<Desc/Clms Page number 1>
DISPOSITIF DE PROTECTION ET DE SIGNALISATION,EN PARTICULIER POUR PASSADES A NIVEAU DE VOIES FERREES,AVEC UTILISATION -
D' APPAREILS A CONTACT DE RAIL."
Pour une signalisation déclanchée par le véhicule lui-mé- me,il faut une disposition de contact et un signal correspondant qui fonctionnent ensemble et forment un tout.Pour déclancher l'impulsion désirée en vue de l'actionnement du dispositif de protection,on utilise diverses dispositions de contact déjà con- nues.
Mais aucune de ces dispositions de contact n'a permis jusqu'ici d'obtenir une sûreté complète de fonctionnement pour lémission de l'impulsion.Les installations de protection con- nues pour les passages à niveau des voies ferrées ne disposent elles-mêmes d'aucun moyen de signalisation absolument certain pour le cas où,dans une partie quelconque de l'installation de protection,il survient un trouble de fonctionnement.
<Desc/Clms Page number 2>
La présente invention résout ces deux problèmes.gomme la disposition de contact forme un tout avec le dispositif de pro- tection,il a été prévu,aux termes de l'invention,'on système. de contacts tel qu'il puisse,le cas échéant,se charger d'une par- tie des tâches qui devaient jusqu'ici être effectuées par la partie signalisation du dispositif de protection.
La disposition de contact suivant l'invention ne se con- tente donc pas de remplir les modestes fonctions de contact qu'on cherchait à résoudre jusqu'ici;bien plus,elle fournit à l'état de préparation les impulsions nécessaires pour agir sur les signaux.On peut ainsi se dispenser de quelques relais dans la partie signalisation du dispositif de protection.Suivant l'invention,plusieurs impulsions préparées séparément et indé- pendantes les unes des autres,peuvent être fournies par un seul appareil de contact.Peu importe que les circuits commandés par ces impulsions appartiennent à un seul dispositif de protection ou qu'ils soient distribués entre plusieurs dispositifs de pro- tection séparés l'un de l'autre dans l'espace.
L'appareil à contact, suivant l'invention, est monté sur un support ferme entre les traverses,sous la voie.Il comprend une chambre de pression avec deux pistons de diamètre différent et une chambre de contact étanche à l'eau. Le piston le plus grand touche constamment le patin du rail et transmet ainsi tous les mouvements verticaux du rail ,sous forme de pression exercée sur le liquide renfermé dans la chambre de pression.Les mouve- ments du rail provoqués par l'affaissement de la superstructure ou par le soulèvement du rail lorsque des traverses éclatent,ne sont pas transmis à la chambre de contact.Mais si le rail,dans le cas d'un relâchement des traverses dans le ballast,est appuyé sur la snerstructure par la charge d'un véhicule léger qui pas- se,
ou est en outre cintré par la pression des roues d'un véhicu- le très lourd, ces poussées sont transmises au dispositif de la chambre de contact dans une mesure préalablement fixée et cons- tante.Le plus petit des deux pistons de l'appareil de contact se charge alors non seulement de la commande des pièces de con-
<Desc/Clms Page number 3>
'tact,mais encore du fonctionnement d'un organe de compensation qui,par son simple déplacement vers le haut ou vers le bas, compense directement toutes les différences de pression ainsi produites dans le fluide de la chambre de compression.
Dans cet appareil de contact, on n'a utilisé aucun canal de retour ou autre pour le liquide sous pression, ni aucune soupape pour l'équilibre des pressions, afin d'éviter tout danger de non fonctionnement par suite d'une obstruction des canaux ou d'un fonctionnement défectueux des soupapes.L'équilibre immédiat et instantané des pression garantit la constance du bon fonction- nement de l'appareil de contact,même dans le cas de variations de température et met le récipient sous pression à l'abri de toute pression exagérée.On assure donc ainsi dans la chambre de pression un équilibre de pression direct,de sorte que,dans l'exploitation pratique, le moindre mouvement de rail (par ex- emple de o,3 mm) est immédiatement et forcément suivi de la totalité du mouvement du piston (par exemple de 15 mm)
néces- saire à l'établissement du contact.La force active du piston de compensation diminue alors, par rapport à la force d'attaque du mouvement du rail, en proportion de l'augmentation de la lon- gueur de déplacement de ce piston.Cependant,dès que le mouve- ment du rail dépasse le minimum,l'excès de mouvement du rail est absorbé dans le liquide sous pression, sans produire d'au- tre action.
Le dispositif de la chambre de contact est adapté à la nature et à l'intensité nécessaire de l'impulsion émise pour le dispositif de signalisation.
Ce genre de nouvelle transformation de la puissance re- çue par le rail,dans la chambre de contact de l'appareil,et le nouveau progrès technique ainsi réalisé,ressortent de la des- cription qui suit et constituent également une différence fon- damentale d'avec les dispositions de contact connues jusqu'ici.
L'appareil suivant l'invention est d'un fonctionnement beaucoup plus sûr que des rails isolés, surtout sous l'influence des diverses actions climatériques.Cet appareil n'exige aucune
<Desc/Clms Page number 4>
,modification dans la disposition de la superstructure de la li- gne,et les longueurs de rails les plus courtes peuvent être si- multanément utilisées pour divers signaux.Le dispositif de con- tact suivant l'invention exige une mise de fonds beaucoup plus faible,pas de frais d'entretien,pas de contrôle comme c'est le cas pour les rails isolés.Un dispositif de signalisation comman- dé par un dispositif de contact de ce genre ne consomme qu'une quantité d'énergie électrique incomparablement plus faible qu'un dispositif avec rail isolé,et permet ensuite,dans la pratique,
l'utilisation d'une batterie d'accumulateurs comme source d'é- nergie.Ce fait augmente considérablement le degré de sécurité de l'exploitation et donne à l'installation une indépendance très désirable par rapport au réseau électrique.Le seul incon- vénient de cette disposition de contact comparée au rail isolé, c'est que,lorsque le véhicule s'arrête sur l'appareil de con- tact,une deuxième émission intempestive d'impulsion pourrait être provoquée.on peut remédier à ce défaut par des moyens sim- ples,tels que batterie auxiliaire et relais auxiliaires.
Les dispositifs de contact du système suivant l'invention peuvent être utilisés pour la commande de divers dispositifs de protection et de signalisation,en particulier dans l'exploita- tion des chemins de fer.La coopération de ces dispositifs de contact et des dispositifs de protection pour les passages à niveau des voies ferrées sera décrite ci-dessous plus en détail.
Dans les dispositifs de signalisation optiques aux pas- sages à niveau,on emploie généralement comme signal avertisseur de "Haltex" une lumière rouge qui s'allume lorsque le train appro- che du passage à niveau et que la barrière est fermée.Lorsque le passage est libre,aux passages à niveau protégés par des dis- positifs de ce genre, le signal de "Passage libre" consiste dans quelques-uns de ces dispositifs de protection en une ou plusieurs lampes à incandescence blanches ou vertes;
dans d'autres dispo- sitifs,les lampes d'avertissement sont alors éteintes et indi- quent ainsi que le passage à niveau est ouvert.Lorsque le fila- ment d'une des lampes à incandescence se rompt,il arrive souvent
<Desc/Clms Page number 5>
que ces dispositifs donnent des indications erronées aux automo- bilistes et aux piétons.Lorsque le dispositif est dérangé dans quelque autre de ses parties,ce qui peut arriver de mieux c'est l'apparition de la lumière rouge, qui toutefois,doit indiquer aussi l'arrivée du train.En raison de la double'signification de la lumière rouge,elle perd la .valeur absolument nécessaire d'une indication sérieuse de danger.Pour remédier à ces défauts, on a,dans d'autres dispositifs connus,
prévu dans le dispositif de protection une lumière jaune indiquant un trouble de fonc- tionnement.Ces lampes à incandescence jaunes et tous les autres signaux utilisés pour indiquer un trouble de fonctionnement,et dont la mise et le maintien en marche dépendent d'une commande permanente du dispositif, par exemple au moyen de courant élec- trique,sont sans cesse compromis par la possibilité qu'ils pré- sentent eux-mêmes de se déranger.On ne peut donc absolument pas compter sur eux,et ils ne font que compliquer l'installation.
Suivant la présente invention,lorsqu'une partie de l'ins- tallation de signalisation de dérange,soit parce qu'une lampe est morte,soit parce que l'arrivée d'énergie électrique au dis- positif de signalisation est interrompue,une plaque ou tout au- tre signal mécanique,par exemple une croix, se dresse automatiquement pour indiquer le troisième état dans lequel peut se trouver le signal (trouble de fonctionnement).Le relevage et la visibilité de ce signal mécanique sont assurés suivant l'inveion par une force de commande mécanique,par exemple un poids préalablement relevé et prêt à tomber,qui,lorsque toutes les parties de l'ins- de signalisation lallation/se trouvent en parfait état de fonctionnement,est tenu tout prêt à l'aide d'un relais à courant de repos.
L'émission du troisième état de signalisation "Trouble dans le dispositif de signalisation",par des moyens auxiliaires mécaniques,commandés par une force mécanique ou électro-magnéti- que tenue toute prête, peut naturellement être utilisée sous tou- te autre forme voulue,à l'aide d'une plaque,d'une croix ou or- gane similaire,et aussi pour d'autres buts de signalisation que ceux décrits ici.
<Desc/Clms Page number 6>
Dans tous les dispositifs de protection dans lesquels tout trouble de fonctionnement doit être réparé par des prépo- sés à la surveillance,on fait usage avantageusement du mode d'émission ici décrit pour le "troisième état de signalisation"; par exemple pour les barrières automatiques etc.Il va de soi que, même pour les installations de protection oppiques ou acoustiques en tout genre,en particulier pour l'exploitation des chemins de fer,que celle-ci utilise un rail isolé,un dispositif de contact ou tout autre moyen pour la commande,on peut recourir à ce genre de signal (ou à un genre similaire) mécanique et à déclanchement mécanique, comme "troisième état de signalisation".On évite ainsi sûrement une confusion entre les états à signaler,ou même une erreur des organes à protéger.Il importe,en outre,
de faire re- marquer que le relais de courant de repos qui surveille l'état de préparation du mécanisme de commande prend si peu de courant que cette consommation du courant est pratiquement négligeable.
De même,pour les autres parties du dispositif optique de pro- tection suivant l'invention, on s'est attaché,par l'adoption d'appareils de contact,à réduire la consommation de courant dans la mesure du possible.Ce dispositif de protection,comparé à ceux du même genre qui,à l'état de repos,ont,par exemple, une lumière blanche allumée,ne consomme que de 3 à 5% du courant nécessaire pour ces autres dispositifs connus.La possibilité d'utiliser une batterie d'accumulateurs comme source de courant vient encore augmenter la sécurité de l'installation;
elle permet de monter ce système là où il n'existe pas de réseau de distribution.Ce dis- positif de protection est muni d'un contrôle automatique qui lui est propre.Lorsque plusieurs troubles de fonctionnement se pré- sentent simultanément dans l'ensemble de l'installation, il est impossible de remettre en état la position fondamentale ("passa- ge libre"),si,au cours de la visite,un seul de ces troubles pas- se inaperçu.Dans le dispositif de protection,on peut prévoir aussi bien une lampe que plusieurs.Dans l'installation décrite à titre d'exemple,il s'allume,dans l'état d'avertissement,trois lampes de signalisation de chaque côté de la voie,cet allumage
<Desc/Clms Page number 7>
ayant lieu dans un ordre et pour une.durée déterminée.Le princi- pe,
d'après lequel l'ordre d'allumage des lampes leur est imposé au moyen d'un dispositif à éclipses spécial, objet de l'invention, permet,à vrai dire,d'utiliser également d'autres lampes de si- gnalisation.La durée d'allumage peut être réglée inégalement pour les diverses lampes.Par rapport aux dispositifs thermiques à éclipses,celui adopté ici est indifférent aux variations de température ou aux ébranlements;il est donc transportable sans danger.Les autres dispositifs à éclipses connus jusqu'ici con- somment incomparablement plus de courant;de plus,ils offrent l'inconvénient que les contacts commandés par eux sont constam- ment exposés à produire des étincelles et que,lorsqu'ils sont longtemps en fonction,ils compromettent par leur propre éléva- tion de température,le fonctionnement du dispositif à éclipses.
Dans le dispositif à éclipses suivant l'invention, ces défauts sont complètement évités.
Les dessins représentent schématiquement plusieurs exem- ples de réalisation de l'invention,avec leurs détails.La fig.l est une coupe axiale verticale de la disposition d'ensemble de l'appareil à contact suivant l'invention.
La fig. 2 est une coupe axiale verticale d'une forme de réalisation modifiée selon la fig.l.
La fig. 3 montre à une plus grande échelle un détail de la fig. 2.
La fig.4 représente schématiquement une disposition de la chambre de contact,dans la position fondamentale.
La fig. 5 montre la même disposition que celle de la fig.
4,mais dans la position relevée.
Les figs.6 et 7 représentent chacune schématiquement un appareil de contact,avec utilisation du liquide sous pression de la chambre de pression pour le retardement du déclancheur d'impulsions de la chambre de contact.
La fig. 8 est un schéma de connexions de dispositif de protection pour l'exploitation à voie unique dans les deux sens de marche, les deux contacts de rail extrêmes n'interrompantcha-
<Desc/Clms Page number 8>
cun le courant de repos que lorsque le train se dirige vers le passage à niveau.
La fig. 9 montre un schéma de connexions analogie,mais avec utilisation de contacts de rail qui,dans les deux sens de marché du train,effectuent le déclanchement;cette figure s'appli- que aussi pour l'exploitation à voie unique dans les deux sens de marche.
La fig.10 montre une modification du schéma de connexion suivant la fig.9. la fig.ll est un schéma de connexion avec utilisation de contacts de rail,agissant d'un seul côté,sur une ligne à deux voies.
La fig.12 est un schéma avec appareils de contact agis- sant des deux côtés,également pour lignes à deux voies.
Les figs.13a à 13f représentent schématiquement la dis- position du mécanisme de commande de l'installation.
La fig.14 montre une forme de réalisation du signal pour la situation d'exploitation "passage libre".Cette même signali- sation.mais avec feu rouge à éclats,caractérise la situation d'attente,comme signal de "Halte".
La fig.15 montre un exemple de signalisation dans le cas de "Trôuble de fonctionnement" de l'installation.
La fig.16 est une vue latérale des signaux.
Dans la forme de ralisation suivant la fig.l,l'appareil de contact de rail comprend un récipient à liquide sous pression
1 et une chambre de contact 2,étanche à l'eau,directement rac- cordée à ce récipient.Le récipient à pression 1 est rempli li- brement d'un liquide,par exemple glycérine,normalement sans pression,et divisé partiellement par une cloison verticale 3 en cylindriques deux compartiments.4 et 10.Dans le cylindre principal 4 (le plus grand) est disposé le piston principal 5 dont la tige 6 sort verticalement du récipient 1 dans la direction du patin du rail
7,avec lequel il reste en contact permanent au moyen d'une tête tournante 8 qui peut tourner avec la tige de piston 6 suivant l'axe de cette dernière.La partie 8' de la tige de piston 6,qui
<Desc/Clms Page number 9>
-fait saillie sur le côté,porte deux galets 50,53,
dispos0s l'un au-dessus de l'autre,ou des pièces de glissement ou de roulement, dont l'une,le galet inférieur 50 est soulevé par un fort ressort 9 et par une plaque de glissement 51 dans la direction du patin du rail.Le ressort 9 s'appuie par son autre extrémité contre la paroi inférieure d'une chambre 52 fermement reliée au rail 7 d'une manière appropriée, par exemple au moyen de vis ±µ,de cla- vettes etc.Non souplement cette chambre 52 protège les parties mobiles de la tige de piston 6 contre les influences nuisibles venant de l'extérieur, telles que poussière,pierres,glaces etc., mais encore le fort ressort 9 rattrape l'usure éventuelle pro- voquée par les ébranlements qui sont inévitables en cours d'ex- ploitation.Les mouvements horizontaux du rail 7 ne peuvent,avec cette disposition,
être.transmis au liquide de pression dans le récipient 1;ces mouvements restent sans effet et ne provoquent qu'une rotation horizontale du piston 5.
Dans la modification suivant la fig. 2,la tige de piston 60 est creuse sur toute sa longueur et montée dans le récipient de pression 1 sur un tube de guidage 60' qui joint hermétiquement et s'appuie contre le fond du récipient 1.La cavité ainsi cons- tituée dans la tige de piston 60,le piston 2 et le tube de gui- dage 60',contient le ressort hélicoïdal 61 qui maintient cons- tamment la tête 62 de la tige de piston 60 appuyée contre le pa- tin du rail 1.La tige de piston 60,dans sa partie qui sort li- brement du récipient l,est,jusqu'au patin du rail 7,protégée par des joints appropriés contre les influences nuisibles venant de l'extérieur (ballast,sable,eau,glace,etc).La longueur de joint de la tige de piston 60 est réglée par les prescriptions en vi- gueur dans chaque cas,en ce qui concerne la différence de niveau admissible;
à côté de la tête de piston 62,sur la tige de piston, on a également prévu des mesures de protection appropriées pour empêcher la pénétration éventuelle de liquide ou d'air dans la cavité de la tige de piston.Dans le cas d'une rupture éventuelle de ressort, il est impossible que les deux tronçons du ressort se vissent l'un dans l'autre,car une partie de ressort cassée ne
<Desc/Clms Page number 10>
-peut que reposer sur l'autre,sans aucune perte sensible de lon- gueur et de force de tension du ressort.
Il est clair que,dans les deux exemples de réalisation suivant les figs.l et 2,les mouvements horizontaux du rail ne peuvent faire quitter à la tige de piston sa position verticale; par contre, tous les mouvements verticaux du rail sont intégrale- ment transmis à la tige de piston.
Suivant la fig.l,la deuxième cavité cylindrique du réci- pient 1 constitue une chambre de travail pour le piston d'équi- librage ou de compensation 11.,dont le diamètre est beaucoup plus petit que - celui du piston 5,pour obtenir la différence voulue entre les mouvements des deux pistons.Pour un rapport de 7 :1 tre les diamètre des deux pistons,il &'ensuit que la course du petit piston 11 est environ cinquante fois plus longue que celle du piston %la pression du petit piston étant réduite en propor- tion.La chambre de travail 10 entoure le piston 11;mais seule- ment pour en constituer la fermeture annulaire.
Cette chambre ne s'étend que sur une petite partie,par exemple,seulement un di- xième de la course totale H du piston.Dans la position initiale du piston de compensation 11,la totalité de la masse de liquide contenue dans l'appareil se trouve donc divisée en deux parties indépendantes,sans qu'il existe entre ces deux parties de liqui- de,aucune communication sous forme de canaux ou de clapets. Sur le reste de la longueur totale de la course H, il a été prévu dans la paroi de la chambre de travail 10 une rainure 12 en forme de coin,ou tout autre élargissement similaire de cette chambre;cet- te rainure aboutit au reste de l'espace de la chambre et du ré- cipient de pression, on y débouche librement.
Cette chambre de travail 10 établit ainsi une communication entre la partie du récipient 1 située au-dessus du piston principal 5,et celle si- tuée au-dessous dudit piston.Dans toute position où se trouve le piston de compensation 11 au-delà du joint annulaire ±,le liquide de pression peut passer librement de l'espace situé au- dessous du piston principal 5 à l'espace situé au-dessus dudit piston,ou vice versa, ce qui établira progressivement l'équilibre
<Desc/Clms Page number 11>
des diverses pressions dans ces deux liquide s. Ce n'est qu'après cette mise en équilibre des pressions que le piston de compensa- tion peut revenir dans la zone du joint annulaire 31.Le fonction- nement est le même lorsque le piston 11 se déplace en sens in- verse.
Dans les deux modèles (fig.l et fig.2),le fonctionnement et la tâche du piston de compensation sont les mêmes.Dans les deux cas, il est également nécessaire de fixer ou de stabiliser la position de repos du piston de compensation 11,tout en con- servant à ce piston la possibilité de mouvement dans les deux sens de travail,c'est-à-dire vers le haut et vers le bas.A cet effet,chacun de ces déplacements du piston de compensation s'ef- fectue à l'encontre de l'action d'un ressort.Dans le modèle suivant la fig.l,le ressort 18 exerce sa poussée au-dessus du piston 11,et le ressort 17 exerce la sienne au-dessous dudit piston.
Dans la réalisation suivant les figs. 2 et 3,les deux res- sorts 63 et 64 exercent leur poussée au-dessus du piston de com- pensation 11.Chacun de ces ressorts appuie contre un socle de fixation du piston 16 (Fig.1) ou 65 et 66 (figs. 2 et 3) et le maintientdans la position fondamentale limitée par des butées fixes.Cette disposition peut naturellement être modifiée à vo- lonté.Suivant la fig. l,le piston de compensation 11 est muni d'une tige 15 sur chacune de ses faces ;
les libres de ces tiges de piston s'appuient contre le socle de fixation 16 qui leur corresponde.La possibilité de déplacement de ces deux socles 1±,dans chaque sens longitudinal,est limitée par les bu- tées correspondantes lla.Dans le modèle suivant les figs. 2 et 3, il est prévu,à la partie supérieure du récipient de pression 1 un cylindre 67 avec sa douille de guidage 67' pour le piston de compensation 11 et sa tige de piston 11' .Le cylindre 67 présente à sa partie inférieure un évidement 68 (fig.
3),dans lequel prehd son appui contre la douille 57' le ressort hélicoïdal 63 qui presse en même temps contre la partie supérieure,en forme de bri- de,du socle de fixation 65.La tige de piston 11' présente sur son bord supérieur une bride 69 avec laquelle le piston 11,11', porte eur le socle de fixation inférieure 65.De cette manière,
<Desc/Clms Page number 12>
le piston 11,11' ne peut pas être poussé plus haut par le res- sort ±,parce que la butée du cylindre 67 ne le permet pas.De même, à la partie supérieure du cylindre 67,mais agissant dans le sens opposé,
se trouve le deuxième ressort hélicoldal 64 avec son socle de fixation 66 qui est également poussé contre une butée correspondante 67a du cylindre 67 par son ressort 64.et qui.dans cette position, vient porter sur l'extrémité déjà men- tionnée du piston 11,11',munie d'une bride de guidage 69.Si,à la partie inférieure de l'espace de pression,c'est-à-dire sur le liquide enfermé entre les deux pistons 5 et 11,il se produit une dépression,par exemple parce que le piston principal remonte à la suite d'un cintrage du rail 7 vers le haut ou d'un soulève- ment de la voie provoqué par la rupture de traverses,le piston de compensation 11 suit cette dépression tant que la différence de pressions persiste et il surmonte,par son déplacement,laré- sistance du ressort inférieur 63 qui,une fois l'équilibre des pressions rétabli,
fait remonter le piston ainsi que le socle de fixation 65,jusqu'à ce que le socle de fixation vienne heurter la butée en forme de bride du cylindre 67.Lais si le liquide est comprimé entre les deux pistons 5 et 11 par l'abaissement pro- gressif du rail et par le mouvement de descente du piston prin- cipale 5 qui s'ensuit,le piston d'égalisation 11 cède immédia- tement et se déplace vers le haut,tant que la pression (+) dure au-dessous de lui.
Le piston 11 n'est toutefois étanche que dans la zone du joint annulaire ou segment ±,de sorte que le passage du liqui- de peut s'effectuer immédiatement après le déplacement du piston hors de cette position,et que l'équilibre des pressions se puo- duit ainsi rapidement.Dans le cas de ces petits déplacements progressifs du liquide de pression, le piston de compensation cè- de quelque peu,par exemple de 2 mm,
sans agir pour cela sur les dispositifs de la chambre de contact.Le cylindre du piston de compensation débouche librement à sa partie supérieure dans l'espace situé au-dessus des deux pistons.La hauteur du cylindre est calculée de manière à ce que les plus faibles flexions de
<Desc/Clms Page number 13>
rails provoquées par le passage d'un train fassent monter de toute la hauteur de son cylindre le piston de compensation.Tou- tes les flexions plus fortes du rail provoquent un nouveau pe- tit soulèvement du piston de compensation 11 qui quitte alors son cylindre,
de sorte que le liquide ainsi poussé avec force passe librement dans l'espace au-dessus des deux cylindres de pistons et que les conditions de pression sont immédiatement ré- tablies.Cette montée un peu plus longue du piston de compensa- tion reste sans influence sur les dispositifs de lachambre de contact 2.La longueur de course du piston de compensation 11 constitué la course de travail et la force avec laquelle ce mouvement est effectué constitue la force motrice disponible pour le dispositif de la chambre de contact ±.Du travail indi- quelle dispositif de la chambre de contact ± prend la partie nécessaire pour effectuer la tâche incombant à l'appareil de contact.
Par ce qui précède,on voit que les. dispositifs de la chambre de pression fonctionnent presque sans résistances pas- sives.On dispose donc de moyens de commande suffisants pour le dispositif de la chambre de contact et on peut,par conséquent, imposer des exigences plus rigoureuses au fonctionnement de ces dernières.Les exigences portent sur la préparation des impul- sions,déjà mentionnée,pour le circuit de protection.
Pour assurer cette préparation,il est intercalé entre le piston de compensation et les pièces de contact dans la cham- bre de contaçt un dispositif approprié,qui sera plus loin appe- lé dispositif-accumulateur ou déclanchenr d'impulsions,et qui sera décrit en détail.Ce dispositif reçoit du piston de compen- sation 11 son déplacement le long de la course et sa force mo- trice par l'intermédiaire de la tige de transmission 80 (figs.
1 à 7).
En principe,un dispositif-accumulateur se présente sous une forme munie d'un retour freiné et réglable à sa position initiale, ce retour durant davantage que le temps qui s'écoule entre les diverses actions des roues d'un train,pour lente que soit la marche de ce train.Ce dispositif-accumulateur est plus
<Desc/Clms Page number 14>
-ou moins pivoté suivant la longueur de la course effectuée par le piston de compensation pendant son premier mouvement vers le haut,et il est chargé,pendant ce mouvement,d'une partie de force telle qu'elle est nécessaire au dispositif-accumulateur pour surmonter la résistance de freinage de son propre mouvement de.
retour et pour commander les pièces de contact correspon- dantes.Cette force de commande est complètés à plusieurs repri- ses par les divers mouvements du piston/compensation et elle s'accumule dans le dispositifLa durée de freinage réglée part donc du dernier fonctionnement du piston de compensation,et cela sans aucun obstacle.
Les figs. de 4- à 7 représentent des exemples de réalisa- tion pour la coopération de la chambre de pression et des dis- positifs de la chambre de contact.Sur la fig.4,on voit la posi- tion de repos ;sur lafig.5,la position du dispositif-accumula- teur après son pivotement, avec freinage de retour du récipient de mercure,au moyen du contrepoids.La fig.6 représente schémati- quement un modèle dans lequel,au lieu d'un contrepoids,on uti- lise la tige de transmission conformée en piston frein.La fig. 7 représente schématiquement un modèle modifié du dispositif-accu- mulateur sans récipient de mercure,dont les parties mobiles sont freinées séparément au moyen du liquide de pression de l'appareil de contact.
Suivant les figs.4- et 5,le dispositif-accumulateur con- siste en deux récipients pouvant se déplacer l'un par rapport à l'autre,savoir:le réservoir intérieur fixe 4,vers lequel est poussé par le bas le réservoir extérieur 10 rempli de mercure.
Le réservoir intérieur 4 est suspendu à un tube 2 relié à sa partie inférieure à la chambre intermédiaire 22 par une ouver- ture 21,de manière à produire un amortissement .Cette chambre in- termédiaire 22 communique par le canal 23 avec l'intérieur du récipient extérieur 10.Ce dernier peut se déplacer au moyen de la tige 80,dans le sens vertical.Sur le couvercle 11,12,13 de - ce récipient 10 est fixée, concentriquement au tube 2,une sorte de tubulure d'écoulement 13 qui reçoit le choc du mercure dé-
<Desc/Clms Page number 15>
bordant rapidement du récipient 10 dans le récipient °,
et qui dévie le mercure vers le fond du récipient 4 et vers le canal 23.la chambre d'amortissement 22 et le canal intérieur 21 pro- duisent un deuxième amortissement du mouvement saccadé du mer- cure et son entrée régulière dans la cavité 2' du tube 2,et plus tard un retour réglé du mercure dans le récipient 4.Si l'on désire une durée supérieure à 1,2 ou 3 secondes,par exemple,en- tre le passage de la première roue ou son arrêt et le commence- ment de l'effet de contact,on dispose encore un espace dans le- quel le contact entre le mercure et la tige de contact 6 est indépendant de la quantité de mercure qui a pénétré dans la ca- vité 2' du tube 2.,le contact pouvant être,par exemple,
provoqué et retardé en.'munissant d'un double fond le récipient !.L'ou- verture d'écoulement,prévue entre l'espace limité par le dou- ble fond et l'intérieur libre .du récipient !, doit alors avoir une autre dimension que l'ouverture de passage entre la chambre formée par le double fond,et le récipient 10.La tige de contact
6 est isolée du tube 2 par l'enveloppe 7,on peut régler la dis- tance entre la pointe de cette tige de contact 6 et le fond de la cavité 2' du tube 2,suivant la durée de contact désirée ou suivant le temps au bout duquel,après le soulévement du réci- pient 3¯0,on désire que le contact s'établisse entre la tige 6 et le mercure 36 qui a pénétré dans la cavité 2'.
Autour du boulon 18,sur le corps de l'appareil 1,un le- vier à poids peut tourner librement;un des bras de ce levier est repoussé vers le bas à l'aide du poids constant 17,tandis que l'autre bras 16,en forme de fourche,est soulevé.Le bras à fourche 16 s'engage sous la bride 12 du couvercle 11 du réci- pient 10 qu'il soulève .Le récipient 10,avec le mercure 36 qui le remplit,est plus lourd que le contrepoids 17.La pince 8,,2,main- tient la tige de contact 6 et le tube 2.Sur la tige de contact 6 se trouve un ressort 25 avec le contact 26 et,isolé de ce ressort par une pièce intermédiaire 32,
est'fixé un deuxième res- sort de contact 28 avec le contact 29.Les deux contacts 26,29, sont,par exemple,dans la position de repos du dispositif,pous-
<Desc/Clms Page number 16>
..ses l'un contre l'autre par la pression qu'exerce sur la pla- que isolante 31 du ressort 28 le bras qui porte le poids 17;
les ressorts de ces contacts se trouvent alors soulevés au-dessus des appuis 27 et 30.la distance entre ces appuis 27 et 30 est plus grande que la distance entre les ressorts @5,29 comprimés, de sorte que ces deux ressorts,lorsque cesse la pression du poids 17 sur la plaque isolante 31,se détendent et s'appliquent contre les appuis ±,30,ce qui interrompt le contact de repos
26-29 (fig.5).Il va de soi que la disposition peut aussi être telle que le poids 17 n'appuie que sur le ressort 25.tandis que le ressort 28 porte sur son appui.30,de sorte que le contact des pièces de contact 26 et 29 du contact de travail ouvert 26-
29 ne peut avoir lieu que par soulèvement du poids 17 et pen- dant ce soulèvement.
La tige de contact 6,avec le ressort de contact @5 monté sur elle et le contact 26,est connectée par la borne 34 et le ressort de contact 28 (avec contact 29 et borne 35) au circuit du dispositif de protection.Le corps lconducteur de l'électri- cité,avec la borne 33,est en communication avec le mercure qui remplit le dispositif.Suivant la fonction que doit exercer le dispositif de contact,le dispositif ci-dessus peut être soit connecté au matteau de pression du dispositif de contact,soit isolé de ce dernier par les pièces intermédiaires 24.Pour évi- ter tout-à-coup dans la mise en marche et l'arrêt du déplace- ment du récipient 10,on a prévu sur le corps 1 la garniture 20 et sur la tête de la tige 80 la garniture 14.
Le dispositif fonctionne comme suit : a) Si les deux bornes 35 et 35 sont connectées au pôle moins (-) ou mise à la terre, et si la borne 34 est connectée au pôle plus (+) du circuit,le courant passe continuellement dans le circuit lorsque le dispositif se trouve dans la. position de repos.Après le premier déplacement de la tige de transmission
80,1'état représenté sur la fig.5 se trouve crée.Les contacts
26,29 sont séparés l'un de l'autre par un rapide pivotement du poids 17 ;le circuit 35,34 est alors interrompu par les contacts
<Desc/Clms Page number 17>
26.29 jusqu'à ce que le mercure36 qui,pour le moment,a débordé du récipient 10 dans le récipient 4,pénètre par les canaux 23,22 et 21 dans la cavité 2' du tube 2 et y établit le contact avec la tige de contact 6;
les bornes 33 et 34 sont alors mises en communication,de sorte que le circuit connecté à la borne 34 est de nouveau fermé.L'interruption de courant ne dure qu'un temps réglable d'avance, temps nécessaire au mercure pour aller jusqu'à la tige de contact 6.Les pressions exercées sur le rail, qui se répètent au passage de chaque roue,tiennent le récipient 10 dans sa position supérieure et maintiennent ainsi la con- nexion entre le contact 33 et la borne 34 par le mercure.Lors- que la dernière roue est passée,le mercure commence à s'écou- ler hors du récipient 4,mais le remplissage du récipient 10 fait que le poids 17 est de nouveau appuyé contre la plaque isolante 31 et réunit ainsi les deux contacts 26 et 29,
et cela en moins de temps qu'il n'en faut au mercure pour s'écouler hors du tube 2 et qu'il n'en faut à la connexion entre les bornes 33-34 et la tige de contact 6,par le mercure,pour se rétablir.Le circuit de signalisation n'est donc interrompu qu'après le passage de la première roue, et cela pour une durée réglable.Les bornes 33 et 35 sont dans ce cas montées en parallèle avec la borne 34 dans le circuit de signalisation.
b) Si,dans la position de repos de l'appareil à contact de rail,la borne 33 est mise à la terre (ou au pôle moins (-), et si la borne 35 est reliée au pôle plus (+) du circuit de si- gnalisation,la borne 33 (fig.4) n'a aucune communication avec la tige de contact 6,ni par conséquent avec la borne 35 par les contacts 26.29 et 28.Après que la première roue est passée,et en tout cas également lorsque s'exercent sur le rail les pres- sion répétées par les roues suivantes, il y a certes (fig.5) une deuxième mise à la terre de la borne 33 par le mercure qui se trouve dans le tube;mais,par contre,l'interruption des contacts 26 et 29 persiste .C'est seulement lorsque la dernière roue est passée sur le dispositif de contact,que le récipient 10 com- mence lentement à revenir à sa position de repos ;
le poids17
<Desc/Clms Page number 18>
,presse alors de nouveau les contacts 29 et 26,et cela avant que le mercure 36 ait pu s'écouler hors du tube 2 et interrompre ainsi le contact avec la tige de contact 6.Si le corps 1 est isolé,le circuit passe d'un pôle (par la borne 33.,le mercure 36,la tige de contact 6)au contact 26,puis (par le contact 29) à la borne 12.,et de là au deuxième pale du circuit.Lorsque la dernière roue est passée,le circuit est fermé pour un certain temps,et cela tant que,après une nouvelle fermeture des contacts 26 et 29,,la connexion des pièces 33-36 avec la tige 6 persiste.
Les contacts 26-29 et les pièces 33-36 sont donc, dans ce cas, montées en série sur le circuit de signalisation. c) Si le circuit passe par la borne 34 et la borne 33., il se produit une durée réglable après l'action de la première roue (fig.5) une fermeture de circuit entre les pièces 33-36-6- 34,fermeture qui dure tant que la tige de contact 6 est en con- nexion avec le mercure 36 et que la position de repos des di- verses pièces n'est pas réalisée.Le circuit est donc fermé pour la durée du passage du train, y compris le temps qu'il faut au mercure 36 pour revenir du récipient 4 au récipient 10.
d) Si le circuit va,par les contacts 62,-26,de la borne 35 à la borne 34 sans utiliser la borne 33,il se produit,dans l'état indiqué sur la fig.5,une interruption de courant aussi- tôt après l'action de la première roue,et cela le temps que met le poids 16 à revenir à sa position de repos.L'interruption du circuit de courant de.signalisation dure donc pendant le pas- sage du train et persiste après le passage de la dernière roue, jusqu'à ce que les contacts 26-29 soient de nouveau pressés l'un contre l'autre par la charge du poids 17.Pour l'interruption du circuit seulement pendant la durée du passage,l'établissement de contact par le mercure ne serait plus nécessaire.Et puisque le mercure se trouve libéré pour un autre établissement de contact,
le dispositif de contact peut influencer simultanément deux circuits séparés. e) Dans un circuit,les connexions qui viennent d'être décrites persistent, par exemple,du fait que les bornes 34 et
<Desc/Clms Page number 19>
restent continuellement sous courant de la manière décrite.Si un nouveau circuit est connecté la borne 3.3.,il se produit, immédiatement avant le retour du dispositif à la position de re- pos, par le contact du mercure avec la tige de contact 6,une fer- meture de circuit entre les bornes 35 et 3.3., circuit qui cependant, suivant la deuxième disposition décrite (b), a pour conséquence la fermeture du contact de travail (par la borne 33) pour le deuxième circuit,
après le passage de la dernière roue.Les cir- cuits des bornes 34 et 35 se trouvent ainsi montés en parallèle avec le circuit de la borne .3.3.. SI les circuits des bornes 34 et 35 sont montés en parallèle avec le circuit de la borne 3.3., il se produit,dès le passage de la première roue, une fermeture de cir- cuit entre les bornes 33 et 34,fermeture qui dure le temps né- cessaire au train pour passer tout entier sur le dispositif,tandis que le circuit de la borne 25 n'est fermé qu'après le passage du train entier,immédiatement avant le retour du récipient 10 à la position de repos;cette fermeture dure autant que le contact en- tre les pièces 26,29 et 33,36,6.
On peut également disposer les pièces de contact 33,28; 29 et 34,25,26 sous forme de dispositif de contact spécial, action- né par le poids 17,et prévoir un deuxième dispositif de contact indépendant, comprenant l'arrivée de la tige de contact 6 et à la borne 3¯3.)entre lesquels le circuit n'est fermé pendant le passa- ge du train que par le contact du mercure 36 avec la tige de con- tact 6.Cette forme de réalisation ainsi modifiée contient toutes les modifications décrites ci-dessus en b) et c). f) Si au circuit de la borne 34 on connecte en parallèle, d'une part, le circuit de la borne 33 (qui fermé pendant le pas- sage du train) et,d'autre part, le circuit de la borne 35 (qui est ouvert pendant le même temps),l'un des circuits est commuté en l'autre.
Plus le poids 17 est soulevé haut,plus son couple de rota- tion devient faible, par suite de la diminution de la distance entre son centre de gravité et le pivot 18.En même temps,le poids du récipient 10 est augmenté par l'arrivée du mercure 36.Dans
<Desc/Clms Page number 20>
..cette disposition,on a encore,à la fin du retour du récipient 10 à sa position de repos,une assez grande force disponible avec laquelle le même dispositif peut encore actionner dtautres pièces de contact et provoquer ainsi les effets de contact réglés de la manière prescrite,dans plusieurs circuits,sans se préoc- cuper de savoir si ces circuits appartiennent à la même instal- lation de signalisation ou à une installation indépendante.
Par contre,dans le cas d'un établissement de contact sim- ple, par exemple,de fermeture retardée de contact aussitôt après le commencement du passage du train, le contrepoids devient inutile Il est clair que la disposition décrite peut être adaptée à tout établissement de contact réglé.Plus l'établissement du contact est simple,moins la réalisation du dispositif décrit est compli- quée.
La fig. 6 représente schématiquement une disposition avec récipients à mercure établis d'une manière analogue à celle re- présentée sur les figs.4- et 5.Dans la disposition suivant les figs.4 et 5,le contrepoids 17 a pour fonction de freiner le re- tour du récipient extérieur 10 et en même temps de commander mécaniquement les pièces de contact par son propre changement de position.Dans la réalisation suivant la fig.6,la commande mé- canique des pièces de contact est directement actionnée par la modification de position du récipient extérieur 10,et cela d'une manière analogue à celle de la disposition suivant les figs.4- et 5-Ce fonctionnement n'est indiqué sur la fig.
6 que d'une ma- nière schématique,par l'indication des pièces de contact 26-29.
De même,l'établissement du contact par le mercure 36 dans les récipients 4 et 10 reste le même que celui expliqué en détail sur les figs.4 et 5.Au lieu du freinage par le contrepoids 17, le freinage,dans la disposition suivant la fig.6,est effectué au moyen de la tige de transmission 80,qui peut être rigidement reliée au récipient 10.La tige de transmission 80 constitue un piston de frein, avec la tête 80b.Son cylindre 67 est légèrement évasé vers le bas pour que,vers la fin de son mouvement de xx- tour,la résistance de freinage du liquide quelque peu épaissi
<Desc/Clms Page number 21>
par le gel ne freine pas trop fortement sur le mouvement de re- tour et que le retour à la position de repos ne puisse pas être compromis.
Cette chambre 67 est munie d'une ouverture 67d de di- mension suffisante pour que le liquide soit aspiré par le sou- lèvement de la tête 80b.Au soulèvement du piston 80b,il se produit sous lui,dans le cylindre de frein, une dépression par laquelle le couvercle 80a est soulevé et qui rend possible la montée du liquide aspiré.Le mouvement de bas eh haut du piston 80-80b a, de la manière connue,été causé par le piston de compensation 11, en proportion de sa propre course augmentée.Pendant ce mouvement, le mercure 36 a, de la manière connue,suivant les figs.4 et 5,dé- bordé du récipient 10 dans le récipient 4,et le piston 80b atteint la hauteur de l'ouverture 80c.Cela fait immédiatement cesser la dépression sous le piston,
le couvercle 80a retombe et l'ouverture 67d se ferme.Le piston de compensation revient immé- diatement en arrière de la manière connue,mais le retour de la tringle de transmission 80 en forme de piston se heurte à la ré- sistance du liquide enfermé sous la tête de piston 80b dans le cylindre 67.Le poids propre de la tringle de transmission,asso- cié au poidsdu récipient 10 et à celui du mercure de ce réci- pient, surmonte cette résistance,en proportion de la quantité de mercure qui revient progressivement du récipient intérieur 4 au récipent 10.Les mouvements répétés de bas en haut renouvellent sans cesse cette positi fI" sans cesse/position pivotée,jusqu'à ce que les flexions de rail agissant sur l'appareil à contact de rail soient de nouveau com- pensées,
après le passage du train entier.La penetration du mer- cure jusqu'à la tige de contact 6,d'une part,et le maintien du récipient 10 dans la position élevée,d'autre part,provoquent les mêmes contacts que ceux déjà décrits en détail pour le disposi- tif suivant les figs.4 et 5.
Sur la fig. 6,on voit, sans autre description, que pour l'é- tablissement des contacts simples,on peut entièrement se dispen- ser du récipient Intérieur la.Un des retards qui coopèrent est provoqué par la tringle de transmission 80.Le deuxième retard est causé par les dispositifs amortisseurs 21,22,23,représentés sur
<Desc/Clms Page number 22>
les figs.4- et 5.
Des explications ci-dessus,il résulte ce qui suit :
Après le pivotement du dispositif-accumulateur,on assiste au -mouvement réglable,d'une part, des pièces fixes,par exemple le levier à poids 17 et le récipient lE?;d'autre part,au mouvement réglable du mercure 36 qui fonctionne avec ce récipient.Sous l'in- fluence de ces mouvements qui commencent en même temps,il se pro- duit une modification des positions réciproques de ces pièces 17, 10,36,et entre les pièces de contact 26-29-6 commandées par elles.
Cette modification de position réciproque des éléments du dispo- sitif-accumulateur et des pièces de contact commandée par ces élé- ments,s'effectue automatiquement et peut être inégalement réglée.
C'est ainsi que,par exemple,les pièces de contact 26 et 29 sont instantanément écartées l'une de l'autre dès le début du fonction- nement et ne sont de nouveau rapprochées que lorsque le disposi- tif-accumulateur a fini de fonctionner.Par contre,le contact entre la tige de contact 6 et le mercure 36 ne se ferme qu'après un temps fixé d'avance, lorsque le mercure ne pénètre que lentement dans la cavité 2' et suivant qu'il touche plus ou moins tôt la tige de contact 6,suivant la position qui a été réglée.La pre- mière interruption instantanée de contact entre les pièces 26 et 29 est ainsi remplacée par une fermeture de contact entre les pièces 26 et 29,fermeture qui n'a toutefois lieu qu'après un temps préalablement réglé, par exemple,au bout de 2 à 3 secondes,
pen- dant lequel restent ouverts aussi bien les contacts 26-29 que les contacts 6-36.Par ces modifications inégales,nais réglables,,Ce la position des pièces mobiles du dispositif-accumulateur par rapport aux pièces de contact qu'elles commandent,on obtient/jeu simulta- né désiré des deux actions de contact exercées séparément,si on les montre dans un circuit commun,en parallèle ou en série,suivant les besoin.
Dans la réalisation suivant la fig.7,le mercure n'est pas utilisé pour le retard du dispositif-accumulateur.Outre la con- formation de la tringle de transmission 80,telle que la repré- sente la fig.6,on dispose encore, suivant la fig.7,un élément mé-
<Desc/Clms Page number 23>
canique,chargé des mêmes fonctions que le mercure suivant les figs.4 et 6,le retard du retour dudit élément étant effectué par le liquide de la chambre de pression.Le nouvel élément a, par exemple,la forme d'une douille 81.Il est maintenu dans sa position de repos par sa bride supérieure ou toute disposition appropriée.La douille 81 entoure la tringle de transmission 80 sur laquelle elle peut monter et descendre,et elle est munie à son extrémité inférieure d'une bride 81a.Dans la position de re- pos du dispositif,
cette douille 8la se trouve à une distance ré- glable de la tête de piston 80b, de sorte qu'il se forme entre les deux pièces un tampon liquide.L'extrémité supérieure de la tringle de transmission 80 s'appuie contre un ressort 12,et l'ex- trémité supérieure de la douille contre un autre ressort 34.
Chacun de ces ressorts porte une pièce de contact 29a et 26a.De plus,la bride supérieure 81b de la douille 81 commande une deu- xième paire de contacts 26 et .Les ressorts 34-35 mentionnés plus haut poussent la tringle 80 et la douille 81 vers le bas et les obligent à revenir toujours à leur position de repos.La disposition de ces ressorts et des pièces de contact qu'ils com- mandent n'est indiquée que schématiquement sur la fig. 7 et peut naturellement être modifiée.
Si la tringle 80 est rapidement sou- levée de la manière décrite,l'action du tampon liquide mention- né,entre la tête 80b et la bride inférieure de la douille 81a, soulève également la douille 81,de sorte que les deux pièces de contact 26a-29a se déplacent uniformément vers le haut.La pous- sée du ressort 34 surmonte cependant la résistance du tampon liquide;
la douille 81 revient donc lentement en arrière,jusqu'à ce que sa bride 81a porte sur la tête de piston 80b qui se trou- ve déplacé par les mouvements répétés de bas en haut du piston de compensation,sous l'action du passage des diverses roues,et qui est maintenu dans cette nouvelle position par un dispositif à retardement,Le retard dans le déplacement du piston 80b a été réglé de manière à être supérieur au retard dans le déplacement de la douille 81.Dès que les déplacements du piston de compensa- tion prennent fin,la tringle 80 et, avec elle, la douille 81 com-
<Desc/Clms Page number 24>
-mencent à glisser peu à peu vers le bas.La douille ne descend toutefois que jusqu'au moment où elle atteint son propre appui, sous la bride supérieure 81b,
et la bride $la de la douille 81 s'éloigne alors de nouveau lentement de la tête de piston 80b.
On voit par là,sans description détaillée,comment la position réciproque des pièces de contact 26-29-26a-29a se modifie alors.
On voit aussi que ces pièces de contact pourraient être disposées autrement que sur le dessin.De même, les connexions de ces piè- ces de contact peuvent toujours être adaptés au but poursuivi et être modifiées suivant les besoins.Le jeu de contacts,décrit pour les réalisations suivant les figs.4 et 5,se répète aussi dans la présente réalisation,avec la même diversité de possibi- lités de contacts.
Le piston de frein 80b ainsi que son cylindre 67 (figs..6 et 7),qui retardent le retour,ont un diamètre supérieur à celui du piston de compensation 1!.Le petit diamètre du piston de com- pensation a été choisi tel pourtransformer une faible flexion de rail en une course beaucoup plus longuel.L'angmentation du diamètre du piston de frein 80b a pour but,en utilisant la cour- se plus longue, d'aspirer dans la chambre 67 une quantité de li- quide suffisante,comme fluide de travail pour le freinage,cette quantité étant ainsi supérieure à la quantité de liquide conte- nue dans le cylindre du piston de compensation,en raison du moin- dre diamètre de ce cylindre.
L'appareil de contact suivant l'invention produit aussi entre autres choses,pendant les divers passages de trains une seule action de contact d'une durée fixée.La valeur technique d'une telle impulsion préparée est facile à comprendre par ce qui suit: Si deux de ces appareils de contact se trouvent à une certaine distance l'un de l'autre,par exemple,à 50 m,sous la même voie et sont montés en parallèle sur le même circuit de pro- tection (le circuit de protection n'étant interrompu dans l'un des appareils qu'après le passage du premier essieu du train pour une durée de 3 secondes,par exemple,tandis que,dans le deuxième appareil,il est interrmmpu pour une durée de 1/2 seconde,le cir-
<Desc/Clms Page number 25>
,cuit de protection n'est influencé que pour une vitesse minimum de marche,préalablement fixée, par exemple d'environ 60 km par heure,
et cela pour un sens de marche du train,sens préalablement déterminé.
Si l'appareil de contact mentionné en premier lieu est réglé pour l'interruption du circuit pendant la durée nécessai- re au passage du train entier,le circuit de protection ne sera interrompu que pour le sens de marche préalablement déterminé, sans tenir compte des vitesses de marche.Un tel mode d'action sur le cireuit de protection est prévu pour le dispositif de protection suivant les figs. 8 et 11.Dans le montage suivant la fig.10,on a adopté au passage à niveau un appareil de contact qui,de la manière précédemment décrite,agit sur deux circuits du même dispositif de protection,pendant le passage du train.
Les dessins de 8 à 16 représentent schématiquement des exemples de réalisation du dispositif de signalisation.
Dans le montage suivant la fig.8,on utilise,aux deux extrémités de la section de voie à protéger,des dispositifs de contact de rail A1,B1 agissant d'un seul côté.Un des côtés de la section de voie protégé est muni d'un relais particulier bRI de surveillance du courant de repos,relais qui,par son contact de repos 1 fait agir l'impulsion qu'il reçoit sur le circuit de la deuxième section de voie, ce qui établit le circuit commun de protection Si pour le relais de signal RI et, le cas échéant,pour l'électro-aimant de contrôle KMI; ces pièces constituent dans leur ensemble la partie du dispositif qui est chargée de l'indi- cation.M,M' sont des mécanismes commandés mécaniquement (par exemple par un poids!:
et P',ou par un ressort) ;19-±9.-±1 sont des lampes à incandescence d'uncôté du rail et 19'-20'-21' sont des lampes de l'autre côté du rail, avec leurs circuits a et a'.
X,X,Z représentent le dispositif à éclats,désigné par BK dans les figures suivantes de à 1±.Le dispositif à éclats comprend trois électro-aimants X,Y.Z, avec leurs condensateurs KX,KY et KZ.Les relais D,D' servent à maintenir dans la position de pré- paration les dispositifs d'avis de trouble de fonctionnement M
<Desc/Clms Page number 26>
\et M' qui leur correspondent,et ils sont munis des condensateurs KD et KD' pour retarder leur désexcitation.Chacun des relais D et D' est pourrou d'une bobine présentant une résistance inté- rieure considérable et qui ne permet pas l'allumage des lampes de signalisation montées en série entre elles et avec le relais.
Le deuxième relais SD et SD' est muni d'un enroulement d'une résistance beaucoup trop faible qui ne permet l'allumage que d'une seule lampe,avec excitation simultanée du relais de lumiè- re;les lampes travaillant ensemble avec le relais SD et avec le deuxième relais SD' se trouvent ainsi mises alternativement en circuit.A l'état de repos,le circuit a ou a' des lampes de si- gnalisation passe par les relais D et SD ou D' et SD',montés en série;à l'état d'émission de signal,le circuit ne passe que par le relais d'éclairage SD ou SD' correspondant.
Dans la disposition suivant la fig. 9,on a prévu les appa- reils de contact de rail A1 et B1 agissant dans les deux sens,un circuit de protection commun Si,le relais de sortie rI,le relais de signal Ri et l'électro-aimant de contrôle KMI.Ces deux der- niers appareils sont montés en série et disposés de telle maniè- re que l'état d'excitation de l'un n'entraîne pas l'excitation simultanée de l'autre.Le relais de signal RI est,en outre,dis- posé pour une tension de courant plus basse que l'électro-aimant de contrôle KMI.LE relais de sortie I commande par son levier de contact le contact de travail 5 pour le relais de protection vrI auquel est connecté le condensateur KI pour retarder la désexcitation du relais vrI.Lorsque le relais vrI est excité,trois contacts se ferment:
le contact 7 au pôle moins (-) de remplace- ment de la source de courant AB pour le relais de signal RI,le contact 8 pour le circuit de remplacement du relais vrI au pôle plus (+) de la batterie Ab comme mesure de sécurité dans le cas d'un trouble de fonctionnement du relais de sortie rI,trouble qui pourrait se produire pendant l'émission d'un signal, enfin un con- trôle 6 du circuit du dispositif à éclats Bk.Le dispositif sui- vant la fig.9 utilisé,comme celui suivant la fig.8,les relais D.D' pour le dispositif d'avis de trouble de fonctionnement et
<Desc/Clms Page number 27>
,pour les relais d'allumage SD,SD'.
La fig.10 représente, par rapport à la fig. 9,une variante dans le circuit entre le relais de signal RI et les contacts 3 et 3a pour les cas d'exploitation dans lesquels les contacts extérieurs de rail A1,B1 sont disposés à proximité du passage à niveau et où les trains très longs circulent sur la section de voie.
La disposition suivant la fig.ll utilise pour chacune des voies un élément d'indication séparé,comme celui décrit pour la fig.8,tandis que les autres pièces M et D,SD,L ou M',D', SD', L' et Bk du dispositif suivant la fig.8 sont communes pour l'ex- ploitation sur les deux voie s.La disposition des circuits a,a' des lampes L,L' est décrite; ci-après.
Dans la disposition suivant la fig.12,on utilise pour chacun des deux rails un élément d'indication séparé,tel que le représente la fig.9.Le reste de l'installation,commun aux deux voies,est le même que celui de la fig.9.
Dans les dispositions suivant les figs..ll et 12,les con- tacts analogues de l'élément d'indication de l'une des voies par exemple 2,4,6,13 etc.,portent les mêmes numéros augmentés de 100, par exemple 102,104,106,113 etc.,dans-l'élément d'indication pour la seconde voie.Les relais d'un des éléments d'indication présentent toujours dans leur référence la lettre l,par exem- ple ri,kmi etc.Les relais analogues du deuxième élément d'indi- cation se distinguent par ,11,par exemple RII,RMII etc.Le dispo- sitif mécanique M,M',représenté schématiquement sur les figs. de 8 à 12,pour le troisième genre de signal (état de trouble de fonctionnement) sera décrit en détail après les explications re- latives aux figs. de 13a à 13f.
Dans la disposition suivant la fig.8,l'interruption du circuit dans l'appareil de contact A1,B1,interruption exacte- ment réglée et ne se produisant qu'une fois pendant le passage du train,désexcite pendant une seconde le relais de signal RI et ferme le contact 10 pour les électro-aimants de contrôle KMI.
L'électro-aimant de contrôle KMI attire ses deux bras de con-
<Desc/Clms Page number 28>
-tact et ferme les contacts 11 et 12.Le circuit des lampes a ou a', qui, jusqu'ici,lorsque le dispositif est à l'état de repos,passait per le relais d'allumage SD ou SD', puis par le contact de repos 25 ou 27 commandé par électro-aimant de contrôle KMI, puis par les relais d'arrêt D ou D' du dispositif indicateur des troubles de fonctionnement,et enfin était relié par le contact 17 au pôle plus (+) de la batterie AB,se trouve maintenant interrompu aux contacts 25 et 27 et connecte directement au pôle plus (+) de la batterie Ab les relais d'allumage SD,SD',
au moyen des contacts de travail 12 et 11.L'affaiblissement que subissait jusqu'ici son intensité en raison de la résistance élevée dans l'enroulement des relais D et D' a ainsi cessé, de sorte que les relais dtallu- mage SD et SD' sont maintenant suffisamment saturés et peuvent ainsi être excités.le relais d'allumage SD ou SD' attire alors son armature et ferme le circuit par son contact de travail 29 Pu 29' au pôle moins (-) de la batterie ,une fois aux relais D,D',une autre fois par le contact de travail 13 ou 13' au dis- positif à éclats X,Y,Z, dont l'un des électro-aimants X est con- necté au pôle plus (+) de la batterie B,par.le contact de repos 31 de son propre circuit,
au deuxième électro-aimant ±de sorte que l'électré-aimant est naintenant excité et connecte le pôle moins (-) de la batterie,par son contact de travail 32,au deuxiè- me électro-aimant Y qui, jusqu'à cet instant a son contact de re- pos 33 au troisième électro-aimant Z du dispositif à éclats.Le deuxième électro-aimant Y se trouve alors excité et ferme par son levier le contact de travail ±±,ce qui relie au troisième électro-aimant Z le pôle plus (+) de la batterie AB, pôle qui était jusqu'ici relié par le contact de repos 31 au premier électro- aimant X.Par l'action de son conducteur KX,l'électro-aimant X reste encore sous courant pendant quelque temps après l'interrup- tion du contact 31,de sorte que, jusqu'à la décharge du condensa- teur X,
il maintient fermé par son contact de travail 32 le cir- cuit pour l'électro-aimant Y.Après la décharge du condensateur Kx,c'est-à-dire après la désexcitation de l'électro-aimant !,son contact 35 effectue la fermeture du circuit du pôle moins (-) de
<Desc/Clms Page number 29>
la batterie au troisième électro-aimant Z qui,pendant l'excita- tion du troisième électro-aimant Y,a déjà été connecté au pôle plus (+) de la batterie AB par le contact 34.La désexcitation de l'électro-aimant ! a ainsi provoqué-l'excitation de l'aimant Z et ouvert le circuit de l'électro-aimant Y au contact 32.Cet électro-aimant Y maintient encore par le contact 34 le circuit de l'électro-aimant !,le temps nécessaire à la décharge de son condensateur KY.Aprés la décharge du condensateur Ky et la dé- sexcitation qui s'ensuit de l'électro-aimant !,l'électro-aimant,
par les contacts 34 et 35,se trouve privé de courant,en raison de la nouvelle excitation de l'électro-aimant X par le contact 31.Mais cet électro-aimant Z reçoit du courant de son condensa- teur KZ,de sorte que le circuit de l'électro-aimant 1. reste in- terrompu au contact ,bien que le contact 32 soit fermé par l'excitation de l'électrm-aimant X.C'est seulemant après la dé- charge du condensateur KZ et après la fermeture du circuit pour l'électro-aimant Y par le contact 33,à 1*'électro-aimant !,qu'une nouvelle excitation de l'électro-aimant Y ouvre le circuit de l'électro-aimant -,et que le même fonctionnement recommence.Ce- qui précède montre clairement que,pendant le fonctionnement du dispositif à éclats X,Y,Z,
deux de ses électro-aimants sont toujours excités simultanément,savoir: l'un pendant le temps né- cessaire à la décharge de son condensateur,et l'autre pour la même durée, plus le temps nécessaire au déchargement de son pro- pre condensateur,qui se produit immédiatement chez lui,dès que le premier électro-aimant, après la décharge de son condensateur, ne se trouve plus excité.De ce fait,le circuit de l'électro-ai- mant secondaire se trouve toujours ouvert en même temps, de sor- te que ce dernier électro-aimant,aprèscette ouverture de son propre circuit,n'est plus excité que pendant la durée du charge- ment de son propre condensateur.Chaque chargement de condensa- teur constitue donc un intervalle.C'est pourquoi,des deux élec- tro-aimants excités en même temps,
il n'y en a jamais qu'un seul qui maintienne son levier d'armature pendant la durée d'un in- tervalle (par exemple 1/2 seconde),tandis que l'autre le maintient
<Desc/Clms Page number 30>
..pour la durée de deux de ces intervalles.Dès que le deuxième électro-aimant ne dispose plus que d'un de ces intervalles pour sa propre excitation,c'est-à-dire dès qu'un, de ces intervalles disponibles est perdure'est le troisième électro-aimant,dans lequel commence le premier intervalle,qui vient remplacer le premier électro-aimant complètement désexcité.Le troisième élec- tro-aimant maintient alors à son tour son induit,silltanément avec le premier électro-aimant,et cela une fois pendant un in- tervalle pour lequel est restée la charge du deuxième électro- aimant,et,une fois qu'il est déchargé,
le troisième électro-ai- mant reste encore excité pour le deuxième intervalle,c'est-à-di- re le temps nécessaire au chargement de son propre condensateur.
Il s'ensuit que l'ordre de fonctionnement de ces électro-aimants est imposé par ce dispositif,d'une manière déterminée,parce que le temps pendant lequel la charge de son condensateur est active peut être exactement fixé réciproquement égal ou inégal.Avec cette disposition,il est également facile de monter d'autres électro-aimants avec leurs condensateurs propres, et de prévoir l'ordre fixe de leur fonctionnement.
Si pour la durée de l'intervalle en question,on prévoit par exemple 1/2 seconde,il est clair qu'à expiration de cette 1/2 seconde,comptée à partir de la mise sous courant du disposi- tif à éclipses dans l'électro-aimant X,par exemple,l'excitation du troisième électro-aimant! de ce dispositif à éclipses est déclanchée par les contacts 13 et 13' du relais d'allumage BD ou @.J'est donc aussi à l'expiration de cette 1/2 seconde que commence la fermeture du contact de travail pour les élec- tro-aimants D,D' du dispositif d'avis de trouble de fonctionne- ment,qui sont montés en parallèle avec ce contact 30 et qui, par conséquent,
étaient sans courant pendant cette 1/2 seconderais leur fonction d'arrêt ne se trouve pas interrompue pour cela, car,pendant ce temps, les relais D,D' sont tenus sous courant par leurs propres condensateurs KD,KD',dont la charge est toutefois calculée pour un temps beaucoup plus long, par exemple 5 secondes.
Dans la disposition décrite,le dispositif à éclipses X,Y,Z était
<Desc/Clms Page number 31>
sconstamment connecté au pôle plus (+) de la batterie AB, andis que le pôle moins (-) de la batterie n'était connecté que par l'excitation de l'un des deux relais SD ou SD' du dispositif à éclipses.On pourrait également adopter une disposition Sans la- quelle le dispositif à éclipses serait constamment connecté au pôle moins (-) de la batterie ,tandis que son pôle plus (+) serait connecté,soit,ici encore, par les relais d'allumage SD ou SD',soit par l'électro-aimant de contrôle KMI.Dans les disposi- tions suivant les figs.8 et 11,on a renoncé à la connexion du pôle plus (+) de la batterie AB à l'électro-aimant de contrôle,
parce que sans cela l'électro-aimant de contrôle KMI serait exa- gerement chargé par rapport à la charge de travail du relais d'allumage SD ou SD'.Dans ce relais SD,SD',le levier d'armature assure déjà sans cela l'actionnement des relais D,D' du dispo- sitif d'avis de trouble de fonctionnement qui sont ainsi connec- tés au PôLE moins (-) de la batterie, de sorte qu'on a intérêt d'utiliser l'excitation dans le relais d'allumage SD-SD' également pour la mise en circuit du dispositif à éclipses X,Y,Z,et cela également avec le pôle moins (-) de la batterie Ab.Les électro- aimants X,Y,Z du dispositif à éclipses sont excités alternative- ment deux par deux, de la manière décrite.Dans cet état,
ils ne se bornent toutefois pas à attirer les laviers d'armature par lesquels ils commandent mutuellemeht leurs propres circuits;mais chacun d'eux est, en outreuni d'une autre paire de leviers de contact à l'aide desquels sont commandés dans le même ordre les contacts de travail 36a, 37a,38a du circuit a du groupe de lam- pes 19,20,21 d'un côté de la voie,et en même temps les contacts de travail 36a',37a',38a' du circuit a' du deuxième groupe de lampes 19',20',21' de l'autre côté de la voie.
Ces circuits de lampes a et a' sont indépendants,quel que soit l'état dans lequel se trouve la dispositif de signalisation,et sans tenir compte si le dispositif se trouve à l'état de repos ou si les lampes sont allumées.Four cette raison,un trouble de fonctionnement éventuel dans un de ces circuits de lampes ne se propage pas au second, et l'avis de ce trouble n'est donné que du côté de voie intéressé.
<Desc/Clms Page number 32>
,Le fonctionnement des signaux continue donc tout au moins pour un côté de la voie,et le signal indiquant l'état de trouble n'apparaît que du côté de la voie sur lequel s'est produit le trouble de fonctionnement des lampes.Pqr suite de la résistance élevée dans l'électro-aimant de contrôle KMI,et parce que l'en- roulement dans le relais de signal RI est établi pour une résis- tance moindre que celle de l'enroulement dans l'électro-aiment de contrôle KMI, le relais de signal RI reste sans excitation, bien que l'électro-aimant de contrôle KMI,en raison du couplage en série des deux électro-aimants KMI et RI, soit excité par le circuit qui passe en même temps par le relais de signal RI.Il n'y a ainsi d'effectué que le contrôle de l'état existant dans le relais de signal RI,
contrôle fait par l'électro-aimant de contrôle KMI.L'état d'émission de signal dure tant que le train n'a pas atteint l'appareil de contact C1 au passage à niveau.
Quand le train passe sur ce contact,le contact C1 est brièvement fermé après le passage du dernier essieu du train sur le passa- ge 3 niveau, et LE relais de signal RI reçoit le courant direc- tement de la batterie AB,à une ten-sion déterminée pour ce relais RI et avec une intensité qui n'est pas diminuée par l'enroulement dans l'électro-aimant KMI,de sorte que le relais RI est excité et que l'état de signal est déclanché et renouvelé comme avant l'entrée du train.
Le dispositif suivant la fig.9 fonctionne comme suit :
Dans la position de repos du dispositif suivant la fig.9 prêt à fonctionner, se trouve le relais de surveillance bR1 dans lequel passe le courant de repos du circuit de protection qui va du pôle moins (-) ou de la terre au pôle (+) de la batterie AB,en passant par le contact de rail Bl et ce relais bR1.Au-delà du contact de repos 1 de ce relais bH.le circuit passe du deu- xième contact de repos de rail A1 dans le circuit commun de pro- tection sl,qui passe par le contact de repos 9 (qui dépend du relais de sortie rI désexcité),puis par le contact 9a et par son propre bras de contact attiré,jusqu'au relais de signal RI.
ce relais RI est connecté au pôle plus (+) de la batterie AB par
<Desc/Clms Page number 33>
-son propre contact d'arrêt 2,et cela à une tension moins élevée (par exemple 8 volts) que celle prévue pour l'électro-aimant KMI (par exemple 24 volts).A la suite d'une interruption de peu de durée du circuit de protection si,le relais de signal RI tombe, de sorte que,d'une part,dans le contact 2 la connexion de ce re- lais RI avec la batterie AB est interrompue,et que,d'autre part, le pôle plus (+) de la batterie AB est séparé des relais et D' du dispositif d'avis de trouble de fonctionnement;
mais,d'autre part,encore,dans le contact 10,le pôle plus (+) de la batterie AB est connecté à l'électro-aimant de contrôle !!!,et enfin le circuit commun de protection s1 est, par les contacts de travail fermés 3,3a connecté directement au relais de sortie rI pour l'exciter.
L'interruption qui, pendant le passage d'un train, se pro- duit une fois dans l'un des circuits de protection de A1 ou B1 et, par suite aussi,l'interruption qui se produit une fois dans le circuit de protection commun sl,sont réglées pour une durée maxi- mum d'une seconde.Dès que ce circuit si est fermé de nouveau,le relais de sortie rI reçoit par les contacts 3 et 3a une impulsion, parce qu'il est constamment connecté au pôle (+) de la batterie AB d'oü il reçoit son excitation.Mais l'électro-aimant de contrô- le KMI reçoit ainsi, lui aussi,du courant d'excitation venantdu circuit qui va maintenant de la batterie Ab à l'électro-aimant KMI et au relais de signal RI,couplé en série avec lui dans le cireuit si,ce qui excite l'électro-aimant de contrôle KMI.Le re- lais de signal RI est disposé,
de telle sorte qu'il ne peut pas être excité lorsqu'il est intercalé dans ce circuit,c'est-à-dire monté en série avec l'électro-aimant KMI.Le relais de sortie rI excité attire ses armatures.Par une de ces armatures, le relais rI se met par son propre contact d'arrêt 4 dans le circuit de pro- tection si et interrompt le contact de repos 9 du circuit de pro- tection pour le relais RI.En même temps,à l'aide de son deuxième levier d'armature,il connecte le relais de protection vrI au pôle plus (+) de la batterie AB.Lorsque le levier d'armature du relais vrI est attiré,le pôle moins (-) de la batterie AB est,d'une part,
<Desc/Clms Page number 34>
.'par le contact de travail 7,intercalé dans le circuit du relais de signal]! et, par ce circuit,dans le circuit de l'électro-ai- mant de contrôle KMI;
d'autre part, ce pôle moins (-) de la batte- rie AB est connecté au relais de sortie rI par les contacts de travail fermés 3,3a du même relais RI et est relié au circuit de protection sl.Avec ce couplage,une interruption du circuit de protection S1 qui se produirait,le cas échéant,lorsqu'à commencé le fonctionnement du signal, ne peut exercer aucune influence sur le maintien d'état d'avertissement dans le dispositif de signa- lisation.Le deuxième levier de contact du relais de protection vrI effectue la deuxième connexion de ce relais avec le pale plus (+) de la batterie AB par le contact 8,des contacts 8a,11,
qui sont fermés par l'action simultanée de l'électro-aimant de con- trôle KMI.Le troisième levier d'armature du relais de protection vrI ferme le contact de travail de contrôle 6 du circuit du dis- positif à éclipses Bk,dont la connexion avec le pôle plus (+) de la batterie AB a encore été effectué par l'attraction du deuxiè- me levier d'armature de l'électro-aimant'de contrôle KMI,et cela dans les contacts 12,13.Comme,dans cette disposition, le disposi- tif à éclipses Bk est constamment connecté au pôle moins (-) de la batterie,la circuit se trouve maintenant fermé et le dispo- sitif à éclipses fonctionne de la manière déjà décrite pour le dispositif suivant la fig.8.Les leviers de contact de l'électro- aiment de contrôle KMI ont cependant, dans les contacts de repos
25 et 27,
interrompu aussi les circuits a,a' pour les lampes l-L', par lesquels contacts 25,27,chacun de ces circuits aboutissait à son propre relais D,D' du dispositif d'avis de trouble de fonc- tionnement.Par contre,les circuit a,a' sont maintenantainsi que les relais d'allumage correspondants SD,SD',directement connecté au pôle plus (+) de la batterie AB par les contacts 11,12.Le cir- cuit de relais d'allumage SD,SD' n'est plus ainsi étranglé par la résistance des enroulements des relais D,D' du dispositif d'avis de trouble de fonctionnement,et les relais SD,SD' sont excités.Du fait que ces relais SD,SD' attirent leurs leviers d'armature,le relais D ou D' est connecté au contact 29 ou 29'
<Desc/Clms Page number 35>
(et au pôle moins (-)
de la batterie AB,pour remplacer l'interruptio de son circuit dans les contacts 25,27Entre temps, le disposi- tif à éclipses BK mis en action a établi pour les relais D'D' la connexion avec le pôle plus (+) de 'la batterie AB,par le contact de travail 30,pour remplacer l'interruption du contact 17 dans le circuit du même relais D,D'.Le relais de préparation D,D' reçoit ainsi un circuit de remplacement et reste sous cou- rant,tandis que,par le relais d'allumage SD, SD',en raison de l'effet de connexion du dispositif à éclipses BK et de la dis- position de ses bobines, il y a toujours une des lampes 19,20,21 ou 19',20',21' qui se trouve en circuit.Cet état dure jusqu'à ce que le train,après avoir franchi le passage à niveau,ferme le contact de rail C1 et connecte ainsi le pôle plus (+) de la batterie Ab,
à une tension moins élevée,pour le relais de signal RI qui,pendant ce temps, est constamment relié au pôle moins (-) de la batterie par le contact 7.Le relais de signal RI ainsi excité interrompt la liaison entre le pôle plus (+) de la batte- rie AB et l'électro-aimant de contrôle KMI au contact 10,ce qui .coupe le courant à l'électro-aimant de contrôle KMI.Le relais d'allumage SD ou SD' perd ainsi dans les contacts 11,12,la li- aison immédiate avec le pôle plus (+) de la batterie AB,et son circuit passe de nouveau, comme dans la position initiale, par les contacts 25,27 jusqu'au relais de préparation D,D' et de ce der- nier au pôle plus (+) de la batterie AB,mais seulement par le contact 17 fermé de nouveau.Comme la résistance de l'enroulement du relais de préparation D,D' est très élevée,
le relais d'allu- mage SD,SD; se trouve bien sous courant,mais il n'est pas exci- té.Lorsque le levier d'armature de l'électro-aimant de contrôle KMI tombe,le circuit de remplacement du relais de protection vrI au contact 8a est séparé du pôle plus (+) de la batterie AB, et de plus le circuit du dispositif à éclats Bk est interrompu au contact'13.le dispositif, à éclipses cesse alors de fonction- ner ;
le contact 30 du relais D,D' est alors interrompu,après avoir dependant dans l'intervalle servi de remplacement,avec le pôle plus (+) de la batterie en passant par le contact 17 du relais
<Desc/Clms Page number 36>
. de signal I.Au lieu de la connexion de ce relais de préparation
D,D' avec le pôle moins (-) de la batterie,connexion qui avait été interrompue dans les contacts 29,29' par la désexcitation du relais d'allumage SD,SD',IL s'établit une nouvelle connexion pour ce relais par les contacts 25,27 dans le circuit de lampes a,a' et par ce dernier avec le pôle moins (-) de la batterie AB.
Après le passage du train,le relais de signal rI reçoit donc du courant du circuit suivant : pôle moins (-) de la batte- rie AB,contacts 7,2 pôle plus (+) de la batterie AB.Le pôle moins (-) de la batterie AB a été séparé du relais de sortie rI par l'excitation du relais de signal,et cela dans les contacts
3,3a;
mais le circuit de protection sI est resté connecté à ce relais de sortie rI par son propre contact d'arrêt 4,de sorte que ce relais rI et, en même temps que lui,le relais vrI connec- té par son contact 5 au pale plus (+) de la batterie,restent jusqu'à nouvel ordre à l'état d'excitation.Le pôle plus (+) de remplacement de la batterie AB pour ce relais vrI a été décon- necté par l'ouverture des contacts 11,8a à l'électro-aimant de contrôle 9.Ce circuit de remplacement a le but suivant:
Un trouble de fonctionnement survenant éventuellement dans le relais de sortie rI n'entratne pas la désexcitation du relais de protection vrI par ouverture du contact 5,ni par conséquent l'interruption du fonctionnement de signalisation déjà commencé.
A la vérité ce trouble de fonctionnement serait indiqué dans le dispositif de signalisation par le troisième genre de signal (fig.15),mais il est désirable que le signal d'avertissement, dès que son émission a commencé,persiste autant que possible, même dans le cas de troubles de fonctionnement, pendant le temps nécessaire au train pour franchir le passage à ni veau.Le dispo- sitif de protection n'est ainsi amené à émettre le signal de trouble de fonctionnement qu'après que le train aura franchi le passage à niveau.Le contact de contrôle 6 sur le circuit du lispositif à éclipses Bk a pour but,lorsqu'il se produit un trouble de fonctionnement dans le relais de protection vrI et
EMI36.1
par conséquent une ir-terrupt;
6ion du contact l,d'empêcher I' é-
<Desc/Clms Page number 37>
{mission du signal d'avertissement au contact de sortie,ce qui se produirait si le relais de protection vrI était dérangé,et si le circuit de protection slrestait encore actif.Cet état persiste donc jusqu'à ce que le véhicule soit arrivé au contact de sortie;lorsqu'il le franchit,il se produit de nouveau une brève interruption du circuit de protection si, circuit dans le- quel ne se trouve plus maintenant que le relais de sortie qui est ainsi excité, interrompt son propre contact d'arrêt et forme en même temps le contact de repos 9 pour le relais de signal RI.
De cette manière,le circuit de protection si est connecté au re- lais de signal rI par le contact et par le contact a.Si l'in- terruption du circuit de protection s1 persistait, ne füt-ce qu'un temps très court,les conséquences de cette interruption quel- peu prolongée seraient transmises au relais RI et celui-ci se- rait désexcité,comme lorsque le train entre dans la section de voie protégée.Tour ne pas avoir à calculer et à régler avec une précision absolue le temps nécessaire à la commutation du con- tact 4 sur le contact 9 des circuits mentionnés et à l'interrup- tion dans le circuit,dans les dispositifs de contact ai,bi;
en courant toujours le risque qu'à la suite de variations de tempé- rature le temps ainsi réglé ne puisse pas être observé très ex- actement, on a disposé un relais de protection vrI auquel est connecté un condensateur KL.Sa fonction consiste à tenir pendant un temps déterminé,par exemple 5 secondes après que ce relais vrI aura été déconnecté du pôle plus (+) de la batterie AB,au contact 7,le pôle moins (-) connecté, au contact 7.Si donc le re- tard réglé pour le condensateur KL était de 5 secondes par exem- ple, lerelais de signal RI reste sous courant par le contact 7, même après l'interruption du circuit de protection sl,interrup- tion qui dure 1 seconde, après que,jusqu'à cette durée de 5 se- condes,une connexion de remplacement ait été effectuée entre ce relais RI et le pôle moins (-) de la batterie ou la terre,
par le contact 7.Pendant ce retard de 5 secondes,le circuit de pro- tection si a cependant été fermé de nouveau et le relais de si- gnal RI reste excité.Nais si l'interruption du circuit de pro-
<Desc/Clms Page number 38>
tection si dure plus de ces 5 secondes,c'est signe que dans le circuit de protection si il s'est produit un trouble de fonction- nement.
Ce trouble serait donc normalement signalé aussi par le déeexcitation du relais de signal RI et par la non-excitation de l'électro-aimant de contrôle KMI,car par l'interruption du cir- cuit de protection si il n'est possible ni que le relais de sor- tie rI ni le relais de protection vrI soient excité.,pour pouvoir introduire le pôle moins (-) dans le circuit de l'électro-aimant de contrôle KMI,par le contact 7.en remplacement du circuit de protection interrompu:, si.
En l'absence de tout trouble dans le circuit de protection si, son interruption qui dure une seconde ne provoque,avec une sé- curité suffisante, que la commutation du circuit de protection si fermé de nouveau entre temps pour le relais de signal RI,ce qui entraîne le rétablissement de l'état primitif du dispositif.
Dans quelques cas il sera nécessaire de donner le moins de longueur possible à la section de voie protégée.Le signal d'a- vertissement paraîtra alors pendant un temps relativement court.
Mais si, sur une section de voie ainsi protégée,il circulait quel- ques trains très longs,le dispositif déjà décrit suivant la fig.9 ne suffirait pas.Il pourrait alors facilement arriver que la tête du train atteigne le contact de sortie.!! avant que le dernier essieu du train ait franchi le passage à"niveau,et fasse cesser l'état d'avertissement au contact CI.L'impulsion de sortie se trouverait alors perdue et ne pourrait être émise qu'à l'entrée du train suivant,o'est-à-dire absolument à faux.Ce danger est évité au moyen de la simple modification que présente le disposi- tif décrit suivant la fig.9,et qui est représentée sur la fig.10.
Le système suivant la fig.10 diffère de celui suivant la fig.9. en un point: La connexion du circuit de protection si par les contacts de travail 3 et 3a du relais de signal RI n'aboutit pas au signal de relais RI dans cette nouvelle dispositiion. Sui- vant la fig.10,cette communication passe par le contact de repos C1' de l'appareil de contact au passage à niveau comme point in- temeà diarie, et va jusqu'au contact! du relais de sortie rI.Cet
<Desc/Clms Page number 39>
appareil de contact au passage à niveau est disposé de telle ma- nière que,dans cet unique appareil de contact,deux contacts peu- vent etre effectués simultanément.On connaît déjà un système de contact dans lequel,d'une part,
un contact de travail n'est éta- bli qu'après le passage du train entier et où,d'autre part,dans le deuxième circuit,une interruption du circuit existant n'a lieu que pendant le passage d'un seul et même train.Un seul et même dispositif de contact au passage à niveau effectue donc,au con- tact Cl,la fermeture du circuit seulement après le passage du dernier essieu,.- du train,pour le circuit d'excitation du relais de signal RI (de la manière décrite suivant la fig.9),et de plus, au contact C1 ', pendant le passage du train entier,une interrup- tion du circuit d'excitation pour le relais de sortie rI entre les contacts de travail 3 et 4,de telle sorte que la fermeture du circuit en C1 se produit un peu plus tôt que ne finit l'interrup- tion en C1'.
De la fig.10,il ressort,sans besoin de descriptions%aillée, que la liaison entre les contacts 4,4,3a et entre les contacts 9,3,4, est interrompue immédiatement à l'entrée du train au passa- ge à niveau,par la fermeture du contact C1 de l'appareil de con- tact du passage à niveau.Il n'y a donc plus l'ancienne connexion du pôle moins (-) par le contact ,d'une part,pour le relais de sortie rI en passant par le contact 3,ni d'autre part,la même liaison antérieure par le contact 3a pour le circuit commun de protection si.Le circuit d'excitation (s1-3a-3-C1'-4) pour le re- lais de sortie rI est coupé au contact C1' pour la durée du pas- sage de tout le train,
et cela jusqu'à ce que la fermeture du cir- cuit en c1pour le relais de signal RI soit effectué dans l'in- tervalle.La fermeture du circuit en C1 a eu également pour consé- quence,par suite de l'excitation du relais de signal RI,la deu- xième interruption des contacts en 3,3a.Si le contact C1' est ré- tabli aussitôt après, les contacts 3,3a ne peuvent plus agir sur le relais de sortie rI avec le contact 4,par l'intermédiaire du contact Ci',et le circuit de protection sl nouvellement fermé ne peut pas exciter à tort le relais de sortie rI,par suite d'une
<Desc/Clms Page number 40>
terruption provoquée dans les contacts 3-3a par l'excitation du relais de signal raison de ces mesures, le relais de sortie rI,après que le premier essieu du train a attient le pas- sage à niveau,
ne reçoit que du courant d'arrêt venant du circuit de protection commun sl.Si donc ce circuit de protection sl,au moment où le premier essieu du train passe sur le contact de sor- tie a1 ou B1,doit être interrompu pendant une seconde,le relais de sortie rI est désexcité.Le circuit de protection s1 est alors commuté sur le contact de travail 2,et amené seulement au relais de signal par le contact 9a établi par le train lorsqu'il franchit le passage à niveau.D'après ce qui vient d'être dit,ce- la répond parfaitement à la situation désirée dans laquelle doit se trouver l'installation dès que le premier essieu ou le véhi- cule quitte la section de voie protégée.L'installation est donc prête à signaler l'entrée du train suivant
Dans la dispostion suivant la fig.ll,
on utilise deux piè- ces l'indication fonctionnent en parallèle.L'une de ces pièces suivant la fig. 8 a déjà été décrité.A l'état de repos,le dispo- sitif conduit le circuit du relais de préparation D,D' par les contacts 25,27 qui sont commandés par l'électro-aimant de con- %rôle KMI.Ce circuit ne fait qu'un avec celui des relais d'allu- nage SD,SD'.Dans l'exploitation à deux voies les relais d'allu- mage SD,SD' doivent être montés en parallèle sur le pale plus (+) de la batterie, pour que la signalisation commandée par la paire de relais SD et SD' puisse être effectuée avec sûreté aussi bien par l'un des électro-aimants KMI que par le deuxième électro- AIMANT KMII,et cela séparément,our créer l'état d'avertissement,
il est toutefois nécessaire que chacun des relais D,D' se trouve sur un circuit absolument séparé et indépendant, comme sur la fig.8.La disposition doit donc être telle que l'excitation soit de KMI,soit de KMII (électro-aimants de contrôle) provoque,com- me phénomène concomitant de l'état de signalisation,l'interrup- tion du circuit des lampes à ou A'pour les relais D,D'.Ce ré- sultat est atteint du fait que les contacts 25a,27,par lesquels l'un des électro-aimants de contrôle KMI interrompt les circuits
<Desc/Clms Page number 41>
de lampes a,a' des deux relais D,D',sont montés en série avec des contacts de commutation absolument analogue 2,
27a du deu- xiéme électreo-aimant de contrôle.Pour la même raison on a mon- té en série dans le circuit des deux relais D,D' un nouveau con- tact 17 du circuit des mêmes relais D,D' (contact correspondant à l'un des relais de signal ri),et un autre contact analogue 117, commandé par le deuxième relais de signal RII.Gràce à cette sim- ple disposition,le dispositif pour l'exploitation à voie unique suivant la fig.8,est transformé en un dispositif pour l'exploi- tation à deux voies suivant la FIG.11.pour le reste,le montage en parallèle est conservé d'une manière générale.Il n'est donc pas nécessaire d'expliquer de nouveau le fonctionnement du dis- positif suivant la fig.11,car il est semblable à celui du dispo- sitif suivant la fig.8.
Dans le dispositif suivant la fig.12,on utilise également deux pièces d'indication fonctionnant en parallèle.L'une de ces pièces d'indication a déjà été décrite au sujet du dispositif suivant la fig.9.Pour le reste de la disposition des circuits de lampes suivant la fig.12.par rapport au dispositif suivant la fig.
9, on a conservé le rapport indiqué plus haut entre les dispositifs de la fig.11 et ceux de la fig.8.Au lieu de la disposition sui- . vant la fig.9,on peut donc utiliser le dispositif smivant la fig.
10.
La fig.l3a représente schématiquement la position de repos des dispositifs M.M',L.L' et P,P', vus de côté.Dans cette position, les lampes sont dirigées vers la route qui traverse le passage à niveau.Dans la vue du côté,la lampe 21 est cachée par la lampe 20.la lampe 19 est fixée à la plaque du signal 80a qui, dans la position de repos, est abaissée de telle manière que l'appellation employée ici de "passage à niveau non-protégé" se trouve sur sa face inférieure et que cette inscription ne peut pas être vue de la route,et que,de plus, pendant le fonctionnement normal du dis- positif,
elle est à l'abri des intempéries.Les lampes 20 et 21 se trouvent au-dessous de cette plaque 8oa et sont ainsi également protégées contre les intempéries.Dans cette forme de réalisation,
<Desc/Clms Page number 42>
-les lampes sont montées sur Ses bras commandés par le mécanisme M,M'.Les figs. de 13a à 13f montrent les diverses positions de travail du mécanisme M,M' après l'interruption du circuit par le relais D,D'.La fig.13f montre la position finale du dispositif de signalisation,lorsque le dispositif M,M' a fini de fonctionner.
Dans cette position finale,les lampes sont pivotées et la plaque 80a est placée verticalement ,,de sorte qu'elle est bien visible de la route,comme troisième sorte de signal.
La fig.14 est une vue de face du dispositif de signalisa- tion.Lorsque sont éteintes les lampes 19.20,21 ou 19'.20' .21' .ce signal suivant la fig.14 indique la position de repos du disposi- tif,en même temps que le "passage libre" pour le trafic sur la route.Si pour un même signal les lampes de signalisation s'allu- ment alternativement,cela équivaut à un signal d'avertissement.
La fig.15 montre la troisième sorte de signal qui indique que le dispositif de protection est hors d'usage,par suite d'un trouble de fonctionnement.Ce signal indique alors "l'état de trouble de fonctionnement" de l'installation.La fig.16 est une vue décote de
EMI42.1
la positioi\ la fig.15.
Comparée à la fig.I3f,la figez6 montre nettement que dans ce mode de réalisation toutes les lam- pes de signalisation$ sont soulevées en même temps et dans le même sans que la plaque de signal 80a.Dans cette disposition,,les deux plaques de signal 80 et 80a sont,d'une part,reliées l'une à l'autre et,d'autre part,toutes les lampes de signalisation sont rigidement reliées à la plaque 80.Les lampes 20,21 et 20' ,21', montées sous la plaque 80a,ne nécéssitent donc pas de bras de levier propres, comme les formes des réalisations des figs.13a à 13f.
Le dispositif M.M',suivant les figs. de 13a à 13f fonc- tionne donc comme suit :
Lorsque le relais est déconnecté,son armature 85,portée par le bras 71.tombe.le cliquet 86,qui s'engage dans la dent 87, tient jusque-là la roue 74,et par suite aussi les roues 73a et 1.2.
avec le poids! suspendu à la roue 73a,car ce cliquet est appuyé dans la position de blocage par un bras du levier 72.La
<Desc/Clms Page number 43>
Deuxième extrémité du levier 72 est munie d'un rebord annulaire 84 (fig.13b) qui entoureun excentrique 81 pouvant tourner autour d'un autre excentrique 82.L'excentrique 81 est relié au levier 71 mentionné ci-dessus.Le deuxième excentrique 82 mentionné peut tourner excentriquement sur le pivot fixe 83 et est relié au le- vier 77 qui porte le relais de préparation D.Ce levier 77 est re- lié par l'accouplement 83a au dispositif M,M' avec lequel il peut tourner,comme il sera expliqué plus loin.
Dès que l'armature 85 tombe, le bras de levier 71 tourne vers le bas et fait ainsi tourner son excentrique 81 autour de l'excentrique 82 qui persiste encore dans sa position de repos sur le pivot 83.Mais,par suite de la rotation autour de l'excen- trique 82 qui reste provisoirement dans sa position de repos,l'ex- centrique 81 s'est déplacé par rapport au pivot 83.L'axe du pivot
83 coïncide donc dans la position de repos avec l'axe de l'excen- trique 81 et du rebord annulaire 84.Par la rotation de l'excen- trique 81 autour de l'excentrique 82,les axes on été déplacés de cette position. et cela de telle manière que l'axe de l'excentrique
81 et du rebord annulaire 84 se trouve plus haut que précédemment.
C'est ainsi que le levier 71 tire vers le haut ce rebord annu- laire 84 et également sa tige de traction 72 sur une longueur ± (fig.13c).Comme la tige de traction 72 porte à l'autre extrémité le cliquet 86,ce dernier s'est trouvé soulevé par le mouvement du bras de levier 12.la dent d'arrêt 87 se dégage donc,les roues 74,73a et 73 commencent à tourner sous l'influence de la charge du poids !.La roue 74,qui tourne,porte le tourillon 75 sur lequel sont fixés d'une part,la tige de traction 78,,d'autre part, le le- vier 12,qui peuvent tourner sur ce tourillon.Le levier 76 entraï- ne aussi le levier 77 auquel il est relié par le pivot 83a;le le- vier 77;
comme il est décrit ci-dessus, porte à une extrémité le relais D et à l'autre extrémité l'excentrique 82.Cet excentrique 82 restait fixe jusquà ce moment et a ainsi aidé à soulever le cliquet 86.Une fois terminé' le déplacement du tourillon 7 5, suivant la fig.13d,les leviers 71 et 77 reviennent néanmoins dans la po- sition réciproque dans laquelle les centres de 81,83.
et 84 coïn-
<Desc/Clms Page number 44>
cident.Le levier 72 a ainsi effectué un retour en arrière forcé qui,comme il ressort de la description ci-dessus,correspond soit à la différence totale des excentricités des excentriques 81,82, soit seulement à une partie de cette différence, suivant que le mouvement de ces deux excentriques 81,82,égale le déplacement du levier 72 et du cliquet d'arrêt 86.
Sur l'axe commun des roues %, %,qui tournent.le tambour de frein 88 est également monté,de telle sorte que la bande de frem nage µ$,fixée par une extrémité au goujon de. fixation 90 et par l'autre au levier 21,ne porte pas sur la périphérie du tambour 88 dans la position de repos du dispositif-Ce levier ±,dans la position de repos du poids ,est soulevé par ce poids de telle sorte que la bande 89.même dans le cas.de gel,ne peut pas s'appli- quer sur le tambour 88 et y restera collé par la glace.Ce levier 91 est relié au ressort 93 par la tige de traction 92.Dès que le poids est assez descendu pour porter sur le ressort 93..
il com- prime de ressort et tire ainsi vers le haut la tige de traction 92 avec le levier 91 et la bande de freinage µ2.La bande de frei- nage 89 s'applique alors sur le tambour de freinage 88 et freine la rotation des roues 73,73a,74,et par suite le mouvement de tou- tes les pièces reliées à ces roues,.pour que l'arrêt du dispositif M,M' s'effectue sans chocs.Tendant la rotation de la roue 74,LE tourillon 75 tire le levier 38,comme il a été dit plus haut .'On mouvement de rotation du levier 79 autour de l'axe 94 se trouve ainsi amorcé.Cet axe,par exemple au moyen de la transmission par roues dentées 100,tient les lampes 20,
21 et la plaque 80a avec la lampe 19 dans une position telle que le mouvement de la plaque 8oa s'effectue de bas en haut,en même temps que le mouvement des lampes 20,21 s'effectue de haut en bas, et cela jusqu'à ce que les lampes se trouvent derrière la plaque 80a redressée (fig.13f).
Dans le mode de réalisation suivant la fig.16,les lampes se trou- vent chaque fois dans le plan de la plaque avertisseuse 80.
Comme déjà décrit,les milieux (centres) de 81,83 et 84 coïncidentlorsqu'est maintenue la position réciproque des leviers 77 et 71.Si donc ces deux leviers 71,77,tout en conservant cette
<Desc/Clms Page number 45>
'.position réciproque,effectuent un mouvement de rotation commun autour du tourillon 83,la position du levier 72 restera inchangée par rapport à l'élément de blocage 86,car les milieux (centres) coïncident encore/par le passé.On obtient ainsi,entre autres choses,la possibilité de réglér de nouveau les organes de signa- lisation dans la position fondamentale,seulement après avoir re- médié à tous les troubles de fonctionnement qui auraient pu sur- venir.Lorsqu'a été supprimé le trouble qui avait provoqué le fonc- tionnement du dispositif M,M',
le poids P est ramené dans sa posi- tion de préparation,par exemple à la main.lorsque 75 revient en arrière,77 et par suite aussi D se trouvent entraînés.Si,après qu'on a fait cesser le trouble,le relais de préparation D se re- trouve sous courant,le relais D soulevé mécaniquement entraîne également son armature 85 et son excentrique 01,par suite du re- nouvellement de sa propre force d'attraction magnétique.La dis- tance e (fig.13d) correspond à la position réciproque primitive des pièces 81,82, µ±,84.liais en même temps,c'est seulement le main- tien de cette distance e qui permet au cliquet 86 de s'engager dans la position d'arrêt.Si donc,lorsqu'on ramène en arrière à la main le dispositif M,M',l'électro-aimant D n'est pas sous courant,
c'est signe qu'il existe encore un trouble,ce que le relais D,D' annonce au mécanisme M,M'.Dans ce cas,l'électro-aimant D ne pour- rait pourtant pas entraîner les pièces 85 et 71.Les leviers 71 et 77 s'éloigneraient de nouveau l'un de l'autre.La course se rac- courcirait pendant cet éloignement et le cliquet 86 ne pourrait par conséquent pas arriver dans la position où il entre en enga- gement avec la dent 87.Tant que le trouble de fonctionnement n'est pas supprimé,il n'est donc pas possible de ramener en arrière les pièces du dispositif de signalisation M,M',L,L' et 80 ou 8 Cardans la position primitive.
En donnant au levier71 une dimension convenable,on peut obtenir que l'armature 85 parcoure en tombant un chemin beaucoup plus long (g.fig.130) qu'il n'en faut au cliquet 86 pour libérer la dent 87.Le travail effectué par le poids85 sur sa hauteur de descente doit comprendre également le travail nécessaire pour dé-
<Desc/Clms Page number 46>
. ,gager le cliquet 86 de la dent 87 et pour surmonter le frotte- ment provoqué par le poids P dans les transmissions à 74.Le main- tien- du levier 71 avec l'armature 85 d'un poids approprié, qui, en égard à la longueur de travail relativement grande, peut être peu élevé,n'exige qu'une faible consommation de courant de la part de l'électro-aimant D;
celui-ci n'a en effet à retenir que le le- vier 71,sans être obligé de l'attirer d'une distance quelconque.
Aussi l'électro- aimant D peut être alimenté par du courant perma- nent,ce qui,à la vérité,occasionne une consommation continue,mais extrêment faible de courant,pour le maintien-de la position de préparation dans l,m'.
Il importe encore de signaler que le bras de levier 77 est monté, par rapport aux électro-aimants et au bras de levier 71 avec armature 85,d'une manière telle qu'ils peuvent pivoter l'un par rapport @ l'autre au moyen de deux excentriques 82 et 81,l'un des excentriques (82) étant porté par le pivot fixe µ±,tandis que le deuxième (81) est entouré par une bride annulaire 84 du bras de levier 72.Le levier 72 commande le cliquet 86 pour le blocage du poids P ou 1-9,de telle sorte que le cliquet ne peut revenir dans la position de blocage que lorsque le relais D et son arma- ture 85 se touchent,c'est seulement dans cette position récipro- que que l'axe du pivot 83 coïncide avec l'axe de l'excentrique 81.
Sur les schémas de connexion suivant les figs. de 5 à 12, les dispositifs mécaniques déjà décrits sont désignés par M,M'.On y a prévu les contacts de positions22,23 ou 22', @.Si M,M' est actionné,l'arrivée d'énergie se trouve automatiquement arrêtée pour le côté de la voie où s'est produit un trouble de fonction- nement.S'il fallait alors réparer aussi le trouble éventuel,le r3lais D,D' n'aurait pas de courant,bien que tout soit remis en ordre-Aussi a-t-on,dans les dispositifs mécaniques M,M', prévu une disposition qui n'est pas représentée sur les figures.Sur la fig.
13f on peut voir partiellement que le levier 71,avec son armature
85 dans la position tombée,doit s'appuyer un certain temps con- tre le relais D,D', en raison d'une disposition d'appui mécanique prévue.De cette dépendance mécanique réciproque,il résulte que
<Desc/Clms Page number 47>
.les deux leviers 71 et 77 se meuvent ensemble au commencement du mouvement de retour.Or,avant que ces deux leviers aient at- teint une position dans laquelle leur séparation aurait lieu,les deux contacts de position 22,23 ou 22', 23' sont fermés de nouveau, pour effectuer,par l'intermédiaire du dispositif ,,le contrô- le prescrit.
Le rapport réciproque de position entre le cliquet 86 et la dent 87 est réglé en outre par un dispositif déjà connu en lui-' même,de telle manière que l'engagement du cliquet 86 dans la dent 87 n'est possible que dans la position primitive déterminée pour toutes les pièces dans le dispositif mécanique M,M'.
Le dispositif représenté à titre d'exemple dans les modes de réalisation suivant les figs.de 13a à 13e,avec excentriques en cercle, peut tout aussi bien être exécuté avec utilisation de le- viers à excentrique ou d'arbres coudés.Cela ne change naturelle- ment rien au principe de l'application du système suivant l'inven- tion.