FR2777852A1 - Valve de parcage et de manoeuvre pour des remorques comportant un frein de stationnement a ressort accumulateur - Google Patents

Abstract

Dans ce dispositif il est prévu une unité de commande (1) comportant un organe d'actionnement pour différentes fonctions et une unité de frein de secours (3) alimentant un réservoir (31) de l'installation de freinage de la remorque, l'unité de commande (1) et l'unité de freinage de secours (3) coopèrent de telle sorte que l'unité de commande (1) supprime ou applique une pression de réserve à une partie de frein à ressort accumulateur, et la fonction de la partie de frein de secours (3) équipée d'une valve d'entrée/ sortie (41) est déterminée dans certaines positions de commutation de l'unité de commande.Application notamment à des véhicules automobiles à remorque.

Description

L'invention concerne une valve de parcage et de manoeuvre pour

des remorques comportant un frein de stationnement à ressort accumulateur.

De tels remorques comprennent des raccords d'alimentation et de freinage, qui peuvent être accouplés au véhicule tracteur, au moins un réservoir situé sur la remorque et pouvant être rempli au moyen du raccord d'alimentation par l'intermédiaire de la valve de parcage et de manoeuvre, et un dispositif d'actionnement disposé sur la valve de parcage et de manoeuvre, pour les opérations de déplacement, de parcage et de

manoeuvre de la remorque.

Des installations de freinage équipées d'un frein de stationnement à ressort accumulateur pour des remorques conformes à l'état de la technique sont, en tant qu'installations de freinage standards, en général d'un type complexe et par conséquent coûteux. D'une manière générale on utilise une valve de frein de remorque, en amont de laquelle est branchée ce qu'on appelle une valve combinée de desserrage. La valve combinée de desserrage travaille avec deux boutons d'actionnement et permet, lorsque la remorque est désaccouplée et freinée, moyennant un enfoncement des deux boutons, de libérer le cylindre de liaison qui réunit le cylindre à membrane/l'accumulateur à ressort du frein de service et du frein de

stationnement, et de déplacer le véhicule qui de ce fait n'est pas freiné.

Après tirage ultérieur des deux boutons d'actionnement, le cylindre à membrane/l'accumulateur à ressort du cylindre combiné sont à nouveau aérés ou désaérés de sorte que le véhicule freine. Si la remorque est alimentée par de l'air comprimé après son accouplement au véhicule tracteur, la valve de desserrage pour le cylindre à membrane, c'est-à- dire l'un des boutons de commutation, revient automatiquement dans la position

de desserrage. La valve de commutation pour l'accumulateur à ressort, c'est-

à-dire pour le frein de stationnement à ressort accumulateur doit au contraire être toujours actionnée manuellement. En dehors de la valve combinée de desserrage et de la valve de frein de la remorque branchée en aval et formée séparément de la valve de desserrage, il est prévu une valve à deux voies ou valve à deux voies particulière, qui empêche une charge du frein mécanique par une addition de forces de la partie du frein de service et

de la partie du frein à ressort accumulateur au niveau du frein.

A partir de là, l'invention a pour but de simplifier l'agencement d'installations de frein de remorques équipées d'un frein de stationnement à ressort accumulateur. En principe, il faut également accroître la commodité d'utilisation de telles installations de frein pour réaliser l'accouplement et le désaccouplement et la manoeuvre de la remorque. Avantageusement la valve de parcage et de manoeuvre doit être agencée de telle sorte que les forces de frottement, qui apparaissent lors de l'actionnement du dispositif d'actionnement, soient réduites dans toute la mesure du possible. En liaison avec cela, les coûts de fabrication de la valve de parcage et de manoeuvre notamment en rapport avec le dispositif

d'actionnement et avec les perçages nécessaires, devraient réduits.

Ce problème est résolu à l'aide d'une valve de parcage et de manoeuvre du type indiqué plus haut, grâce au fait que a) la valve de parcage et de manoeuvre est constituée par une unité de commande qui loge le dispositif d'actionnement, et une unité de frein de secours; b) l'unité de commande comporte un seul organe d'actionnement servant à réaliser une commutation entre les positions de déplacement, de parcage et de manoeuvre; c) l'unité de frein de secours est agencée sous la forme d'une valve de frein de secours qui est branchée en aval du raccord d'alimentation, est intégrée du point de vue construction à l'unité de commande et alimente au moins un réservoir de la remorque; et d) l'unité de commande et l'unité de frein de secours coopèrent entre elles de telle sorte que l'aération et la désaération du frein de stationnement à ressort accumulateur s'effectue en fonction de la position de commutation de l'unité de frein de secours lorsque la remorque est dans l'état accouplé ou désaccouplé, et en fonction des positions d'actionnement de l'organe

unique d'actionnement de l'unité de commande.

Grâce à la combinaison de l'unité de commande et d'actionnement et de l'unité de frein de secours on réalise une unité de valve de conception simple qui rend inutile de continuer à utiliser une valve de frein de remorque et une valve à deux voies particulière. Le freinage automatique dans le cas d'une rupture de la canalisation d'alimentation est réalisé au moyen de l'unité de frein de secours, mais pas par l'intermédiaire du frein de service de la remorque, mais par l'intermédiaire de l'accumulateur à ressort, ce qui apporte une contribution importante à la sécurité de fonctionnement et à la fiabilité de l'installation de freinage de la remorque de sorte que, dans le cas d'un freinage de secours, aucune alimentation en air comprimé n'est nécessaire pour actionner le frein de service. Par conséquent, un freinage sûr est garanti d'une manière indépendante du niveau de pression dans le réservoir. En ce qui concerne les fonctions, de parcage, de déplacement et de manoeuvre, un avantage essentiel réside dans le fait que ces fonctions peuvent être commutées à l'aide d'un seul organe d'actionnement, et donc à l'aide d'un seul bouton d'actionnement. L'unité de frein de secours est pour ainsi dire associée à une position de commutation en fonction de la position à l'état désaccouplé ou à l'état accouplé étant donné que l'alimentation en air comprimé de l'unité de commande et d'actionnement s'effectue à l'aide du réservoir raccordé à l'unité de frein de secours et alimenté par cette unité. Le bloc de valve constitué par l'unité de commande et l'unité de frein de secours doit être par conséquent considéré comme une unité de valve pouvant être utilisée de façon universelle et qui peut être également montée ultérieurement. La fonction de relais, qui doit être obtenue au moyen de la suppression de la valve de frein de remorque et sert à actionner le frein de service est exécutée par une valve relais de système ABS par ailleurs prévue, ou par une unité de

valve analogue.

L'invention concerne également les caractéristiques techniques ci-après, considérées isolément ou selon toute combinaison techniquement possible: l'unité de commande est raccordée par l'intermédiaire d'une canalisation à la partie de frein à ressort accumulateur du frein de stationnement à ressort accumulateur; - l'organe d'actionnement de l'unité de commande est constitué par un tiroir de commande qui comporte, en dehors de l'unité de commande, un bouton d'actionnement; - sur la périphérie extérieure du ressort de commande sont prévus, à distance les uns des autres, des éléments d'étanchéité qui, en fonction de la position de commutation du tiroir de commande, contrôlent la liaison entre l'unité de frein de secours et la partie de frein à ressort accumulateur du frein de stationnement à ressort accumulateur; - une valve à deux voies qui est intégrée dans l'unité de commande, est raccordée d'une part au raccord de frein de la remorque et d'autre part à la canalisation conduisant à la partie de frein à ressort accumulateur et sert à empêcher l'addition de l'action de freinage au niveau du cylindre combiné du véhicule à remorque, constitué par le frein de stationnement à ressort accumulateur et le frein de service - la valve de freinage de secours de l'unité de frein de secours comporte un piston, qui peut être chargé par la pression du raccord d'alimentation lorsque la remorque est accouplée et qui, sous l'action de la pression de réserve, est déplaçable à l'encontre de la tension d'un ressort pour venir dans une première position de commutation; - le réservoir de la remorque est alimenté par l'intermédiaire d'un élément d'étanchéité, qui est situé sur la périphérie extérieure du piston et agit en tant que valve antiretour, de telle sorte que lors du raccordement de l'unité de frein de secours à la tête d'accouplement "réserve", le réservoir peut être rempli par de l'air de réserve; - la valve de freinage de secours de l'unité de frein de secours porte une valve d'entrée/sortie, qui contrôle d'une part la liaison entre le réservoir et l'unité de commande qui commande la liaison aboutissant au frein de stationnement à ressort accumulateur en fonction de la position du tiroir de commande, et contrôle la liaison reliant l'unité de commande à une unité de désaération prévue dans l'unité de frein de secours, de telle sorte que lorsque le piston est dans la première position de commutation, lors d'une charge en pression appliquée au piston, la valve d'entrée de la valve d'entrée/sortie est ouverte, alors que dans la seconde position de commutation, lorsqu'il n'y a aucune charge en pression appliquée au piston en raison du désaccouplement du véhicule, la liaison de désaération de la partie de frein à ressort accumulateur existe lorsque la valve d'entrée est fermée et que la valve de sortie est ouverte; lorsque le tiroir de commande est complètement ressorti de l'unité de commande, la position de commutation "manoeuvre" est établie de telle sorte que la partie de frein à ressort accumulateur est détendue, pour le desserrage du frein de stationnement à ressort accumulateur, au moyen de l'air comprimé du réservoir, qui est appliqué par l'intermédiaire de la canalisation; - sur la périphérie extérieure du tiroir de commande est disposé un piston de traînage chargé en pression par de l'air comprimé du réservoir qui, lors de l'accouplement de la remorque et du chargement en pression du piston, est alimenté par la pression du réservoir de telle sorte que le piston de traînage ramène automatiquement le tiroir de commande dans la position "déplacement", lors de l'accouplement de la remorque; - une valve antiretour, qui agit en tant que système de sécurité en cas de surpression pour le frein de stationnement à ressort accumulateur, est située entre le réservoir et la valve d'entrée/sortie et s'ouvre en direction de cette valve; - la partie de frein de service du cylindre combiné du frein de service et du frein à ressort accumulateur, constituée par la partie de frein à ressort accumulateur et la partie de frein de service, est alimentée par l'intermédiaire d'une valve relais, par exemple une valve relais du système d'antiblocage ABS, et que la partie formant relais de cette valve est reliée directement au réservoir; - lorsque la remorque est accouplée, le raccord de frein est relié directement, moyennant le montage amont de la valve à deux voies, à la valve relais pour actionner la partie de frein de service, éventuellement moyennant le montage intercalé d'un régulateur de la force de freinage, qui agit en fonction de la charge, ou d'un dispositif de valve analogue de telle sorte que, lorsque le frein de service applique la pression, la valve à deux voies bloque la liaison entre le frein de stationnement à ressort accumulateur et l'unité de commande; - le tiroir de commande est guidé dans une large mesure sans contact par rapport au bottier, qui loge ce poussoir, de l'unité de commande et porte des cames de commande, qui, à une certaine distance axiale réciproque, agissent par rapport à des sièges de valve; - les valves à siège sont disposées dans le boîtier de l'unité de commande et sont situées dans des canalisations de liaison entre l'unité de frein de secours et la partie de frein à ressort accumulateur du frein de stationnement ou dans une liaison existant entre la partie de frein à ressort accumulateur et au moins un raccord de désaération, de telle sorte que dans une position de parcage, une position de déplacement et une position de manoeuvre du tiroir de commande, les liaisons par rapport à la partie de frein à ressort accumulateur ou par rapport à l'atmosphère sont ouvertes ou fermées dans les valves à siège dans les positions de commutation produites par le tiroir de commande; - le tiroir de commande peut être amené automatiquement de la position de manoeuvre dans la position de déplacement au moyen d'un piston de traînage pouvant être chargé par l'air comprimé du réservoir, de telle sorte que lors de l'accouplement de la remorque, l'aération (le desserrage) de la partie de frein à ressort accumulateur est exécutée automatiquement en

fonction des positions de commutation des valves à siège.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention

ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins

annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une installation usuelle de freinage de remorque comportant un frein de stationnement à ressort accumulateur, dans le cas de l'application à un semi-remorque à 3 essieux; - les figures 2 à 5 représentent des vues en coupe de détail à plus grande échelle du bloc de valve formé par l'unité de commande et l'unité de frein de secours selon l'invention, selon une association du point de vue circuits dans une installation de freinage de remorque comportant des freins de stationnement à ressort accumulateur; et - les figures 6 à 10 représentent des vues en coupe de détail du bloc de valve selon l'invention formé par l'unité de commande et l'unité de frein de secours, dans son association, du point de vue des circuits, dans une installation de freinage de remorque comportant un frein de stationnement à

ressort accumulateur.

L'installation de freinage de remorque représentée sur la figure 1 des dessins correspond à une installation de freinage standard pour une remorque à 3 essieux comportant un frein de stationnement à ressort accumulateur. Dans les installations de freinage de remorques de ce type, qui ne sont pas censées être limitées aux éléments indiqués ci-après en référence à la figure l, il est prévu ce qu'on appelle une valve combinée de desserrage A, et en outre une valve B du frein de remorque et une valve à deux voies C qui agit pour empêcher l'addition de forces de freinage. La valve combinée utilisée de desserrage comporte deux boutons d'actionnement, dont l'un est utilisé pour la commutation du cylindre de frein de service D d'un cylindre combiné de frein de service et de frein à ressort accumulateur, et dont l'autre sert à commuter le cylindre E du frein à ressort accumulateur d'un tel cylindre combiné. Lorsque la remorque est désaccouplée et freinée, la valve combinée de desserrage permet, par enfoncement des deux boutons d'actionnement, de desserrer les cylindres mentionnés précédemment de frein de service (à membrane) et de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné et par conséquent de déplacer le véhicule non freiné. Après avoir ensuite fait ressortir les boutons, le cylindre de frein de service du cylindre combiné est à nouveau aéré, tandis que l'accumulateur à ressort du cylindre combiné est désaéré et par conséquent le véhicule est freiné. Si la remorque est alimentée en air comprimé après son raccordement au véhicule tracteur, la valve de desserrage pour le cylindre de frein à membrane et le cylindre de frein de service, c'est-à-dire la tête associée, revient automatiquement dans la position de desserrage. La valve de commutation pour l'accumulateur à ressort du cylindre combiné doit par ailleurs être toujours actionnée à la main. Une telle valve combinée de desserrage doit être considérée comme compliquée du point de vue construction en raison de la double réalisation des boutons d'actionnement, et en outre on ne peut pas exclure complètement le risque d'une erreur de commande en dépit d'un marquage différent ou d'une coloration différente des boutons d'actionnement. Une fonction de freinage de secours n'est pas associée à de telles valves de desserrage. La fonction de freinage de secours, c'est-à-dire la possibilité du freinage en cas de rupture de la canalisation d'alimentation, est prévue dans l'autre valve séparée de frein de remorque (B sur la figure 1), cette valve incluant une structure complète de valve relais et doit être considérée, en

liaison avec la valve de desserrage, comme onéreuse.

A partir de là, on a créé la valve de parcage et de manoeuvre selon l'invention conforme aux figures 2-10 des dessins. Cette valve doit

être considérée comme meilleur marché en ce qui concerne sa construction.

En particulier cela conduit à une simplification des installations de freinage et contribue en outre à permettre l'intégration de plusieurs fonctions, y compris la fonction de frein de secours, avec une possibilité simplifiée d'actionnement. La valve de parcage et de manoeuvre représentée sur les figures 2-10, dans laquelle est intégré un dispositif automatique de freinage de secours et qui sera désigné ci- après également sous l'expression valve combinée, possède une unité de commande 1 et une unité de frein de secours 3. L'unité de commande comporte un tiroir de commande 7, qui est déplaçable au moyen d'un bouton d'actionnement 5 et qui exécute, en coopération avec l'unité de frein de secours 3, d'une manière qui sera expliquée plus loin de façon détaillée, des fonctions de parcage, de

déplacement et de manoeuvre.

La valve combinée est raccordée par l'intermédiaire d'une canalisation 9 à la tête d'accouplement "frein" 11 et par l'intermédiaire d'une canalisation 13 de la tête d'accouplement "réserve" 15. Une canalisation de liaison directe s'étend depuis la canalisation 9, par l'intermédiaire de la canalisation 17, à un cylindre combiné de frein de service et de frein à ressort accumulateur 23, désigné ci-après sous l'expression cylindre combiné, qui est constitué par la partie de frein de service 19 et la partie de frein à ressort accumulateur 21. Par exemple un régulateur de la force de freinage 25 influencée en fonction de la charge et/ou une valve relais pour un système ABS ou un module EBS 27 peut être disposé dans cette canalisation de liaison 17. Cette valve est reliée par l'intermédiaire de la canalisation 29 à un réservoir 31, qui est raccordé par l'intermédiaire d'une

autre canalisation 33 à l'unité de frein de secours 3 de la valve combinée.

Alors que la canalisation 17 est reliée moyennant le montage intercalé du régulateur de la force de freinage ou de la valve relais ABS à la partie de frein de service 19 du cylindre combiné 23, une autre canalisation , qui s'étend en dérivation à partir de l'unité de commande 1, est reliée à la partie de frein à ressort accumulateur 21 du cylindre combiné 23, comme

cela sera expliqué. plus loin.

Les composants de l'unité de commande et de l'unité de freinage

de secours, qui sont prévus dans la valve combinée, vont être expliqués ci-

après en référence à leurs fonctions, sur la base des figures 2-5.

La figure 2 des dessins représente l'état de fonctionnement de la valve combiné dans la position de déplacement, c'est-à-dire que la tête d'accouplement "frein" 11 et la tête d'accouplement "réserve" 15 sont reliées à des têtes d'accouplement associées du véhicule tracteur. Une pression est présente dans la canalisation 13 qui est raccordée à la pression de réserve de la tête d'accouplement "réserve", tandis que les canalisations 9 et 17 sont sans pression en raison de la position de déplacement du véhicule. Une valve à deux voies 37 sous la forme d'une valve à 2/2 voies est prévue à l'intérieur de l'unité de commande 1 en étant reliée en alternance aux

pressions des deux canalisations 9 et 35.

A l'intérieur de l'unité de freinage de secours 3 est disposé un piston 39 chargé par la pression de réserve par l'intermédiaire de la canalisation 13 et qui, dans la position représentée, est déplacé, sous l'application d'une charge de pression à l'encontre de la force d'un ressort 40, dans une position de fonctionnement inférieure dans la représentation de la figure 2. A l'intérieur du piston 39 est disposée une valve d'entrée-sortie 41, qui est formée par un corps de valve 43 déplaçable à l'encontre de la force d'un ressort, par un siège de valve 25 solidaire du boîtier et par un siège de valve 27 déplaçable avec le piston. Le siège de valve 25 solidaire du boîtier coopère avec le corps de soupape 43 en tant que valve de sortie, tandis que le siège de valve 47 déplaçable avec le piston forme, avec le corps de valve 43, la valve d'entrée 51. Alors que la valve de sortie 49 est reliée à un raccord 53 débouchant dans l'atmosphère, la valve d'entrée est reliée, dans sa position ouverte telle que représentée par exemple sur la figure 2, à la partie de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné par

l'intermédiaire de canalisations de liaison.

Le tiroir de commande 7, qui est situé à l'intérieur de l'unité de commande 1 et est déplaçable au moyen du bouton d'actionnement 5, comporte sur sa périphérie des bagues d'étanchéité qui sont situées à distance les unes des autres et qui en coopération avec des ouvertures de liaison établissent entre l'unité de commande et l'unité de freinage de secours, en fonction de la position, une liaison avec la partie de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné et de ce fait aère ou désaère cette liaison. Le tiroir de commande est représenté sur la figure 2 des dessins dans la position F correspondant au déplacement. A partir de cette position de déplacement, il peut être déplacé vers le haut sur la figure 2 pour venir dans la position de parcage P ou bien vers le bas pour être amené dans la position de manoeuvre R. Ci-après on va expliquer la position de fonctionnement de l'unité de commande et de l'unité de freinage de secours de la figure 2. Cette position représente l'état de fonctionnement dans la position de déplacement dans cette position, comme cela a été expliqué précédemment, la remorque est attelée au véhicule tracteur. Le réservoir 31 est alimenté par le vehicule tracteur, par l'intermédiaire d'organes d'étanchement 55 du piston 39 agencé sous la forme d'une valve antiretour et par l'intermédiaire de la tête d'accouplement "réserve" 15, avec de l'air comprimé. En raison de la charge de pression, le piston 39 est dans sa position inférieure de fonctionnement, c'est-à-dire dans une position dans laquelle il est appliqué contre une butée 57 du boîtier de valve. La valve d'entrée 51 est ouverte conformément aux dessins, c'est-à-dire que de l'air comprimé provenant du réservoir 31 parvient dans la canalisation 35 après avoir franchi une valve antiretour 59 et avoir traversé la valve d'entrée 51, des perçages 61 et 62 et une canalisation 34A, après franchissement de la valve à deux voies 37. Cela signifie que la chambre de desserrage de la partie de frein à ressort

accumulateur du cylindre combiné est chargée par de l'air comprimé, c'est-

à-dire que le frein à accumulateur à ressort ou le frein de stationnement est desserré. Etant donné que la canalisation 17 est sans pression, le cylindre combiné est globalement dans la position de desserrage, c'est-à-dire que le véhicule tracteur et la remorque sont dans la position de déplacement, alors

que l'installation de freinage est desserrée.

La figure 3 du dessin représente la valve combinée après le détachement de la remorque du véhicule tracteur. Sous l'effet de la désaération de la canalisation 13, le piston 39 revient dans sa position supérieure de butée sous l'action du ressort 40. Dans cette position, la valve d'entrée 51 est fermée et la valve de sortie 49, qui contrôle la liaison avec le raccord 53, est ouverte. La liaison mentionnée précédemment, qui passe par la canalisation 35 et les perçages 61 et 62, est désaérée au moyen de la valve de sortie 49, et par conséquent le frein à ressort accumulateur ou le frein de stationnement est actif. La canalisation 17, qui est reliée à la tête d'accouplement "frein" 11, est également désaérée sous l'effet du désaccouplement de sorte qu'une addition des forces de freinage au niveau Il du cylindre combiné est empêchée. Dans cet état de fonctionnement, la remorque est freinée de façon sûre sous l'action du ressort accumulateur de la partie de frein à ressort accumulateur, et par conséquent une éventuelle

fuite du réservoir 31 est sans effet.

L'état de fonctionnement indiqué précédemment s'établit également lorsque, alors que la remorque est accouplée, il apparaît une perte

de pression dans la canalisation du réservoir et que la pression tombe au-

dessous d'une valeur déterminée, par exemple égale à 2,5.105 Pa. Cela conduit à un freinage automatique de la remorque. Dans la position indiquée précédemment, expliquée en référence à la figure 3, le tiroir de commande 13 reste dans la position de fonctionnement représentée F. La figure 4 des dessins représente l'état de fonctionnement "manoeuvre", lorsque la remorque est désaccouplée. A cet effet le bouton d'actionnement 5 du tiroir de commande 7 doit être tiré vers le bas. Dans le cas o la canalisation 13 est sans pression en raison du désaccouplement, le

piston 39 est situé dans une position comparable à celle de la figure 3, c'est-

à-dire dans sa position de butée supérieure de sorte que la valve de sortie 49 est ouverte et que la valve d'entrée 51 est fermée. De l'air comprimé parvient du réservoir 31 par la liaison qui existe sur la base de la position de manoeuvre R, entre les ouvertures 63 et 64, dans la canalisation 35 et par conséquent dans la partie de frein à ressort accumulateur 21 de sorte que le ressort accumulateur est amené dans sa position de desserrage et le frein de parcage est desserré. Lorsque la remorque est désaccouplée, la canalisation 17 est à nouveau sans pression de telle sorte que la valve relais ABS 27, qui alimente avec une action de relais la partie de frein de service 19 du cylindre combiné, n'est pas activée. Le cylindre combiné est ainsi entièrement et, par conséquent, la remorque peut être déplacée, c'est-à-dire

qu'on peut la manoeuvrer.

Si on raccorde alors la remorque au véhicule tracteur, le dispositif de freinage de secours est commuté, c'est-à-dire que le piston 39 vient dans sa position de butée inférieure et ouvre la valve d'entrée de sorte que l'air comprimé parvient dans le canal 65 qui est représenté sur la figure 4 et est associé à l'unité de commande 1, et au-dessous d'un piston de traînage 67; ce dernier agit à l'opposé d'une butée 69 sur le tiroir de commande 7 de sorte que le tiroir de commande est déplacé automatiquement par le piston de traînage 67 pour être amené dans la position de déplacement F représentée sur la figure 2. La liaison entre les perçages 63 et 64 est interrompue assurément par le déplacement du tiroir de commande, mais la liaison entre les perçages 61 et 62 est à nouveau ouverte d'une manière correspondant à la figure 2, c'est-à-dire que la partie 21 du frein à ressort accumulateur est aéré et le cylindre combiné reste

desserré lorsque le frein de service n'est pas actionné.

La figure 5 du dessin représente l'unité de commande 1 dans la position de parcage P, qui est possible aussi bien lorsque la remorque est désaccouplée que lorsqu'elle est accouplée. Dans la position de parcage, la liaison entre les perçages 61 et 62 ainsi que la liaison entre les perçages 63 et 64 sont bloquées, c'est-à-dire qu'il n'y a aucune aération de la partie de frein à ressort accumulateur. Sous l'effet du déplacement du tiroir de commande dans la position de parcage P, une liaison est établie entre le perçage 62 et un autre perçage 71 ce dernier établissantla liaison dans l'espace de l'unité de freinage de secours 3, qui loge le ressort 40. Cet espace est relié au raccord 53 et par conséquent à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un autre perçage 73, c'est-à-dire que la partie du frein à ressort accumulateur est désaérée et que le ressort accumulateur actionne le frein de stationnement de la remorque. La position de parcage P est possible aussi bien lorsque la remorque est désaccouplée que lorsque la remorque est accouplée. Lorsque le véhicule est accouplé, la valve antiretour 59 intégrée dans le piston 39 empêche un freinage automatique dans le cas d'une chute de pression dans le réservoir 31 pendant le déplacement, étant donné que la partie de frein à ressort accumulateur est aérée, c'est-à-dire que le ressort accumulateur de cette partie de frein reste bandé. La valve antiretour 59 fournit par conséquent un système de protection contre la pression entre le

réservoir et le ressort accumulateur.

La valve à deux voies 37 empêche une contrainte excessive du frein mécanique par le cylindre combiné étant donné qu'une superposition des forces de la partie de frein à ressort accumulateur et la partie de frein de

service est exclue.

L'unité de commande 1 peut être réalisée avec un seuil de force dans la position de déplacement ou dans l'ensemble des trois positions, comme cela est déjà connu dans le cas de valves de commutation. Il peut s'agir d'un système d'encliquetage à bille précontraint par un ressort, qui peut être vaincu lors de l'actionnement. De la même manière, on peut réaliser un dispositif de blocage dans la position de parcage, comme cela est également déjà connu en soi. L'invention n'est pas limitée à l'installation de freinage de remorque représentée comportant un cylindre combiné de frein de service et

de frein à ressort accumulateur du type représenté sur les figures 2-5, c'est-

à-dire que la valve de parcage et de manoeuvre peut être également utilisée dans des installations de freinage de remorque, dans lesquelles le cylindre de frein à ressort accumulateur et le cylindre de frein de service sont séparés l'un de l'autre, c'est-à-dire n'agissent pas sur une barre de pression commune, mais sont utilisés sur des essieux séparés. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que la valve à deux voies soit intégrée dans la valve de parcage et de manoeuvre. Bien que la valve relais ABS 27 représentée dans le présent exemple assume la fonction proprement dite de relais et par conséquent est raccordée au réservoir 31, on peut également utiliser des installations de freinage, dans lesquelles la valve branchée en amont du cylindre du frein de service est agencée sous la forme d'une valve de commande de pression commandable ou analogue. Les avantages de la valve de parcage et de manoeuvre selon l'invention peuvent par conséquent être utilisés indépendamment du type de valve respectivement associée des

installations de freinage.

Les composants de l'unité de commande et de l'unité de frein de secours prévus dans la valve combinée vont être expliqués ci-après dans le cadre d'une variante, en référence à leurs fonctions, et ce sur la base des figures 6-10: La figure 6 des dessins représente de fonctionnement de la valve combinée dans la position de déplacement, c'est-à-dire dans le cas o la tête d'accouplement "frein" 1 1 et la tête d'accouplement "réserve" 15 sont reliées à des têtes d'accouplement associées du véhicule tracteur. Une pression est présente dans la canalisation 13 qui est raccordée au réservoir de la tête d'accouplement "réserve", tandis que les canalisations 9 et 17 sont sans pression en raison de l'état de déplacement du véhicule. A l'intérieur de l'unité de freinage de secours 3 est disposé un piston 39, qui est chargé par la pression de réserve par l'intermédiaire d'une canalisation 13 et qui, dans la position représentée, est déplacé sous l'action d'une charge de pression (position de déplacement) à l'encontre de la force d'un ressort 40 pour être amené dans une position inférieure de fonctionnement sur la représentation de la figure 6. A l'intérieur du piston 39 est disposée une valve d'entréesortie 41, qui est formée par un corps de valve 43 déplaçable à l'encontre de la force d'un ressort, par un siège de valve 45 solidaire du boîtier et par un siège de valve 47 mobile avec le piston. Le siège de valve 45 solidaire du boîtier coopère avec le corps de valve 43 en tant que valve de sortie 49 tandis que le siège de valve 47 déplaçable avec le piston 39 forme avec le corps de valve 43 la valve d'entrée 51. Alors que la valve de sortie 49 est reliée à un raccord 53 débouchant dans l'atmosphère, la valve d'entrée est reliée, dans sa position ouverte, comme représenté sur la figure 6, à la partie de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné par l'intermédiaire de liaisons de raccordement dans l'unité de commande 1 et par l'intermédiaire

d'une canalisation 34, d'une valve à deux voies 37A et d'une canalisation 36.

Le ressort accumulateur situé à l'intérieur de la partie de frein à ressort accumulateur 21 est bandé lors d'une charge de pression, c'est-àdire dans la position de déplacement du véhicule, de telle sorte que le frein à ressort accumulateur est desserré. Le tiroir de commande 7, qui est situé à l'intérieur de l'unité de commande 1 est déplaçable au moyen du bouton d'actionnement 5, est guidé presque sans contact et par conséquent sans frottement dans le perçage 75 dans lequel il est logé, et comporte, sur sa périphérie extérieure, des cames de commande 77, 79, 81, situées à distance les unes des autres et qui agissent par rapport à des valves à siège 83, 85, 87. En fonction de la position du tiroir de commande 7, les valves à siège établissent, en coopération avec des ouvertures de liaison entre l'unité de commande et l'unité de freinage de secours, une liaison avec la partie de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné, ce qui provoque l'aération ou la désaération de ce cylindre; de même, la charge en pression d'un piston de trainage 93 est contrôlé, cette pression agissant à l'opposé de la came de commande 80 la plus basse dans la représentation de la figure 6, de telle sorte que lors d'une charge en pression du piston de trainage 93 avec de l'air de réserve, le tiroir de commande est déplacé automatiquement de la position de manoeuvre expliquée précédemment pour être amené dans la

position de déplacement représentée sur la figure 6.

La figure 6 représente l'état de fonctionnement dans la position de déplacement; dans cette position, comme cela a été expliqué précédemment, la remorque est reliée au véhicule tracteur. Le réservoir 31 est alimenté par l'intermédiaire de la tête d'accouplement "réservoir" 15 par de l'air comprimé provenant du véhicule tracteur par l'intermédiaire d'une garniture d'étanchéité 55 du piston 39, qui est agencée sous la forme d'une valve antiretour. En raison de cette charge en pression, le piston 39 est situé dans sa position inférieure de fonctionnement, c'est-à-dire dans la position de butée contre une butée 57 du boîtier de valve. La valve d'entrée 51 est ouverte conformément à ce qui est représenté, c'est-à-dire que de l'air comprimé partant du réservoir 33 parvient à la soupape à siège 85 après avoir franchi une valve antiretour 59 et avoir traversé la valve d'entrée 51 et un perçage 95. Cette valve est ouverte de sorte que l'air comprimé est appliqué à la canalisation 34 par l'intermédiaire d'une canalisation 99 située à l'intérieur de l'unité de commande et par l'intermédiaire de la valve à deux voies 37A à la partie de frein à ressort accumulateur 21. Cela signifie que la chambre de desserrage de la partie de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné est chargée par de l'air comprimé, c'est-à-dire que le frein à ressort accumulateur ou le frein de stationnement est desserré. Etant donné que les canalisations 9 et 17 sont sans pression, le cylindre combiné est globalement dans la position de desserrage de sorte que le véhicule tracteur et la remorque sont dans la position de déplacement, alors que l'installation

de freinage est desserrée.

Sur la figure 7 des dessins, la valve de parcage et de manoeuvre, également désignée sous l'expression valve de desserrage multifonctions avec une fonction intégrée de freinage de secours, est représentée dans la position atteinte après le désaccouplement. Cette position correspond également à ce qu'on appelle la fonction de rupture d'attelage lors de l'interruption de la canalisation d'alimentation. Le tiroir de commande 7 reste dans sa position représentée sur la figure 6, c'est-à- dire que l'interaction par rapport aux différentes valves à siège 83, 85, 87 reste maintenue. Etant que la valve de sortie 49 est ouverte en raison du mouvement d'avance du piston 39, la liaison indiquée précédemment avec la partie de frein à ressort accumulateur est désaérée, c'est-à-dire que la liaison avec le raccord 53 débouchant à l'air extérieur, est établie. De même la liaison par l'intermédiaire d'une canalisation 100, qui débouche dans la chambre 101 délimitant le piston de trainage 93 est sans pression. Le tiroir de commande peut par conséquent être tiré manuellement de la position représentée sur la figure 7 pour être amené dans la position représentée dans

la figure 8.

Sur la figure 8 on a représenté ce qu'on appelle la position de manoeuvre. Alors que sur la figure 7 la partie de frein à ressort accumulateur du cylindre combiné est sans pression, c'est-à-dire est désaérée et que par conséquent le frein à ressort accumulateur est dans la position active, ce qui conduit à une interruption dans la canalisation d'alimentation pour un freinage automatique, dans la position de la figure 8, la position de manoeuvre, la partie de frein à ressort accumulateur est chargée par de l'air comprimé d'une manière comparable au cas de la position de déplacement. Cette position est atteinte au moyen de l'interaction entre les cames de commande 77 et 79 par rapport aux valves à siège 83 et 85 comme cela est représenté sur la figure 8. De l'air comprimé provenant du réservoir 31 est appliqué à la partie de frein à ressort accumulateur 21 du cylindre combiné après avoir traversé un perçage 102, par l'intermédiaire de la soupape à siège 83, de la canalisation 103, de la canalisation 99 et en outre par l'intermédiaire de la canalisation 34 et de la valve à deux trois 37A, de sorte que le frein à ressort accumulateur est

desserré et que le véhicule peut être manoeuvré.

La figure 9 représente la position de parcage du véhicule. Le bouton d'actionnement 5 est déplacé dans sa position de parcage, dans laquelle la valve à siège 87, la plus basse sur le dessin, est ouverte. Dans cette position, une liaison existe entre la partie de frein à ressort accumulateur 21 et une sortie 105 représentée sur le côté inférieur de l'unité de commande et qui débouche à l'atmosphère. Dans la position de la figure 9, à savoir la position de parcage, la remorque désaccouplée est par conséquent freinée, et ce à l'aide de la partie de frein à ressort accumulateur

ou du ressort accumulateur.

La position de parcage représentée sur la figure 9 dans le cas o la remorque est désaccouplée, peut être occupée conformément à la figure 5 également lorsque la remorque est accouplée. Le tiroir de commande 7 est situé à nouveau dans sa position la plus haute, qui conduit à l'actionnement de la valve à siège 87, c'est-à-dire à la désaération de la partie de frein à ressort accumulateur 21 et pour le freinage de la remorque. Contrairement au dispositif de la figure 9, lorsque la canalisation 13 est accouplée, le piston 39 est chargé par une pression et par conséquent est situé dans sa

position décalée vers le bas, dans laquelle la valve de sortie 49 est formée.

Bien que la pression délivrée par le réservoir 31 soit présente au niveau des valves à siège 83 et 85 lorsque la valve d'entrée 51 est ouverte, ceci est sans effet étant donné que les valves à siège sont fermées en raison de la position supérieure de parcage du tiroir de commande. La canalisation 100 et la chambre 101 sont assurément chargées par une pression, et ceci est également à nouveau sans effet étant donné que le tiroir de commande 7 est

situé dans sa position active supérieure, qui a été établie manuellement.

L'agencement de l'unité de commande au moyen d'un tiroir de commande pouvant être actionné sensiblement sans frottement et qui agit

par rapport à des valves à siège, est avantageux du point de vue fonctionnel.

Dans le cas de la commutation automatique du tiroir de commande depuis la position de manoeuvre (figure 8) dans la position de déplacement (figure 6), ce qui est obtenu au moyen d'une charge en pression du piston de traînage 93, seule une résistance de frottement, pouvant être considérée comme négligeable, du tiroir de commande par rapport à une garniture d'étanchéité (non représentée) située dans le perçage du boîtier de l'unité de commande doit être vaincue, c'est-à-dire que la surface active du piston de retour ou de trainage peut être réalisé avec de faibles dimensions. Ceci se manifeste par des coûts de fabrication réduits. Ceci garantit également une commutation sûre dans le cas de conditions de pression très défavorables. Un autre avantage du guidage presque sans contact du tiroir de commande à l'intérieur du boîtier de l'unité de commande réside dans le fait que le per,çage, qui loge le tiroir de commande, ne requiert aucun usinage particulier, étant donné qu'aucune fonction d'étanchéité et qu'aucune partie en contre-dépouille ne sont nécessaires, ce qui contribue à réduire les coûts

de fabrication.

LISTE DES REFERENCES

1 = unité de commande 3 = unité de frein de secours 5 = tête d'actionnement 7 = tiroir de commande 9 = canalisation 11 = tête d'accouplement "frein" 13 = canalisation 15 = tête d'accouplement "réserve" 17 = canalisation 19 = partie de frein de service 21 = partie de frein à ressort accumulateur 23 = cylindre combiné de frein de service et de frein à ressort accumulateur (cylindre combiné) 27 = module EBS ou valve relais ABS 29 = canalisation 31 = réservoir 33 = canalisation 34 = canalisation 34A = canalisation = canalisation 37 = valve à deux voies 37A = valve à deux voies 39 = piston = ressort 41 = valve d'entrée/sortie 43 = corps de valve = siège de valve 47 = siège de valve 49 = valve de sortie 51 = valve d'entrée 53 = raccord = garniture d'étanchéité de piston 57 = butée 59 = valve antiretour = perçage 77 = came de commande 79 = came de commande 81 = came de commande 83 = valve à siège = valve à siège 87 = valve à siège 93 = piston de traînage 95 = perçage 99 = canalisation = canalisation 101 = chambre 102 = perçage 103 = canalisation = sortie

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Valve de parcage et de manoeuvre pour des remorques comportant un frein de stationnement à ressort accumulateur, des raccords d'alimentation et de freinage prévus sur la remorque, qui peuvent être accouplés au véhicule tracteur, au moins un réservoir situé sur la remorque et pouvant être rempli au moyen du raccord d'alimentation par l'intermédiaire de la valve de parcage et de manoeuvre, et un dispositif d'actionnement disposé sur la valve de parcage et de manoeuvre, pour les opérations de déplacement, de parcage et de manoeuvre de la remorque, caractérisée en ce que: a) la valve de parcage et de manoeuvre est constituée par une unité de commande (1) qui loge le dispositif d'actionnement, et une unité de frein de secours (3); b) l'une unité de commande (1) comporte un seul organe d'actionnement servant à réaliser une commutation entre les positions de déplacement, de parcage et de manoeu-vre; c) l'unité de frein de secours (3) est agencée sous la forme d'une valve de frein de secours qui est branchée en aval du raccord d'alimentation, est intégrée du point de vue construction à l'unité de commande (1) et alimente au moins un réservoir (31) de la remorque; et d) l'unité de commande (1) et l'unité de frein de secours (3) coopèrent entre elles de telle sorte que l'aération et la désaération du frein de stationnement à ressort accumulateur s'effectue en fonction de la position de commutation de l'unité de frein de secours (3) lorsque la remorque est dans l'état accouplé ou désaccouplé, et en fonction des positions d'actionnement de l'organe unique d'actionnement de l'unité de

commande (1).

2. Valve de parcage et de manoeuvre selon la revendication 1, caractérisée en ce que: a) l'unité de commande (1) est raccordée par l'intermédiaire d'une canalisation (35) à la partie de frein à ressort accumulateur (21) du frein de stationnement à ressort accumulateur; b) l'organe d'actionnement de l'unité de commande (1) est constitué par un tiroir de commande (7) qui comporte, en dehors de l'unité de commande, un bouton d'actionnement (5); et c) sur la périphérie extérieure du ressort de commande (7) sont prévus, à distance les uns des autres, des éléments d'étanchéité qui, en fonction de la position de commutation du tiroir de commande, contrôlent la liaison entre l'unité de frein de secours (3) et la partie de frein à ressort

accumulateur (21) du frein de stationnement à ressort accumulateur.

3. Valve de parcage et de manoeuvre selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle comporte une valve à deux voies (37) qui est intégrée dans l'unité de commande, est raccordée d'une part au raccord de frein (tête d'accouplement "frein" 11) de la remorque et d'autre part à la canalisation (35) conduisant à la partie de frein à ressort accumulateur et sert à empêcher l'addition de l'action de freinage au niveau du cylindre combiné du véhicule à remorque, constitué par le frein de stationnement à

ressort accumulateur et le frein de service.

4. Valve de parcage et de manoeuvre selon la revendication 1, caractérisée en ce que: a) la valve de freinage de secours de l'unité de frein de secours (3) comporte un piston (39), qui peut être chargé par la pression du raccord d'alimentation lorsque la remorque est accouplée et qui, sous l'action de la pression de réserve, est déplaçable à l'encontre de la tension d'un ressort pour venir dans une première position de commutation; b) le réservoir (31) de la remorque est alimenté par l'intermédiaire d'un élément d'étanchéité, qui est situé sur la périphérie extérieure du piston (39) et agit en tant que valve antiretour, de telle sorte que lors du raccordement de l'unité de frein de secours à la tête d'accouplement "réserve" (15), le réservoir peut être rempli par de l'air de réserve; et c) la valve de freinage de secours de l'unité de frein de secours porte une valve d'entrée/sortie (41), qui contrôle d'une part la liaison entre le réservoir (31) et l'unité de commande (1) qui commande la liaison aboutissant au frein de stationnement à ressort accumulateur en fonction de la position du tiroir de commande (7), et contrôle la liaison reliant l'unité de commande (1) à une unité de désaération (raccord 53) prévue dans l'unité de frein de secours, de telle sorte que lorsque le piston (39) est dans la première position de commutation, lors d'une charge en pression appliquée au piston, la valve d'entrée (51) de la valve d'entrée/sortie (41) est ouverte, alors que dans la seconde position de commutation, lorsqu'il n'y a aucune charge en pression appliquée au piston (39) en raison du désaccouplement du véhicule, la liaison de désaération de la partie de frein à ressort accumulateur existe lorsque la

valve d'entrée est fermée et que la valve de sortie (49) est ouverte.

5. Valve de parcage et de manoeuvre selon l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisée en ce que:

a) lorsque le tiroir de commande (7) est complètement ressorti de l'unité de commande (1), la position de commutation "manoeuvre" est établie de telle sorte que la partie de frein à ressort accumulateur est détendue, pour le desserrage du frein de stationnement à ressort accumulateur, au moyen de l'air comprimé du réservoir (31), qui est appliqué par l'intermédiaire de la canalisation (35); et b) sur la périphérie extérieure du tiroir de commande est disposé un piston de traînage (67) chargé en pression par de l'air comprimé du réservoir qui, lors de l'accouplement de la remorque et du chargement en pression du piston (39), est alimenté par la pression du réservoir de telle sorte que le piston de traînage ramène automatiquement le tiroir de commande (7)

dans la position "déplacement", lors de l'accouplement de la remorque.

6. Valve de parcage et de manoeuvre selon l'une quelconque des

revendications 1 à 5, caractérisée par une valve antiretour (59), qui agit en

tant que système de sécurité en cas de surpression pour le frein de stationnement à ressort accumulateur, est située entre le réservoir (31) et la

valve d'entrée/sortie (41) et s'ouvre en direction de cette valve.

7. Valve de parcage et de manoeuvre selon l'une quelconque des

revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la partie de frein de service (19)

du cylindre combiné (23) du frein de service et du frein à ressort accumulateur, constituée par la partie de frein à ressort accumulateur et la partie de frein de service, est alimentée par l'intermédiaire d'une valve relais, par exemple une valve relais du système d'antiblocage ABS, et que la

partie formant relais de cette valve est reliée directement au réservoir (31).

8. Valve de parcage et de manoeuvre selon l'une quelconque des

revendications 1 à 7, caractérisée en ce que, lorsque la remorque est

accouplée, le raccord de frein (tête d'accouplement "frein" 11) est relié directement, moyennant le montage amont de la valve à deux voies (37), à la valve relais pour actionner la partie de frein de service, éventuellement moyennant le montage intercalé d'un régulateur de la force de freinage, qui agit en fonction de la charge, ou d'un dispositif de valve analogue de telle sorte que, lorsque le frein de service applique la pression, la valve à deux voies bloque la liaison entre le frein de stationnement à ressort

accumulateur et l'unité de commande (1).

9. Valve de parcage et de manoeuvre selon la revendication 1, caractérisée en ce que le tiroir de commande (7) est guidé dans une large mesure sans contact par rapport au boîtier, qui loge ce poussoir, de l'unité de commande (1) et porte des cames de commande (77, 79, 80), qui à une certaine distance axiale réciproque, agissent par rapport à des valves à siège

(83, 85, 87).

10. Valve de parcage et de manoeuvre selon la revendication 9, caractérisée en ce que les valves à siège (83, 85, 87) sont disposées dans le boîtier de l'unité de commande (1) et sont situées dans des canalisations de liaison entre l'unité de frein de secours (3) et la partie de frein à ressort accumulateur (21) du frein de stationnement ou dans une liaison existant entre la partie de frein à ressort accumulateur et au moins un raccord de désaération, de telle sorte que dans une position de parcage, une position de déplacement et une position de manoeuvre du tiroir de commande (7), les liaisons par rapport à la partie de frein à ressort accumulateur ou par rapport à l'atmosphère sont ouvertes ou fermées dans les valves à siège dans les

positions de commutation produites par le tiroir de commande.

1l 1. Valve de parcage et de manoeuvre selon l'une ou l'autre des

revendications 9 et 1 0O, caractérisée en ce que le tiroir de commande peut

être amené automatiquement de la position de manoeuvre dans la position de déplacement au moyen d'un piston de traînage (93) pouvant être chargé par l'air comprimé du réservoir, de telle sorte que lors de l'accouplement de la remorque, l'aération (le desserrage) de la partie de frein à ressort accumulateur (21) est exécutée automatiquement en fonction des positions

de commutation des valves à siège (83, 85, 87).