter de la même quantité. Pour que cet effort aug- mente, il faut nécessairement que la pression dans la chambre 35 s'abaisse. Avec cet appareil, la pression caractéristique dimi- nue donc lorsque l'altitude augmente, et il en est de même de la pression d'admission maximum. On réglera l'influence de l'alti- tude sur la pression d'admission maximum en choisissant une cap- sule 34 de dimensions appropriées et principalement de diamètre approprié par rapport au diamètre de la capsule 33.
Dans lesdispositif représentésà la fig. 3 et à la fig. 4, la pression d'admission maximum diminue lorsque l'altitude aug- mente. Ces dispositifs peuvent être aisément modifiés pour que la pression d'admission maximum augmente, comme il a été repré- senté aux figs. 5 à 7, au lieu de diminuer lorsque l'altitude augmente.
Le dispositif représenté à la fig. 5 correspond au dis- sitif représenté à la fig. 3; il en diffère seulement par la disposition de la capsule 34 par rapport au levier 44. Un allon- gement de la capsule 34 produit par une augmentation de l'alti- @
<Desc/Clms Page number 12>
tude, provoque un déplacement vers la gauche de l'extrémité 42 du levier 44, au lieu de provoquer un déplacement de cette ex- trémité vers la droite, comme dans le dispositif représenté à la fig. 3. On voit immédiatement que, pour compenser ce dépla- cement, la capsule 33 devra se raccourcir, ce qui correspond bien à une augmentation de la pression d'admission caractéris- tique en fonction de l'altitude.
Le dispositif représenté à la fig. 6 est tout à fait analogue au dispositif représenté à la fig. 5, et il n'en dif- fère que par les liaisons mécaniques entre les capsules et le tiroir. Sur cette figure, les deux chambres 35 et 36 reliées respectivement,par les conduits 37 et 39,à la tubulure d'admis- sion enaval du dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mélange et à la prise d'air du moteur ou à l'atmosphère, sont disposées l'une derrière l'autre. La capsule 34 est fixée au fond de la chambre 36, et elle est reliée à la capsule 33 par une tige 50 traversant un guidage percé dans la paroi 51 sépa- rant les deux chambres 35 et 36. Le tiroir 24 est porté par la deuxième extrémité de la capsule 33. Dans ce dispositif, le déplacement du tiroir 24 est donc égal à la somme des allonge- ments des capsules 33 et 34.
Il en est de même. dans le dispo- sitif représenté à la fig. 5, à des coefficients près, dus à la présence du levier 44.
Le dispositif représenté à la fig. 7 correspond au dis- positif représenté à la fige 4. Pour inverser le sens d'action dé la capsule 34 sur le tiroir 24 et la capsule 33, cette cap- sule 34 agit sur le tiroir 2' par l'intermédiaire d'un levier, au lieu d'agir directement sur ce tiroir comme dans le disposi- tif représenté à la fig. 4. La capsule 34 porte une tige 52 re- liée par un téton 53 à l'une des extrémités d'un levier 54. Le levier 54 pivote autour-d'un axe 55, et son extrémité opposée 56 est maintenue appliquée par la force de la capsule 34 contre l'extrémité 49 du tiroir 24. L'effort exercé par la capsule 34 @
<Desc/Clms Page number 13>
est transmis à la capsule 33 par l'intermédiaire du levier 54 et du tiroir 24.
Afin que la capsule 34 soit toujours comprimée de manière à maintenir l'extrémité 56 du levier 54 au contact de l'extrémité 49 du tiroir 24, la. capsule 34 est chargée par un ressort 57. D'une manière générale, toutes les capsules qui ont été représentées dans les figures. de la présente demande peuvent être accouplées à un ressort approprié dont l'élasticité s'ajoute à l'élasticité propre de la capsule, pour donner à celleci la loi d'allongement que l'on désire, en fonction des variations de pression auxquelles la capsule est soumise.
Dans le dispositif représenté à la fig. 7, sous l'influ- en,ce d'un abaissement de la pression dans la chambre 36 correspondant à une augmentation de l'altitude, la capsule 34 tend à s'allonger, et par conséquent la poussée qu'elle exerce, par l'intermédiaire du levier 54, sur le tiroir 24, diminue. La pression dans la chambre 35, à laquelle est soumise la capsule 33, doit donc augmenter pour compenser cette diminution d'effort et maintenir le tiroir 24 dans la position neutre. Dans ce dispositif, la pression d'admission caractéristique croît donc bien lorsque l'altitude augmente.
Dans les dispositifs décrits précédemment, la capsule 34 est fermée et elle est soit vide, soit remplie d'un gaz dont la pression reste sensiblement constante, cette pression pouvant varier dans une certaine mesure avec la température. Le limiteur d'admission qui fait l'objet de la présente invention ne maintient pas la pression d'admission strictement constante, puisqu'il a pour but, au contraire, de faire varier cette pression d'admission en fonction de l'altitude. Les variations'de la pression d'admission ainsi réglée sont cependant beaucoup plus faibles que les variations de la pression atmosphérique,et, en tout cas, elles dépendent des variations de cette pression atmosphérique.
On peut donc remplacer la pression sensiblement constante qui règne à l'intérieur de la capsule 34 par la pres-
<Desc/Clms Page number 14>
sion d'admission, c'est-à-dire la pression régnant dans la tubulure d'admission en aval du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur d'admission.
La fig. 8 représente cette variante de réalisation appliquée au dispositif représenté à la fig. 3. La capsule 34 est remplacée par un piston 58 glissant dans un cylindre 59 et déterminant deux compartiments 60 et 61. Le compartiment 60 joue exactement le même rôle que la chambre 36 du dispositif représenté à la fig. 3, et il est relié par un conduit 39 à la prise d'air du moteur ou à l'atmosphère. -Le compartiment 61, qui joue le rôle de l'intérieur de la capsule 34,est relié par un conduit 62 au conduit 37 qui établit une communication entre la chambre 35 et la tubulure d'admission en aval du dispositifde réglage.
Le compartiment 61 communique ainsi lui-même avec la tubulure d'admission en aval du dispositif de réglage. Le piston 58 est chargé par deux ressorts 63 et 64 dont la différence de force équilibre les différences de pression existant de part et d'autre du piston 58. Le fonctionnement du dispositif est tout à fait analogue au fonctionnement du dispositif représenté à la fig. 3.
Il est évident que le remplacement de la capsule 34 par le piston 58 glissant dans le cylindre 59 pourra être effectué de la même,manière dans tous les autres dispositifs décrits précédemment.
Au lieu de remplacer la capsule 34 par un piston 58, cette capsule peut subsister et être disposée dans la chambre 36, comme dans les dispositifs précédemment décrits, mais, au lieu d'utiliser une capsule fermée, l'intérieur de la capsule peut communiquer par un conduit 62 (fig. 9) avec le conduit 37 qui communique lui-même avec la tubulure d'admission en aval du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur d'admission, de la même manière que le compartiment 61 du dispositif représenté à la fig. 8. Le dispositif représenté à la fig. 9 est mécanique-
<Desc/Clms Page number 15>
ment équivalent au dispositif représenté à la fig. 8.
Dans les figures précédentes, on a représenté la commande de l'organe pilote de là servocommande du limiteur d'admission par deux capsules dont l'une peut éventuellement être remplacée par un piston. Les liaisons mécaniques entre l'organe pilote (tiroir 24) et les deux capsules peuvent évidemment être réalisées de bien des manières. On peut classer ces liaisons en deux catégories. Dans l'une des catégories (figs.3 et 5), les deux capsules s'allongent indépendamment l'une de l'autre, et leurs allongements, multipliés éventuellement par des coefficients résultant des bras de levier utilisés, s'ajoutent l'un à l'autre pour provoquer le déplacement final de l'organe pilote (tiroir 24). Si l'une des capsules est remplacée par un piston, le déplacement du piston joue le même rôle que l'allongement de la capsule qu'il remplace.
Dans l'autre catégorie, la deuxième capsule (capsule 34 ou piston équivalent), qui est soumise à la pression atmosphérique ou à la pression régnant dans la tubulure d'admission en amont du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur d'admission, intervient pour modifier l'effort qui charge la capsule 33 disposée dans la chambre 35 communiquant avec la tubulure d'admission 1, c'est-à-dire pour modifier la pression dans la chambre 35, pour laquelle la capsule 33 a une longueur telle que l'organe pilote (tiroir 24) occupe sa position neutre.
Dans le dispositif représenté à la fig. 10, la capsule unique 66 est reliée au tiroir 24 de la servocommande du limiteur d'admission. Cette capsule est disposée dans une chambre 65. La chambre 65 communique par un conduit 72 (fig. 11) avec la tubulure d'admission 1 en aval du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur d'admission (obturateur 4). Dans le conduit 72 est disposé un orifice calibré 67. La chambre 65 communique, en outre, avec la tubulure d'admission en amont dudit dispositif de réglage (prise d'air 38) par un conduit 68. Le
<Desc/Clms Page number 16>
conduit 68 pourrait également déboucher directement dans l'atmo- sphère. Dans le conduit 68 est disposé un orifice calibré 69.
Une soupape 70 chargée par un ressort 71, est placée dans le conduit 68 du côté du calibrage 69 opposé à la chambre 65. Cette soupape interdit un écoulement d'air de la prise d'air 38 vers la tubulure 1 par le conduit 68, la chambre 65 et le conduit 66.
Un tel écoulement pourrait se produire en l'absence de la soupa- pe 70 lorsque l'obturateur 4 est fermé (ralenti). La pression dans la tubulure 1, dans ces conditions, peut, en effet, être plus faible que la pression dans la prise d'air 38, malgré la présence du compresseur 2. Le ressort 71 pourrait cependant être supprimé, la fermeture de la soupape 70 étant seulement as- surée par la différence de pression éventuelle entre la chambre
65 et la prise d'air 68. La soupape elle-même pourrait être sup- primée.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Si la pression d'admission dans la tubulure 1 ne dépasse pas la pression dans la prise d'air 38 (pression atmosphérique) d'une quantité supérieure à la force du ressort 71, la soupape
70 est maintenue fermée par ce ressort. La pression dans la chambre 65 est alors égale à la pression dans la tubulure d'ad- mission 1, et le fonctionnement du dispositif est exactement le même que si le conduit 68 n'existait pas. Le limiteur d'admis- sion maintient constante la pression d'admission caractéristi- que, et la pression d'admission maximum est elle même constante.
Lorsque l'altitude augmente, la pression dans la prise d'air 38 (pression atmosphérique) s'abaisse et, à partir d'une certaine altitude, elle diffère de la pression d'admission caractéristi- que d'une quantité supérieure à la force du ressort 71. La sou- pape 70 s'ouvre alors sous l'effet de cette différence de pres- sion, et l'écoulement d'air ou de mélange a lieu de la tubulure d'admission 1 vers la prise d'air 38 par le conduit 72, le cali- brage 67, la chambre 65, le calibrage 69 et le conduit 68. Il /
<Desc/Clms Page number 17>
s'établit dans la chambre 65 une pression intermédiaire entre la pression d'admission dans la tubulure 1 et la pression dans la prise d'air 38. Cette pression intermédiaire dépend de la section relative des calibrages 67 et 69.
La différence entre la pression dans la chambre 65 et dans la tubulure d'admission 1 est d'autant plus grande que l'altitude est plus grande, c'est- à-dire que la pression dans la prise d'air 38 est plus faible; et, d'autre part, elle est d'autant plus grande que la section du calibrage 69 est plus grande par rapport à la section du calibrage 67.
Le tiroir 24 occupe sa position neutre pour une longueur invariable de la capsule 66, c'est-à-dire pour une pression invariable dans la chambre 65. Cette pression invariable est obtenue dans la chambre 65 pour une pression dans la tubulure d'admission qui est d'autant plus grande que l'altitude est plus élevée. La pression d'admission pour laquelle il règne dans la chambre 65 la pression invariable correspondant à la position neutre du tiroir 24 n'est autre que la pression d'admission caractéristique. On voit donc que, dans le dispositif représenté aux figs. 10 et 11, la pression caractéristique et, par suite, la pression d'admission maximum augmente lorsque l'altitude croit.
Si le ressort 71 n'existe pas, ou si même la soupape 70 est supprimée, cette augmentation de la pression maximum commence dès le niveau du sol. Si, au-contraire, le ressort 71 est suffisamment fort pour maintenir fermée la soupape 70 jusqu'à une certaine altitude, la pression d'admission maximum reste constante jusqu'à cette altitude et croit lorsque l'altitude croit au-dessus de cette altitude. L'altitude à partir de laquelle la pression d'admission commence à croître peut être réglée par la force du ressort 71, tandis que la quantité dont augmente la pression d'admission avec l'altitude au-dessus de cette altitude peut être réglée par le rapport des sections: des calibrages 67 et 69.