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Système de direction pour vélocifère.
La présente invention a pour objet un système de direction pour vêlocifère dans lequel le siège du conducteur et la direc- tion, solidaires de la roue avant motrice, se déplacent ensemble en permettant au conducteur de conserver, dans les virages, une attitude aussi corfecte que s'il était monté sur une bicyclette ordinaire avec, en plus, un avantage que n'offre pas cette derniè- re, à savoir le pivotemânt du siège en synchronisme avec la roue, de façon que l'axe longitudinal du siège reste toujours dans le plan vertical que prend la roue au fur et à mesure de ses propres veriations de position commandées par le conducteur et fonction de la direction à suivre.
Ce système de direction est caractérisé en ce qu'il com- porte un arant-train porteur de la selle du conducteur et de l'organe de direction, lequel est monté pivotant sur le bâti du- dit avant-train et agit sur un dispositif lié rigidement à l'ar- rière train à deux roues, au point de rotation de l'avant-train sur ce dernier,, de manière que le changement d'orientation de l'avant-train par rapport à l'arrière-train. s'opère par réaction en agissant sur l'organe de direction, que l'axe de pivotement entre les deux trains soit situé en avant ou en arrière de l'a- vant-train, mais de préférence à l'arrière.
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Une autre caractéristique dudit système réside encore en ce que la liaison entre l'organe de direction et le dispositif fi- xe solidaire de l'axe de rotation de l'avant-train sur l'arrière - train peut être assuré soit par bielle à manivelles, soit par toute liaison équivalente à mouvements connexes inverses, comme par exemple, des engrenages inverseurs et des tendeurs latéraux de transmission, l'ensemble formant parallélogramme.
Diverses autres caractéristiques seront, en outre, mises en évidence au cours de la description suivante et en se référant au dessin annexé qui montre :
Figure 1, une première forme d'exécution du véhicule vu de profil;
Figure 2, une vue en plan, montrant l'emplacement du siè- ge, par rapport au triangle de sustentation;
Figure 3, un schéma d'un système de direction par pignons;
Figure 4, un schéma d'un système de direction par bielles ;
Figure 5, une seconde forme d'exécution du véhicule vu de profil;
Figure 6, le dispositif de direction par bielles, vu en plan ;
Figure 7, une autre forme d'exécution jugée préférable du dispositif de direction;
Figure 8, une coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 7.
Dans une première forme d'exécution de l'objet de l'in- vention (fig.l), le châssis 1 destiné à recevoir un coffre ou un siège 20, suivant qu'il s'agit de transporter des marchandises ou une personne, repose sur les deux roues arrière 2 et 2'. Il se prolonge vers l'avant et se termine par le montant principal 3 à tourillons d'extrémité 4 et 5 situés sur la même ligne d'arbre X-X faiblement inclinée. Ces tourillons 4,5 s'insèrent et tourillon- nent dans les paliers 6 et 7 portés par le carter d'avant-train 8 qui porte la roue avant 9; le châssis 1 et le montant principal 3 sont liés pour former un ensemble rigide par deux tirants 19 ou autre assemblage approprié.
La direction N'effectue par la manoeuvre d'un guidon ou
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mieux, d'un volant 10 lequel tourne dans le châssis de 1'avant- train et porte, calé sur son;1 tube 10',un pignon 11 qui engrène avec un pignon ou un secteur 12 calé solidairement sur le touril- lon supérieur 5 du montant 3 de l'arrière-train.
La liaison entre le tube de direction 10' et le tourillon supérieur 5 du montant principal 3 pourrait être assurée, du res- te, par tou autre système de liaison rigide à mouvements connexes inverses, par exemple, comme représenté en figure 4,. par une biel- le 2.1 à deux manivelles inverses d'extrémité 22-23. Teutefois, le train d'engrenage 11-12. présente l'avantage de procurer une di- rection démultipliée et de présenter un moindre encombrement.
Le fonctionnement du dispositif se conçoit aisément:
A une rotation du volant ou guidon 10 dans un siens f1 @ correspond une sollicitation dans le sens inverse f2 sur le touril- lon 5 du montant principal 3 du châssis 1.
Toutefois,le châssis 1 ne pouvant riper sur le côté, forme, au contraire, point d'appui fixe de réaction et c'est l'ensemble du train avant, porté par le carter 8, qui va décrire dans le sens de la flèche f3 (ou de la flèche f4) un arc de cercle ayant le tourillon 5 pour centre.
Il en résulte que, dans un virage, le volant 10 et le montant d'arrière-train 3, reliés ensemble, impriment à la roue avant motrice 9 un déplacement giratoire, autour du tourillon 5, déplacement qui correspond exactement à celui imprimé au volant de direction 10.
La stabilité de l'appareil est mise en évidence dans la figure 2 qui montre, à titre d'exemple, le véhicule dans la po- sition de virage à droite. On remarque.que le siège 15 est situé à l'intérieur du triangle de sustentation, dont les sommets se trouvent être respectivement en 16, 17 et 18, c'est-à-dire aux points de contact des trois roues 9, 2 et 2' avec'le sol.
Dans une autre forme d'exécution du véhicule (fig.5), l'ar- rière-train 1 reposant sur les roues arrière 2 se termine vers l'avant par un montant 3 à tourillons d'extrémité 4-5 autour des- quels pivotent des paliers 6,7 portés par le châssiss secondaire
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d'avant-trajn (qui porte la roue avant 9 et le siège 15).
Sur le tube 10' (fig. et 6) de ,iirection portant le gui- don 10 ou le volant, est calée une manivelle 22 liée par une biel- le 21 à une seconde manivelle 23 calée sur le tourillon o, les manivelles 22-23 étant inversées en orientation comme prévu à la figure 4. A une rotation du guidon 10 dans le sens f1 corres- pond donc une sollicitation dans le sens f2 sur le tourillon 5 du montant 3 du châssis 1. Mais celui-ci ne pouvant riper sur le côté, forme, au contraire, point fixe et c'est exactement comme dans la forme d'exécution précédente de la figure 1, le châssis d'avant-train 8 qui va décrire dans le sens f3, un arc de cercle ayant le tourillon 5 pour centre.
Dans la variante d'exécution de la figure 7, l'arrière- train 1 se termine, vers l'avant, par une douille 3' dans laquel- le est directement engagé le tube 15' de selle 15. Ce tube 15' est molidaire, comme dans l'exemple précédent, du châssi,s secondaire 8 d'avant-train, portant la roue avant motrice 9.
Le tube 10' de direction portant le volant de manoeuvre 10 tourne sur un axe central 24 situé à l'avant du châssis secondai- re 8.
La connexion entre le tube 10' et la douille 3' d'arrière- train, au lieu d'être réalisée, comme dans l'exemple des figures 5 et 6, par bielle 21 à manivelles inversées 22-25, est réalisée par un système équivalent à movements connexes inverses consis- tant en un train d'engrenages inverseurs 11' 12' et en une liai- son directe non inversée constituée par des tirants 21' 21'.
Dans l'exemple des figures 7 et 8, l'engrenage 11' est un pàgnon calé sur le tube de direction 10' (ou faisant corps avec lui) tandis que l'engrenage 12' se réduit à un secteur denté por- tant les axes 25 d'attache des tondeurs 21' qui, de préférence réglables en longueur, s'attellent à une autre extrémité sur des axes 26 portés par une platine 27 formant extension de la douil- le 3' d'arrière-train.
Le secteur 12' pivote autour d'un axe 28 (fig. 8) fixé su le bâti 8.
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L'ensemble des deux tirants 21', de la platine 27 et du secteur 25 forme un parallélogramme dont l'un des petits côtés (celui formé par la platine 27) est fixe. L'avant-train, avee les tirants 21', le secteur 12' et le volant peut osciller autour de l'axe 3', et ceci de la façon suivante :
A une rotation du volant 10 dahs le sens f1 correspond une sollicitation dans le sens f2 sur le secteur 12' et, par le jeu des tendeurs 21', une sollicitation dans le sens f2 sur la douille 3' d'arrière-train. Mais ce dernier constituant alors polit d'appui, et est le châssis secondaire d'avant-train 8 qui finale- ment décrit dans le sens f3 un arc de cercle ayant la douille 3, comme centre. @
Toutes autres variantes constructives pourraient, au sur-, plus, être imaginées sans se départir de l'esprit de la présente invention.