Relais de conjugaison entre un freinage à air comprimé et
un freinage à vide.
La présente invention concerne un relais, qui traduit les variations d'une pression d'air comprimé en variations conjuguées d'un degré de dépression d'air.
Elle est notamment applicable au freinage ferroviaire et, plus particulièrement, à la commande automatique du degré de vide dans une conduite générale de freinage au vide, en fonction de la valeur de la pression d'air régnant dans une conduite géné- rale de freinage à l'air comprimé, lorsque la pression de la conduite générale d'air comprimé est commandée à partir d'un robinet de mécanicien.
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de freinage de sa locomotive fait varier la pression de la conduite générale dans un convoi freiné à l'air comprimé, non seule-
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aussi pour mettre la conduite générale d'air comprimé en surcharge, y causer un à-coup de remplissage, puis provoquer le retour d'à-coup à l'état normal, serrer les freins en urgence etc...
La -commande mixte selon l'invention pour un freinage par pression ou dépression, est nécessaire pour freiner les convois qui, attelés à la motrice, sont composés uniquement de wagons freinés à l'air comprimé, ou bien uniquement de wagons freinés par le vide, notamment pour les réseaux ferroviaires à .freinage par le vide qui désirent se reconvertir, pour des motifs techniques ou économiques, au freinage par air comprimé. Elle peut aussi s'envisager pour freiner des convois composés de wagons freinés, les uns par l'air comprimé, les autres par le vide, les conduites générales d'air comprimé et de vide étant alors disposées au moins sur les wagons de tête de manière à distribuer l'air comprimé ou l'air en dépression aux wagons suivants jusqu'au point du train à partir duquel tous les véhicules possèdent le même type de freinage.
On dispositif déjà connu, destiné à commander le freinage d'un train par variation du degré de vide dans une conduite qui s'étend sur toute la longueur du train, comporte sur la motrice un relais d'égalisation permettant d'ajuster le degré de dépression instantané d'une conduite généralement de vide sur le degré de dépression qui, régnant dans une conduite de pilotage par variation de vide., est réglé par action du mécanicien sur un relais de pilotage.
Ce relais d'égalisation est pourvu d'une tige qui est solidaire d'un piston soumis sur une face à la dépression de la conduite générale de vide et sur la face opposée à la dépression de la conduite de pilotage et qui coopère en bout avec un clapet susceptible de contrôler l'admission d'air atmosphérique dans une canalisation reliée en dérivation à la conduite générale de vide. La tige ouvre ainsi le clapet lorsque, le mécanicien ayant déterminé par le relais de pilotage une baisse du vide dans la conduite de pilotage, le degré de vide régnant dans la conduite générale devient plus important que celui régnant dans la conduite de pilotage. La tige laisse ensuite le clapet se fermer lorsque le degré de vide régnant dans la conduite générale est devenu sensiblement égal à celui de la conduite de pilotage.
Ce dispositif de freinage ne permet pas, dans un convoi comportant une conduite générale de vide et une conduite générale d'air comprimé, de provoquer le serrage gradué, le desserrage gradué et les autres actions particulières de commande de freinage déjà citées, à partir des variations de pression d'une conduite générale de freinage à l'air comprimé telle que celle qui existe de façon standard sur les locomotives freinées à l'air comprimé qui, pour la traction des trains de wagons freinés par le vide, tendent à remplacer les locomotives freinées par le vide.
En effet, les performances de freinage des locomotives freinées à l'air comprimé sont de loin supérieures à celles des locomotives freinées par le vide, notamment en ce qui concerne les temps de réponse à la commande du mécanicien, puisqu'on dispose dans le premier.cas de pressions relatives de plusieurs bars, alors qu'on ne dispose dans le deuxième cas que d'une pression relative inférieure à un bar. Le remède bien connu consiste à augmenter les sections de passage d'air dans les organes de transmission et de freinage des locomotives freinées par le vide. Hais <EMI ID=3.1>
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organes de freinage par le vide, alors qu'il existe la possibilité de monter des blocs (à volume réduit) de freinage à l'air comprimé.
L'invention vise notamment à pallier cet inconvénient grâce à un relais traducteur piloté, non plus par une dépression, mais par une pression d'air comprimé, et apte à traduire les variations de la pression de pilotage en variations d'une dépression d'air. Elle a également pour but de permettre, à partir d'une locomotive freinée à l'air comprimé et possédant des moyens de production d'air comprimé et des moyens d'aspiration d'air, de
- tracter soit un train de wagons freinés au vide, soit un train de wagons freinés à l'air comprimé, soit même un train mixte, à condition dans ce dernier cas qu'en amont du point à partir duquel les wagons possèdent tous le même type de freinage, on prévoie sur chaque wagon le passage de la conduite générale de freinage du type de freinage dont ce wagon n'est pas équipé.
En règle générale et compte tenu du temps de desserrage plus long des wagons freinés au vide, on placera ceux-ci en tête du train et on les munira seuls de la conduite de freinage "blanche" de l'autre type de freinage. La possibilité d'agir sur les freins à vide est obtenue par l'action de la pression de la conduite générale d'air comprimé agissant comme pression de pilotage sur un relais traducteur pour déterminer les variations de dépression de la con- <EMI ID=5.1>
chronisées avec celles de la conduite générale d'air comprimé.
A cet effet, la présente invention a pour objet, un relais apte à asservir linéairement la variation du degré de vide d'une conduite de vide reliée à une source d'aspiration à la varia- <EMI ID=6.1>
pression est utilisée comme pression de pilotage et comportant
un clapet susceptible d'obturer un passage d'admission d'air dans la conduite de vide et souais à l'action d'un organe de commande susceptible d'ouvrir ledit clapet, ledit relais étant caractérise en ce que l'organe de commande comporte, d'une part, un piston d'action dont une face est soumise à la pression régnant dans une chambre de pression de pilotage et dont l'autre face est soumise à la pression régnant dans une chambre de pression témoin et agissant dans le sens de l'ouverture du clapet, d'autre part, un piston de réaction dont une face est soumise à la pression d'une chambre de dépression de réaction reliée à la conduite de vide et dont l'autre face est soumise à la pression d'une chambre de dépression témoin agissant dans le sens de l'ouverture du clapet,
l'effort exercé par l'organe de commande sur le clapet étant constitué par la somme algébrique des efforts exercés sur les pistons d'action et de réaction.
Le relais ainsi conçu permet d'ouvrir le clapet quand la pression de pilotage devient inférieure à la pression témoin, puis de le refermer quand la dépression de réaction obtenue grâce à l'ouverture du clapet est devenue inférieure à la dépression témoin d'une quantité produisant sur le piston de réaction un effort qui entraine l'équilibrage, sur l'organe de commande, de l'effort d'action induit par la différence entre pression de pilotage et pression témoin.
Ainsi la baisse de la pression de la conduite générale de freinage à l'air comprimé produit bien une baisse parallèle
du degré de vide de la conduite générale de freinage à vide et si les réglages de timonerie sur les wagons freinés à l'air comprimé et sur ceux freinés par le vide de freinage sont identiques, les <EMI ID=7.1>
strict, soumis ou non à Inaction d'un élément élastique qui tend à le fermer (et par exemple disposé, librement eu solidairement à une extrémité de l'organe de commande) , qu'un tiroir susceptible d'occuper une position d'ouverture où il relie la conduite de vide à l'atmosphère et une position de fermeture où il relie la conduite de vide à la source d'aspiration; un tel clapet peut être par exemple, solidaire de l'organe de commande et disposé entre les pistons d'action et de réaction.
Les pistons d'action et de réaction peuvent être solidaires de l'organe de commande ou peuvent coopérer avec lui dans un seul sens, par exemple le sens d'ouverture du clapet pour le piston d'action.
Dans un mode de réalisation avantageux par sa simplicité, l'organe de commande solidaire du piston de réaction, est susceptible de coopérer à une extrémité avec le clapet uniquement par poussée sur ledit clapet dans le sens de l'ouverture et de s'en dégager dans l'autre sens, lorsque le clapet s'est appliqué sur son siège et coopère à l'autre extrémité avec le piston d'action.
L'extrémité de l'organe de commande qui coopère avec le piston d'action peut être en appui simple sur lui de telle manière que les sections actives des faces dudit piston qui sont soumises aux pressions de la chambre de pilotage et de la chambre de pression témoin soient sensiblement égales. On assure ainsi l'équilibrage dudit piston lorsque la pression de pilotage est égale à la pression témoin, ce qui peut avoir lieu en période de non-fonctionnement du relais, quand celui-ci est par .exemple utilisé dans un système de freinage.
Le piston d'action, du côté opposa à celui où il
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une plaque soumise à l'action d'un ressort agissant dans le sens d'ouverture du clapet, ladite plaque étant susceptible de venir en butée sur un épaulement du corps du relais avant que l'organe de commande ne puisse agir sur le clapet du relais. Dans ce mode de réalisation, lorsque la pression et pilotage est supérieure à la pression témoin, ce qui peut se produire lorsque la pression témoin s'évanouit à la suite d'une rupture de conduite, le piston d'action se déplace dans le sens opposé à celui d'ouverture du clapet, à l'encontre du ressort qui sollicite la plaque en entra!nant l'organe de commande qui peut être constitué par une tige .présentant de chaque coté du piston de réaction une portée de guidage munie d'un joint d'étanchéité,
la première portée étant disposée dans un premier alésage du corps prévu entre une chambre reliant le passage (susceptible d'être obturé par le clapet) à la conduite de vide et la chambre de réaction, la deuxième portée étant disposée dans un deuxième alésage du corps prévu entre la chambre de dépression témoin et la chambre de presssion de pilotage; le corps du relais comporte alors au moins un orifice s'ouvrant sur le deuxième alésage et sur la chambre de pression de pilotage de façon qu'un déplacement de la tige, dans le sens opposé à l'action du ressert de la plaque du piston d'action, entraîne par dépassement du niveau de l'orifice par le joint d'étan- <EMI ID=9.1>
cation de la chambre de dépression témoin avec la chambre de pression de pilotage. Ainsi en cas de disparition de la pression témoin, l'air comprimé de la chambre de pilotage s'écoule à travers l'orifice vers la chambre de dépression témoin dont la pression augmente. Cette augmentation de pression produit l'ouverture du <EMI ID=10.1>
rale de vide, ce qui provoque le freinage des wagons équipes d'un frein à vide.
L'organe de commande peut aussi être constitua par une tige présentant, du côté du clapet du relais, une portée de guidage munie d'un joint d'étanchéité et mobile dans un alésage du corps prévu entre une chambre reliant le passage (susceptible d'être obturé par le clapet) à la conduite de vide et, du côté opposé au clapet, un poussoir susceptible d'agir par appui simple sur l'une des extrémités d'une tige d'équilibrage du piston d'action du relais, ladite tige d'équilibrage présentant à chaque extrémité du piston d'action des portées mobiles de façon étanche
- dans des alésages du corps du relais sensiblement de même diamètre, prévus respectivement entre la chambre de dépression témoin et la chambre de pilotage et entre la chambre de pression témoin et l'atmosphère,
la portée mobile de la tige d'équilibrage située du côté du clapet étant susceptible d'obturer au moins un orifice s'ouvrant d'une part, sur l'alésage prévu entre la chambre de dépression témoin et la chambre de pilotage et, d'autre part, sur
la chambre de pression de pilotage, de façon qu'un déplacement
du piston d'action à l'encontre du ressort de la plaque de ce piston entraîne, par dépassement du niveau de l'orifice par le joint d'étanchéité de la portée de la tige d'équilibrage, la mise en communication de la chambre de dépression témoin avec la chambre de pression de pilotage.
Cette disposition assure également le déclenchement du freinage par le vide au cas d'évanouissement de la pression témoin et permet d'utiliser un piston d'action dont les deux faces présentent des sections égales. De plus, selon ces deux derniers modes de réalisation de l'organe de commande, la mise accidentelle <EMI ID=11.1>
la déplacement conjoint du piston d'action et l'écrasement du ressort de la plaque d'appui. L'orifice du corps du relais ainsi dégagé relie alors la chambre de dépression témoin (maintenue en dépression) à la chambre de pression de pilotage dont la pression baisse immédiatement. La fuite d'air ainsi déterminée, de la chanbre de pilotage vers la chambre de dépression témoin reliée à des moyens d'aspiration, cause, par un élément de commande extérieur au relais considéré, la chute de la pression de la conduite générale d'air comprimé. Il s'ensuit, qu'une mise à l'atmosphère accidentelle de la conduite générale de vide déclenche également une mise à l'atmosphère de la conduite générale d'air comprimé avec commande du freinage d'urgence sur les deux conduites.
La chambre de pression de pilotage peut, d'autre part, être reliée à la source de pression de pilotage par un orifice d'alimentation et à la conduite générale d'air comprimé par un orifice d'échappement muni d'un clapet anti-retour précontraint qui interdit le passage d'air comprimé de ladite conduite générale vers ladite chambre, mais autorise la décharge de ladite chambre vers la conduite générale d'air comprimé lorsque la pression différentielle entre ladite chambre et ladite conduite dépasse la précontrainte du clapet anti-retour, l'orifice d'échappement présentant une section plus grande que celle de l'orifice d'alimentation.
Ceci permet, quand la pression de la conduite générale d'air comprimé baisse anormalement, c'est-à-dire sans qu'il y ait eu diminution préalable de la pression de pilotage, de décharger la chambre de pilotage dans la conduite générale pour permettre <EMI ID=12.1>
piston d'action, qui repousse alors la tige de commande., celle-ci
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vide. Le relais conforme à l'invention entraîne donc, en cas de rupture de la conduite générale d'air- comprimé, le serrage des freins à vide.
La chambre de dépression témoin peut-être reliée à l'atmosphère par un canal qu'obture un _clapet de sécurité soumis, d'une part, dans le sens de l'obturation à la pression régnant dans la chambre de pression témoin et, d'autre part, dans le sens opposé, à l'action d'un ressort de rappel, de façon à déclencher la mise à l'atmosphère de la chambre de dépression témoin en cas
- de disparition de la pression témoin.
La chambre de dépression témoin peut aussi être reliée, d'une part, à des moyens d'aspiration d'air à travers un étranglement et d'autre part à l'atmosphère par un canal susceptible d'être obturé par un clapet auxiliaire soumis à l'action d'un ressort taré agissant dans le sens de l'obturation et à l'action d'un piston soumis sur une face à la dépression témoin et sur l'autre face, à la pression atmosphérique agissant dans le sens de l'ouverture dudit clapet auxiliaire.
Lorsque le relais est appliqué à la conjugaison entre un freinage par de l'air comprimé commandé à partir des variations
de pression de la conduite générale d'air comprimé et le freinage par le vide commandé à partir des variations de pression de la conduite générale de vide, la pression de pilotage est constituée par la pression de la conduite générale d'air comprimé de freinage ou par son image (lorsque la conduite générale est alimentée en air comprimé par l'intermédiaire d'un relais), la pression témoin est constituée par le niveau de pression maximum de la conduite générale d'air comprimé de freinage et la dépression témoin est constituée par le niveau de dépression maximum de la conduite générale de vide, le rapport entre les surfaces des pistons d'action et de réaction étant choisi tel que la baisse
de pression graduée de la conduite générale d'air comprimé conduisant à la pression de freinage maximum pour le freinage à l'air comprimé produise une augmentation de la pression de la conduite générale de vide jusqu'à la pression atmosphérique, conduisant ainsi au taux de freinage maximum pour le freinage au vide.
On limiteur de pression peut être interposé entre la conduite générale d'air comprimé ou la source de pression image de la pression de ladite conduite générale d'air comprimé de façon à limiter la pression de la chambre de pilotage à la valeur maximum normale de la conduite générale d'air comprimé et à éviter que les surpressions transitoires de desserrage auxquelles est soumise la conduite générale d'air comprimé ne produisent des augmentations anormales du degré de dépression de la conduite générale de vide.
L'invention a également pour objet un dispositif de commande de freinage pour un véhicule tracteur apte à remorquer un train de véhicules équipés de dispositifs de freinage soit à l'air comprimé, soit au vide, soit aux deux modes de freinage à la fois, dans ce cas, au moins une partie de ces véhicules étant munis de moyens assurant la traversée de la conduite générale
de freinage (à l'air comprimé ou au vide) du type de freinage dont il n'est pas muni, le dispositif de freinage du véhicule tracteur comportant au moins un robinet de mécanicien constitué par un relais détendeur principal qui contrôle les variations de pression de la conduite générale de freinage à l'air comprimé par mise en liaison de ladite conduite générale avec une source de fluide sous pression ou avec la décharge, sous Inaction de la pression pilote régnant dans un réservoir égalisateur susceptible;
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mosphère ou alimente en fluide sous pression par un relais détendeur préréglé et apte à fournir une surpression de desserrage, ledit véhicule tracteur comportant égalaient une conduite sénérale de vide qui est reliée, d'une part à des moyens d'aspiration d'air à travers un clapet de contrôle des positions isolement, petit débit et grand débit et d'autre part, en aval du clapet de contrôle et en dérivation sur la conduite générale de vide, à un clapet de mise à l'atmosphère déterminant par son ouverture, soit la stabilisation du degré de vide de la conduite générale de
- vide à une valeur maximum, soit le freinage des véhicules freinés au vide, ledit clapet de mise à l'atmosphère étant constitué par le relais selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes.
et caractérisé en ce que la chambre de pression de pilotage du relais est reliée au réservoir égalisateur du robinet de mécanicien, la chambre de pression témoin est reliée au relais détendeur préréglé d'alimentation du réservoir égalisateur, la chambre de dépression de réaction à la conduite générale de vide et la chanbre de dépression témoin à une valve réductrice de vide préréglée' et reliée directement aux moyens d'aspiration d'air à travers un étranglement. Lorsque le mécanicien commande directement ou télécommande par des électro-valves la diminution de pression du réservoir égalisateur, il provoque ainsi par le relais détendeur principal une baisse de pression de la conduite générale d'air comprimé et, par le relais selon l'invention, la baisse quasi- synchronisée de la dépression de la conduite générale de vide.
Dans le dispositif selon l'invention, on peut monter un distributeur de vide à tiroir et à trois voies sollicité par un ressort et par une pression antagoniste à ce ressorte lequel distributeur est relié, d'une part, simultanément à la chambra de dépression témoin et à la valve réductive de vide et, d'autre part, à la conduite générale de vide et à la chambre de dépression de réaction du relais, de façon à assurer en présence de la pression antagoniste sur le distributeur à trois voies (dans la situation de marche normale en simple traction du véhicule tracteur), la liaison entre la conduite générale de vide et la chambre de réaction et la liaison entre la valve réductrice de vide et la chambre de dépression témoin, et en cas de disparition de la pression antagoniste (en cas de panne ou de marche en double traction)
l'isolement de la conduite générale de vide et la liaison entre
- la valve réductrice de vide et la chambre de dépression de réaction et de dépression témoin.
Le relais envisagé d'après l'invention est, en quelque sorte, automatiquement neutralisé en cas de panne ou de double traction se traduisant par la disparition de la pression antagoniste agissant sur le distributeur à trois voies.
On peut aussi monter un distributeur d'air comprimé à tiroir et à trois voies, sollicité par un ressort et par une pression antagoniste à ce ressort, lequel distributeur est relié, d'une part, simultanément à la chambre de pression de pilotage et au réservoir égalisateur, d'autre part, au relais détendeur préréglé et à la chambre de pression témoin, de façon à assurer en présence de la pression antagoniste (en cas de marche normale en simple traction) la.liaison entre le réservoir égalisateur et la chambre de pression de pilotage et la liaison entre le relais détendeur préréglé et la chambre de pression témoin, et en présence de la disparition de la pression antagoniste, (en cas de panne ou de marche en double traction),
l'isolement du relais détendeur préréglé et la liaison entre le réservoir égalisateur et les chambres de pression de pilotage et de pression témoin, ou bien dans une variante, l'isolement du réservoir égalisateur et la liaison entre le relais détendeur préréglé et les chambres de pression de pilotage et de pression témoin.
Selon cette variante, le distributeur d'air comprimé
à tiroir à trois voies sollicité par un ressort et par une pression antagoniste à ce ressort est relié, d'une part, simultanément à la chambre de pression témoin et au relais détendeur préréglé, d'autre part, au réservoir égalisateur et à la chambre de pression de pilotage de façon à assurer, en présence de la pression antagoniste (en cas de marche normale en simple traction) la liaison entre le réservoir égalisateur et la chambre de pression de pilotage, et en présence de la disparition de la pression anta-
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lement du réservoir égalisateur et la liaison entre le relais détendeur préréglé et les chambres de pression de pilotage et de pression témoin.
Ces deux modes de réalisation sont rendus nécessaires par les caractéristiques particulières du robinet de mécanicien constitué par un relais détendeur principal contrôlant la pression de la conduite générale de freinage à l'air comprimé. En effet, pour ce type de robinet, dans la position d'isolement pour changement de cabine ou pour la double traction, ou bien dans la position neutre, le relais détendeur principal est isolé simultanément de l'atmosphère et du réservoir principal mais la pression du réservoir égalisateur et la pression délivrée par le relais détendeur préréglé peuvent ne pas tomber immédiatement à une valeur nulle; il est donc important que soient rapidement reliées entre elles, les chambres de pression de pilotage et de pression témoin.
Un mode de réalisation non limitatif de l'invention va être à présent décrit en regard des planches annexées.
<EMI ID=16.1> sion du freinage d'un convoi ferroviaire. La figure 2 représente le sème dispositif avec une variante de réalisation du relais traducteur et de ses liaisons avec le distributeur d'air comprimé. La figure 3 montre une variante du relais traducteur indiqué figure 1.
Le dispositif de commande de freinage à air comprimé et à dépression comporte une conduite générale d'air comprimé 1 et une conduite générale de vide 2 reliées à des appareils usuels non indiqués, tels que des réservoirs, des distributeurs, des relais.
La conduite générale d'air comprimé 1 est susceptible d'être alimentée en air comprimé à partir d'un réservoir principal chargé par un compresseur et non représenté. La conduite générale de vide 2 est susceptible d'être reliée à des moyens d'aspiration constitués par une ou plusieurs pompes à vide schématisées en 3, par une conduite d'aspiration 4 sur laquelle sont disposés un relais 5 changeur de section d'aspiration et un filtre 6. Le relais 5 permet d'isoler la conduite générale 2 ou de la relier avec une petite section ou une grande section aux moyens d'aspiration de manière à maintenir le degré de vide stable (à petit débit) ou de provoquer un desserrage par aspiration à grand débit dans la connut-de 2.
Le relais traducteur 7 conforme à l'invention est disposé sur une dérivation 8 branchée sur la conduite 4 entre le relais 5 et le filtre 6 de manière à commander un clapet 9 de mise à l'atmosphère, sollicité en position fermée par un ressort 10,
à l'aide d'un organe de commande 11 qui sera explicité plus loin.
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antagoniste.
Le dispositif 12 est en outre raccordé par deux con-
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par une conduite 18. Une conduite 19 relie la conduite 17 au relais 7. Quand la conduite 13 est sous pression, le tiroir du distributeur 14 occupe la position dessinée, où il assure la liaison entre les conduites 16 et 18. Quand la pression de la conduite 13 baisse au-dessous d'un niveau déterminé par le tarage du ressort antagoniste, le tiroir isole la conduite 16 et établit la liaison entre les conduites 17 et 18.
Le distributeur 15 est, pour sa part connecté à la conduite générale de vide 2 par une conduite 20 et à un point
de la conduite d'aspiration 4 située entre le relais 5 et la pompe à vide 3, par une conduite 21. Sur cette conduite 21 est disposée une valve réductrice de vide 22. Cette valve 22 joue le rôle de régleur de dépression fournissant au distributeur 15 une dépression témoin constante. On étranglement 23 est situé sur la conduite 21 entre le régleur 22 et la pompe à vide 3; le distributeur 15 est en outre raccordé au relais 7 par une conduite 24. L'étranglement 23 sert à éviter de répercuter dans une trop large mesure une baisse du degré de vide, produite par la valve 22, dans la conduite 21, sur la conduite 4. De plus, une conduite 25 dérivée de la conduite 21 est reliée au relais 7. Les conduites
20, 21, 24, 25 sont généralement de plus faible section que les
<EMI ID=21.1> importants. One conduite 26 relie la conduite générale 1 ou relais
7. Quand la conduite 13 est sous pression, le tiroir du distributeur 15 occupe la position dessinée, où il assure la liaison entre les conduites 20 et 24. Quand la pression de la conduite 13 baisse au-dessous d'un niveau déterminé par le tarage du ressort antagoniste, le tiroir isole la conduite 20 et établit la liaison entre
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L'organe de commande 11 du relais comprend une tige 27 axialement mobile portant un piston 28 qui lui est fixé de manière quelconque et qui est rattaché de manière étanche au corps dudit relais par une membrane. La tige 27 est guidée à chaque extrémité de façon étanche par des portées élargies mobiles dans des alésages 29, 30. Ces portées présentent chacune le même diamètre au droit de leurs joints d'étanchéité situés dans les deux alésages. L'extrémité supérieure de la tige agit par simple poussée, à l'encontre du ressort 10, sur un bossage inférieur du clapet 9. Le piston 28 est logé dans une cavité du corps, qu'il sépare en deux chambres : une chambre 31 de dépression de réaction et une chambre 32 de dépression témoin. La chambre 31 communique en permanence par l'intermédiaire d'un étranglement 33 avec la conduite
24. Cet étranglement sert à éviter un phénomène de pompage quand se produisent des variations de dépression. La chambre 32 est reliée en permanence à la conduite 25. Dans certains cas de fonctionnement lorsque la portée inférieure de la tige 2.7 dépasse le niveau d'orifice radiaux 34 ménagés dans le corps, elle fait communiquer la chambre 32 avec les orifices 34 par l'espace annulaire situé entre la tige 27 et l'alésage 30 du corps où coulisse la portée de ladite tige.
L'organe de commande 11 du relais comprend en outre un piston différentiel 35 rattaché au corps de valve par une mem-brane de façon à pouvoir se déplacer, selon le même axe que la tige 27, dans une cavité du corps. Le piston 35 sépare cette cavité en une chambre 36 de pression de pilotage et une chambre 37 de pression témoin. La chambre 36 est reliée par l'intermédiaire d'un étranglement 38 à la conduite 19 et elle est susceptible d'être reliée à la conduite 26 par un orifice à section relativement grande par rapport audit étranglement et obturable par un clapet de retenue 39 sollicité en position fermée par un ressort
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générale d'air comprimé quand la pression de ladite chambre est égale à celle de ladite conduite ce qui est le cas général et la liaison entre la chambre de pilotage 36 et la conduite géné-
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si une dépression relative existe dans la conduite générale 1. Les orifices radiaux 34- s'ouvrent par un canal sur la chambre 36.
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une plaque d'appui 41 repoussée par un ressort 42, (en appui sur elle d'un côté et sur le corps de valve de l'autre côté), en direction d'un épaulement radial 43 dudit corps.
Le relais 5 comprend deux électrovalves 50, 51 à double clapet permettant de mettre en liaison avec l'atmosphère ou avec la conduite 4 d'aspiration, une chambre 52 et respectivement une chambre 53. La chambre 52 est délimitée par un alésage du corps du relais 5 et par un piston différentiel 54 déplaçable de façon étanche dans cet alésage. La chambre 53 est délimitée par ledit alésage, et par un piston étagé 55 coaxial au piston 54, repoussé vers le haut par un ressort et mobile de façon étanche dans ledit alésage et guidé à sa partie inférieure par un alésage de plus faible section du corps. Le piston 54 est guidé de façon étanche dans un alésage du piston 55. Ce dernier présente des <EMI ID=26.1>
conduite 4 et ces orifices communiquent, par 1' intermédiaire d'un orifice central 58 du piston 55, (obturable par un clapet
59 prévu à 1' extrémité inférieure du piston 54), avec des orifices latéraux 57 du piston 55 reliés en permanence à la partie
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ment formant un clapet 60, susceptible d'obturer, par application sur un siège 61 du corps, un passage 62 constituant la section de desserrage à grand débit interposé sur la conduite 4.
Quand les électrovalves 50, 51 ne sont pas alimentées,
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tous deux repoussés vers le bas, obturant les passages 58, 62, ce
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la conduite générale de vide 2) de la partie droite de la dite conduite 4 et des moyens d'aspiration.
Si 1' électrovalve 51 est seule excitée (cas représenté sur la figure) la chambre 52 est mise en communication avec la pompe à vide 3 et le piston 54 monte tandis que le piston 55 reste en position basse ; le passage 58 s'ouvre tandis que le passage
62 est fermé, et la conduite générale de vide est reliée aux moyens d'aspiration à travers l'orifice à petit débit 58.
Si les deux électrovalves 50, 51 sont alimentées, les chambres 52, 53 sont mises en communication toutes les deux avec
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position haute par le ressort et par la pression atmosphérique agissant sur la section inférieure du piston 55; le passage 58 se ferme, tandis que le passage 62 s'ouvre, permettant l'aspiration à travers la section à grand débit pour le desserrage des freins.
La valve 22, qui produit une dépression témoin, corres-pondant par exemple à 50 cm de mercure, comprend un clapet 63 susceptible, en s'ouvrant, de mettre à 1' atmosphère la conduite
21 entre 1' étranglement 23 et le distributeur 15. Le clapet 63
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à fermer le clapet et qui porte un piston 65 attaché de manière étanche au corps de relais par une membrane. Le piston 65 est soumis d'un côté à la dépression de la conduite 21 régnant dans une chambre 66 du relais et de l'autre côté à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 67 du relais.
Lorsque le degré de vide dépasse dans la conduite 21 un seuil déterminé par le tarage du ressort, à savoir dans ce mode de réalisation, 50 cm de mercure, le clapet 63 s'ouvre puis se referme quand le degré de vide est revenu à la valeur tarée. On obtient ainsi au distributeur 15 et donc au relais traducteur 7 une dépression témoin sensiblement constante.
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que, bien que les sections de passage du distributeur de vide 15 puissent être plus grandes que celles du distributeur d'air comprimé
14, et seuls les éléments du distributeurs 14 seront donc décrits.
Il comprend à une extrémité une chambre 70 reliée constamment à la conduite 13, et, à l'autre extrémité, une chambre communiquant avec l'atmosphère, et contenant un ressort 72 qui a pour rôle de repousser un tiroir 71 en direction de la chambre 70. Le tiroir 71 comprend quatre portées 73, 74, 75, 76 pourvues de joints d'étanchéité, la porte 76 venant en butée sur un épaulement 77 du distributeur quand la chambre 70 est mise sous pression. Dans ce cas (position indiquée sur la figure) le distributeur assure la liaison entre les conduites 16 et 18. Lorsque la pression diminue suffisamment dans la chambre 70, le tiroir descend sous l'action du ressort 72, interrompt la liaison entre les conduites 16 et 17 et établit la liaison entre les conduites
17 et 18.
Le dispositif de commande de freinage électropneumatique 12, connu en lui-même, comporte un commutateur 80 à trois positions (isolement, service, neutre), une manette de serrage et desserrage 81, un bouton d'à-coup de remplissage 82, un inter-
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cage 85 et une manette de serrage et desserrage de secours 86. Les conduites 13, 16, 17 et la conduite générale d'air comprimé 1 sont reliées au dispositif 12. Plus précisément, la conduite 17 est raccordée au réservoir égalisateur de la commande électropneumatique tandis que la conduite 16 est reliée à un détecteur
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conduites 13, 16, 17 comme la conduite générale 1 sont alimentées par une source de pression constituée par le réservoir principal de la motrice chargé par un ou plusieurs compresseurs. Le détendeur taré alimentant la conduite 16 est susceptible de fournir deux pressions différentes : soit la pression normale de ser-
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Internationale des chemins de fer, soit la pression de surcharge de desserrage généralement égale à 5,4 kg/cm . La pression du réservoir égalisateur fournie par le relais détendeur taré, sert de pression pilote pour un relais détendeur principal capable de délivrer les grands débits (d'échappement pour le serrage ou de remplissage pour-le desserrage). Le relais détendeur taré détermine commodément le niveau maximum de pression du réservoir égalisateur.
Sur la figure 2 a été indiquée une variante du relais
7. Dans cette variante la chambre de dépression témoin 32 est susceptible d'être reliée à l'atmosphère par un canal 90 normale-ment obturé par un clapet 91. Le clapet 91 est repoussé en position de fermeture, à 1-'encontre de l'effort d'un ressort 92, par la pression témoin de la conduite 18 qui est dérivée vers ledit clapet par un conduit 93. On constate ainsi que lorsque la pression témoin baisse au-delà d'un certain niveau, par exemple en
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dé par le dispositif électropneumatioue 12, la chambre 32 est mise à l'atmosphère. On a également indiqué sur la figure 2 un clapet 9
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rieure de l'organe de commande 11 sur le piston 35, cette extrémité pénétrant avec jeu dans une cavité légèrement conique du piston, de façon que les sections présentées par ledit piston dans
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Le relais traducteur 7 de la figure 3, comporte à titre d'organe de commande 11, la tige 27 solidaire du piston 28 (de la figure 1). La portée mobile dans l'alésage 30 qui appartenait, dans les modes de réalisation des figures 1 et 2, à la tige 27 solidaire du piston 35 font à présent partie d'une tige 96, solidaire du piston 5, les tiges 27 et 96 coopérant par appui réciproque de leurs extrémités. La tige d'action 96 comprend, du côté du piston 35 opposé à la chambre 32, une portée 97 mobile de façon étanche dans un alésage 98 du corps du relais de même diamètre que l'alésage 30, l'extrémité de l'alésage 98 communiquant avec l'atmosphère. Le piston 35 présente un épaulement susceptible de coopérer avec la plaque 41, qui est perforée en son centre pour laisser passer librement la tige 96.
Le dispositif décrit fonctionne de la façon décrite ci-après. En marche normale, non freinée le commutateur 80 est sur la position service, les manettes 81, 86 sur la position zéro. La pression de la conduite générale d'air comprimé 1 est <EMI ID=39.1>
le relais détendeur principal du dispositif de commande électropneumatique 12, ce relais détendeur n'étant pas représenté. La pression du réservoir égalisateur non représenté du dispositif
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du mécanicien sur l'une des commandes 80, 86, dudit dispositif. La conduite 13 est sous pression et les tiroirs des distributeurs d'air comprimé 14 et de vide 15 repoussés vers le haut, occupent la position représentée sur les figures.
Le régleur de dépression 22, grâce à son ressort convenablement taré, assure dans les conduites 21, 25 une dépression relative constante de 50 cm de mercure par rapport à l'atmosphère. La pression d'air dans la conduite 1 est maintenue constante, en dépit des fuites, par le relais principal non représenté du dispositif 12 et les pressions sont donc égales, de part et d'autre du piston d'action 35, dans les chambres 36, 37.
Le maintien à un niveau constant du vide de la conduite générale 2 est réalisé:
a) par mise à l'ouverture à petit débit du relais 5, grâce à l'excitation de la seule électrovalve 51 à l'aide d'un contacteur non indiqué du dispositif 12, la pompe à vide 3 aspire <EMI ID=41.1> b) par le relais 7, puisqu'une trop grande dépression de la conduite générale de vide 2 se manifeste grâce à la liaison que procurent les conduites 20, 24 entre ladite conduite 2 et la chambre de réaction 31, par un degré de vide dans cette chambre plus grand que celui de la chambre 32 et donc par un effort ascendant sur l'organe 11, qui lève ainsi le clapet 9 permettant ainsi <EMI ID=42.1>
vers la pompe 3. Quand la dépression relative de la conduite 2 revient à la valeur de 50 cm de mercure, les dépressions des chambres 31 et 32 redeviennent égales et l'organe de commande 11 redescend et laisse le clapet 9 se fermer.
Lorsque le mécanicien commande un serrage gradué des freins, il tourne vers la gauche la manette 81 qui détermine, par
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trovalve de serrage du dispositif 12 une baisse de pression du réservoir égalisateur croissante avec le temps et comprise entre
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cipal, une variation de la pression de la conduite générale entre 5 et 3,5 kg/cm<2> relatifs à l'atmosphère, selon la décélération désirée pour le convoi. Par un interrupteur placé sur le circuit d'alimentation des électrovalves 50, 51, le déplacement de la manette 81 'provoque la coupure de leur excitation et donc l'isolement de la partie gauche de la conduite 4 par rapport à l'aspiration. Le réservoir égalisateur étant relié à la chambre 36 par les conduites 17 et 19, la pression de la chambre 37, reliée par les
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dans la chambre 36. Il s'ensuit que le piston 35 est soumis à un effort dirigé vers le haut qui soulève la tige 27 qui lève elle-
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4 et 2 fait baisser le degré de vide de la conduite 2 jusque ce que la dépression existant dans la chambre 31 par rapport à l'atmosphère ait diminué d'une quantité comprise entre 0 et 50 cm de mercure, par rapport à la dépression témoin de 50 cm régnant dans la chambre 32, pour donner sur le piston 28 et donc sur la tige
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fort différentiel dirigé vers le haut dû à la différence de pression entre les chambres 36 et 37. La durée nécessaire pour at-teindre le niveau désiré de pression dans la conduite générale d'air et dans la conduite générale de vide de façon à produire sensiblement le même taux de freinage (adhérences utilisées égales) est en général différente pour les deux types de freinage mais
si le rapport entre les sections des pistons 28 et 35 est bien choisi, si les rapports de timonerie sont équivalentes et si les réservoirs de réglage du freinage sur chaque wagon (réservoir de commande ou auxiliaire ou respectivement, pour le vide, capacité de cylindre) sont remplis à leur pression témoin respective, on obtient, après un certain délai de temporisation, des taux de freinage.gradués égaux sur les wagons freinés au vide et sur ceux freinés à l'air comprimé.
On notera que le relais traducteur conforme à l'invention agit par déséquilibre entre une pression pilote et une pression témoin sur un piston, un diaphragme ou un piston avec diaphragme d'action, ce piston actionnant une tige qui ouvre un clapet de diminution de vide et qui est solidaire d'un piston de réaction susceptible de laisser se refermer le clapet quand l'effort de déséquilibre entre la dépression témoin et la dépression réglée devient égal et opposé à l'effort de déséquilibre sur le piston d'action. Le rapport des sections efficaces des pistons
28 et 35 est approximativement égal à 2,2 de façon que la variation de pression de la conduite générale d'air comprimé de 5 à
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produise par le relais traducteur 7, la mise à l'atmosphère de la conduite générale de vide 2, ce qui produit le taux de freinage maximum sur les wagons équipés de freins à vide.
La baisse quasi synchronisée de pression dans la conduite 1 et de vide dans la conduite 2 entraine de façon bien connue, le serrage des freins commandés par l'une ou l'autre de ces conduites.
Quand le mécanicien veut commander le desserrage gradué des freins, il amène la manette 81 vers la droite ce qui détermine, par des contacts électriques agissant sur des circuits d'électrovalves de desserrage du dispositif 12, une augmentation progressive dans le temps, de la pression dans le réservoir égalisateur du dispositif 12, ce qui commande le relais détendeur principal de ce dispositif, de manière à faire remonter la pression dans la conduite 1. La mise sous pression et sous vide des conduites 1, 2 continue de s'effectuer par alimentation et aspiration à petit débit, (dans le cas de l'aspiration par sise en oeuvre d'un contacteur d'excitation de l'électrovalve 51). La remontée en pression du réservoir égalisateur entraîne par les conduites 17, 19 celle de la chambre 36 et, la pression de la
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l'effort ascendant exercé par le piston 35 sur la tige 27. L'effort descendant exercé sur cette tige par le piston de réaction
28 est dès lors prépondérant et la tige se dégage du clapet 9 en interdisant l'admission d'air atmosphérique dans les conduites 8,
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fait remonter le degré de vide jusqu'à la valeur désirée ramenant le taux de freinage des wagons freinés au vide à une valeur égale à celle du taux de freinage des wagons freinés à l'air comprimé. La dépression s'accentue donc dans la chambre 31 et l'effort descendant de réaction sur la tige 27 s'atténue jusqu'au moment où il équilibre l'effort ascendant du piston d'action 35.
Après les fonctions principales de serrage et de desserrage, il reste à voir les fonctions annexes déjà citées, pour lesquelles on va constater que, grâce au relais 7, la conduite 2 suit constamment les variations de pression produites dans la conduite 1.
Quand le mécanicien place la manette 81 sur la position de serrage, le dispositif 12 commande de façon connue, par mise en communication du réservoir égalisateur avec une poche dite de première dépression, une baisse rapide de pression de
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7 entraîne ainsi dans la conduite 2 une baisse rapide du degré de vide, de l'ordre de 13 cm de mercure.
En à-coup de remplissage, c'est-à-dire lorsque le conducteur commande le desserrage total des freins en appuyant sur le bouton d'à-coup 84, le relais détendeur du dispositif 12 met en communication le réservoir principal de la motrice avec la conduite générale 1 pendant 7 secondes environ et fait remonter
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terminant sur le relais détendeur principal le passage d'air comprimé à grand débit. Le dispositif 12 commande en même temps l'alimentation des deux électrovalves 50 et 51 et donc l'ouverture du passage 62 et l'aspiration à grand débit dans la conduite de vide 2, pour que la dépression remonte plus rapidement jusqu'à 50 cm. Un contact électrique non représenté met alors la pompe 3 en grand débit (à grande vitesse).
Si le mécanicien souhaite alimenter en surcharge (de l'ordre de 5,4 kg/cm<2> la conduite générale 1 et, conjointement, aspirer à grand débit dans la conduite générale 2, pour éliminer par exemple un serrage résiduel ou intempestif, il manoeuvre l'interrupteur de surcharge 83. Celui-ci permet, (tout en mettant par des contacts appropriés, les pompes 3 en grand débit et en alimentant les électrovalves 50, 51) au détendeur taré du dis-
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égalisateur, le relais principal dudit dispositif déterminant alors l'alimentation de la conduite 1 à une pression de <EMI ID=54.1>
par les conduites 16 et 18 à la chambre 37 est très rapidement annulée par la surpression concomitante du réservoir égalisateur transmise à la chambre 36. Le desserrage des freins à vide n'étant en général pas terminé, la dépression régnant dans la chambre 31 est inférieure à la dépression régnant dans la chambre 32 et le clapet 9 reste fermé.
Après un certain délai, le mécanicien ouvre l'interrupteur 83, il s'ensuit un retour progressif et automatique de
la pression délivrée par le régleur de pression au réservoir égalisateur (et par voie de conséquence de la pression régnant dans
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la section à grand débit de l'alimentation à 5 kg/cm . A la fin de ce maintien temporisé, un contact électrique coupe l'alimentation de 1-'électrovalve 50, mais maintient celle de l'électrovalve
51 qui assure l'aspiration à petit débit dans la conduite 2.
Le clapet 9 reste donc fermé pendant tout ce temps de la "réduction de surcharge" et on pourrait craindre que la dépression de la conduite 2, transmise à la chambre 31, dépasse
50 cm de mercure, mais la dépression de la conduite 2 est alors régulée par la valve réductrice de vide 22 et la dépression dans la conduite générale de vide 2 ne dépasse pratiquement pas la valeur régulée de 50 cm de mercure, d'autant plus que le temps de desserrage du frein à vide est beaucoup supérieur au temps de desserrage du frein à air comprimé.
Le dispositif conforme à l'invention assure la baisse de pression automatique dans la conduite 1, en cas de rupture de la conduite 2 et vice-versa.
En cas de rupture de la conduite générale de vide 2, la .dépression baisse rapidement dans la chambre 31, ce qui crée sur la tige 27 un effort descendant qui n'est pas alors équilibré par un effort ascendant sur le piston 35. En descendante le joint d'étanchéité de la portée mobile dans l'alésage 30 dépasse les orifices radiaux 34, qui se trouvent ainsi au droit de la partie mince de la tige 27 et mettent donc en communication la chambre
36 avec la chambre 32, reliée aux pompes à vide 3 par l'intermédiaire de l'étranglement 23.
La pression du réservoir égalisateur, relié à la chambre 36 par les conduites 17, 19 et l'orifice à petite section 38, baisse alors rapidement ce qui entraîne de manière connue en elle-même, par le relais principal du dispositif 12, la baisse de la pression de la conduite générale d'air comprimé 1 et ainsi le freinage d'urgence par cette conduite.
A l'inverse, quand la conduite générale d'air comprimé subit une rupture, le clapet de retenue 39 s'ouvre en comprimant
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l'orifice à grande section ainsi dégagé et par la conduite 26 vers la conduite 1. Le piston 35 monte et transmet son effort ascendant à la tige 27 et au clapet 9 qui autorise l'entrée d'air dans les conduites 8, 4,, 2, ce qui entraîne le serrage des freins actionnés par la conduite de vide 2.
Lorsque des motrices, au nombre de deux (ou plus), dotées du dispositif conforme à l'invention, sont disposées en traction double (ou multiple) sur un même convoi, la manette 80 du dispositif 12 de la motrice menante est mise sur la position service et celle de la motrice menée sur la position neutre, ce qui, dans cette dernière motrice, détermine en particulier la mise à l'atmosphère de la conduite 13. Les tiroirs 71 des distributeurs
14, 15 repoussés en position basse par leurs ressorts 72, coupent la liaison 16 - 18 et établissent la liaison 17 - 18; dès lors, les chambres 36 et 37 sont maintenues à la même pression, celle
du réservoir égalisateur et les chambres 31, 32 sont maintenues par la liaison entre les conduites 24 et 25 au même niveau de dépression, celui que fournit la valve 22. Le clapet 9 reste donc inerte sur son siège quelles que soient les variations de pression dans la conduite 1 et de dépression dans la conduite 2. Un conducteur électrique connecté à 1' électrovalve 51 de la motrice menée et au dispositif 12 de la motrice menante permet d'alimenter cette électrovalve, pour commander une aspiration à grand débit, dont l'effet s'ajoute à l'aspiration réalisée par les pompes de la motrice menante pour produire un desserrage plus rapide des freins à vide du convoi, les pompes à vide de la motrice menée étant bien entendu entraînées pendant la marche en double traction.
Sur la figure 2, on voit que la mise à l'atmosphère de la conduite 13, produit une mise en communication entre les conduites 16 et 19 et l'isolement du réservoir égalisateur. Les chambres 36 et 37 sont maintenues à la même pression, celle du relais détendeur préréglé du dispositif 12.
Bien entendu, il serait également possible de prévoir un fil électrique supplémentaire de liaison entre une locomotive menée et une locomotive menante de telle façon que le freinage d'urgence déclenché sur la locomotive menante et produisant l'ouverture du clapet 9 sur ladite locomotive menante, produise également par voie électropneumatique, la levée du clapet 9 de la locomotive menée, ce qui permettrait de doubler la section d'entrée d'air atmosphérique dans la conduite générale de vide 2.
Le filtre 6 chargé de filtrer les poussières de l'air atmosphérique aspiré peut, bien sûr, se trouver placé en amont du clapet 9.
Dans toute la description, il a été fait allusion uniquement à l'air comprimé ou mis en dépression car ce fluide s'ap-plique habituellement au freinage ferroviaire mais il est évident, que l'on pourrait remplacer l'air comprimé par un autre fluide sous pression sans changer l'esprit de l'invention, à condition que l'un des fluides soit à une pression inférieure à la pression atmosphérique locale.
De même, il est possible d'utiliser un robinet de mécanicien ordinaire sans télécommande électropneumatique. Dans ce dernier cas, il parait pratique de relier la chambre 36 à la partie de conduite générale d'air comprimé de la locomotive et la chambre 37 à un détendeur taré fournissant à partir de la source de pression du réservoir principal une pression témoin égale à la pression maximum de la conduite générale, soit
5 kg/cm . Pour éviter de transmettre la surpression de desserrage
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entre la conduite générale et la chambre 36 un limiteur de pres-
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commande électropneumatique de freinage 12 permet d'éviter d'avoir à utiliser un tel limiteur de pression taré dont la stabilité du tarage est toujours aléatoire. Le distributeur 15 peut aussi en cas de mise à l'atmosphère de la conduite 13, en variante, produire l'isolement de la conduite 21 et la mise en communication entre la conduite 20 et les conduites 24 et 25.
Dans le cas où la valve réductrice de vide 22 fournissant la dépression témoin ne peut pas fonctionner correctement, par exemple dans le cas des trains longs lorsque le vide dans la conduite d'aspiration 4 descend jusqu'à 30 cm de mercure au début du desserrage des freins, il est possible de relier la chambre
de dépression témoin à l'atmosphère et de relier la chambre de
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précédemment.
Il est ainsi possible de maintenir le sème équilibre entre les pressions de freinage au vide et à l'air comprimé, la seule différence provenant de l'impossibilité d'utiliser les pres-
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mécanicien électropneumatique standard tel que le dispositif 12 qui alimente la chambre 37.
De plus, on notera que l'organe de commande 11 doit être construit de telle façon que le piston de réaction 23 et le piston différentiel 35 soient solidarisés dans la direction axiale. En effet, dans ce cas, la pression atmosphérique régnant dans la chambre 32 pousse le piston 28 vers le haut tandis que la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 32 pousse le piston
35 vers le bas lorsque la commande des freins de la locomotive est placée. sur la position "freins desserrés" ou "freins légèrement serrés".
REVENDICATIONS
1.- Relais apte à asservir linéairement la variation
du degré de vide d'une conduite de vide reliée à une source d'aspiration à la variation du degré de pression d'une conduite d'air comprimé dont la pression est utilisée comme pression de pilotage et comportant un clapet susceptible d'obturer un passage d'admission d'air dans la conduite de vide et soumis à l'action d'un organe de commande susceptible d'ouvrir ledit clapet, ledit relais étant caractérisé en ce que l'organe de commande comporte, d'une part, un piston d'action dont une face est soumise à la pression régnant dans une chambre de pression de pilotage et dont l'autre face est soumise à la pression régnant dans une chambre de pression témoin et agissant dans le sens de l'ouverture du clapet, d'autre part,
un piston de réaction dont une face est soumise à la pression d'une chambre de dépression de réaction reliée à la conduite de vide et dont l'autre face est soumise à la pression d'une chambre de dépression témoin agissant dans le sens de l'ouverture du clapet, l'effort exercé par l'organe de commande sur le clapet étant constitué par la somme algébrique des efforts exercés sur les pistons d'action et de réaction.