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Perfectionnements aux limiteurs d'admission pour moteurs à combustion interne et à leurs applications. ment aux limiteurs d'admission pour moteurs à combustion interne décrits dans la demande belge N 322.634, du 11 février 1936, pour "Perfectionnements aux dispositifs de commande d'obtura- teur pour moteurs à combustion interne munis d'un limiteur d'ad- mission.", et dans la demande de brevet de perfectionnement N 323.594, du 21 avril 1936, toutes deux au nom de la Demande-, resse. Les limiteurs d'admission décrits dans ces deux deman- des antérieures comportent une servocommande dont l'organe mo- teur contrôle un dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, qui est disposé dans la tubulure d'admission du moteur.
Une chambre communique avec la tubulure d'admission du moteur en aval du dispositif de réglage,et un élément manométrique extensible disposé dans ladite chambre commande l'organe pilote de la servocommande du limiteur. Le
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limiteur est caractérisé en ce que l'organe moteur de la servo- commande est relié à un dispositif de variation de la caracté- ristique du limiteur, si bien qu'un déplacement dudit organe d'admission) moteur a pour effet une variation de la pression caractéristi- d'admission) que. On appelle "caractéristique du limiteur" ou "pression ca- ractéristique", la pression dans la tubulure d'admission pour laquelle l'organe pilote de la servocommande occupe sa position neutre et pour laquelle, par conséquent, l'organe moteur de la servocommande reste en repos.
Le dispositif de réglage contrôlé par l'organe moteur de la servocommande peut être un obturateur disposé dans la tu- bulure d'admission, et cet obturateur peut être commandé par l'action combinée du limiteur d'admission et d'un levier ac- tionné par le pilote. Le levier du pilote peut également com- mander un obturateur distinct du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur d'admission, ce dispositif de réglage pouvant alors être soit un obturateur, soit par exemple un compresseur à débit variable.
L'un des buts de l'invention décrite dans les deux de- mandes belges citées était d'obtenir que le réglage, par le le- vier du pilote, de la quantité d'air ou de mélange admise au mo- teur, soit progressif. En d'autres termes, grâce à l'emploi de la disposition décrite dans ces demandes, toute manoeuvre du le- vier du pilote dans le sens de la fermeture de l'obturateur com- mandé par celui-ci, a pour effet une diminution effective de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur et de la pression d'admission.
L'emploi de cette disposition entraînait, en outre, une diminution de la pression d'admission maximum lors d'une aug- mentation de l'altitude, et l'invention pouvait être employée uniquement dans le but d'obtenir cette diminution dans les dis - positions dans lesquelles la progressivité du réglage effectué par le levier du pilote était déjà assurée par d'autres moyens.
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En général, il est avantageux que la pression d'admis- sion maximum diminue lorsque l'altitude augmente, mais ce n'est pas là une règle absolue. La pression d'admission maximum com- patible avec un bon fonctionnement du moteur est, en effet, fonc- tion d'un grand nombre de variables. Elle dépend, notamment, de la température du moteur, de son régine, de la température de l'air aspiré, et de la richesse du mélange. En règle géné- rale, une augmentation de la température du moteur, une diminu- tion du régime, une augmentation de la température de l'air aspiré, ou une diminution de la richesse du mélange, abaissait la prés.- sion d'admission maximum compatible avec un bon fonctionnement du moteur et, en particulier, avec un fonctionnement du Moteur sans cognements.
Les variations de l'altitude ont sur la pres- sion d'admission maximum admissible une influence complexe, si bien que l'on ne peut pas donner de règles absolues au sujet des variations de cette pression maximum admissible en fonction de l'altitude, bien qu'en général la pression d'admission maxi- mum admissible décroît lorsque l'altitude croît. A titre d'exem. ple, dans un moteur à refroidissement par air, lorsque l'alti- tude croît, la température du moteur s'élève, ce qui tend à di- minuer la pression d'admission maximum admissible. Mais, en même temps, la température de l'air admis s'abaisse et le régime s'élève, ce qui tend à augmenter cette pression. Seuls, des essais peuvent montrer laquelle des deux influences est prépon- dérante.
De plus, pour que la progressivité de la commande par le levier du pilote soit efficace, c'est-à-dire pour qu'une manoeu- vre de fermeture au moyen de ce levier produise une diminution sensible de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, il est nécessaire que la variation de la pression d'admission caractéristique qui correspond aux mouvements de l'organe moteur de la servocommande du limiteur soit suffisamment importante.
On peut donc être amené, pour donner une efficacité suffisante
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à la progressivité de la commande par le levier du pilote, à créer une diminution trop forte de la pression d'admission ma- ximum lorsque l'altitude croft, même si le moteur est tel que la pression d'admission maximum admissible soit plus faible aux hautes altitudes qu'aux basses altitudes. Enfin, la détermina- tion des variations de la pression d'admission maximum admissi- ble en fonction de l'altitude demande des essais assez prolon- gés, et ces variations sont encore mal connues. Bien des cons- tructeurs de moteurs préfèrent donc, pour éviter cette déter- mination, utiliser un limiteur d'admission qui maintient cons- tante la pression d'admission maximum, indépendamment de l'al- titude.
Pour toutes ces raisons, il y a intérêt à prévoir un dispositif qui permette de modifier l'influence sur la pression d'admission maximum,de la disposition décrite dans les demandes belges citées, et c'est là le but de la présente invention.Cette disposition pourra diminuer la variation de la pression d'admis- sion maximum en fonction de l'altitude, ou pourra annuler cette variation dans le cas où le constructeur désire que la pression d'admission maximum soit maintenue constante.
Elle pourra même inverser le sens de variation de la pression d'admission maxi- mum, c'est-à-dire produire une augmentation de la pression d'ad- mission maximum lorsque l'altitude croit, dans le cas où le li- miteur d'admission sera appliqué à un moteur particulier, dans lequel la pression d'admission maximum compatible avec un bon fonctionnement du moteur augmente lorsque l'altitude croit.
La présente invention a un autre intérêt. La variation de la pression d'admission maximum produite par la disposition décrite dans les demandes belges citées, n'est pas seulement fonction de l'altitude, mais elle est fonction à la fois de l'altitude et du régime. La disposition qui fait l'objet de la présente invention, au contraire, produit une variation de la pression d'admission maximum en fonction de l'altitude seule.
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La combinaison de ces deux dispositions permet donc de réaliser une variation appropriée de la pression d'admission maximum en fonction du régime d'une part, et de l'altitude d'autre part.
La première disposition, par exemple, sera réglée de manière à obtenir les variations que l'on désire en fonction du régime, et il en résultera une certaine variation en fonction de l'al- titude. La deuxième disposition sera alors réglée pour corri- ger cette variation de manière à obtenir la variation désirée en fonction de l'altitude. Cette combinaison trouve donc son intérêt, même dans le cas où la disposition décrite dans les demandes belges citées n'est pas nécessaire pour assurer la pro- gressivité de la commande effectuée par le levier du pilote.
Selon la présente invention, dans un limiteur d'admis- sion conforme à l'une des demandes belges citées, un orifice ca- libré est disposé dans le passage reliant la chambre contenant l'élément manométrique à la tubulure d'admission en aval du dis- positif de réglage contrôlé par l'organe moteur de la servo- commande, et un deuxième passage calibré relie ladite chambre, soit à l'atmosphère, soit à la tubulure d'admission en amont dudit dispositif de réglage (prise d'air). Dans ce dernier cas, si le levier du pilote commande un obturateur distinct du dis- positif de réglage contrôlé par le limiteur d'admission, ledit deuxième passage débouchera dans la tubulure d'admission en amont non seulement du dispositif de réglage contrôlé par le limiteur, mais également en amont de l'obturateur commandé par le levier du pilote.
Il s'agit là, bien entendu, de l'obtura- teur au moyen duquel le pilote effectue les variations de charge du moteur pendant la marche normale, et si par exemple il est prévu dans la prise d'air un volet destiné uniquement à enrichir le mélange lors du départ et inopératif en marche normale,ledit deuxième passage peut évidemment déboucher en aval d'un tel volet.
On pourra disposer, dans ledit deuxième passage, une
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soupape interdiaant une entrée d'air dans la chambre par ledit deuxième passage. Ladite soupape pourra être chargée par un ressort.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
La fig. 1 représente, en élévation, une tubulure munie d'un compresseur et d'un limiteur d'admission conforme à l'in- vention ; la fig. 2 représente, en coupe longitudinale à une échelle agrandie, le limiteur d'admission du dispositif repré- senté à la fig. 1. Ce limiteur d'admission est dérigé du limi- teur d'admission représenté à la fig. 5 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936.
La fig. 3 représente, en élévation, une variante de ré- alisation du dispositif représenté à la fig. l, dans laquelle deux obturateurs distincts sont prévus. Le dispositif représenté à la fig. 3 dérive du dispositif représenté à la fig. 1 de la demande de brevet de perfectionnement en Belgique N 323.594, du 21 avril 1936.
La fig. 4 représente, en élévation, une autre variante de réalisation de l'invention; la fig. 5 représente, en coupe longitudinale, le limiteur d'admission du dispositif représenté à la fig. 4. Le dispositif représenté aux figs. 4 et 5 dérive du dispositif représenté aux figs. 7 et 8 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936.
La fig. 6 représente, en élévation, une variante de réa- lisation du dispositif représenté à la fig. 7 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936, dans laquelle le compresseur est supprimé; la fig. 7 représente, en coupe lon- gitudinale, le limiteur d'admission du dispositif représenté à la fig. 6 et dérive du dispositif représenté à la fig. 8 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936.
Les figs. 8 et 9 représentent, en élévation, respecti-
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vement deux variantes de réalisation du dispositif représenté à la fig. 6.
Sur les dessins, les mêmes chiffres de référence dési- gnent les mêmes organes que dans la demande de brevet en Belgi- que N 322.634, du 11 février 1936.
Le dispositif représenté àux figs. 1 et 2 est semblable, dans son essentiel, aux dispositifs représentés aux figs. 1 et 5 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936. Il comprend (fig. 1) une tubulure d'admission 1 alimentée par un compresseur 2 qui est lui-même alimenté par un carbura- teur 3. La quantité d'air ou de mélange admise au moteur est contrôlée par l'obturateur 4 du carburateur 3. Le levier 8 de cet obturateur est relié par une bielle 11 à une extrémité 10 d'un levier libre 9. L'extrémité opposée 12 du levier 9 est re- liée par une bielle 13, un renvoi de sonnette 14 et une bielle 15, au levier 5 du pilote. Les mouvements du levier 5 dans le sens qui correspond à 1'ouverture de l'obturateur 4 sont limi- tés par une butée 18.
Le levier 9 est, en outre, relié en 16 à l'organe moteur 6 de la servocommande du limiteur d'admission désigné dans son ensemble par le chiffre de référence 7.
Le détail du limiteur d'admission 7 est représenté à la fig. 2. Ce limiteur comprend une chambre 19, dans laquelle est disposée une capsule manométrique extensible 21. La chambre 19 communique avec la tubulure d'admission 1 en aval du compres- seur 2 par un conduit 20. La servocommande du limiteur d'admis- sion comprend un cylindre 28, dans lequel se meut un piston 29 chargé par un ressort 30. Une bielle 6 articulée sur un axe 31 porté par le piston 29, constitue l'organe moteur de la servo- commande. Le cylindre 28 communique, par un orifice 32, avec un alésage cylindrique 33, dans lequel glisse un tiroir 34. Le ti- roir 34 constitue l'organe pilote de la servocommande.
L'alé- sage cylindrique 33 communique par un passage 36 avec un conduit /
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d'amenée d'huile sous pression 35 qui est relié, par exemple, au circuit d'huile de graissage du moteur; et il communique par un passage 57 avec un conduit de décharge d'huile 38. Le tiroir 34 oomporte deux gorges 39 et 40 suffisamment larges pour que les orifices 36 et 57 ne soient jamais recouverts. La colle- rette 41 qui subsiste entre les gorges 39 et 40 du tiroir 34, peut recouvrir partiellement l'orifice 32, et, lorsque le tiroir pilote 34 occupe sa position neutre, comme on l'a représenté à la fig. 2, il subsiste, de part et d'autre de la collerette 41, un faible passage de communication entre l'orifice 32 et les gorges 39 et 40 respectivement.
Le tiroir pilote 54 est mainte- nu au contact de l'extrémité 51 de la capsule 21 par l'extrémité 73 d'un levier 67 pivotant autour dtun axe 68. L'extrémité op- posée 69 du levier 67 est chargée par un ressort 70 par l'inter- médiaire d'un piston creux 72 glissant dans un logement cylin- drique 71. Le ressort 70 est comprimé entre le piston creux 72 et la tête 74 d'une tige 75 traversant un guidage 76. L'extré- mité 77 de la tige 75 est appliquée contre un galet 78 porté par un levier 43 pivotant autour d'un axe 44. Le levier 43 est, en outre, relié par un axe 42 avec l'organe moteur 6 de la servo- commande. Les mouvements de l'organe moteur 6 sont ainsi trans- mis à la tige 75 et modifient la longueur du ressort 70 qui charge la capsule 21 par l'intermédiaire du levier 67 et du ti- roir 34.
Les mouvementés de l'organe moteur 6 provoquent ainsi une variation de la caractéristique du limiteur d'admission, comme il a été exposé dans la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936.
Tous les organes que l'on vient de décrire existent dans le limiteur représenté à la fig. 5 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936. La fig. 2 diffère de
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cette ïet11e/ g. 5 par les dispositions additionnelles suivantes: Dans le conduit 20 reliant la chambre 19 à la tubulure d'admission 1 est disposé un calibrage 91. La chambre 19 communique, en outre,
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par un conduit 92 avec la prise d'air 93 (fig. 1) du carburateur 3. Le conduit 92 pourrait également déboucher directement à l'atmosphère. Dans le conduit 92 est prévu un orifice calibré 94. Une soupape 95 chargée par un ressort 96 interdit l'écou- lement de l'air du conduit 92 vers la chambre 19 et le conduit 20.
Le ressort 96 pourrait être supprimé, la soupape 95 étant alors maintenue appliquée sur son siège uniquement par la dif- férence entre.la pression de l'air dans le conduit 92 et la pres- sion régnant dans la chambre 19, lorsque la première de ces pres- sions est supérieure à la seconde. Enfin, la soupape 95 elle- même pourrait être supprimée.
A une altitude déterminée, la dispositif fonctionne de la même manière que le dispositif décrit aux figs. 1 et 5 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936. La seule différence est que, dans le présent dispositif, la pres- sion régnant dans la chambre 19 est légèrement inférieure à la pression d'admission régnant dans la tubulure 1 lorsque cette pression d'admission dépasse la pression régnant dans la prise d'air 93 d'une quantité suffisante pour ouvrir la soupape 95 contre la force du ressort 96. Dans le cas contraire, la sou- pape 95 est fermée et la pression dans la chambre 19 est égale à la pression d'admission.
Si, enfin, la soupape 95 et le res- sort 96 n'existent pas, la pression dans la chambre 19 a tou- jours une valeur intermédiaire entre la pression dans la prise d'air 93 et la pression d'admission dans la tubulure 1, et cette valeur intermédiaire dépend du rapport des sections des calibra- ges 91 et 94. A cette différence près, la limiteur d'ad- mission provoque encore un mouvement d'ouverture de l'obturateur 4 lorsque la pression d'admission dans la tubulure 1 est infé- rieure à la pression d'admission caractéristique, c'est-à-dire à la pression d'admission pour laquelle le tiroir pilote 34 oc- cupe sa position neutre.
Dans ce cas, en effet, la capsule 21 est plus détendue qu'il n'a été représenté à la fig. 2; le tiroir
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pilote 34 est donc déplacé vers la gauche, ce qui permet un mou- vement vers le haut du piston 29, qui, sous la poussée du res- sort 30, chasse, par l'orifice 32 et le conduit de décharge 38, l'huile contenue dans le cylindre 28. Dans son mouvement, le piston 29 entraîne l'organe moteur 6, qui, à son tour, entraîne l'obturateur 4 dans le sens d'ouverture par l'intermédiaire du levier 9, de la bielle 11 et du levier 8. Inversement, le limi- teur d'admission provoque un mouvement de fermeture de l'obtu- rateur 4, si la pression démission dans la tubulure 1 est supé- rieure à la pression d'admission caractéristique.
Lors d'une manoeuvre de fermeture du levier du pilote 5, le mouvement de ce levier est tout d'abord transmis à l'obturateur 4 par la bielle 15, le renvoi de sonnette 14, la bielle 13, le levier 9, la bielle 11 et le levier 8, et l'obturateur 4 se referme d'une cer- taine quantité. L'abaissement de la pression d'admission ainsi produit met en action la servocommande du limiteur d'admission, et l'organe moteur 6 se déplace vers le haut, en provoquant un mouvement de réouverture de l'obturateur 4. Mais, dans ce mou- vement, l'organe moteur 6 comprime davantage le ressort 70, par l'intermédiaire du levier 43, du galet 78 et de la tige 75, ce qui a pour effet d'augmenter la poussée exercée par ce ressort sur la capsule 21 et de diminuer ainsi la longueur de la capsule qui correspond à une pression déterminée dans la chambre 19.
La pression dans la chambre 19, pour laquelle la capsule 21 a une longueur telle que le tiroir pilote 34 occupe sa position neutre, est ainsi diminuée, et il en est de même de la pression corres- pondante dans la tubulure d'admission 1, c'est-à-dire de la pres- sion d'admission caractéristique. Le mouvement de réouverture de l'obturateur s'arrête/ dans une nouvelle position d'équilibre moins ouverte que la position initiale dudit obturateur. Dans cette nouvelle po- sition d'équilibre, la pression d'admission dans la tubulure 1 est égale à la nouvelle valeur de lapression d'admission carac- téristique qui correspond à la position occupée par l'organe mo- /
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teur 6 de la servocommande, et elle est plus faible que la pres- sion d'admission initiale.
Un mouvement de fermeture du levier du pilote 5 a donc bien pour effet une diminution de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, et la commande de l'obtu- rateur 4 par le levier 5 est progressive, comme il a été expli- qué dans la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 fé- vrier 1936.
La pression d'admission maximum est obtenue lorsque le levier du pilote 5 est maintenu au contact de la butée 18. Le levier 5 étant maintenu dans cette position, si l'altitude aug- mente, la pression atmosphérique s'abaisse et la pression d'ad- mission dans la tubulure 1 tend à s'abaisser. Cet abaissement met en action le limiteur d'admission, qui provoque un mouvement d'ouverture de l'obturateur 4. Au cours de ce mouvement d'ou- verture, le ressort 70 se trouve davantage comprimé du fait du déplacement de l'organe moteur 6 de la servocommande, ce qui di- minue la pression dans la chambre 19, pour laquelle le tiroir pilote 34 occupe sa position neutre.
Si le conduit 92 n'exis- tait pas, il en résulterait une diminution de la pression d'ad- mission caractéristique, et, par suite, la pression d'admission maximum diminuerait lorsque l'altitude croît, comme il a été ex- pliqué dans la demande de brevet en Belgique ? 322.634, du 11 février 1936. Mais, grâce à la présence du conduit 92, la pres- sion dans la chambre 19 est intermédiaire entre la pression d' ad. mission dans la tubulure 1 et la pression dans la prise d'air
93 (à condition que la pression d'admission dans la tubulure 1 dépasse suffisamment la pression dans la prise d'air 95 pour maintenir ouverte la soupape 95 contre la force du ressort 96).
Lorsque l'altitude croît, la pression dans la prise d'air 93 s'abaisse, si bien que, pour une valeur constante de la pression d'admission dans la tubulure 1, la pression dans la chambre 19 s'abaisse lorsque l'altitude croft, et cet abaissement-est fonc- tion du rapport des sections des calibrages 91 et 94. On a vu
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que, lorsque l'altitude augmente, l'organe moteur 6 se déplace vers le haut et entraîne avec lui l'obturateur 4. Il en résulte une diminution de la pression dans la chambre 19, pour laquelle le tiroir pilote 34 occupe sa position neutre.
On conçoit que l'on puisse donner aux orifices calibrés 91 et 94 des sections telles que la valeur plus basse de la pression dans la chambre 19 qui correspond à la position neutre du tiroir pilote 34 cor- responde à une valeur sensiblement invariable de la pression d'admission dans la tubulure 1. Dans ces conditions, la pression d'admission caractéristique qui correspond à la position d'ou- verture maximum du levier du pilote 5, c'est-à-dire la pression d'admission maximum, reste sensiblement invariable lorsque l'al- titude varie.
Lors d'une augmentation de l'altitude, la diminu- tion, du fait du mouvement de l'organe moteur 6, de la pression dans la chambre 19 qui correspond à la position neutre du tiroir pilote 34, est compensée par la diminution, du fait de la diminu- tion de la pression dans la prise d'air 93, de la pression dans la chambre 19 qui correspond à une même pression d'admission dans la tubulure 1.
On peut donc choisir les orifices calibrés 91 et 94 de telle sorte que la pression d'admission maximum soit maintenue sensiblement constante lorsque l'altitude varie. Si l'on diminue la section de l'oritice 94 par rapport à la section de l'orifice 91, on diminue l'influence de la variation de la pression dans la prise d'air 93 sur la pression dans la chambre 19,et,par con- séquent, l'influence du mouvement de l'organe moteur 6 sur la variation de la caractéristique du limiteur d'admission devient prépondérante. La pression d'admission maximum diminue alors lors- que l'altitude croit, mais elle diminue moins que si le conduit 92 n'existait pas.
Inversement, si l'on augmente la section de l'orifice 94 par rapport à la section de l'orifice 91, l'influ- ence de la variation de la pression dans la prise d'air 93 de- vient prépondérante, et la pression d'admission maximum croft
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lorsque l'altitude croit. Conuue on l'a déjà indiqué, c'est seu- lement dans des cas exceptionnels que l'on aura à réaliser une variation dans ce dernier sens.
Le fonctionnement que l'on vient de décrire n'a lieu que si la soupape 95 est maintenue ouverte par la différence de pres- sion entre la pression d'admission dans la tubulure 1 et la pres- sion dans la prise d'air 93. Si cette différence est insuffi- ' santé, le ressort 96 maintient fermée la soupape 95, et le dispo- sitif fonctionne comme si le conduit 92 n'existait pas. Lorsque l'altitude croit, la pression d'admission màximum diminue alors.
En même temps, la pression atmosphérique et, par conséquent, la à partir pression dans la prise d'air 93 diminuent, et, d'une certaine al- titude, la pression d'admission dans la tubulure 1 dépasse la pression dans la prise d'air 93 d'une quantité suffisante pour surmonter la force du ressort 96 et provoquer l'ouverture de la soupape 95. Le fonctionnement devient alors celui qui a été dé- crit ci-dessus. On pourra, par exemple, choisir les calibrages
91 et 94 de telle sorte que la pression d'admission maximum reste sensiblement invariable lorsque l'altitude varie, à condition que la soupape 95 soit ouverte.
Si l'appareil s'élève à partir du niveau du sol, la soupape 95 restera fermée jusqu'à une certaine altitude, et la pression d'admission maximum diminuera jusqu'à cette altitude; puis cette pression d'admission maximum restera constante au-dessus de cette altitude, la soupape étant alors ou- verte. Le réglage de la force du ressort 96 permettra de régler l'altitude à partir de laquelle la pression d'admission maximum sera maintenue sensiblement constante.
Si le limiteur d'admission est réglé de telle sorte que la pression d'admission maximum soit supérieure à la pression at- mosphérique au sol, on pourra toujours prendre un ressort 96 suf- fisamment faible pour que la soupape 95 soit déjà ouverte au ni- veau du sol, et, dans ces conditions, la pression d'admission ma- ximum sera maintenue sensiblement constante depuis le sol jusqu'à
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l'altitude d'adaptation, c'est-à-dire jusqu'à l'altitude au-dessus de laquelle le compresseur 2 est incapable de rétablir dans la tubulure 1 la pression d'admission caractéristique, l'obturateur 4 étant grand ouvert. La seule mission de la soupape 95 est alors d'éviter une admission d'air à la tubulure 1 par le conduit 92, la chambre 19 et le conduit 20.
Si les calibrages 94 et 91 ont une section relativement grande, cette admission d'air pourrait être préjudiciable au réglage de la marche au ralenti du moteur.
Si le compresseur 2 est supprimé, le limiteur d'admission est alors réglé pour une pression d'admission caractéristique in- férieure à la pression atmosphérique au sol (moteur sous-alimenté).
Il est clair, dans ces conditions, que la pression d'admission dans la tubulure n'est jamais supérieure à la pression dans la prise d'air 93, si bien que la soupape 95 et le ressort 96 doi- vent obligatoirement être supprimés pour assurer le fonctionne- ment du dispositif qui fait l'objet de la présente invention.
On a représenté l'application de la présente invention au limiteur d'admission représenté à la fig. 5 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936; mais il est évident que l'invention n'est nullement limitée à, une forme de réalisation particulière du limiteur d'admission, et elle est ap- plicable à tous les limiteurs dtadmission conformes à la demande de brevet en Bèlgique N 322.634, du 11 février 1936. Il importe peu, en effet, comment sont réalisées la servocommande du limiteur d'admission et la liaison entre l'organe moteur de la servocom- mande et le dispositif de variation de la caractéristique du li- miteur.
En particulier, pour appliquer la présente invention aux autres limiteurs d'admission décrits et représentés dans la de- mande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936, il suffira de relier à l'atmosphère ou à la prise d'air du moteur la chambre contenant l'élément manométrique qui., sur les diverses figures de cette demande, a été désignée par le chiffre de réfé- rence 19, par un conduit 92 analogue au conduit 92 représenté aux figs. 1 et 2 de la présente demande.
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La présente invention est également applicable lorsque le limiteur d'admission d'une part et le levier du pilote d'autre part contrôlent deux organes de réglage distincts de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, comme il a été décrit dans la demande de brevet de perfectionnement en Belgique N 323.594, du 21 avril 1936. La fig. 3 représente l'application de l'inven- tion au dispositif représenté à la fig. 1 da ladite demande de brevet de perfectionnement. Le levier du pilote 5 commande un obturateur 50 au moyen d'une bielle 52 et d'un levier 53, tandis que l'organe moteur 6 de la servocommande du limiteur d'admission 7 commande un deuxième obturateur 51 au moyen d'un levier 54.
Le limiteur d'admission 7 est identique au limiteur d'admission re- présenté à la fig. 2, et le conduit 92 débouche dans la prise d'air 93 du moteur en amont des deux obturateurs 50 et 51.
Le dispositif fonctionne exactement de la même manière que le dispositif décrit aux figs. 1 et 2. La seule différence est que le levier du pilote 5 d'une part et l'organe moteur 6 d'autre part agissent indépendamment sur les obturateurs 50 et 51, au lieu de superposer leur action sur l'obturateur unique de la fig. 1. La pression d'admission maximum est obtenue lorsque le levier du pilote 5 est au contact de la butée 18.
Le limiteur d'admission 7 impose alors à l'obturateur 51 les mêmes variations d'ouverture qu'à l'obturateur 4 du.dispositif représenté à la fig. 1, et le choix de la section des orifices calibres 91 et 94 et le force du ressort 96 permet, comme dans le dispositif re- présenté à la fig. l, soit de maintenir sensiblement constante la pression d'admission maximum dans la tubulure 1 à partir d'une certaine altitude déterminée, soit d'obtenir une augmentation ou une diminution de cette pression d'admission maximum lorsque l'al. titude croît.
Il est clair que l'application de l'invention ne dépend pas du dispositif par lequel le limiteur d'admission modifie la quantité d'air ou de mélange admise au moteur. En
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particulier, l'organe moteur 6 pourrait commander le dispositif de,variation de vitesse du compresseur 2 représenté à la fig. 3 de la demande de brevet de perfectionnement citée, au lieu de commander l'obturateur 51.
Au lieu d'être disposé en amont de l'obturateur 51, l'ob- turateur commandé par le levier du pilote 5 pourrait être dis- posé dans la tubulure d'admission 1 en aval du compresseur 2, le conduit 20 débouchant dans cette tubulure entre la sortie du compresseur et ledit obturateur. Une telle disposition a été re- présentée à la fig. 5 de ladite demande de brevet de perfection- nement. Dans ce cas, le contrôle, par le levier du pilote, de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur serait progres- sif, même en l'absence de la liaison entre l'organe moteur de la servocommande et le dispositif de variation de la caractéristique du limiteur d'admission'.( à la fig. 2, cette liaison est consti- tuée par le levier 43 modifiant la force du ressort 70).
Comme on l'a indiqué, la disposition qui fait l'objet de l'invention a alors pour but d'obtenir une variation appropriée de la pres- sion d'admission maximum en fonction du régime d'une part et en fonction de l'altitude d'autre part.
Dans le dispositif représenté aux figs. 4 et 5, le dis- positif de variation de la caractéristique du limiteur d'admis- sion consiste en une tige profilée 88 contrôlant un orifice ca- libré 87. La tige profilée 88 est commandée par l'organe moteur 6 au moyen du levier 43 et du prolongement 89 de la tige 88 guidé en 90. L'orifice calibré 87 est disposé dans un conduit 86 reliant la chambre 19 à la tubulure d'admission 1 en amont au compresseur 2. Dans le conduit 20-reliant la chambre 19 à la tubulure d'admission 1 en aval du compresseur 2,est disposé un orifice calibré 84. On voit, sur la fig. 4, comment doivent être disposés les conduits 20, 86 et 92.
Le conduit 20 débou- che dans la tubulure d'admission 1 en aval du compresseur 2; le conduit 86 débouche entre ce compresseur et l'obturateur 4 com-
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mandé par le limiteur d'admission; le conduit 92 débouche en amont de l'obturateur 4. Si le levier du pilote 5 commande un obturateur distinct de l'obturateur commandé par le limiteur d'admission, cet obturateur pourrait être disposé, soit en amont, soit en aval du compresseur, mais de toute manière le conduit 92 devrait déboucher dans la tubulure d'admission en amont de ces deux obturateurs. Bien entendu, le conduit 92 peut en tout cas déboucher directement dans 1'.atmosphère.
La pression dans la chambre 19 dépend du rapport des sec- tions de passage des orifices 84, 87 et 94. A une altitude dé- terminée, si l'organe moteur 6 se déplace vers le haut, la tige profilée 88 se déplace vers le bas et diminue la section de pas- sage de l'orifice 87. La pression dans la chambre 19 augmente donc, et la pression d'admission dans la tubulure 1 doit dimi- nuer pour que la capsule 21 reprenne sa longueur initiale et ra- mène le tiroir pilote 34 dans sa position neutre. Un mouvement de l'organe moteur 6 dans le sens d'ouverture de l'obturateur 4 a donc pour effet de diminuer la pression d'admission caracté- ristique, comme dans le dispositif représenté aux figs. 1 et 2, et le dispositif représenté aux figs. 4 et 5 fonctionne d'une manière analogue au dispositif représenté aux figs. 1 et 2.
Le tiroir pilote 34 occupe sa position neutre pour une pression dans la chambre 19 qui est toujours la même. Lors d'une augmentation d'altitude, le levier du pilote 5 étant au contact de la butée 18, le limiteur d'admission est mis en action de ma- nière à ouvrir davantage l'obturateur 4, et le mouvement ascen- dant de l'organe moteur 6 et le mouvement correspondant de la tige profilée 88 tendent à augmenter la pression dans la chambre 19 ; mais l'abaissement de la pression régnant dans la prise d'air 93 tend à diminuer cette pression, grâce à l'admission d'air à la chambre 19 par le conduit 92 et l'orifice calibré 94.
Si la section de l'orifice 94 est convenablement choisie, l'in- fluence sur la pression dans la chambre 19 de l'abaissement de
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la pression dans la prise d'air 93 peut compenser approvimative- ment l'influence du mouvement de l'organe moteur 6 et de la tige profilée 88. La pression dans la chambre 19 qui correspond à la position neutre du tiroir pilote 34 correspond alors à une pression dans la tubulure d'admission qui est sensiblement indé- pendante de l'altitude, et, par conséquent, la pression d'admis- sion maximum reste sensiblement indépend@nte de l'altitude. En mo. difiant la section de l'orifice 94, on peut obtenir la variation de la pression d'admission maximum dans le sens que l'on désire.
La disposition qui a été décrite aux figs. 7 et 8 de la demande de brevet en Belgique N 322.634, du 11 février 1936, et dont dérive la disposition représentée aux figs. 4 et 5 de la pré- sente demande, est encore applicable dans le cas où le compres- seur 2 est supprimé, ou dans le cas où le compresseur se trouve- rait en amont de l'obturateur 4. Cette variante a été représentée aux figs. 6 et 7. Au lieu de déboucher en aval de l'obturateur 4, le conduit 86 débouche alors nécessairement en amont de cet ob- turateur (ou à l'atmosphère si le compresseur est supprimé). La pression d'admission dans la tubulure 1 en aval de l'obturateur 4 est inférieure à la pression régnant en amont de cet obtura- teur, et la pression dans la chambre 19 est supérieure à la pression en aval de l'obturateur 4.
Pour qu'un mouvement vers le haut de l'organe moteur 6 provoque une augmentation de la pression dans la chambre 19 de manière à entraîner une diminu- tion de la pression d'admission caractéristique, il est néces- saire que ce mouvement vers le haut provoque une augmentation de la section de passage de l'orifice 87. La tige profilée 88, qui, dans le dispositif représenté à la tige 5, va en s'évasant vers le haut, doit donc être remplacée par une aiguille 88a s'a- mincissant vers le haut, comme il a été représenté à la fig. 7.
Dans ces conditions, le dispositif représenté aux figs. 6 et 7 fonctionne exactement de la même manière que le dispositif re- présenté aux figs. 7 et 8 de la demande de brevet en Belgique N 382.634.du 11 février 1936. Il faut remarquer que, lorsque l'altitude approche de plus en plus de l'altitude d'adaptation,
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l'obturateur 4 est de plus en plus ouvert si le levier du pilote 5 est maintenu au contact de la butée 18, et la différence entre les pressions régnant respectivement en amont et en aval de l'ob- turateur 4 devient de plus en plus faible.
A l'altitude d'adap- tation, le dispositif de variation de la caractéristique du li- miteur d'admission,constitué par le levier 43 et l'aiguille 88a, devient inopérant ; mais ce n'est pas un inconvénient, puisqu'à partir de cette altitude, l'obturateur 4 est commandé uniquement par le levier du pilote 5, le limiteur d'admission 7 étant lui- même inopérant.
La disposition du conduit d'admission d'air 92 plus par- ticulièrement décrite dans la présente demande, ne présente pas d'intérêt dans son application au dispositif représenté aux figs.
6 et 7,, puisque le conduit 86 débouche déjà. en amont de l'obtu- rateur 4; le conduit 92 ferait donc double emploi avec le conduit 86, et il ne peut pas être utilisé pour rétablir constante en fonction de l'altitude la pression d'admission maximum.
Il n'en est pas de même si, comme on l'a représenté à la fig. 8, le levier du pilote 5 commande un obturateur 50 distinct de l'obturateur 51 commandé par le limiteur d'admission, l'obtu- rateur 50 étant disposé en amont de l'obturateur 51. Dans ces conditions, le conduit 20 débouche dans la tubulure d'admission 1 en aval de l'obturateur 51, le conduit 86 débouche entre les deux obturateurs 50 et 51, et le conduit 92 débouche dans la prise d'air 93, c'est-à-dire en amont de l'obturateur 50. Le li- miteur d'admission est conforme au limiteur d'admission repré- senté à la fig. 5, dans lequel on doit cependant remplacer la tige profilée 88 par l'aiguille 88a représentée à la fig. 7. Le fonctionnement du dispositif est tout à fait analogue au fonc- tionnement du dispositif représenté aux figs. 4 et 5.
Bien en- tendu, si la liaison entre l'organe moteur 6 de la servocommande et l'aiguille 88a du.limiteur d'admission provoquent, indépen- damment de l'admission d'air par le conduit 92, une variation de
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la pression d'admission maximum appropriée au moteur sur'lequel est monté l'appareil, le conduit 92 pourra être supprimé.
Si l'obturateur 50 commandé par le levier du pilote 5 est disposé en aval de l'obturateur 51 commandé par le limiteur d'ad- mission, comme on l'a représenté à la ig. 9, le conduit 20 dé- bouche dans la tubulure d'admission 1 entre les deux obturateurs 51 et 50, tandis que le conduit 86 débouche en amont de l'obtu- ou à l'atmosphère) rateur 51 ; mais, de même que dans le dispositif représenté à la fig. 6, il n'y a pas intérêt à prévoir le conduit d'admission d'air 92, qui ferait double emploi avec le conduit 86. Le limi- teur d'admission est conforme au limiteur d'admission représenté à la fig. 7, et les variations de la pression d'admission maxi- mum en fonction de l'altitude sont dues uniquement à la liaison entre l'organe moteur 6 de la servocommande et l'aiguille 88a.
Le fonctionnement du dispositif représenté à la fig. 9 est tout à fait analogue au fonctionnement du dispositif représenté aux fige.6 et 7. La seule différence est que le levier du pilote 5 et le limiteur d'admission 7 agissent séparément sur les deux ob- turateurs distincts 50 et 51, au lieu d'agir sur l'obturateur unique 4.
Il faut remarquer que, dans le dispositif représenté à la fig. 9, la progressivité du réglage de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur, par le levier du pilote 5, est déjà assurée par la disposition de l'obturateur 50 en aval de l'obtu- rateur 51 et du point de la tubulure où débouche le conduit 20, indépendamment du dispositif de variation de la caractéristique du limiteur d'admission,commandé par l'organe moteur 6. Ce-dis- positif de variation a donc uniquement pour but de produire la variation de la pression d'admission maximum en fonction de l'al- titude et, éventuellement, en fonction du régime.
Si l'on désire obtenir une augmentation de cette pression d'admission maximum lorsque l'altitude croît, au lieu d'une diminution de cette pres- sion, il suffira de remplacer, dans le limiteur d'admission, l'ai-
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guille 88a par la tige profilée 88 (fig. 5), sans que cette mo- dification nuise à la progressivité de la commande par le levier du pilote 5. La même modification serait applicable au disposi- tif représenté aux figs. 6 et 7, mais, dans ce cas, elle entrai- nerait la suppression de la progressivité du réglage,par le le- vier du pilote 5, de la quantité d'air ou de mélange admise au moteur.
REVENDICATIONS.
1. Un limiteur d'admission à servocommande pour moteurs à com- bustion interne qui comprend une chambre communiquant par un passage de dépression avec la tubulure d'admission du moteur en aval d'un dispositif de réglage de la quantité d'air ou de mé- lange admise au moteur disposé dans ladite tubulure et contrôlé par l'organe moteur de la servocommande, un élément manométrique extensible disposé dans ladite chambre et commandant l'organe pilote de la servocommande, et un dispositif de variation de la caractéristique du limiteur d'admission commandé par l'organe moteur de la servocommande, caractérisé en ce que ladite chambre communique, en outre, par un passage d'air avec l'atmosphère ou avec la tubulure d'admission en amont dudit dispositif de ré- glage,
le passage de dépression et le passage d'air étant cali- brés l'un et l'autre.
2. Un limiteur d'admission comme spécifié sous 1, caractérisé en ce qu'une soupape disposée dans ledit passage d'air interdit une admission d'air dudit passage vers la chambre.
3. Un limiteur d'admission comme spécifié sous 2, caractérisé par un ressort chargeant ladite soupape.
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