BE423306A

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Publication number: BE423306A
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Carburateur sans flotteur pour moteurs à combustion interne
Les carburateurs connus jusqu'à présent pour les motours à combustion interne sont tous construits suivant le principe que le combustible amené à la tuyère d'injection est réglé au moyen d'un flotteur. comme la construction de ce flotteur dépend du poids spécifique du combustible il n'est pas possible d'employer dans un seul et même carburateur des combustibles différents comme la benzine, le pétrole et les huiles brutes.

On connaît bien des constructions de carburateurs avec lesquelles un moteur peut être alimenté à volonté avec différents combustibles. Ses carburateurs exigent toutefois pour chaque combustible un réglage spécial du flotteur, et des tuyères spéciales également, de sorte qu'en réalité on construit autant de carburateurs fonctionnant indépendamment qu'il y a de genres de combustibles.

La présente invention concerne, pour les moteurs à com-

bustion interne, un carburateur sans flotteur qui est établi pour le fonctionnement avec au moins deux combustibles diffé- rents dont l'amenée peut être commandée à volonté sous la dépendance de l'état de fonctionnement du moteur. Ce carburateur est, suivant la présente invention, caractérisé par le fait que pour le réglage de l'amenée du combustible il n'y a aucun dispositif de flotteur mais que le réglage de la quantité du combustible amené se fait au moyen d'air comprimé qui est produit dans un compresseur d'air, le nombre de tours de ce dernier et, par conséquent, la quantité refoulée et l'élévation de la pression étant dépendants à chaque instant du nombre de tours du moteur.

Le dispositif de changement de commande nécessaire pour le changement de combustible est, en outre, régi par ce compresseur comme générateur de fluide sous pression, de telle manière que suivant l'élévation de la vitesse du moteur le changement du fonctionnement avec un des deux oombustibles au fonctionnement avec l'autre combustible se fait automatiquement.

Le dessin annexé représente un exemple de réalisation de l'objet de l'invention.

La fig. 1 montre un carburateur monté sur un moteur.

La fig. 2 est une coupe verticale du carburateur à plus grande échelle.

La fig. 3 est une représentation en coupe encore à plus grande échelle d'un détail de l'organe d'injection.

La fig. 4 représente une coupe horizontale dans la sphère du carburateur avec le dispositif de prise des gaz chauds, suivant la ligne 1-1 de la fige 2.

On a désigné par ± le moteur pour la mise en fonctionne- ment duquel on a prévu d'une manière connue un carburateur de démarrage B. Le carburateur proprement dit suivant la présente invention consiste en une sphère C, le dispositif d'amenée de combustible et de changement de commande D, et

le compresseur d'air E actionné par l'arbre du moteur.

La sphère du carburateur qui est raccordée au moyen d'une tubulure 1, avec le carburateur de démarrage aooolé, au tuyau d'aspiration 2 du moteur consiste essentiellement en trois coquilles sphériques concentriques 3,4 et 5 qui enferment les cativés 6,7 et 1. Dans la cavité la plus intérieu- re, le combustible injecté est pulvérisé et conduit par le tube 9 au moteur. La cavité 7 est parcourue par les gaz d'é- chappement venant du tuyau d'échappement 10 par une conduite 11, ce qui chauffe de faqon intense la cavité extérieure et la cavité intérieure. Cette conduite contient deux canaux pour l'amenée et le retour des gaz brûlés, la cloison séparatrice 12 s'étendant jusqu'à la coquille sphérique intérieure 3.

Dans la cavité extérieure 8, l'air de combustion néces- saire dans le moteur, qui est aspiré par le moteur au moyen d'un raccord tubulaire 13 et est commandé par un clapet à air 14, est chauffé au moyen de la cavité moyenne 7, de même que le combustible injecté dans la cavité intérieure 6 est chauffé également. Un canal de nettoyage 15 sert à l'élimmination des constituants non gazéifiés dans la cavité 6.

L'amenée du combustible se fait par une embouchure de tuyère 16. Au moyen d'un écrou de raccordement 17, on a vissé dans cette dernière l'organe d'amenée de combustible. Ce dernier comprend l'organe de répartition d'air 18 avec les canaux de passage 19, la douille d'amenée de combustible 20 avec la tuyère 21 et l'aiguille correspondante 22 qui est guidée dans le manchon 23. L'aiguille est pressée contre la tuyère par un ressort 24 et est soulevée au moyen d'un manchon 25 et du levier de gaz 26 qui est commandé par exemple dans le cas d'un moteur d'automobile par la pédale de gaz de sorte que le combustible peut entrer par la tuyère dans la cavité 6. La course maximum de l'aiguille est réglable par une tête filetée 27.

Le canal à combustible 28 placé dans le

corps du dispositif d'amenée de combustible et de changement de commande D relie les chambres de pistons 29 et 30 à l'in- térieur de la douille d'amenée de combustible. Les pistons 31 et 32, pouvant coulisser axialement dans ces chambres, sont disposés de telle facon que parmi les deux conduites de combustible 33 et 34, l'une est toujours en communication avec le canal 28 et l'autre au contraire est obturée. La tige de piston commune 35 porte le piston distributeur 36 qui est placé sous l'action d'un ressort en hélice 37, de telle manière qu'à l'état de repos, l'un des combustibles, avantageusement de la benzine, est amené à la tuyère.

Le changement pour l'autre combustible a lieu par l'action d'air comprimé sur le piston distributeur par le passage 38. La pression d'air doit alors être suffisamment grande pour surmonter la résistance du ressort 37. ceci se produit dès que le moteur a atteint une certaine vitesse de rotation et que, par conséquent, le compresseur a atteint la pression finale correspondante.

L'air comprimé nécessaire pour le transport du combus- tible est produit par le compresseur et est envoyé par la conduite 39 dans la chambre à air comprimé 40 et dans le canal 41 vers la tuyère d'injection, où il se répartit dans les différents canaux. L'air comprimé peut être enfermé dans la chambre 40 par un piston 42 qui est commandé de la mine manière que l'aiguille à combustible par le marne tringlage 26. 43 est la tige de piston avec le manchon 44 sur lequel agit le tringlage et 45 est le ressort qui produit le mouvement de fermeture du piston.

De la conduite d'air compri- mé 39 part un branchement 46 vers le passage 38 derrière le piston distributeur 36 en vue de l-actionnement de celui-ci.

Un réservoir à air comprimé 47 peut avantageusement être intercalé dans cette conduite. Le tringlage 26 est fixe à un levier 48, qui est en communication. par exemple au moyen

d'un câble 49, avec la pédale de gaz. Au moyen de ce levier 8 on commande simultanément aussi par la tige 50 le clapet d'air de sorte que les quantifia, d'air et de combustible restent en proportion l'une avec l'autre.

Le mode de fonctionnement du carburateur décrit est le suivant : Le moteur A est d'abord mis en marche d'une manière connue au moyen du moteur électrique de démarrage ou de la manivelle et du carburateur de démarrage, avec de la benzine.

Ensuite par l'actionnement de la pédale de gaz, le tringlage 26 est déplacé vers la droite suivant le dessin pour que la tuyère à combustible 21 soit ouverte par retrait de l'aiguille 22 et qu'en même temps de l'air comprimé soit introduit par le piston 42. Pour le commencement du fonctionnement, on amène de la benzine par la seconde conduite d'amenée 34, la- quelle benzine est déjà pulvérisée finement à l'état froid au moyen de l'air comprimé et parvient ainsi dans le moteur.

Sous l'action des gaz d'échappement, la sphère s'échauffe très fortement, de sorte que la coquille 3 atteint rapidement, c'est à dire après quelques minutes, une température élevée. Dès qu'une température suffisamment élevée est atteinte et que, par conséquent, le moteur est parvenu à un nombre de tours correspondant, l'air comprimé produit refoule le piston distributeur 36 vers la gauche sur le dessin, il bloque ainsi l'amenée de benzine par le piston 32 et fait entrer à coté du piston 31 le combustible plus lourd, pétrole ou huile brute, dans la tuyère du carburateur.

Le oombus- tible injecté au moyen de l'air comprimé contre la paroi opposée chauffée de la coquille sphérique intérieure, s'évapore immédiatement et est aspiré par le moteur en commun avec l'air de combustion arrivant de la cavité 8, Si le nombre de tours du moteur stabaisse au point que le oompres- seur ne peut plus produire la pression nécessaire pour surmonter la résistance du ressort 37, celui-ci change les con-

nexions automatiquement pour le retour à la benzine.

Le changement de connexion peut évidemment être contrôlé par un aotionnement à la main pour employer éventuellement aussi en cas de température suffisamment élevée (marohe lente sous forte charger}, le combustible lourd même pour un bas nombre de tours.

Claims

RESUME 1. Carburateur sans flotteur pour moteurs à .combustion interne pour le fonctionnement avec deux combustibles diffé- rente dont l'amenée est changée sous la dépendance de 1*état de fonctionnement du moteur, à volonté, caractérisé en ce que le dispositif de changement nécessaire pour ce changement de connexion est régi de telle manière par un générateur de fluide sous pression fonctionnant sous la dépendance du nombre de tours du moteur à chaque instant, que suivant l'élévation du nombre de tours du moteur, le changement du fonctionnement avec un des deux combustibles au fonctionnement avec l'autre combustible est provoqué automatiquement par le dispositif.

2. Carburateur sans flotteur pour moteurs à combustion interne, suivant 1, caractérisé en ce que le générateur de fluide sous pression consiste en un compresseur d'air se trouvant en liaison de fonctionnement avec l'arbre du moteur et qui est relié non seulement au dispositif de changement mais encore au dispositifde pulvérisation du carburateur pour pouvoir charger ce dernier au moyen d'air comprimé pendant le fonctionnement et provoquer, par cet air comprimé, un entrainement du combustible correspondant à la mise en position chaque instant du dispositif de changement mentionné.

3. Carburateur sans flotteur pour moteurs. à combustion interne, suivant 1 et a, caractérisé en ce que le dispositif <Desc/Clms Page number 7> de pulvérisation présente une tuyère à combustible avec laquelle coopère un organe de répartition d'air relié à un réservoir dtair comprimé alimenté par le compresseur d'air, organe dont l'amenée d'air comprise est régie par une soupape de distribution intercalée dans le trajet de liaison de ces deux pièces.

4. Carburateur sans flotteur pour moteurs à combustion interne, suivant 1,2 et 3, caractérisé en ce que le changement automatique du fonctionnement de combustible, se fait au moyen d'un tiroir qui est établi de telle façon que dans une de ses positions extrêmes, il obture l'amenée de l'un des combustibles à la tuyère à combustible, libère au contraire l'amenée de l'autre combustible à cette tuyère et est régi de telle manière par un piston distributeur placé sous l'action de la pression d'air régnant dans le réservoir d'air comprimé, que pour une élévation de pression déterminée, dépendant du nambre de tours du moteur, dans le réservoir à air comprimé, il est transporté d'une position extrême dans l'antre contre l'action d'une force de ressort.

5. Carburateur sans flotteur pour moteurs à combustion interne, suivant 1, 2,3 et 4, comportant une tuyère à combustible qui est commandée au moyen d'une aiguille à aombus- tible, caractérisé en ce que l'aiguille à combustible est en liaison de fonctionnement avec la soupape commandant l'amenée d'air oomprimé à l'organe répartiteur d'air et avec un clapet d'étranglement de l'air frais, de telle manière que lorsque l'aiguille à combustible est amenée contre l'action d'un ressort dans sa position d'ouverture, la soupape en question et le clapet d'étranglement sont actionnés dans le même sens.

6. Carburateur sans flotteur pour moteurs à combustion interne, suivant 1, caractérisé en ce que le corps de carbu- rateur est formé de trois sphères creuses disposées les unes dans les autres avec des intervalles, et dont la sphère la <Desc/Clms Page number 8> plus intérieure forme la chambre du carburateur tandis que la cavité formée entre cette sphère creuse la plus intérieu- re et la sphère creuse moyenne est destinée à servir de chambre de chauffage qui est en communication avec le tuyau d'é- ohappement du moteur et est destinée à chauffer non seulement la chambre de carburateur mais également la cavité formée entre la sphère creuse moyenne et la sphère creuse extérieure,

se trouvant en communication avec le tuyau d'aspiration du moteur et parcourue en fonctionnement par de l'air frais.

7. Carburateur sans flotteur suivant 1 et 6, caractérisé en ce que la sphère creuse la plus intérieure est pourvue d'un canal de sortie qui est disposé concetriquement par rapport à une tubulure de sortie présentant une plus grande section transversale et prévue sur la sphère creuse la plus: extérieure.