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Dispositif pour régler l'alimentation en combustible des moteurs à combustion interne.
L'invention concerne un dispositif pour régler l'alimentation en combustible ou fluide moteur des moteurs à combustion interne, qui comporte un organe régulateur de débit dont les déplacements sont commandés non seulement par un organe de réglage sensible aux variations de pression dans la conduite d'admission d'air du moteur à combustion interne, mais encore par un thermostat qui, lorsque la tem- pérature de la charge d'air dans la conduite d'admission d'air s'élève, agit dans le sens d'une diminution du débit de combustible.
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Dans les dispositifs connus de ce genre, le ther- mostat déplace l'organe régulateur de débit toujours de la même quantité chaque fois que se produisent des variations de température de même amplitude (par exemple des variations de 20 ), peu importe que le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti, avec une faible consommation de com- bustible, ou en pleine charge, avec une forte consommation de combustible.
Suivant l'invention, on obvie à cet incon- vénient et on crée un dispositif du genre précité, qui se distingue en ce que, dans la zone des faibles charges et, partant, des débits de combustible réduits, les variations de température exercent sur les déplacements de l'organe ré- gulateur de débit une plus faible influence que dans la zone des fortes charges, de manière que les changements du débit de combustible provoqués par les variations de température par l'intermédiaire du thermostat constituent danstoutes les zones de charge au moins sensiblement la. même proportion comparativement au débit de combustible établi à tout moment donné.
Suivant l'invention, en substance, on atteint ce but en faisant en sorte que le point auquel un organe de commande déplaçable sous 1-'action du thermostat attaque un organe intermédiaire reliant entre eux l'organe de réglage et ' l'organe régulateur de débit soit déplaçable, de telle manière que des déplacements de même amplitude de l'organe de réglage provoquent des déplacements de l'organe régulateur de débit d'autant plus faibles que l'organe de commande occupe des positions correspondant à des températures plus élevées.
Les dessins annexés représentent plusieurs exemples d'exécution de l'invention. Dans ces dessins: fig. 1 est une coupe longitudinale d'un boîtier de régulateur et du tuyau d'aspiration d'air, représenté à plus petite échelle, du moteur à combustion interne,
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Figs. 2 à 4 montrent dans d'autres positions les éléments mobiles représentés sur la fig.l,
Fig. 5 est unecoupe suivant la ligne V-V de la fi g.l,
Fig. 6 est un diagramme, Figs. 7 et 8 montrent une autre forme d'exécution dans des positions différentes,
Fig. 9 montre une troisième forme d'exécution,
Figs. 10 et 11 montrent à une plus grande échelle et dans des positions différentes des éléments représentés sur la fig.9,
Fig. 12 montre une quatrième forme d'exécution, et
Fig.
13 est une coupe suivent la ligne 13-13 de la fig. 12.
1 est une partie d'une pompe d'injection d'un moteur à combustion interne, dont la crémaillère régulatrice ou organe régulateur de débit 2 est relié par une bielle :5 à un levier coudé 4. Le levier coudé 4 est monté pour tourner sur un pivot 5 d'une tige 6 qui est guidée à coulissement longitudinal dans le boîtier et dont l'extrémité droite est fixée à un diaphragme 7. Le diaphragme 7 constitue une cloi- son mobile entre deux compartiments 8 et 9 d'un régulateur pneumatique. L'un des compartiments, 8, communique par des trous 10, 11 avec l'air libre, tandis que l'autre comparti- ment, 9, communique par une conduite 12 avec le tuyau d'as- piration d'air 13 du moteur à combustion interne.
L'ouver- ture par laquelle la conduite 12 débouche dans le tuyau d'aspiration 13 est située, en regardant dans le sens de cir- culation 14, immédiatement en aval d'un papillon 16 réglable à volonté, dans un étranglement genre venturi 15. Lorsque la dépression augmente dans le compartiment 9, le diaphragme 7,
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faisant ofïice d'organe de réglage du régulateur pneumatique, se deplace de gauche à droite, et quand la dépression diminue, il se déplace en sens inverse sous l'action d'un ressort 29.
Dans le tuyau d'aspiration 13 est disposé un ther- mostat 17 dont l'organe dilatable attaque par l'intermédiaire d'éléments 18,19 un levier 20. Le levier 20 est fixe au pivot 21 d'un levier 22 qui, comme le montrela fig.5, est monté pour tourner dans une paroi latérale du boîtier. Dans une rainure longitudinale 23 du levier 22 est engagé un bou- ton 24 qui est disposé sur un bras 25 du levier coudé 4, bras représenté dans une position horizontale surla fig.1.
A la température minimum qui peut se présenter dans le tuyau d'aspiration d'air 13 du moteur à combustion interne, par exemple à -20 c., le thermostat 17 occupe sà position représentée sur la fig. 1. Le levier 22 et la rainure 23 sont alors disposés horizontalement. Quand dans ce cas le papillon 16 est dans sa position de marche au ralenti, comme le montre la fig.l, la forte dépression ré- gnant en aval du papillon, qui se propage aussi dans le com- partiment 9, établit les éléments dans la position repré- sentée sur la fig.l. Quand la dépression devient encore plus forte, par exemple en marche au ralenti ou à vide du moteur entraîné par le vilebrequin, le bouton 24 peut se déplacer encore davantage vers la droite de la fig.l jusqu'à ce que sont axe vienne coïncider avec le pivot 21 du levier 22.
En même temps la crémaillère régulatrice 2 prend sa position d'arrêt pour laquelle le pivot d'articulation 26 est dans la position a et la pompe d'injection est réglée à un débit nul.
Lorsque, à la même température minimum régnant dans le tuyau d'aspiration, on ouvre le papillon, c'est-à-dire qu'on l'amené à la position de pleine charge, une dépression rela-
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tivement faible règne dans le compartiment 9 jusqu'à ce que la vitesse de rotation maximum soit atteinte. Le ressort 29 est alors à même d'amener le diaphragme 7 et les éléments mobiles à la position représentée sur la fig. 3. Dans cette position, la pompe d'injection est réglée au débit de pleine charge. Le pivot d'articulation 26 atteint alors la position b.
Ce mode de fonctionnement, qui vaut pour la tempé- rature minimum, change quand la température s'élève. Par exemple, si à +300C. le thermostat 17 amène le levier 20 à la position représentée sur les figs. 2 et 4, le bouton 24 se déplace, lors de variations de la dépression dans le compartiment 9, dans la rainure 23 désormais disposée oblique- ment. Dans ce cas, si le diaphragme 7 se déplace, le levier coudé 4 reçoit aussi un mouvement oscillant autour du pivot 5. (Quand la rainure est dans une position horizontale, comme sur les figs. 1 et 3, le levier coudé 4 ne se déplace par contre qu'horizontalement, sans osciller en outre autour de son point d'articulation 5).
Lorsque, pour une élévation de température au-dessus de -20 C, l'extrémité libre du le- vier 22 est inclinée de haut en bas, ainsi que l'indiquent pour une certaine température les figs. 2 et 4, le levier coudé 4 oscille en sens inverse des aiguilles d'une montre quand le diaphragme 7 se déplace de droite à gauche. Il en résulte un déplacement de la crémaillère régulatrice 2 de gauche à droite, dans le sens d'une diminution de débit de combustible.
Ce déplacement de gauche à droite de la cré- maillère régulatrice, dû à l'élévation de la température, reste toujours plus faible que le déplacement simultané du diaphragme 7 de droite à gauche, si bien que pour tout dé- placement du diaphragme de droite à gauche, dû à une diminu- tion de la dépression dans le compartiment 9, il se produit toujours un déplacement de la crémaillère régulatrice de
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droite à gauche, déplacement qui, pour des variations de dépression égales et des trajets de réglage du diaphragme égaux, devient seulement plus faible quand la rainure 23 prend une position plus oblique, c'est-à-dire quand la tempé- rature s'élève.
Par exemple, alors qu'à -20 un déplacement du diaphragme 7 'et du pivot y accouplé 5 de la position d'arrêt a à la position de pleine charge b représentée sur la fig. 3 correspond à un déplacement de la crémaillère ré- gulatrice de la distance x, il advient à +30 que, pour un déplacement de même amplitude du diaphragme 7 et du pivot 5, la crémaillère régulatrice ne se déplace, comme le montre la fig. 4, que de la distance y qui est inférieure à la dis- tance x de la distance z.
Ce raccourcissement du trajet de la distance z, qui correspond aux variations de charge comprises entre la char- ge nulle et la pleine charge et à la différence de tempéra- tures admise de 50 entre -20 et +30 , ne reste pas tou- jours le même pour la même différence de températures, il change en fonction de la grandeur de la charge existant à tout moment donné.
Par exemple, quand pendant la marche au ralenti ou à vide le diaphragme 7 se déplace de manière que le pivot 5 ne passe de la position d'arrêt qu'à la.position de marche au ralenti d indiquée sur les figs. 1 et 2 et parcourt ainsi la distance X1, la crémaillère régulatrice parcourt à -20 la distance X1, comme le montre la fig.l, tandis qu'à +30 on obtient, comme l'indique la fig.2, un déplacement de la crémaillère régulatrice de la distance Y1 qui ne diffère de X1 que de la quantité pratiquement négli- geable Z1. Dans une position de charge intermédiaire, indi- quée en traits mixtes sur la fig.2, les distances respec- tives X2 et Y2 différent déjà d'un peu plus, savoir de la distance Z2.
Les mêmes variations de température provoquent
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donc un déplacement de gauche à droite de la crémaillère régulatrice d'autant plus important que le moteur est plus chargé. C'est ainsi que lorsque, pour une forte charge, le poids d'air arrivant au moteur est grand et qu'en même temps une élévation de la température de l'air aspiré pro- voque une notable diminution du poids de l'air, le débit de combustible est lui aussi diminué à l'avenant, tandis que pour de faibles débits d'air en marche au ralenti et un faible débit de combustible correspondant, le débit de com- bustible n'est diminué que de faibles quantités.
Dans ces conditions le levier 22 est un organe de commande dépendant du thermostat, qui est monté entre le diaphragme 7 et la crémaillère régulatrice et qui attaque le bouton 24 de ma- nière que le mouvement de la crémaillère régulatrice dépende de l'influence de la température d'autant plus que le fonc- tionnement du moteur est rapproché de la pleine charge.
Dans l'exemple décrit, les rapports géométriques sont tels qu'on a la relation x:z=xl:zl=x2:z2, etc.
La fig. 6 fournit une image claire de ces rapports.
Dans ce diagramme, la charge du moteur est rapportée en abscisses et le débit de la pompe d'alimentation est rap- porté en ordonnées. La ligne m représente l'accroissement de la consommation de combustible du moteur à combustion interne et du débit de combustible de la pompe d'injection en fonction d'un accroissement de la charge à la température minimum de l'air aspiré (par exemple à -200). en conformité de la plus grande admission d'air, comme il le faut pour une charge croissante dans le cas d'un moteur à mélange combusti- ble et allumage distinct.
Les lignes n,o,p,q,r sont des lignes de plus faible débit de combustible, comme on en veut avoir pour une plus faible admission d'air aux cylindres, due à divers degrés d'élévation de la température de l'air at-
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mosphérique et comme on en obtient d'ailleurs conformément à l'invention grâce aux différentes positions obliques de la rainure 23, établies par le thermostat. La ligne poin- tillée t tracée par ailleurs sert simplement à montrer qu'il serait contre-indiqué de monter le thermostat de manière que le débit de combustible diminue toujours de la même quan- tité w, ou que la crémaillère régulatrice se déplace tou- jours de la même quantité, pour une différence de température déterminée, indépendamment de la charge ou de l'admission d'air aux cylindres du moteur à tout moment considéré.
En effet, pour des températures d'air élevées, la crémaillère régulatrice se déplacerait alors trop loin dans le sens de l'arrêt de débit en marche au ralenti et dans la zone des charges intermédiaires, tandis qu'en pleine charge le dé- placement de la crémaillère ne suffirait pas à diminuer suf- fisamment la quantité de combustible débité. On ne pourrait tout au plus s'accommoder d'un pareil réglage qu'avec des moteurs qui ne doivent travailler constamment qu'en pleine charge.
La rainure 23 du levier 22 peut évidemment aussi être curviligne quand c'est avantageux pour certains cas d'applications (par exemple pour un mélange plus riche en marche au ralenti et une charge plus faible qu'en pleine charge).
Sur les figs. 7 et 8 est représenté un autre exem- ple d'exécution de l'invention. Un levier à deux bras 30, 31 est relié par une boutonnière 32 d'un de ses bras 30 à un bouton 33 de la crémaillère régulatrice 34 de la pompe d'injection, tandis qu'une boutonnière 36 de l'autre bras 31 relie le levier à un bouton 39 disposé sur une tige 38 allant au diaphragme 37 du régulateur pneumatique. Le levier double 30, 31 est monté pour tourner sur un pivot 40 d'un
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coulisseau 41 qui peut coulisser dans une boutonnière 42 du boîtier. Le coulisseau 41 peut être déplacé par un levier 43 qui est monté pour tourner sur un pivot 44 du boîtier et dont une boutonnière 45 enfourche le pivot 40.
A droite du pivot 44 du bottier, sur les figs. 7 et 8, est articulée une bielle 47 reliée à un thermostat 46. Lorsque la température s'élève dans le tuyau d'aspiration d'air, la bielle 47 se déplace de bas en haut sous l'action du thermostat 46, de sorte que le levier 43 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre. De ce fait le coulisseau 41 descend dans la boutonnière 42 du boîtier et entraine le levier 30, 31 de haut en bas, par exemple dans la position représentée sur la fig.8.
Sur la fig. 7 le levier 43 occupe la position qui correspond à la température minimum pouvant se présenter (par exemple à -30 ). Lorsque la dépression est faible dans le compartiment 48 du régulateur, le diaphragme 37 et le levier 30, 31 occupent la position de pleine charge repré- sentée en traits pleins, la crémaillère régulatrice 34 étant amenée à la position de débit de pleine charge maximum.
Dans la position v représentée en pointillés, les boutons 39 et 33 sont en 39e et 33e et la crémaillère régulatrice est dans la position de débit nul (arrêt). Les bras de levier effectifs f et g du levier à deux bras 31 sont égaux sur la fig. 7. Ceci a pour effet que lorsque le diaphragme 37 ou le bouton 39 se déplace de la quantité h, le bouton 33 ou la crémaillère régulatrice 39 se déplace d'une quantité égale hu.
Quand par contre, à une température plus élevée de l'air aspiré, le levier 43 est'dans la position représentée sur la fig. 8 pour laquelle le rapport des bras de levier f:g de la fig.7 devient f':g' sur la fig.8, le même déplacement h du bouton 39 mû conjointement avec le diaphragme 37, dé-
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placement qui l'amène à la position 39', ne provoque qu'un déplacement h' du bouton 33. Par suite, à une température plus élevée et en pleine charge, la crémaillère régulatrice
34 se déplace de la position d'arrêt, sur la fig. 8, moins loin d'une distance i' qu'à la température minimum et dans la même position de pleine charge. Pour la même différence de température en comparaison de la température minimum et pour le même rapport de bras de levier f':g', cette distance i' varie chaque fois que la charge change.
Par exemple, la distance i' devient i't quand le bouton 39 passe de la posi- tion de débit nul 39' à la position de charge intermédiaire ht du levier 31, représentée en traits mixtes. Pour la même différence de température, ce changement est proportionnel au changement de la charge, ou de la dépression régnant dans le compartiment du régulateur, qui à son tour dépend du volume de l'air comburant arrivant par le tuyau d'aspiration dans les cylindres du moteur.
Ce qui vaut pour le rapport de bras de levier f':g' vaut aussi, de manière correspondante, quand le rapport change pour une autre température de l'air aspiré, et les choses se passent toujours de façon que des températures croissantes exercent sur une diminution du débit de combustible une influence d'autant plus grande que la charge du moteur est grande et que, par conséquent, le poids d'air introduit dans le moteur à chaque course est grand.
Dans une troisième forme d'exécution, représentée sur la fig. 9, un galet 52 de la crémaillère régulatrice 50 d'une pompe d'injection d'essence 51 est soumis à l'action d'un faible ressort 54 et porte contre un des flancs d'une came 53. L'autre flanc de la came est en contact avec un deuxième galet 55 qui est fixé à l'extrémité droite d'une tige à coulissement longitudinal 56. L'extrémité gauche de la tige 56 est reliée à un levier à deux bras 57,58 qui est
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monté sur un pivot 60 fixé à l'extrémité gauche d'une tige 59 et dont l'extrémité inférieure attaque un pivot 61 d'une tige 62. La tige 62 est reliée au diaphragme 63 du régulateur.
D'un des compartiments 64 du régulateur part une conduite 66 allant au tuyau d'aspiration 67 du moteur à combustion in- terne et y débouchant, par rapport au sens de circulation 68 de l'air, en aval d'un papillon 69 réglable à volo nté.
L'autre compartiment 65 du régulateur communique par des trous 70, 71 avec un compartiment dans lequel règne la même pression que dans le tuyau d'aspiration d'air en amont du papillon 69. Dans l'exemple d'exécution représenté qui est censé se rapporter à un moteur à aspiration naturelle, cette pression est celle de l'air atmosphérique. A la pression régnant en amont du papillon est aussi soumise une capsule barométrique 72 qui se dilate quand le moteur, équipant un véhicule, passe dans une région de faible pression atmosphé- rique, par exemple à haute altitude.
Durant cette dilatation de la capsule barométrique 72, le pivot 60 du levier 57,' 56 tourne de droite à gauche autour du point 61 comme point de pivotement et déplace de droite à gauche, dans le sens de l'arrêt de débit, par l'intermédiaire de la came 53 montée pour tourner sur un excentrique 73, la crémaillère régula- trice 50. De manière analogue, la crémaillère régulatrice se déplace aussi dans le même sens quand, lors d'une dimi- nution de la dépression dans le compartiment 64, due à une diminution de la charge du moteur, le diaphragme 63 et le pivot d'articulation inférieur 61 du levier 57, 58 sont entrai.nés de gauche à droite.
L'excentrique 73 peut tourner sur un pivot 75 monté fixe dans un bras 74 de la pompe d'injection 51. Sur le pivot 75 est fixé un levier 76 qui est relié par une tringle 77 à un thermostat 78 disposé dans le tuyau d'as-
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piration d'air 67 .. Quand la température s'élève dans le tuyau d'aspiration 67, la tringle 77 se déplace de droite à gauche sur la fig. 9. Ceci a pour effet que le levier 76 fait tourner l'excentrique 73 de manière que la came 53 exécute un mouvement descendant.
On expliquera ci- après à l'aide des figs. 10 et 11, qui représentent la came 53 à une plus grande échelle, comment les variations de tem- pérature influent, pour des charges différentes, par l'in- termédiaire du thermostat, de l'excentrique et de la came, sur la position de la crémaillère régulatrice ou sur le débit de combustible de la pompe d'injection.
Sur la fig.10, la crémaillère régulatrice 50 et la tige 56 reliée au régulateur sont dans la position d'arrêt pour laquelle la pompe d'injection est réglée à un débit nul. Quand l'excentrique 73 tourne alors sous l'action du thermostat 78 de la position représentée en traits pleins, correspondant à la température minimum, à la position 73a représentée en pointillés, correspondant à une température plus élevée, la came se déplace de haut en bas sans actionner la crémaillère régulatrice 50. Dans la position d'arrêt les variations de température n'ont donc aucune influence sur la position de la crémaillère régulatrice.
Il en va tout autrement quand le moteur est en charge et que la pompe d'injection est réglée à un grand débit de pleine charge, comme le montre la fig.ll. La po- sition 50a de la crémaillère régulatrice correspond ici à une position de l'excentrique 73 pour laquelle la tempéra- ture est minimum (par exemple de -20 ) et le diaphragme 63 est dans la position de pleine charge. Quand alors, pour la même position de pleine charge du diaphragme 63, l'excentri- que 73 est amené à la suite d'une élévation de température
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à la position 73a indiquée en pointillés, le flanc gauche de la came 53 glisse le long du galet 55 et le flanc droit de la came permet à la crémaillère régulatrice de passer à la position 50b. De ce fait il s'établit un débit de pleine charge plus faible, correspondant à la température plus élevée.
De la même manière, pour des positions de charge intermédiaire du diaphragme 63, la came 53 établit de même de plus faibles débits de combustible quand 'en cas d'élévation de température elle quitte sa position supérieure.
Toutefois, pour une charge intermédiaire, l'influence d'une variation de température, par exemple de 20 , est moindre qu'en pleine charge. Par suite, dans ce cas aussi, l'influ- ence de la température se manifeste dans un sens de diminu- tion du débit de combustible dans une mesure croissante au fur et à mesure que la charge augmente.
Dans un quatrième exemple d'exécution, représenté sur la fig. 12, l'organe de réglage, non représenté, du régu- lateur pneumatique attaque par l'intermédiaire d'une tige 60 une oreille 61 d'une bague 62. La bague 62 est guidée de manière étanche, avec interposition d'un rebord intérieur
63, sur le piston 64 d'un amplificateur de puissance (ser- vomoteur) et contient un tiroir de distribution 65 qui est lui aussi adapté de manière étanche sur le piston 64. Du côté opposé au rebord intérieur 63 de la bague il est prévu un couvercle 66 qui empêche le tiroir de distribution 65 de se déplacer longitudinalement dans la bague 62.
Le tiroir de distribution 65 porte par deux arêtes de distribution 67,68 contre la surface cylindrique du piston 64. Un compartiment 69 compris entre les arêtes de distribution 67,68 communique par des conduits 71, 72 du piston, représentés en pointillés, avec une conduite d'a- menée d'huile sous pression, non représentée. En outre, la surface cylindrique du piston est creusée de rainures -
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de distribution 73, 74. La rainure de distribution gauche 73 communique par deux conduits 75,76, forés dans le piston 64, avec une chambre 77 située à droite du piston, tandis que la rainure de distribution droite 74 communique par des conduits 78,79 avec une chambre 80 située du côté gauche du piston. Une tige 81 relie le piston 64 à la cré- maillère régulatrice de la pompe d'injection, non repré- sentees sur le dessin.
On supposera que lorsque la charge augmente le régulateur relié à la tige 60 se déplace conjointement avec le tiroir de distribution 65 de gauche à droite sur la fig.
12. Pendant ce déplacement, de l'huile sous pression se rend du compartiment 69, par la rainure 74 et les conduits 78,79, dans la chambre 80. De ce fait, le piston 64 se déplace de gauche à droite à la suite du tiroir de distri- bution 65 jusqu'à ce que les arêtes de distribution 67,68 viennent masquer à nouveau les rainures 73, 74. L'équilibre règne alors de nouveau dans la nouvelle position du régula- teur. L'huile refoulée de la chambre 77 pendant le déplacement de gauche à droite du piston s'écoule par les conduits 76,75, la rainure de distribution 73, le compartiment situé à gauche de 67 et les trous 82.
Pendant ce déplacement de gauche,à droite la tige 81 est entraînée vers la droite et la cré- maillère régulatrice de la pompe d'injection est réglée à un plus grand débit de combustible correspondant à la plus grande charge.
Inversement, lors d'une diminution de la. charge, quand la tige 60 déplace le tiroir de distribution 65 de droite à gauche, l'huile sous pression est refoulée du com- partiment 69, par la rainure 73 et les conduits 75,76, dans la chambre 77. Dans ce cas le piston 64 suit le déplacement de droite à gauche du tiroir de distribution, règle la cré-
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maillère régulatrice à un plus faible débit de combustible et refoule l'huile de la chambre 80, par les conduits 79, 78, 74, le compartiment du tiroir, situé à droite de l'arête de dis- tribution 68 et les trous 83.
Le tiroir de distribution 65 comporte en outre un doigt 90 faisant saillie à travers la bague 62 par une fente 91 dirigée suivant la circonférence de la bague 62.
Le doigt 91 est relié par articulation à un deuxième doigt
92 coulissant dans une douille 93. Celle-ci est guidée à coulissement dans une boutonnière 94 d'un levier 95. Le levier 95 est fixé à une extrémité d'un pivot 97, monté pour tourner dans le carter 96 du servomoteur, dont l'autre extrémité porte un levier 98 relié à un thermostat..Dans l'exemple d'exécution représenté, le thermostat attaque le levier 98 de manière qu'à la température minimum de l'air envoyé au moteur, la boutonnière 94 du levier 95 soit parallèle à l'axe du piston 64. Dans la position de charge intermédiaire'., représentée sur le dessin, le tiroir 65 est dans une position telle que le doigt 92 soit situé sensible- ment au milieu de la boutonnière 94.
Par contre, quand le tiroir 65 est réglé au débit nul, le doigt 92 se trouve à l'extrémité gauche de la boutonnière 94, de sorte que l'axe du doigt 92 coïncide avec l'axe 97a du pivot 97. Aussitôt que, pour un débit nul, cette coïncidence des axes précités est établie, les mouvements de rotation des leviers 98 et
95 n'exercent aucune influence sur les doigts 90 et 92; quand par contre le tiroir de distribution 65 est dans la position moyenne ou de charge intermédiaire représentée, tout mouvement de rotation du levier 98 a pour effet d'amener le doigt 92 hors du plan du dessin. Le doigt 90 est alors entra.îné lui aussi et le tiroir de distribution tourne par rapport au piston 64.
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Dans la position de charge intermédiaire repré- sentée les arêtes de distribution 67,68 et les rainures 72, 74 s'étendent en avant et en arrière en dehors du plan du ressin, et elles ont une forme hélicoidale. Quand, lors d'une élévation de température, le levier 95 passe de la position représentée, parallèle à l'axe du piston, en avant du plan du.dessin, les arêtes de distribution 67, 68 se déplacent de gauche à droite par rapport aux rainures de distribution 67, 68 du fait que la moitié supérieure du tiroir de distribution tourne en avant et que sa moitié inférieure tourne en arrière.
Avec la direction représentée des rainures hélicoïdales 73, 74, ceci a pour effet que le compartiment vient désormais communiquer avec le conduit 75 débouchant dans la rainure 73 et se trouve ainsi relié à la chambre 77, si bien que la crémaillère régulatrice se déplace dans le sens u'une diminution du débit de combus- tible. A la même température et, partant, pour la même position des leviers 98 et 95, il se produit une diminution encore plus forte du débit de combustible quand, à la suite d'une grande charge du moteur, le tiroir 65 se trouve encore plus à droite sur la fig.12 et cubains!, lors du coulissement du doigt 92 dans la. boutonnière 94 placée obliquement, le tiroir 65 subit un plus grand.
déplacement angulaire, lequel a naturellement pour effet un plus grand déplacement de droite à gauche du piston 64 et de le cré- maillère regulatrice 81. Dans ce cas encore, il se produit donc pour une élévation de température égale un déplace- ment de la crémaillère régulatrice dans le sens d'une diminution du débit de combustible, qui est d'autant plus grand que le moteur est réglé à une charge plus grande, c' est-à-dire d'autant plus grand que l'influence de l'elé- vation de température sur le poids d'air env.oyé au moteur est grande.
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L'invention est applicable tant aux moteurs à combustion interne à compresseur qu'aux moteurs à aspi- ration naturelle.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Dispositif pour régler l'alimentation en combustible ou fluide moteur des moteurs à combustion interne,qui comporte un organe régulateur de débit dont les déplacements sont commandés non seulement par un or- gane de réglage sensible aux variations de pression dans la conduite d'admission d'air du moteur à combustion interne, mais encore par un thermostat qui, lorsque la température régnant dans la conduite d'admission d'air s'élève, agit dans le sens d'une diminution du débit de combustible, ce dispositif étant caractérisé en ce que le point auquel un organe de commande déplaçable sous l'action du thermostat attaque un organe intermédiaire reliant entre eux l'organe de réglage et l'organe régulateur de débit est déplaçable,
de telle manière que des déplacements de même amplitude de l'organe de réglage provoquent des déplacements de l'organe régulateur de débit d'autant plus faibles que l'organe de commande occupe des positions correspondant à des tempéra- tures plus élevées.