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DISPOSITIF DE PROTECTION ET DE SIGNALISATION,EN PARTICULIER POUR PASSADES A NIVEAU DE VOIES FERREES,AVEC UTILISATION -
D' APPAREILS A CONTACT DE RAIL."
Pour une signalisation déclanchée par le véhicule lui-mé- me,il faut une disposition de contact et un signal correspondant qui fonctionnent ensemble et forment un tout.Pour déclancher l'impulsion désirée en vue de l'actionnement du dispositif de protection,on utilise diverses dispositions de contact déjà con- nues.
Mais aucune de ces dispositions de contact n'a permis jusqu'ici d'obtenir une sûreté complète de fonctionnement pour lémission de l'impulsion.Les installations de protection con- nues pour les passages à niveau des voies ferrées ne disposent elles-mêmes d'aucun moyen de signalisation absolument certain pour le cas où,dans une partie quelconque de l'installation de protection,il survient un trouble de fonctionnement.
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La présente invention résout ces deux problèmes.gomme la disposition de contact forme un tout avec le dispositif de pro- tection,il a été prévu,aux termes de l'invention,'on système. de contacts tel qu'il puisse,le cas échéant,se charger d'une par- tie des tâches qui devaient jusqu'ici être effectuées par la partie signalisation du dispositif de protection.
La disposition de contact suivant l'invention ne se con- tente donc pas de remplir les modestes fonctions de contact qu'on cherchait à résoudre jusqu'ici;bien plus,elle fournit à l'état de préparation les impulsions nécessaires pour agir sur les signaux.On peut ainsi se dispenser de quelques relais dans la partie signalisation du dispositif de protection.Suivant l'invention,plusieurs impulsions préparées séparément et indé- pendantes les unes des autres,peuvent être fournies par un seul appareil de contact.Peu importe que les circuits commandés par ces impulsions appartiennent à un seul dispositif de protection ou qu'ils soient distribués entre plusieurs dispositifs de pro- tection séparés l'un de l'autre dans l'espace.
L'appareil à contact, suivant l'invention, est monté sur un support ferme entre les traverses,sous la voie.Il comprend une chambre de pression avec deux pistons de diamètre différent et une chambre de contact étanche à l'eau. Le piston le plus grand touche constamment le patin du rail et transmet ainsi tous les mouvements verticaux du rail ,sous forme de pression exercée sur le liquide renfermé dans la chambre de pression.Les mouve- ments du rail provoqués par l'affaissement de la superstructure ou par le soulèvement du rail lorsque des traverses éclatent,ne sont pas transmis à la chambre de contact.Mais si le rail,dans le cas d'un relâchement des traverses dans le ballast,est appuyé sur la snerstructure par la charge d'un véhicule léger qui pas- se,
ou est en outre cintré par la pression des roues d'un véhicu- le très lourd, ces poussées sont transmises au dispositif de la chambre de contact dans une mesure préalablement fixée et cons- tante.Le plus petit des deux pistons de l'appareil de contact se charge alors non seulement de la commande des pièces de con-
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'tact,mais encore du fonctionnement d'un organe de compensation qui,par son simple déplacement vers le haut ou vers le bas, compense directement toutes les différences de pression ainsi produites dans le fluide de la chambre de compression.
Dans cet appareil de contact, on n'a utilisé aucun canal de retour ou autre pour le liquide sous pression, ni aucune soupape pour l'équilibre des pressions, afin d'éviter tout danger de non fonctionnement par suite d'une obstruction des canaux ou d'un fonctionnement défectueux des soupapes.L'équilibre immédiat et instantané des pression garantit la constance du bon fonction- nement de l'appareil de contact,même dans le cas de variations de température et met le récipient sous pression à l'abri de toute pression exagérée.On assure donc ainsi dans la chambre de pression un équilibre de pression direct,de sorte que,dans l'exploitation pratique, le moindre mouvement de rail (par ex- emple de o,3 mm) est immédiatement et forcément suivi de la totalité du mouvement du piston (par exemple de 15 mm)
néces- saire à l'établissement du contact.La force active du piston de compensation diminue alors, par rapport à la force d'attaque du mouvement du rail, en proportion de l'augmentation de la lon- gueur de déplacement de ce piston.Cependant,dès que le mouve- ment du rail dépasse le minimum,l'excès de mouvement du rail est absorbé dans le liquide sous pression, sans produire d'au- tre action.
Le dispositif de la chambre de contact est adapté à la nature et à l'intensité nécessaire de l'impulsion émise pour le dispositif de signalisation.
Ce genre de nouvelle transformation de la puissance re- çue par le rail,dans la chambre de contact de l'appareil,et le nouveau progrès technique ainsi réalisé,ressortent de la des- cription qui suit et constituent également une différence fon- damentale d'avec les dispositions de contact connues jusqu'ici.
L'appareil suivant l'invention est d'un fonctionnement beaucoup plus sûr que des rails isolés, surtout sous l'influence des diverses actions climatériques.Cet appareil n'exige aucune
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,modification dans la disposition de la superstructure de la li- gne,et les longueurs de rails les plus courtes peuvent être si- multanément utilisées pour divers signaux.Le dispositif de con- tact suivant l'invention exige une mise de fonds beaucoup plus faible,pas de frais d'entretien,pas de contrôle comme c'est le cas pour les rails isolés.Un dispositif de signalisation comman- dé par un dispositif de contact de ce genre ne consomme qu'une quantité d'énergie électrique incomparablement plus faible qu'un dispositif avec rail isolé,et permet ensuite,dans la pratique,
l'utilisation d'une batterie d'accumulateurs comme source d'é- nergie.Ce fait augmente considérablement le degré de sécurité de l'exploitation et donne à l'installation une indépendance très désirable par rapport au réseau électrique.Le seul incon- vénient de cette disposition de contact comparée au rail isolé, c'est que,lorsque le véhicule s'arrête sur l'appareil de con- tact,une deuxième émission intempestive d'impulsion pourrait être provoquée.on peut remédier à ce défaut par des moyens sim- ples,tels que batterie auxiliaire et relais auxiliaires.
Les dispositifs de contact du système suivant l'invention peuvent être utilisés pour la commande de divers dispositifs de protection et de signalisation,en particulier dans l'exploita- tion des chemins de fer.La coopération de ces dispositifs de contact et des dispositifs de protection pour les passages à niveau des voies ferrées sera décrite ci-dessous plus en détail.
Dans les dispositifs de signalisation optiques aux pas- sages à niveau,on emploie généralement comme signal avertisseur de "Haltex" une lumière rouge qui s'allume lorsque le train appro- che du passage à niveau et que la barrière est fermée.Lorsque le passage est libre,aux passages à niveau protégés par des dis- positifs de ce genre, le signal de "Passage libre" consiste dans quelques-uns de ces dispositifs de protection en une ou plusieurs lampes à incandescence blanches ou vertes;
dans d'autres dispo- sitifs,les lampes d'avertissement sont alors éteintes et indi- quent ainsi que le passage à niveau est ouvert.Lorsque le fila- ment d'une des lampes à incandescence se rompt,il arrive souvent
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que ces dispositifs donnent des indications erronées aux automo- bilistes et aux piétons.Lorsque le dispositif est dérangé dans quelque autre de ses parties,ce qui peut arriver de mieux c'est l'apparition de la lumière rouge, qui toutefois,doit indiquer aussi l'arrivée du train.En raison de la double'signification de la lumière rouge,elle perd la .valeur absolument nécessaire d'une indication sérieuse de danger.Pour remédier à ces défauts, on a,dans d'autres dispositifs connus,
prévu dans le dispositif de protection une lumière jaune indiquant un trouble de fonc- tionnement.Ces lampes à incandescence jaunes et tous les autres signaux utilisés pour indiquer un trouble de fonctionnement,et dont la mise et le maintien en marche dépendent d'une commande permanente du dispositif, par exemple au moyen de courant élec- trique,sont sans cesse compromis par la possibilité qu'ils pré- sentent eux-mêmes de se déranger.On ne peut donc absolument pas compter sur eux,et ils ne font que compliquer l'installation.
Suivant la présente invention,lorsqu'une partie de l'ins- tallation de signalisation de dérange,soit parce qu'une lampe est morte,soit parce que l'arrivée d'énergie électrique au dis- positif de signalisation est interrompue,une plaque ou tout au- tre signal mécanique,par exemple une croix, se dresse automatiquement pour indiquer le troisième état dans lequel peut se trouver le signal (trouble de fonctionnement).Le relevage et la visibilité de ce signal mécanique sont assurés suivant l'inveion par une force de commande mécanique,par exemple un poids préalablement relevé et prêt à tomber,qui,lorsque toutes les parties de l'ins- de signalisation lallation/se trouvent en parfait état de fonctionnement,est tenu tout prêt à l'aide d'un relais à courant de repos.
L'émission du troisième état de signalisation "Trouble dans le dispositif de signalisation",par des moyens auxiliaires mécaniques,commandés par une force mécanique ou électro-magnéti- que tenue toute prête, peut naturellement être utilisée sous tou- te autre forme voulue,à l'aide d'une plaque,d'une croix ou or- gane similaire,et aussi pour d'autres buts de signalisation que ceux décrits ici.
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Dans tous les dispositifs de protection dans lesquels tout trouble de fonctionnement doit être réparé par des prépo- sés à la surveillance,on fait usage avantageusement du mode d'émission ici décrit pour le "troisième état de signalisation"; par exemple pour les barrières automatiques etc.Il va de soi que, même pour les installations de protection oppiques ou acoustiques en tout genre,en particulier pour l'exploitation des chemins de fer,que celle-ci utilise un rail isolé,un dispositif de contact ou tout autre moyen pour la commande,on peut recourir à ce genre de signal (ou à un genre similaire) mécanique et à déclanchement mécanique, comme "troisième état de signalisation".On évite ainsi sûrement une confusion entre les états à signaler,ou même une erreur des organes à protéger.Il importe,en outre,
de faire re- marquer que le relais de courant de repos qui surveille l'état de préparation du mécanisme de commande prend si peu de courant que cette consommation du courant est pratiquement négligeable.
De même,pour les autres parties du dispositif optique de pro- tection suivant l'invention, on s'est attaché,par l'adoption d'appareils de contact,à réduire la consommation de courant dans la mesure du possible.Ce dispositif de protection,comparé à ceux du même genre qui,à l'état de repos,ont,par exemple, une lumière blanche allumée,ne consomme que de 3 à 5% du courant nécessaire pour ces autres dispositifs connus.La possibilité d'utiliser une batterie d'accumulateurs comme source de courant vient encore augmenter la sécurité de l'installation;
elle permet de monter ce système là où il n'existe pas de réseau de distribution.Ce dis- positif de protection est muni d'un contrôle automatique qui lui est propre.Lorsque plusieurs troubles de fonctionnement se pré- sentent simultanément dans l'ensemble de l'installation, il est impossible de remettre en état la position fondamentale ("passa- ge libre"),si,au cours de la visite,un seul de ces troubles pas- se inaperçu.Dans le dispositif de protection,on peut prévoir aussi bien une lampe que plusieurs.Dans l'installation décrite à titre d'exemple,il s'allume,dans l'état d'avertissement,trois lampes de signalisation de chaque côté de la voie,cet allumage
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ayant lieu dans un ordre et pour une.durée déterminée.Le princi- pe,
d'après lequel l'ordre d'allumage des lampes leur est imposé au moyen d'un dispositif à éclipses spécial, objet de l'invention, permet,à vrai dire,d'utiliser également d'autres lampes de si- gnalisation.La durée d'allumage peut être réglée inégalement pour les diverses lampes.Par rapport aux dispositifs thermiques à éclipses,celui adopté ici est indifférent aux variations de température ou aux ébranlements;il est donc transportable sans danger.Les autres dispositifs à éclipses connus jusqu'ici con- somment incomparablement plus de courant;de plus,ils offrent l'inconvénient que les contacts commandés par eux sont constam- ment exposés à produire des étincelles et que,lorsqu'ils sont longtemps en fonction,ils compromettent par leur propre éléva- tion de température,le fonctionnement du dispositif à éclipses.
Dans le dispositif à éclipses suivant l'invention, ces défauts sont complètement évités.
Les dessins représentent schématiquement plusieurs exem- ples de réalisation de l'invention,avec leurs détails.La fig.l est une coupe axiale verticale de la disposition d'ensemble de l'appareil à contact suivant l'invention.
La fig. 2 est une coupe axiale verticale d'une forme de réalisation modifiée selon la fig.l.
La fig. 3 montre à une plus grande échelle un détail de la fig. 2.
La fig.4 représente schématiquement une disposition de la chambre de contact,dans la position fondamentale.
La fig. 5 montre la même disposition que celle de la fig.
4,mais dans la position relevée.
Les figs.6 et 7 représentent chacune schématiquement un appareil de contact,avec utilisation du liquide sous pression de la chambre de pression pour le retardement du déclancheur d'impulsions de la chambre de contact.
La fig. 8 est un schéma de connexions de dispositif de protection pour l'exploitation à voie unique dans les deux sens de marche, les deux contacts de rail extrêmes n'interrompantcha-
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cun le courant de repos que lorsque le train se dirige vers le passage à niveau.
La fig. 9 montre un schéma de connexions analogie,mais avec utilisation de contacts de rail qui,dans les deux sens de marché du train,effectuent le déclanchement;cette figure s'appli- que aussi pour l'exploitation à voie unique dans les deux sens de marche.
La fig.10 montre une modification du schéma de connexion suivant la fig.9. la fig.ll est un schéma de connexion avec utilisation de contacts de rail,agissant d'un seul côté,sur une ligne à deux voies.
La fig.12 est un schéma avec appareils de contact agis- sant des deux côtés,également pour lignes à deux voies.
Les figs.13a à 13f représentent schématiquement la dis- position du mécanisme de commande de l'installation.
La fig.14 montre une forme de réalisation du signal pour la situation d'exploitation "passage libre".Cette même signali- sation.mais avec feu rouge à éclats,caractérise la situation d'attente,comme signal de "Halte".
La fig.15 montre un exemple de signalisation dans le cas de "Trôuble de fonctionnement" de l'installation.
La fig.16 est une vue latérale des signaux.
Dans la forme de ralisation suivant la fig.l,l'appareil de contact de rail comprend un récipient à liquide sous pression
1 et une chambre de contact 2,étanche à l'eau,directement rac- cordée à ce récipient.Le récipient à pression 1 est rempli li- brement d'un liquide,par exemple glycérine,normalement sans pression,et divisé partiellement par une cloison verticale 3 en cylindriques deux compartiments.4 et 10.Dans le cylindre principal 4 (le plus grand) est disposé le piston principal 5 dont la tige 6 sort verticalement du récipient 1 dans la direction du patin du rail
7,avec lequel il reste en contact permanent au moyen d'une tête tournante 8 qui peut tourner avec la tige de piston 6 suivant l'axe de cette dernière.La partie 8' de la tige de piston 6,qui
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-fait saillie sur le côté,porte deux galets 50,53,
dispos0s l'un au-dessus de l'autre,ou des pièces de glissement ou de roulement, dont l'une,le galet inférieur 50 est soulevé par un fort ressort 9 et par une plaque de glissement 51 dans la direction du patin du rail.Le ressort 9 s'appuie par son autre extrémité contre la paroi inférieure d'une chambre 52 fermement reliée au rail 7 d'une manière appropriée, par exemple au moyen de vis ±µ,de cla- vettes etc.Non souplement cette chambre 52 protège les parties mobiles de la tige de piston 6 contre les influences nuisibles venant de l'extérieur, telles que poussière,pierres,glaces etc., mais encore le fort ressort 9 rattrape l'usure éventuelle pro- voquée par les ébranlements qui sont inévitables en cours d'ex- ploitation.Les mouvements horizontaux du rail 7 ne peuvent,avec cette disposition,
être.transmis au liquide de pression dans le récipient 1;ces mouvements restent sans effet et ne provoquent qu'une rotation horizontale du piston 5.
Dans la modification suivant la fig. 2,la tige de piston 60 est creuse sur toute sa longueur et montée dans le récipient de pression 1 sur un tube de guidage 60' qui joint hermétiquement et s'appuie contre le fond du récipient 1.La cavité ainsi cons- tituée dans la tige de piston 60,le piston 2 et le tube de gui- dage 60',contient le ressort hélicoïdal 61 qui maintient cons- tamment la tête 62 de la tige de piston 60 appuyée contre le pa- tin du rail 1.La tige de piston 60,dans sa partie qui sort li- brement du récipient l,est,jusqu'au patin du rail 7,protégée par des joints appropriés contre les influences nuisibles venant de l'extérieur (ballast,sable,eau,glace,etc).La longueur de joint de la tige de piston 60 est réglée par les prescriptions en vi- gueur dans chaque cas,en ce qui concerne la différence de niveau admissible;
à côté de la tête de piston 62,sur la tige de piston, on a également prévu des mesures de protection appropriées pour empêcher la pénétration éventuelle de liquide ou d'air dans la cavité de la tige de piston.Dans le cas d'une rupture éventuelle de ressort, il est impossible que les deux tronçons du ressort se vissent l'un dans l'autre,car une partie de ressort cassée ne
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-peut que reposer sur l'autre,sans aucune perte sensible de lon- gueur et de force de tension du ressort.
Il est clair que,dans les deux exemples de réalisation suivant les figs.l et 2,les mouvements horizontaux du rail ne peuvent faire quitter à la tige de piston sa position verticale; par contre, tous les mouvements verticaux du rail sont intégrale- ment transmis à la tige de piston.
Suivant la fig.l,la deuxième cavité cylindrique du réci- pient 1 constitue une chambre de travail pour le piston d'équi- librage ou de compensation 11.,dont le diamètre est beaucoup plus petit que - celui du piston 5,pour obtenir la différence voulue entre les mouvements des deux pistons.Pour un rapport de 7 :1 tre les diamètre des deux pistons,il &'ensuit que la course du petit piston 11 est environ cinquante fois plus longue que celle du piston %la pression du petit piston étant réduite en propor- tion.La chambre de travail 10 entoure le piston 11;mais seule- ment pour en constituer la fermeture annulaire.
Cette chambre ne s'étend que sur une petite partie,par exemple,seulement un di- xième de la course totale H du piston.Dans la position initiale du piston de compensation 11,la totalité de la masse de liquide contenue dans l'appareil se trouve donc divisée en deux parties indépendantes,sans qu'il existe entre ces deux parties de liqui- de,aucune communication sous forme de canaux ou de clapets. Sur le reste de la longueur totale de la course H, il a été prévu dans la paroi de la chambre de travail 10 une rainure 12 en forme de coin,ou tout autre élargissement similaire de cette chambre;cet- te rainure aboutit au reste de l'espace de la chambre et du ré- cipient de pression, on y débouche librement.
Cette chambre de travail 10 établit ainsi une communication entre la partie du récipient 1 située au-dessus du piston principal 5,et celle si- tuée au-dessous dudit piston.Dans toute position où se trouve le piston de compensation 11 au-delà du joint annulaire ±,le liquide de pression peut passer librement de l'espace situé au- dessous du piston principal 5 à l'espace situé au-dessus dudit piston,ou vice versa, ce qui établira progressivement l'équilibre
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des diverses pressions dans ces deux liquide s. Ce n'est qu'après cette mise en équilibre des pressions que le piston de compensa- tion peut revenir dans la zone du joint annulaire 31.Le fonction- nement est le même lorsque le piston 11 se déplace en sens in- verse.
Dans les deux modèles (fig.l et fig.2),le fonctionnement et la tâche du piston de compensation sont les mêmes.Dans les deux cas, il est également nécessaire de fixer ou de stabiliser la position de repos du piston de compensation 11,tout en con- servant à ce piston la possibilité de mouvement dans les deux sens de travail,c'est-à-dire vers le haut et vers le bas.A cet effet,chacun de ces déplacements du piston de compensation s'ef- fectue à l'encontre de l'action d'un ressort.Dans le modèle suivant la fig.l,le ressort 18 exerce sa poussée au-dessus du piston 11,et le ressort 17 exerce la sienne au-dessous dudit piston.
Dans la réalisation suivant les figs. 2 et 3,les deux res- sorts 63 et 64 exercent leur poussée au-dessus du piston de com- pensation 11.Chacun de ces ressorts appuie contre un socle de fixation du piston 16 (Fig.1) ou 65 et 66 (figs. 2 et 3) et le maintientdans la position fondamentale limitée par des butées fixes.Cette disposition peut naturellement être modifiée à vo- lonté.Suivant la fig. l,le piston de compensation 11 est muni d'une tige 15 sur chacune de ses faces ;
les libres de ces tiges de piston s'appuient contre le socle de fixation 16 qui leur corresponde.La possibilité de déplacement de ces deux socles 1±,dans chaque sens longitudinal,est limitée par les bu- tées correspondantes lla.Dans le modèle suivant les figs. 2 et 3, il est prévu,à la partie supérieure du récipient de pression 1 un cylindre 67 avec sa douille de guidage 67' pour le piston de compensation 11 et sa tige de piston 11' .Le cylindre 67 présente à sa partie inférieure un évidement 68 (fig.
3),dans lequel prehd son appui contre la douille 57' le ressort hélicoïdal 63 qui presse en même temps contre la partie supérieure,en forme de bri- de,du socle de fixation 65.La tige de piston 11' présente sur son bord supérieur une bride 69 avec laquelle le piston 11,11', porte eur le socle de fixation inférieure 65.De cette manière,
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le piston 11,11' ne peut pas être poussé plus haut par le res- sort ±,parce que la butée du cylindre 67 ne le permet pas.De même, à la partie supérieure du cylindre 67,mais agissant dans le sens opposé,
se trouve le deuxième ressort hélicoldal 64 avec son socle de fixation 66 qui est également poussé contre une butée correspondante 67a du cylindre 67 par son ressort 64.et qui.dans cette position, vient porter sur l'extrémité déjà men- tionnée du piston 11,11',munie d'une bride de guidage 69.Si,à la partie inférieure de l'espace de pression,c'est-à-dire sur le liquide enfermé entre les deux pistons 5 et 11,il se produit une dépression,par exemple parce que le piston principal remonte à la suite d'un cintrage du rail 7 vers le haut ou d'un soulève- ment de la voie provoqué par la rupture de traverses,le piston de compensation 11 suit cette dépression tant que la différence de pressions persiste et il surmonte,par son déplacement,laré- sistance du ressort inférieur 63 qui,une fois l'équilibre des pressions rétabli,
fait remonter le piston ainsi que le socle de fixation 65,jusqu'à ce que le socle de fixation vienne heurter la butée en forme de bride du cylindre 67.Lais si le liquide est comprimé entre les deux pistons 5 et 11 par l'abaissement pro- gressif du rail et par le mouvement de descente du piston prin- cipale 5 qui s'ensuit,le piston d'égalisation 11 cède immédia- tement et se déplace vers le haut,tant que la pression (+) dure au-dessous de lui.
Le piston 11 n'est toutefois étanche que dans la zone du joint annulaire ou segment ±,de sorte que le passage du liqui- de peut s'effectuer immédiatement après le déplacement du piston hors de cette position,et que l'équilibre des pressions se puo- duit ainsi rapidement.Dans le cas de ces petits déplacements progressifs du liquide de pression, le piston de compensation cè- de quelque peu,par exemple de 2 mm,
sans agir pour cela sur les dispositifs de la chambre de contact.Le cylindre du piston de compensation débouche librement à sa partie supérieure dans l'espace situé au-dessus des deux pistons.La hauteur du cylindre est calculée de manière à ce que les plus faibles flexions de
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rails provoquées par le passage d'un train fassent monter de toute la hauteur de son cylindre le piston de compensation.Tou- tes les flexions plus fortes du rail provoquent un nouveau pe- tit soulèvement du piston de compensation 11 qui quitte alors son cylindre,
de sorte que le liquide ainsi poussé avec force passe librement dans l'espace au-dessus des deux cylindres de pistons et que les conditions de pression sont immédiatement ré- tablies.Cette montée un peu plus longue du piston de compensa- tion reste sans influence sur les dispositifs de lachambre de contact 2.La longueur de course du piston de compensation 11 constitué la course de travail et la force avec laquelle ce mouvement est effectué constitue la force motrice disponible pour le dispositif de la chambre de contact ±.Du travail indi- quelle dispositif de la chambre de contact ± prend la partie nécessaire pour effectuer la tâche incombant à l'appareil de contact.
Par ce qui précède,on voit que les. dispositifs de la chambre de pression fonctionnent presque sans résistances pas- sives.On dispose donc de moyens de commande suffisants pour le dispositif de la chambre de contact et on peut,par conséquent, imposer des exigences plus rigoureuses au fonctionnement de ces dernières.Les exigences portent sur la préparation des impul- sions,déjà mentionnée,pour le circuit de protection.
Pour assurer cette préparation,il est intercalé entre le piston de compensation et les pièces de contact dans la cham- bre de contaçt un dispositif approprié,qui sera plus loin appe- lé dispositif-accumulateur ou déclanchenr d'impulsions,et qui sera décrit en détail.Ce dispositif reçoit du piston de compen- sation 11 son déplacement le long de la course et sa force mo- trice par l'intermédiaire de la tige de transmission 80 (figs.
1 à 7).
En principe,un dispositif-accumulateur se présente sous une forme munie d'un retour freiné et réglable à sa position initiale, ce retour durant davantage que le temps qui s'écoule entre les diverses actions des roues d'un train,pour lente que soit la marche de ce train.Ce dispositif-accumulateur est plus
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-ou moins pivoté suivant la longueur de la course effectuée par le piston de compensation pendant son premier mouvement vers le haut,et il est chargé,pendant ce mouvement,d'une partie de force telle qu'elle est nécessaire au dispositif-accumulateur pour surmonter la résistance de freinage de son propre mouvement de.
retour et pour commander les pièces de contact correspon- dantes.Cette force de commande est complètés à plusieurs repri- ses par les divers mouvements du piston/compensation et elle s'accumule dans le dispositifLa durée de freinage réglée part donc du dernier fonctionnement du piston de compensation,et cela sans aucun obstacle.
Les figs. de 4- à 7 représentent des exemples de réalisa- tion pour la coopération de la chambre de pression et des dis- positifs de la chambre de contact.Sur la fig.4,on voit la posi- tion de repos ;sur lafig.5,la position du dispositif-accumula- teur après son pivotement, avec freinage de retour du récipient de mercure,au moyen du contrepoids.La fig.6 représente schémati- quement un modèle dans lequel,au lieu d'un contrepoids,on uti- lise la tige de transmission conformée en piston frein.La fig. 7 représente schématiquement un modèle modifié du dispositif-accu- mulateur sans récipient de mercure,dont les parties mobiles sont freinées séparément au moyen du liquide de pression de l'appareil de contact.
Suivant les figs.4- et 5,le dispositif-accumulateur con- siste en deux récipients pouvant se déplacer l'un par rapport à l'autre,savoir:le réservoir intérieur fixe 4,vers lequel est poussé par le bas le réservoir extérieur 10 rempli de mercure.
Le réservoir intérieur 4 est suspendu à un tube 2 relié à sa partie inférieure à la chambre intermédiaire 22 par une ouver- ture 21,de manière à produire un amortissement .Cette chambre in- termédiaire 22 communique par le canal 23 avec l'intérieur du récipient extérieur 10.Ce dernier peut se déplacer au moyen de la tige 80,dans le sens vertical.Sur le couvercle 11,12,13 de - ce récipient 10 est fixée, concentriquement au tube 2,une sorte de tubulure d'écoulement 13 qui reçoit le choc du mercure dé-
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bordant rapidement du récipient 10 dans le récipient °,
et qui dévie le mercure vers le fond du récipient 4 et vers le canal 23.la chambre d'amortissement 22 et le canal intérieur 21 pro- duisent un deuxième amortissement du mouvement saccadé du mer- cure et son entrée régulière dans la cavité 2' du tube 2,et plus tard un retour réglé du mercure dans le récipient 4.Si l'on désire une durée supérieure à 1,2 ou 3 secondes,par exemple,en- tre le passage de la première roue ou son arrêt et le commence- ment de l'effet de contact,on dispose encore un espace dans le- quel le contact entre le mercure et la tige de contact 6 est indépendant de la quantité de mercure qui a pénétré dans la ca- vité 2' du tube 2.,le contact pouvant être,par exemple,
provoqué et retardé en.'munissant d'un double fond le récipient !.L'ou- verture d'écoulement,prévue entre l'espace limité par le dou- ble fond et l'intérieur libre .du récipient !, doit alors avoir une autre dimension que l'ouverture de passage entre la chambre formée par le double fond,et le récipient 10.La tige de contact
6 est isolée du tube 2 par l'enveloppe 7,on peut régler la dis- tance entre la pointe de cette tige de contact 6 et le fond de la cavité 2' du tube 2,suivant la durée de contact désirée ou suivant le temps au bout duquel,après le soulévement du réci- pient 3¯0,on désire que le contact s'établisse entre la tige 6 et le mercure 36 qui a pénétré dans la cavité 2'.
Autour du boulon 18,sur le corps de l'appareil 1,un le- vier à poids peut tourner librement;un des bras de ce levier est repoussé vers le bas à l'aide du poids constant 17,tandis que l'autre bras 16,en forme de fourche,est soulevé.Le bras à fourche 16 s'engage sous la bride 12 du couvercle 11 du réci- pient 10 qu'il soulève .Le récipient 10,avec le mercure 36 qui le remplit,est plus lourd que le contrepoids 17.La pince 8,,2,main- tient la tige de contact 6 et le tube 2.Sur la tige de contact 6 se trouve un ressort 25 avec le contact 26 et,isolé de ce ressort par une pièce intermédiaire 32,
est'fixé un deuxième res- sort de contact 28 avec le contact 29.Les deux contacts 26,29, sont,par exemple,dans la position de repos du dispositif,pous-
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..ses l'un contre l'autre par la pression qu'exerce sur la pla- que isolante 31 du ressort 28 le bras qui porte le poids 17;
les ressorts de ces contacts se trouvent alors soulevés au-dessus des appuis 27 et 30.la distance entre ces appuis 27 et 30 est plus grande que la distance entre les ressorts @5,29 comprimés, de sorte que ces deux ressorts,lorsque cesse la pression du poids 17 sur la plaque isolante 31,se détendent et s'appliquent contre les appuis ±,30,ce qui interrompt le contact de repos
26-29 (fig.5).Il va de soi que la disposition peut aussi être telle que le poids 17 n'appuie que sur le ressort 25.tandis que le ressort 28 porte sur son appui.30,de sorte que le contact des pièces de contact 26 et 29 du contact de travail ouvert 26-
29 ne peut avoir lieu que par soulèvement du poids 17 et pen- dant ce soulèvement.
La tige de contact 6,avec le ressort de contact @5 monté sur elle et le contact 26,est connectée par la borne 34 et le ressort de contact 28 (avec contact 29 et borne 35) au circuit du dispositif de protection.Le corps lconducteur de l'électri- cité,avec la borne 33,est en communication avec le mercure qui remplit le dispositif.Suivant la fonction que doit exercer le dispositif de contact,le dispositif ci-dessus peut être soit connecté au matteau de pression du dispositif de contact,soit isolé de ce dernier par les pièces intermédiaires 24.Pour évi- ter tout-à-coup dans la mise en marche et l'arrêt du déplace- ment du récipient 10,on a prévu sur le corps 1 la garniture 20 et sur la tête de la tige 80 la garniture 14.
Le dispositif fonctionne comme suit : a) Si les deux bornes 35 et 35 sont connectées au pôle moins (-) ou mise à la terre, et si la borne 34 est connectée au pôle plus (+) du circuit,le courant passe continuellement dans le circuit lorsque le dispositif se trouve dans la. position de repos.Après le premier déplacement de la tige de transmission
80,1'état représenté sur la fig.5 se trouve crée.Les contacts
26,29 sont séparés l'un de l'autre par un rapide pivotement du poids 17 ;le circuit 35,34 est alors interrompu par les contacts
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26.29 jusqu'à ce que le mercure36 qui,pour le moment,a débordé du récipient 10 dans le récipient 4,pénètre par les canaux 23,22 et 21 dans la cavité 2' du tube 2 et y établit le contact avec la tige de contact 6;
les bornes 33 et 34 sont alors mises en communication,de sorte que le circuit connecté à la borne 34 est de nouveau fermé.L'interruption de courant ne dure qu'un temps réglable d'avance, temps nécessaire au mercure pour aller jusqu'à la tige de contact 6.Les pressions exercées sur le rail, qui se répètent au passage de chaque roue,tiennent le récipient 10 dans sa position supérieure et maintiennent ainsi la con- nexion entre le contact 33 et la borne 34 par le mercure.Lors- que la dernière roue est passée,le mercure commence à s'écou- ler hors du récipient 4,mais le remplissage du récipient 10 fait que le poids 17 est de nouveau appuyé contre la plaque isolante 31 et réunit ainsi les deux contacts 26 et 29,
et cela en moins de temps qu'il n'en faut au mercure pour s'écouler hors du tube 2 et qu'il n'en faut à la connexion entre les bornes 33-34 et la tige de contact 6,par le mercure,pour se rétablir.Le circuit de signalisation n'est donc interrompu qu'après le passage de la première roue, et cela pour une durée réglable.Les bornes 33 et 35 sont dans ce cas montées en parallèle avec la borne 34 dans le circuit de signalisation.
b) Si,dans la position de repos de l'appareil à contact de rail,la borne 33 est mise à la terre (ou au pôle moins (-), et si la borne 35 est reliée au pôle plus (+) du circuit de si- gnalisation,la borne 33 (fig.4) n'a aucune communication avec la tige de contact 6,ni par conséquent avec la borne 35 par les contacts 26.29 et 28.Après que la première roue est passée,et en tout cas également lorsque s'exercent sur le rail les pres- sion répétées par les roues suivantes, il y a certes (fig.5) une deuxième mise à la terre de la borne 33 par le mercure qui se trouve dans le tube;mais,par contre,l'interruption des contacts 26 et 29 persiste .C'est seulement lorsque la dernière roue est passée sur le dispositif de contact,que le récipient 10 com- mence lentement à revenir à sa position de repos ;
le poids17
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,presse alors de nouveau les contacts 29 et 26,et cela avant que le mercure 36 ait pu s'écouler hors du tube 2 et interrompre ainsi le contact avec la tige de contact 6.Si le corps 1 est isolé,le circuit passe d'un pôle (par la borne 33.,le mercure 36,la tige de contact 6)au contact 26,puis (par le contact 29) à la borne 12.,et de là au deuxième pale du circuit.Lorsque la dernière roue est passée,le circuit est fermé pour un certain temps,et cela tant que,après une nouvelle fermeture des contacts 26 et 29,,la connexion des pièces 33-36 avec la tige 6 persiste.
Les contacts 26-29 et les pièces 33-36 sont donc, dans ce cas, montées en série sur le circuit de signalisation. c) Si le circuit passe par la borne 34 et la borne 33., il se produit une durée réglable après l'action de la première roue (fig.5) une fermeture de circuit entre les pièces 33-36-6- 34,fermeture qui dure tant que la tige de contact 6 est en con- nexion avec le mercure 36 et que la position de repos des di- verses pièces n'est pas réalisée.Le circuit est donc fermé pour la durée du passage du train, y compris le temps qu'il faut au mercure 36 pour revenir du récipient 4 au récipient 10.
d) Si le circuit va,par les contacts 62,-26,de la borne 35 à la borne 34 sans utiliser la borne 33,il se produit,dans l'état indiqué sur la fig.5,une interruption de courant aussi- tôt après l'action de la première roue,et cela le temps que met le poids 16 à revenir à sa position de repos.L'interruption du circuit de courant de.signalisation dure donc pendant le pas- sage du train et persiste après le passage de la dernière roue, jusqu'à ce que les contacts 26-29 soient de nouveau pressés l'un contre l'autre par la charge du poids 17.Pour l'interruption du circuit seulement pendant la durée du passage,l'établissement de contact par le mercure ne serait plus nécessaire.Et puisque le mercure se trouve libéré pour un autre établissement de contact,
le dispositif de contact peut influencer simultanément deux circuits séparés. e) Dans un circuit,les connexions qui viennent d'être décrites persistent, par exemple,du fait que les bornes 34 et
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restent continuellement sous courant de la manière décrite.Si un nouveau circuit est connecté la borne 3.3.,il se produit, immédiatement avant le retour du dispositif à la position de re- pos, par le contact du mercure avec la tige de contact 6,une fer- meture de circuit entre les bornes 35 et 3.3., circuit qui cependant, suivant la deuxième disposition décrite (b), a pour conséquence la fermeture du contact de travail (par la borne 33) pour le deuxième circuit,
après le passage de la dernière roue.Les cir- cuits des bornes 34 et 35 se trouvent ainsi montés en parallèle avec le circuit de la borne .3.3.. SI les circuits des bornes 34 et 35 sont montés en parallèle avec le circuit de la borne 3.3., il se produit,dès le passage de la première roue, une fermeture de cir- cuit entre les bornes 33 et 34,fermeture qui dure le temps né- cessaire au train pour passer tout entier sur le dispositif,tandis que le circuit de la borne 25 n'est fermé qu'après le passage du train entier,immédiatement avant le retour du récipient 10 à la position de repos;cette fermeture dure autant que le contact en- tre les pièces 26,29 et 33,36,6.
On peut également disposer les pièces de contact 33,28; 29 et 34,25,26 sous forme de dispositif de contact spécial, action- né par le poids 17,et prévoir un deuxième dispositif de contact indépendant, comprenant l'arrivée de la tige de contact 6 et à la borne 3¯3.)entre lesquels le circuit n'est fermé pendant le passa- ge du train que par le contact du mercure 36 avec la tige de con- tact 6.Cette forme de réalisation ainsi modifiée contient toutes les modifications décrites ci-dessus en b) et c). f) Si au circuit de la borne 34 on connecte en parallèle, d'une part, le circuit de la borne 33 (qui fermé pendant le pas- sage du train) et,d'autre part, le circuit de la borne 35 (qui est ouvert pendant le même temps),l'un des circuits est commuté en l'autre.
Plus le poids 17 est soulevé haut,plus son couple de rota- tion devient faible, par suite de la diminution de la distance entre son centre de gravité et le pivot 18.En même temps,le poids du récipient 10 est augmenté par l'arrivée du mercure 36.Dans
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..cette disposition,on a encore,à la fin du retour du récipient 10 à sa position de repos,une assez grande force disponible avec laquelle le même dispositif peut encore actionner dtautres pièces de contact et provoquer ainsi les effets de contact réglés de la manière prescrite,dans plusieurs circuits,sans se préoc- cuper de savoir si ces circuits appartiennent à la même instal- lation de signalisation ou à une installation indépendante.
Par contre,dans le cas d'un établissement de contact sim- ple, par exemple,de fermeture retardée de contact aussitôt après le commencement du passage du train, le contrepoids devient inutile Il est clair que la disposition décrite peut être adaptée à tout établissement de contact réglé.Plus l'établissement du contact est simple,moins la réalisation du dispositif décrit est compli- quée.
La fig. 6 représente schématiquement une disposition avec récipients à mercure établis d'une manière analogue à celle re- présentée sur les figs.4- et 5.Dans la disposition suivant les figs.4 et 5,le contrepoids 17 a pour fonction de freiner le re- tour du récipient extérieur 10 et en même temps de commander mécaniquement les pièces de contact par son propre changement de position.Dans la réalisation suivant la fig.6,la commande mé- canique des pièces de contact est directement actionnée par la modification de position du récipient extérieur 10,et cela d'une manière analogue à celle de la disposition suivant les figs.4- et 5-Ce fonctionnement n'est indiqué sur la fig.
6 que d'une ma- nière schématique,par l'indication des pièces de contact 26-29.
De même,l'établissement du contact par le mercure 36 dans les récipients 4 et 10 reste le même que celui expliqué en détail sur les figs.4 et 5.Au lieu du freinage par le contrepoids 17, le freinage,dans la disposition suivant la fig.6,est effectué au moyen de la tige de transmission 80,qui peut être rigidement reliée au récipient 10.La tige de transmission 80 constitue un piston de frein, avec la tête 80b.Son cylindre 67 est légèrement évasé vers le bas pour que,vers la fin de son mouvement de xx- tour,la résistance de freinage du liquide quelque peu épaissi
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par le gel ne freine pas trop fortement sur le mouvement de re- tour et que le retour à la position de repos ne puisse pas être compromis.
Cette chambre 67 est munie d'une ouverture 67d de di- mension suffisante pour que le liquide soit aspiré par le sou- lèvement de la tête 80b.Au soulèvement du piston 80b,il se produit sous lui,dans le cylindre de frein, une dépression par laquelle le couvercle 80a est soulevé et qui rend possible la montée du liquide aspiré.Le mouvement de bas eh haut du piston 80-80b a, de la manière connue,été causé par le piston de compensation 11, en proportion de sa propre course augmentée.Pendant ce mouvement, le mercure 36 a, de la manière connue,suivant les figs.4 et 5,dé- bordé du récipient 10 dans le récipient 4,et le piston 80b atteint la hauteur de l'ouverture 80c.Cela fait immédiatement cesser la dépression sous le piston,
le couvercle 80a retombe et l'ouverture 67d se ferme.Le piston de compensation revient immé- diatement en arrière de la manière connue,mais le retour de la tringle de transmission 80 en forme de piston se heurte à la ré- sistance du liquide enfermé sous la tête de piston 80b dans le cylindre 67.Le poids propre de la tringle de transmission,asso- cié au poidsdu récipient 10 et à celui du mercure de ce réci- pient, surmonte cette résistance,en proportion de la quantité de mercure qui revient progressivement du récipient intérieur 4 au récipent 10.Les mouvements répétés de bas en haut renouvellent sans cesse cette positi fI" sans cesse/position pivotée,jusqu'à ce que les flexions de rail agissant sur l'appareil à contact de rail soient de nouveau com- pensées,
après le passage du train entier.La penetration du mer- cure jusqu'à la tige de contact 6,d'une part,et le maintien du récipient 10 dans la position élevée,d'autre part,provoquent les mêmes contacts que ceux déjà décrits en détail pour le disposi- tif suivant les figs.4 et 5.
Sur la fig. 6,on voit, sans autre description, que pour l'é- tablissement des contacts simples,on peut entièrement se dispen- ser du récipient Intérieur la.Un des retards qui coopèrent est provoqué par la tringle de transmission 80.Le deuxième retard est causé par les dispositifs amortisseurs 21,22,23,représentés sur
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les figs.4- et 5.
Des explications ci-dessus,il résulte ce qui suit :
Après le pivotement du dispositif-accumulateur,on assiste au -mouvement réglable,d'une part, des pièces fixes,par exemple le levier à poids 17 et le récipient lE?;d'autre part,au mouvement réglable du mercure 36 qui fonctionne avec ce récipient.Sous l'in- fluence de ces mouvements qui commencent en même temps,il se pro- duit une modification des positions réciproques de ces pièces 17, 10,36,et entre les pièces de contact 26-29-6 commandées par elles.
Cette modification de position réciproque des éléments du dispo- sitif-accumulateur et des pièces de contact commandée par ces élé- ments,s'effectue automatiquement et peut être inégalement réglée.
C'est ainsi que,par exemple,les pièces de contact 26 et 29 sont instantanément écartées l'une de l'autre dès le début du fonction- nement et ne sont de nouveau rapprochées que lorsque le disposi- tif-accumulateur a fini de fonctionner.Par contre,le contact entre la tige de contact 6 et le mercure 36 ne se ferme qu'après un temps fixé d'avance, lorsque le mercure ne pénètre que lentement dans la cavité 2' et suivant qu'il touche plus ou moins tôt la tige de contact 6,suivant la position qui a été réglée.La pre- mière interruption instantanée de contact entre les pièces 26 et 29 est ainsi remplacée par une fermeture de contact entre les pièces 26 et 29,fermeture qui n'a toutefois lieu qu'après un temps préalablement réglé, par exemple,au bout de 2 à 3 secondes,
pen- dant lequel restent ouverts aussi bien les contacts 26-29 que les contacts 6-36.Par ces modifications inégales,nais réglables,,Ce la position des pièces mobiles du dispositif-accumulateur par rapport aux pièces de contact qu'elles commandent,on obtient/jeu simulta- né désiré des deux actions de contact exercées séparément,si on les montre dans un circuit commun,en parallèle ou en série,suivant les besoin.
Dans la réalisation suivant la fig.7,le mercure n'est pas utilisé pour le retard du dispositif-accumulateur.Outre la con- formation de la tringle de transmission 80,telle que la repré- sente la fig.6,on dispose encore, suivant la fig.7,un élément mé-
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canique,chargé des mêmes fonctions que le mercure suivant les figs.4 et 6,le retard du retour dudit élément étant effectué par le liquide de la chambre de pression.Le nouvel élément a, par exemple,la forme d'une douille 81.Il est maintenu dans sa position de repos par sa bride supérieure ou toute disposition appropriée.La douille 81 entoure la tringle de transmission 80 sur laquelle elle peut monter et descendre,et elle est munie à son extrémité inférieure d'une bride 81a.Dans la position de re- pos du dispositif,
cette douille 8la se trouve à une distance ré- glable de la tête de piston 80b, de sorte qu'il se forme entre les deux pièces un tampon liquide.L'extrémité supérieure de la tringle de transmission 80 s'appuie contre un ressort 12,et l'ex- trémité supérieure de la douille contre un autre ressort 34.
Chacun de ces ressorts porte une pièce de contact 29a et 26a.De plus,la bride supérieure 81b de la douille 81 commande une deu- xième paire de contacts 26 et .Les ressorts 34-35 mentionnés plus haut poussent la tringle 80 et la douille 81 vers le bas et les obligent à revenir toujours à leur position de repos.La disposition de ces ressorts et des pièces de contact qu'ils com- mandent n'est indiquée que schématiquement sur la fig. 7 et peut naturellement être modifiée.
Si la tringle 80 est rapidement sou- levée de la manière décrite,l'action du tampon liquide mention- né,entre la tête 80b et la bride inférieure de la douille 81a, soulève également la douille 81,de sorte que les deux pièces de contact 26a-29a se déplacent uniformément vers le haut.La pous- sée du ressort 34 surmonte cependant la résistance du tampon liquide;
la douille 81 revient donc lentement en arrière,jusqu'à ce que sa bride 81a porte sur la tête de piston 80b qui se trou- ve déplacé par les mouvements répétés de bas en haut du piston de compensation,sous l'action du passage des diverses roues,et qui est maintenu dans cette nouvelle position par un dispositif à retardement,Le retard dans le déplacement du piston 80b a été réglé de manière à être supérieur au retard dans le déplacement de la douille 81.Dès que les déplacements du piston de compensa- tion prennent fin,la tringle 80 et, avec elle, la douille 81 com-
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-mencent à glisser peu à peu vers le bas.La douille ne descend toutefois que jusqu'au moment où elle atteint son propre appui, sous la bride supérieure 81b,
et la bride $la de la douille 81 s'éloigne alors de nouveau lentement de la tête de piston 80b.
On voit par là,sans description détaillée,comment la position réciproque des pièces de contact 26-29-26a-29a se modifie alors.
On voit aussi que ces pièces de contact pourraient être disposées autrement que sur le dessin.De même, les connexions de ces piè- ces de contact peuvent toujours être adaptés au but poursuivi et être modifiées suivant les besoins.Le jeu de contacts,décrit pour les réalisations suivant les figs.4 et 5,se répète aussi dans la présente réalisation,avec la même diversité de possibi- lités de contacts.
Le piston de frein 80b ainsi que son cylindre 67 (figs..6 et 7),qui retardent le retour,ont un diamètre supérieur à celui du piston de compensation 1!.Le petit diamètre du piston de com- pensation a été choisi tel pourtransformer une faible flexion de rail en une course beaucoup plus longuel.L'angmentation du diamètre du piston de frein 80b a pour but,en utilisant la cour- se plus longue, d'aspirer dans la chambre 67 une quantité de li- quide suffisante,comme fluide de travail pour le freinage,cette quantité étant ainsi supérieure à la quantité de liquide conte- nue dans le cylindre du piston de compensation,en raison du moin- dre diamètre de ce cylindre.
L'appareil de contact suivant l'invention produit aussi entre autres choses,pendant les divers passages de trains une seule action de contact d'une durée fixée.La valeur technique d'une telle impulsion préparée est facile à comprendre par ce qui suit: Si deux de ces appareils de contact se trouvent à une certaine distance l'un de l'autre,par exemple,à 50 m,sous la même voie et sont montés en parallèle sur le même circuit de pro- tection (le circuit de protection n'étant interrompu dans l'un des appareils qu'après le passage du premier essieu du train pour une durée de 3 secondes,par exemple,tandis que,dans le deuxième appareil,il est interrmmpu pour une durée de 1/2 seconde,le cir-
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,cuit de protection n'est influencé que pour une vitesse minimum de marche,préalablement fixée, par exemple d'environ 60 km par heure,
et cela pour un sens de marche du train,sens préalablement déterminé.
Si l'appareil de contact mentionné en premier lieu est réglé pour l'interruption du circuit pendant la durée nécessai- re au passage du train entier,le circuit de protection ne sera interrompu que pour le sens de marche préalablement déterminé, sans tenir compte des vitesses de marche.Un tel mode d'action sur le cireuit de protection est prévu pour le dispositif de protection suivant les figs. 8 et 11.Dans le montage suivant la fig.10,on a adopté au passage à niveau un appareil de contact qui,de la manière précédemment décrite,agit sur deux circuits du même dispositif de protection,pendant le passage du train.
Les dessins de 8 à 16 représentent schématiquement des exemples de réalisation du dispositif de signalisation.
Dans le montage suivant la fig.8,on utilise,aux deux extrémités de la section de voie à protéger,des dispositifs de contact de rail A1,B1 agissant d'un seul côté.Un des côtés de la section de voie protégé est muni d'un relais particulier bRI de surveillance du courant de repos,relais qui,par son contact de repos 1 fait agir l'impulsion qu'il reçoit sur le circuit de la deuxième section de voie, ce qui établit le circuit commun de protection Si pour le relais de signal RI et, le cas échéant,pour l'électro-aimant de contrôle KMI; ces pièces constituent dans leur ensemble la partie du dispositif qui est chargée de l'indi- cation.M,M' sont des mécanismes commandés mécaniquement (par exemple par un poids!:
et P',ou par un ressort) ;19-±9.-±1 sont des lampes à incandescence d'uncôté du rail et 19'-20'-21' sont des lampes de l'autre côté du rail, avec leurs circuits a et a'.
X,X,Z représentent le dispositif à éclats,désigné par BK dans les figures suivantes de à 1±.Le dispositif à éclats comprend trois électro-aimants X,Y.Z, avec leurs condensateurs KX,KY et KZ.Les relais D,D' servent à maintenir dans la position de pré- paration les dispositifs d'avis de trouble de fonctionnement M
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\et M' qui leur correspondent,et ils sont munis des condensateurs KD et KD' pour retarder leur désexcitation.Chacun des relais D et D' est pourrou d'une bobine présentant une résistance inté- rieure considérable et qui ne permet pas l'allumage des lampes de signalisation montées en série entre elles et avec le relais.
Le deuxième relais SD et SD' est muni d'un enroulement d'une résistance beaucoup trop faible qui ne permet l'allumage que d'une seule lampe,avec excitation simultanée du relais de lumiè- re;les lampes travaillant ensemble avec le relais SD et avec le deuxième relais SD' se trouvent ainsi mises alternativement en circuit.A l'état de repos,le circuit a ou a' des lampes de si- gnalisation passe par les relais D et SD ou D' et SD',montés en série;à l'état d'émission de signal,le circuit ne passe que par le relais d'éclairage SD ou SD' correspondant.
Dans la disposition suivant la fig. 9,on a prévu les appa- reils de contact de rail A1 et B1 agissant dans les deux sens,un circuit de protection commun Si,le relais de sortie rI,le relais de signal Ri et l'électro-aimant de contrôle KMI.Ces deux der- niers appareils sont montés en série et disposés de telle maniè- re que l'état d'excitation de l'un n'entraîne pas l'excitation simultanée de l'autre.Le relais de signal RI est,en outre,dis- posé pour une tension de courant plus basse que l'électro-aimant de contrôle KMI.LE relais de sortie I commande par son levier de contact le contact de travail 5 pour le relais de protection vrI auquel est connecté le condensateur KI pour retarder la désexcitation du relais vrI.Lorsque le relais vrI est excité,trois contacts se ferment:
le contact 7 au pôle moins (-) de remplace- ment de la source de courant AB pour le relais de signal RI,le contact 8 pour le circuit de remplacement du relais vrI au pôle plus (+) de la batterie Ab comme mesure de sécurité dans le cas d'un trouble de fonctionnement du relais de sortie rI,trouble qui pourrait se produire pendant l'émission d'un signal, enfin un con- trôle 6 du circuit du dispositif à éclats Bk.Le dispositif sui- vant la fig.9 utilisé,comme celui suivant la fig.8,les relais D.D' pour le dispositif d'avis de trouble de fonctionnement et
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,pour les relais d'allumage SD,SD'.
La fig.10 représente, par rapport à la fig. 9,une variante dans le circuit entre le relais de signal RI et les contacts 3 et 3a pour les cas d'exploitation dans lesquels les contacts extérieurs de rail A1,B1 sont disposés à proximité du passage à niveau et où les trains très longs circulent sur la section de voie.
La disposition suivant la fig.ll utilise pour chacune des voies un élément d'indication séparé,comme celui décrit pour la fig.8,tandis que les autres pièces M et D,SD,L ou M',D', SD', L' et Bk du dispositif suivant la fig.8 sont communes pour l'ex- ploitation sur les deux voie s.La disposition des circuits a,a' des lampes L,L' est décrite; ci-après.
Dans la disposition suivant la fig.12,on utilise pour chacun des deux rails un élément d'indication séparé,tel que le représente la fig.9.Le reste de l'installation,commun aux deux voies,est le même que celui de la fig.9.
Dans les dispositions suivant les figs..ll et 12,les con- tacts analogues de l'élément d'indication de l'une des voies par exemple 2,4,6,13 etc.,portent les mêmes numéros augmentés de 100, par exemple 102,104,106,113 etc.,dans-l'élément d'indication pour la seconde voie.Les relais d'un des éléments d'indication présentent toujours dans leur référence la lettre l,par exem- ple ri,kmi etc.Les relais analogues du deuxième élément d'indi- cation se distinguent par ,11,par exemple RII,RMII etc.Le dispo- sitif mécanique M,M',représenté schématiquement sur les figs. de 8 à 12,pour le troisième genre de signal (état de trouble de fonctionnement) sera décrit en détail après les explications re- latives aux figs. de 13a à 13f.
Dans la disposition suivant la fig.8,l'interruption du circuit dans l'appareil de contact A1,B1,interruption exacte- ment réglée et ne se produisant qu'une fois pendant le passage du train,désexcite pendant une seconde le relais de signal RI et ferme le contact 10 pour les électro-aimants de contrôle KMI.
L'électro-aimant de contrôle KMI attire ses deux bras de con-
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-tact et ferme les contacts 11 et 12.Le circuit des lampes a ou a', qui, jusqu'ici,lorsque le dispositif est à l'état de repos,passait per le relais d'allumage SD ou SD', puis par le contact de repos 25 ou 27 commandé par électro-aimant de contrôle KMI, puis par les relais d'arrêt D ou D' du dispositif indicateur des troubles de fonctionnement,et enfin était relié par le contact 17 au pôle plus (+) de la batterie AB,se trouve maintenant interrompu aux contacts 25 et 27 et connecte directement au pôle plus (+) de la batterie Ab les relais d'allumage SD,SD',
au moyen des contacts de travail 12 et 11.L'affaiblissement que subissait jusqu'ici son intensité en raison de la résistance élevée dans l'enroulement des relais D et D' a ainsi cessé, de sorte que les relais dtallu- mage SD et SD' sont maintenant suffisamment saturés et peuvent ainsi être excités.le relais d'allumage SD ou SD' attire alors son armature et ferme le circuit par son contact de travail 29 Pu 29' au pôle moins (-) de la batterie ,une fois aux relais D,D',une autre fois par le contact de travail 13 ou 13' au dis- positif à éclats X,Y,Z, dont l'un des électro-aimants X est con- necté au pôle plus (+) de la batterie B,par.le contact de repos 31 de son propre circuit,
au deuxième électro-aimant ±de sorte que l'électré-aimant est naintenant excité et connecte le pôle moins (-) de la batterie,par son contact de travail 32,au deuxiè- me électro-aimant Y qui, jusqu'à cet instant a son contact de re- pos 33 au troisième électro-aimant Z du dispositif à éclats.Le deuxième électro-aimant Y se trouve alors excité et ferme par son levier le contact de travail ±±,ce qui relie au troisième électro-aimant Z le pôle plus (+) de la batterie AB, pôle qui était jusqu'ici relié par le contact de repos 31 au premier électro- aimant X.Par l'action de son conducteur KX,l'électro-aimant X reste encore sous courant pendant quelque temps après l'interrup- tion du contact 31,de sorte que, jusqu'à la décharge du condensa- teur X,
il maintient fermé par son contact de travail 32 le cir- cuit pour l'électro-aimant Y.Après la décharge du condensateur Kx,c'est-à-dire après la désexcitation de l'électro-aimant !,son contact 35 effectue la fermeture du circuit du pôle moins (-) de
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la batterie au troisième électro-aimant Z qui,pendant l'excita- tion du troisième électro-aimant Y,a déjà été connecté au pôle plus (+) de la batterie AB par le contact 34.La désexcitation de l'électro-aimant ! a ainsi provoqué-l'excitation de l'aimant Z et ouvert le circuit de l'électro-aimant Y au contact 32.Cet électro-aimant Y maintient encore par le contact 34 le circuit de l'électro-aimant !,le temps nécessaire à la décharge de son condensateur KY.Aprés la décharge du condensateur Ky et la dé- sexcitation qui s'ensuit de l'électro-aimant !,l'électro-aimant,
par les contacts 34 et 35,se trouve privé de courant,en raison de la nouvelle excitation de l'électro-aimant X par le contact 31.Mais cet électro-aimant Z reçoit du courant de son condensa- teur KZ,de sorte que le circuit de l'électro-aimant 1. reste in- terrompu au contact ,bien que le contact 32 soit fermé par l'excitation de l'électrm-aimant X.C'est seulemant après la dé- charge du condensateur KZ et après la fermeture du circuit pour l'électro-aimant Y par le contact 33,à 1*'électro-aimant !,qu'une nouvelle excitation de l'électro-aimant Y ouvre le circuit de l'électro-aimant -,et que le même fonctionnement recommence.Ce- qui précède montre clairement que,pendant le fonctionnement du dispositif à éclats X,Y,Z,
deux de ses électro-aimants sont toujours excités simultanément,savoir: l'un pendant le temps né- cessaire à la décharge de son condensateur,et l'autre pour la même durée, plus le temps nécessaire au déchargement de son pro- pre condensateur,qui se produit immédiatement chez lui,dès que le premier électro-aimant, après la décharge de son condensateur, ne se trouve plus excité.De ce fait,le circuit de l'électro-ai- mant secondaire se trouve toujours ouvert en même temps, de sor- te que ce dernier électro-aimant,aprèscette ouverture de son propre circuit,n'est plus excité que pendant la durée du charge- ment de son propre condensateur.Chaque chargement de condensa- teur constitue donc un intervalle.C'est pourquoi,des deux élec- tro-aimants excités en même temps,
il n'y en a jamais qu'un seul qui maintienne son levier d'armature pendant la durée d'un in- tervalle (par exemple 1/2 seconde),tandis que l'autre le maintient
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..pour la durée de deux de ces intervalles.Dès que le deuxième électro-aimant ne dispose plus que d'un de ces intervalles pour sa propre excitation,c'est-à-dire dès qu'un, de ces intervalles disponibles est perdure'est le troisième électro-aimant,dans lequel commence le premier intervalle,qui vient remplacer le premier électro-aimant complètement désexcité.Le troisième élec- tro-aimant maintient alors à son tour son induit,silltanément avec le premier électro-aimant,et cela une fois pendant un in- tervalle pour lequel est restée la charge du deuxième électro- aimant,et,une fois qu'il est déchargé,
le troisième électro-ai- mant reste encore excité pour le deuxième intervalle,c'est-à-di- re le temps nécessaire au chargement de son propre condensateur.
Il s'ensuit que l'ordre de fonctionnement de ces électro-aimants est imposé par ce dispositif,d'une manière déterminée,parce que le temps pendant lequel la charge de son condensateur est active peut être exactement fixé réciproquement égal ou inégal.Avec cette disposition,il est également facile de monter d'autres électro-aimants avec leurs condensateurs propres, et de prévoir l'ordre fixe de leur fonctionnement.
Si pour la durée de l'intervalle en question,on prévoit par exemple 1/2 seconde,il est clair qu'à expiration de cette 1/2 seconde,comptée à partir de la mise sous courant du disposi- tif à éclipses dans l'électro-aimant X,par exemple,l'excitation du troisième électro-aimant! de ce dispositif à éclipses est déclanchée par les contacts 13 et 13' du relais d'allumage BD ou @.J'est donc aussi à l'expiration de cette 1/2 seconde que commence la fermeture du contact de travail pour les élec- tro-aimants D,D' du dispositif d'avis de trouble de fonctionne- ment,qui sont montés en parallèle avec ce contact 30 et qui, par conséquent,
étaient sans courant pendant cette 1/2 seconderais leur fonction d'arrêt ne se trouve pas interrompue pour cela, car,pendant ce temps, les relais D,D' sont tenus sous courant par leurs propres condensateurs KD,KD',dont la charge est toutefois calculée pour un temps beaucoup plus long, par exemple 5 secondes.
Dans la disposition décrite,le dispositif à éclipses X,Y,Z était
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sconstamment connecté au pôle plus (+) de la batterie AB, andis que le pôle moins (-) de la batterie n'était connecté que par l'excitation de l'un des deux relais SD ou SD' du dispositif à éclipses.On pourrait également adopter une disposition Sans la- quelle le dispositif à éclipses serait constamment connecté au pôle moins (-) de la batterie ,tandis que son pôle plus (+) serait connecté,soit,ici encore, par les relais d'allumage SD ou SD',soit par l'électro-aimant de contrôle KMI.Dans les disposi- tions suivant les figs.8 et 11,on a renoncé à la connexion du pôle plus (+) de la batterie AB à l'électro-aimant de contrôle,
parce que sans cela l'électro-aimant de contrôle KMI serait exa- gerement chargé par rapport à la charge de travail du relais d'allumage SD ou SD'.Dans ce relais SD,SD',le levier d'armature assure déjà sans cela l'actionnement des relais D,D' du dispo- sitif d'avis de trouble de fonctionnement qui sont ainsi connec- tés au PôLE moins (-) de la batterie, de sorte qu'on a intérêt d'utiliser l'excitation dans le relais d'allumage SD-SD' également pour la mise en circuit du dispositif à éclipses X,Y,Z,et cela également avec le pôle moins (-) de la batterie Ab.Les électro- aimants X,Y,Z du dispositif à éclipses sont excités alternative- ment deux par deux, de la manière décrite.Dans cet état,
ils ne se bornent toutefois pas à attirer les laviers d'armature par lesquels ils commandent mutuellemeht leurs propres circuits;mais chacun d'eux est, en outreuni d'une autre paire de leviers de contact à l'aide desquels sont commandés dans le même ordre les contacts de travail 36a, 37a,38a du circuit a du groupe de lam- pes 19,20,21 d'un côté de la voie,et en même temps les contacts de travail 36a',37a',38a' du circuit a' du deuxième groupe de lampes 19',20',21' de l'autre côté de la voie.
Ces circuits de lampes a et a' sont indépendants,quel que soit l'état dans lequel se trouve la dispositif de signalisation,et sans tenir compte si le dispositif se trouve à l'état de repos ou si les lampes sont allumées.Four cette raison,un trouble de fonctionnement éventuel dans un de ces circuits de lampes ne se propage pas au second, et l'avis de ce trouble n'est donné que du côté de voie intéressé.
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,Le fonctionnement des signaux continue donc tout au moins pour un côté de la voie,et le signal indiquant l'état de trouble n'apparaît que du côté de la voie sur lequel s'est produit le trouble de fonctionnement des lampes.Pqr suite de la résistance élevée dans l'électro-aimant de contrôle KMI,et parce que l'en- roulement dans le relais de signal RI est établi pour une résis- tance moindre que celle de l'enroulement dans l'électro-aiment de contrôle KMI, le relais de signal RI reste sans excitation, bien que l'électro-aimant de contrôle KMI,en raison du couplage en série des deux électro-aimants KMI et RI, soit excité par le circuit qui passe en même temps par le relais de signal RI.Il n'y a ainsi d'effectué que le contrôle de l'état existant dans le relais de signal RI,
contrôle fait par l'électro-aimant de contrôle KMI.L'état d'émission de signal dure tant que le train n'a pas atteint l'appareil de contact C1 au passage à niveau.
Quand le train passe sur ce contact,le contact C1 est brièvement fermé après le passage du dernier essieu du train sur le passa- ge 3 niveau, et LE relais de signal RI reçoit le courant direc- tement de la batterie AB,à une ten-sion déterminée pour ce relais RI et avec une intensité qui n'est pas diminuée par l'enroulement dans l'électro-aimant KMI,de sorte que le relais RI est excité et que l'état de signal est déclanché et renouvelé comme avant l'entrée du train.
Le dispositif suivant la fig.9 fonctionne comme suit :
Dans la position de repos du dispositif suivant la fig.9 prêt à fonctionner, se trouve le relais de surveillance bR1 dans lequel passe le courant de repos du circuit de protection qui va du pôle moins (-) ou de la terre au pôle (+) de la batterie AB,en passant par le contact de rail Bl et ce relais bR1.Au-delà du contact de repos 1 de ce relais bH.le circuit passe du deu- xième contact de repos de rail A1 dans le circuit commun de pro- tection sl,qui passe par le contact de repos 9 (qui dépend du relais de sortie rI désexcité),puis par le contact 9a et par son propre bras de contact attiré,jusqu'au relais de signal RI.
ce relais RI est connecté au pôle plus (+) de la batterie AB par
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-son propre contact d'arrêt 2,et cela à une tension moins élevée (par exemple 8 volts) que celle prévue pour l'électro-aimant KMI (par exemple 24 volts).A la suite d'une interruption de peu de durée du circuit de protection si,le relais de signal RI tombe, de sorte que,d'une part,dans le contact 2 la connexion de ce re- lais RI avec la batterie AB est interrompue,et que,d'autre part, le pôle plus (+) de la batterie AB est séparé des relais et D' du dispositif d'avis de trouble de fonctionnement;
mais,d'autre part,encore,dans le contact 10,le pôle plus (+) de la batterie AB est connecté à l'électro-aimant de contrôle !!!,et enfin le circuit commun de protection s1 est, par les contacts de travail fermés 3,3a connecté directement au relais de sortie rI pour l'exciter.
L'interruption qui, pendant le passage d'un train, se pro- duit une fois dans l'un des circuits de protection de A1 ou B1 et, par suite aussi,l'interruption qui se produit une fois dans le circuit de protection commun sl,sont réglées pour une durée maxi- mum d'une seconde.Dès que ce circuit si est fermé de nouveau,le relais de sortie rI reçoit par les contacts 3 et 3a une impulsion, parce qu'il est constamment connecté au pôle (+) de la batterie AB d'oü il reçoit son excitation.Mais l'électro-aimant de contrô- le KMI reçoit ainsi, lui aussi,du courant d'excitation venantdu circuit qui va maintenant de la batterie Ab à l'électro-aimant KMI et au relais de signal RI,couplé en série avec lui dans le cireuit si,ce qui excite l'électro-aimant de contrôle KMI.Le re- lais de signal RI est disposé,
de telle sorte qu'il ne peut pas être excité lorsqu'il est intercalé dans ce circuit,c'est-à-dire monté en série avec l'électro-aimant KMI.Le relais de sortie rI excité attire ses armatures.Par une de ces armatures, le relais rI se met par son propre contact d'arrêt 4 dans le circuit de pro- tection si et interrompt le contact de repos 9 du circuit de pro- tection pour le relais RI.En même temps,à l'aide de son deuxième levier d'armature,il connecte le relais de protection vrI au pôle plus (+) de la batterie AB.Lorsque le levier d'armature du relais vrI est attiré,le pôle moins (-) de la batterie AB est,d'une part,
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.'par le contact de travail 7,intercalé dans le circuit du relais de signal]! et, par ce circuit,dans le circuit de l'électro-ai- mant de contrôle KMI;
d'autre part, ce pôle moins (-) de la batte- rie AB est connecté au relais de sortie rI par les contacts de travail fermés 3,3a du même relais RI et est relié au circuit de protection sl.Avec ce couplage,une interruption du circuit de protection S1 qui se produirait,le cas échéant,lorsqu'à commencé le fonctionnement du signal, ne peut exercer aucune influence sur le maintien d'état d'avertissement dans le dispositif de signa- lisation.Le deuxième levier de contact du relais de protection vrI effectue la deuxième connexion de ce relais avec le pale plus (+) de la batterie AB par le contact 8,des contacts 8a,11,
qui sont fermés par l'action simultanée de l'électro-aimant de con- trôle KMI.Le troisième levier d'armature du relais de protection vrI ferme le contact de travail de contrôle 6 du circuit du dis- positif à éclipses Bk,dont la connexion avec le pôle plus (+) de la batterie AB a encore été effectué par l'attraction du deuxiè- me levier d'armature de l'électro-aimant'de contrôle KMI,et cela dans les contacts 12,13.Comme,dans cette disposition, le disposi- tif à éclipses Bk est constamment connecté au pôle moins (-) de la batterie,la circuit se trouve maintenant fermé et le dispo- sitif à éclipses fonctionne de la manière déjà décrite pour le dispositif suivant la fig.8.Les leviers de contact de l'électro- aiment de contrôle KMI ont cependant, dans les contacts de repos
25 et 27,
interrompu aussi les circuits a,a' pour les lampes l-L', par lesquels contacts 25,27,chacun de ces circuits aboutissait à son propre relais D,D' du dispositif d'avis de trouble de fonc- tionnement.Par contre,les circuit a,a' sont maintenantainsi que les relais d'allumage correspondants SD,SD',directement connecté au pôle plus (+) de la batterie AB par les contacts 11,12.Le cir- cuit de relais d'allumage SD,SD' n'est plus ainsi étranglé par la résistance des enroulements des relais D,D' du dispositif d'avis de trouble de fonctionnement,et les relais SD,SD' sont excités.Du fait que ces relais SD,SD' attirent leurs leviers d'armature,le relais D ou D' est connecté au contact 29 ou 29'
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(et au pôle moins (-)
de la batterie AB,pour remplacer l'interruptio de son circuit dans les contacts 25,27Entre temps, le disposi- tif à éclipses BK mis en action a établi pour les relais D'D' la connexion avec le pôle plus (+) de 'la batterie AB,par le contact de travail 30,pour remplacer l'interruption du contact 17 dans le circuit du même relais D,D'.Le relais de préparation D,D' reçoit ainsi un circuit de remplacement et reste sous cou- rant,tandis que,par le relais d'allumage SD, SD',en raison de l'effet de connexion du dispositif à éclipses BK et de la dis- position de ses bobines, il y a toujours une des lampes 19,20,21 ou 19',20',21' qui se trouve en circuit.Cet état dure jusqu'à ce que le train,après avoir franchi le passage à niveau,ferme le contact de rail C1 et connecte ainsi le pôle plus (+) de la batterie Ab,
à une tension moins élevée,pour le relais de signal RI qui,pendant ce temps, est constamment relié au pôle moins (-) de la batterie par le contact 7.Le relais de signal RI ainsi excité interrompt la liaison entre le pôle plus (+) de la batte- rie AB et l'électro-aimant de contrôle KMI au contact 10,ce qui .coupe le courant à l'électro-aimant de contrôle KMI.Le relais d'allumage SD ou SD' perd ainsi dans les contacts 11,12,la li- aison immédiate avec le pôle plus (+) de la batterie AB,et son circuit passe de nouveau, comme dans la position initiale, par les contacts 25,27 jusqu'au relais de préparation D,D' et de ce der- nier au pôle plus (+) de la batterie AB,mais seulement par le contact 17 fermé de nouveau.Comme la résistance de l'enroulement du relais de préparation D,D' est très élevée,
le relais d'allu- mage SD,SD; se trouve bien sous courant,mais il n'est pas exci- té.Lorsque le levier d'armature de l'électro-aimant de contrôle KMI tombe,le circuit de remplacement du relais de protection vrI au contact 8a est séparé du pôle plus (+) de la batterie AB, et de plus le circuit du dispositif à éclats Bk est interrompu au contact'13.le dispositif, à éclipses cesse alors de fonction- ner ;
le contact 30 du relais D,D' est alors interrompu,après avoir dependant dans l'intervalle servi de remplacement,avec le pôle plus (+) de la batterie en passant par le contact 17 du relais
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. de signal I.Au lieu de la connexion de ce relais de préparation
D,D' avec le pôle moins (-) de la batterie,connexion qui avait été interrompue dans les contacts 29,29' par la désexcitation du relais d'allumage SD,SD',IL s'établit une nouvelle connexion pour ce relais par les contacts 25,27 dans le circuit de lampes a,a' et par ce dernier avec le pôle moins (-) de la batterie AB.
Après le passage du train,le relais de signal rI reçoit donc du courant du circuit suivant : pôle moins (-) de la batte- rie AB,contacts 7,2 pôle plus (+) de la batterie AB.Le pôle moins (-) de la batterie AB a été séparé du relais de sortie rI par l'excitation du relais de signal,et cela dans les contacts
3,3a;
mais le circuit de protection sI est resté connecté à ce relais de sortie rI par son propre contact d'arrêt 4,de sorte que ce relais rI et, en même temps que lui,le relais vrI connec- té par son contact 5 au pale plus (+) de la batterie,restent jusqu'à nouvel ordre à l'état d'excitation.Le pôle plus (+) de remplacement de la batterie AB pour ce relais vrI a été décon- necté par l'ouverture des contacts 11,8a à l'électro-aimant de contrôle 9.Ce circuit de remplacement a le but suivant:
Un trouble de fonctionnement survenant éventuellement dans le relais de sortie rI n'entratne pas la désexcitation du relais de protection vrI par ouverture du contact 5,ni par conséquent l'interruption du fonctionnement de signalisation déjà commencé.
A la vérité ce trouble de fonctionnement serait indiqué dans le dispositif de signalisation par le troisième genre de signal (fig.15),mais il est désirable que le signal d'avertissement, dès que son émission a commencé,persiste autant que possible, même dans le cas de troubles de fonctionnement, pendant le temps nécessaire au train pour franchir le passage à ni veau.Le dispo- sitif de protection n'est ainsi amené à émettre le signal de trouble de fonctionnement qu'après que le train aura franchi le passage à niveau.Le contact de contrôle 6 sur le circuit du lispositif à éclipses Bk a pour but,lorsqu'il se produit un trouble de fonctionnement dans le relais de protection vrI et
EMI36.1
par conséquent une ir-terrupt;
6ion du contact l,d'empêcher I' é-
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{mission du signal d'avertissement au contact de sortie,ce qui se produirait si le relais de protection vrI était dérangé,et si le circuit de protection slrestait encore actif.Cet état persiste donc jusqu'à ce que le véhicule soit arrivé au contact de sortie;lorsqu'il le franchit,il se produit de nouveau une brève interruption du circuit de protection si, circuit dans le- quel ne se trouve plus maintenant que le relais de sortie qui est ainsi excité, interrompt son propre contact d'arrêt et forme en même temps le contact de repos 9 pour le relais de signal RI.
De cette manière,le circuit de protection si est connecté au re- lais de signal rI par le contact et par le contact a.Si l'in- terruption du circuit de protection s1 persistait, ne füt-ce qu'un temps très court,les conséquences de cette interruption quel- peu prolongée seraient transmises au relais RI et celui-ci se- rait désexcité,comme lorsque le train entre dans la section de voie protégée.Tour ne pas avoir à calculer et à régler avec une précision absolue le temps nécessaire à la commutation du con- tact 4 sur le contact 9 des circuits mentionnés et à l'interrup- tion dans le circuit,dans les dispositifs de contact ai,bi;
en courant toujours le risque qu'à la suite de variations de tempé- rature le temps ainsi réglé ne puisse pas être observé très ex- actement, on a disposé un relais de protection vrI auquel est connecté un condensateur KL.Sa fonction consiste à tenir pendant un temps déterminé,par exemple 5 secondes après que ce relais vrI aura été déconnecté du pôle plus (+) de la batterie AB,au contact 7,le pôle moins (-) connecté, au contact 7.Si donc le re- tard réglé pour le condensateur KL était de 5 secondes par exem- ple, lerelais de signal RI reste sous courant par le contact 7, même après l'interruption du circuit de protection sl,interrup- tion qui dure 1 seconde, après que,jusqu'à cette durée de 5 se- condes,une connexion de remplacement ait été effectuée entre ce relais RI et le pôle moins (-) de la batterie ou la terre,
par le contact 7.Pendant ce retard de 5 secondes,le circuit de pro- tection si a cependant été fermé de nouveau et le relais de si- gnal RI reste excité.Nais si l'interruption du circuit de pro-
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tection si dure plus de ces 5 secondes,c'est signe que dans le circuit de protection si il s'est produit un trouble de fonction- nement.
Ce trouble serait donc normalement signalé aussi par le déeexcitation du relais de signal RI et par la non-excitation de l'électro-aimant de contrôle KMI,car par l'interruption du cir- cuit de protection si il n'est possible ni que le relais de sor- tie rI ni le relais de protection vrI soient excité.,pour pouvoir introduire le pôle moins (-) dans le circuit de l'électro-aimant de contrôle KMI,par le contact 7.en remplacement du circuit de protection interrompu:, si.
En l'absence de tout trouble dans le circuit de protection si, son interruption qui dure une seconde ne provoque,avec une sé- curité suffisante, que la commutation du circuit de protection si fermé de nouveau entre temps pour le relais de signal RI,ce qui entraîne le rétablissement de l'état primitif du dispositif.
Dans quelques cas il sera nécessaire de donner le moins de longueur possible à la section de voie protégée.Le signal d'a- vertissement paraîtra alors pendant un temps relativement court.
Mais si, sur une section de voie ainsi protégée,il circulait quel- ques trains très longs,le dispositif déjà décrit suivant la fig.9 ne suffirait pas.Il pourrait alors facilement arriver que la tête du train atteigne le contact de sortie.!! avant que le dernier essieu du train ait franchi le passage à"niveau,et fasse cesser l'état d'avertissement au contact CI.L'impulsion de sortie se trouverait alors perdue et ne pourrait être émise qu'à l'entrée du train suivant,o'est-à-dire absolument à faux.Ce danger est évité au moyen de la simple modification que présente le disposi- tif décrit suivant la fig.9,et qui est représentée sur la fig.10.
Le système suivant la fig.10 diffère de celui suivant la fig.9. en un point: La connexion du circuit de protection si par les contacts de travail 3 et 3a du relais de signal RI n'aboutit pas au signal de relais RI dans cette nouvelle dispositiion. Sui- vant la fig.10,cette communication passe par le contact de repos C1' de l'appareil de contact au passage à niveau comme point in- temeà diarie, et va jusqu'au contact! du relais de sortie rI.Cet
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appareil de contact au passage à niveau est disposé de telle ma- nière que,dans cet unique appareil de contact,deux contacts peu- vent etre effectués simultanément.On connaît déjà un système de contact dans lequel,d'une part,
un contact de travail n'est éta- bli qu'après le passage du train entier et où,d'autre part,dans le deuxième circuit,une interruption du circuit existant n'a lieu que pendant le passage d'un seul et même train.Un seul et même dispositif de contact au passage à niveau effectue donc,au con- tact Cl,la fermeture du circuit seulement après le passage du dernier essieu,.- du train,pour le circuit d'excitation du relais de signal RI (de la manière décrite suivant la fig.9),et de plus, au contact C1 ', pendant le passage du train entier,une interrup- tion du circuit d'excitation pour le relais de sortie rI entre les contacts de travail 3 et 4,de telle sorte que la fermeture du circuit en C1 se produit un peu plus tôt que ne finit l'interrup- tion en C1'.
De la fig.10,il ressort,sans besoin de descriptions%aillée, que la liaison entre les contacts 4,4,3a et entre les contacts 9,3,4, est interrompue immédiatement à l'entrée du train au passa- ge à niveau,par la fermeture du contact C1 de l'appareil de con- tact du passage à niveau.Il n'y a donc plus l'ancienne connexion du pôle moins (-) par le contact ,d'une part,pour le relais de sortie rI en passant par le contact 3,ni d'autre part,la même liaison antérieure par le contact 3a pour le circuit commun de protection si.Le circuit d'excitation (s1-3a-3-C1'-4) pour le re- lais de sortie rI est coupé au contact C1' pour la durée du pas- sage de tout le train,
et cela jusqu'à ce que la fermeture du cir- cuit en c1pour le relais de signal RI soit effectué dans l'in- tervalle.La fermeture du circuit en C1 a eu également pour consé- quence,par suite de l'excitation du relais de signal RI,la deu- xième interruption des contacts en 3,3a.Si le contact C1' est ré- tabli aussitôt après, les contacts 3,3a ne peuvent plus agir sur le relais de sortie rI avec le contact 4,par l'intermédiaire du contact Ci',et le circuit de protection sl nouvellement fermé ne peut pas exciter à tort le relais de sortie rI,par suite d'une
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terruption provoquée dans les contacts 3-3a par l'excitation du relais de signal raison de ces mesures, le relais de sortie rI,après que le premier essieu du train a attient le pas- sage à niveau,
ne reçoit que du courant d'arrêt venant du circuit de protection commun sl.Si donc ce circuit de protection sl,au moment où le premier essieu du train passe sur le contact de sor- tie a1 ou B1,doit être interrompu pendant une seconde,le relais de sortie rI est désexcité.Le circuit de protection s1 est alors commuté sur le contact de travail 2,et amené seulement au relais de signal par le contact 9a établi par le train lorsqu'il franchit le passage à niveau.D'après ce qui vient d'être dit,ce- la répond parfaitement à la situation désirée dans laquelle doit se trouver l'installation dès que le premier essieu ou le véhi- cule quitte la section de voie protégée.L'installation est donc prête à signaler l'entrée du train suivant
Dans la dispostion suivant la fig.ll,
on utilise deux piè- ces l'indication fonctionnent en parallèle.L'une de ces pièces suivant la fig. 8 a déjà été décrité.A l'état de repos,le dispo- sitif conduit le circuit du relais de préparation D,D' par les contacts 25,27 qui sont commandés par l'électro-aimant de con- %rôle KMI.Ce circuit ne fait qu'un avec celui des relais d'allu- nage SD,SD'.Dans l'exploitation à deux voies les relais d'allu- mage SD,SD' doivent être montés en parallèle sur le pale plus (+) de la batterie, pour que la signalisation commandée par la paire de relais SD et SD' puisse être effectuée avec sûreté aussi bien par l'un des électro-aimants KMI que par le deuxième électro- AIMANT KMII,et cela séparément,our créer l'état d'avertissement,
il est toutefois nécessaire que chacun des relais D,D' se trouve sur un circuit absolument séparé et indépendant, comme sur la fig.8.La disposition doit donc être telle que l'excitation soit de KMI,soit de KMII (électro-aimants de contrôle) provoque,com- me phénomène concomitant de l'état de signalisation,l'interrup- tion du circuit des lampes à ou A'pour les relais D,D'.Ce ré- sultat est atteint du fait que les contacts 25a,27,par lesquels l'un des électro-aimants de contrôle KMI interrompt les circuits
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de lampes a,a' des deux relais D,D',sont montés en série avec des contacts de commutation absolument analogue 2,
27a du deu- xiéme électreo-aimant de contrôle.Pour la même raison on a mon- té en série dans le circuit des deux relais D,D' un nouveau con- tact 17 du circuit des mêmes relais D,D' (contact correspondant à l'un des relais de signal ri),et un autre contact analogue 117, commandé par le deuxième relais de signal RII.Gràce à cette sim- ple disposition,le dispositif pour l'exploitation à voie unique suivant la fig.8,est transformé en un dispositif pour l'exploi- tation à deux voies suivant la FIG.11.pour le reste,le montage en parallèle est conservé d'une manière générale.Il n'est donc pas nécessaire d'expliquer de nouveau le fonctionnement du dis- positif suivant la fig.11,car il est semblable à celui du dispo- sitif suivant la fig.8.
Dans le dispositif suivant la fig.12,on utilise également deux pièces d'indication fonctionnant en parallèle.L'une de ces pièces d'indication a déjà été décrite au sujet du dispositif suivant la fig.9.Pour le reste de la disposition des circuits de lampes suivant la fig.12.par rapport au dispositif suivant la fig.
9, on a conservé le rapport indiqué plus haut entre les dispositifs de la fig.11 et ceux de la fig.8.Au lieu de la disposition sui- . vant la fig.9,on peut donc utiliser le dispositif smivant la fig.
10.
La fig.l3a représente schématiquement la position de repos des dispositifs M.M',L.L' et P,P', vus de côté.Dans cette position, les lampes sont dirigées vers la route qui traverse le passage à niveau.Dans la vue du côté,la lampe 21 est cachée par la lampe 20.la lampe 19 est fixée à la plaque du signal 80a qui, dans la position de repos, est abaissée de telle manière que l'appellation employée ici de "passage à niveau non-protégé" se trouve sur sa face inférieure et que cette inscription ne peut pas être vue de la route,et que,de plus, pendant le fonctionnement normal du dis- positif,
elle est à l'abri des intempéries.Les lampes 20 et 21 se trouvent au-dessous de cette plaque 8oa et sont ainsi également protégées contre les intempéries.Dans cette forme de réalisation,
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-les lampes sont montées sur Ses bras commandés par le mécanisme M,M'.Les figs. de 13a à 13f montrent les diverses positions de travail du mécanisme M,M' après l'interruption du circuit par le relais D,D'.La fig.13f montre la position finale du dispositif de signalisation,lorsque le dispositif M,M' a fini de fonctionner.
Dans cette position finale,les lampes sont pivotées et la plaque 80a est placée verticalement ,,de sorte qu'elle est bien visible de la route,comme troisième sorte de signal.
La fig.14 est une vue de face du dispositif de signalisa- tion.Lorsque sont éteintes les lampes 19.20,21 ou 19'.20' .21' .ce signal suivant la fig.14 indique la position de repos du disposi- tif,en même temps que le "passage libre" pour le trafic sur la route.Si pour un même signal les lampes de signalisation s'allu- ment alternativement,cela équivaut à un signal d'avertissement.
La fig.15 montre la troisième sorte de signal qui indique que le dispositif de protection est hors d'usage,par suite d'un trouble de fonctionnement.Ce signal indique alors "l'état de trouble de fonctionnement" de l'installation.La fig.16 est une vue décote de
EMI42.1
la positioi\ la fig.15.
Comparée à la fig.I3f,la figez6 montre nettement que dans ce mode de réalisation toutes les lam- pes de signalisation$ sont soulevées en même temps et dans le même sans que la plaque de signal 80a.Dans cette disposition,,les deux plaques de signal 80 et 80a sont,d'une part,reliées l'une à l'autre et,d'autre part,toutes les lampes de signalisation sont rigidement reliées à la plaque 80.Les lampes 20,21 et 20' ,21', montées sous la plaque 80a,ne nécéssitent donc pas de bras de levier propres, comme les formes des réalisations des figs.13a à 13f.
Le dispositif M.M',suivant les figs. de 13a à 13f fonc- tionne donc comme suit :
Lorsque le relais est déconnecté,son armature 85,portée par le bras 71.tombe.le cliquet 86,qui s'engage dans la dent 87, tient jusque-là la roue 74,et par suite aussi les roues 73a et 1.2.
avec le poids! suspendu à la roue 73a,car ce cliquet est appuyé dans la position de blocage par un bras du levier 72.La
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Deuxième extrémité du levier 72 est munie d'un rebord annulaire 84 (fig.13b) qui entoureun excentrique 81 pouvant tourner autour d'un autre excentrique 82.L'excentrique 81 est relié au levier 71 mentionné ci-dessus.Le deuxième excentrique 82 mentionné peut tourner excentriquement sur le pivot fixe 83 et est relié au le- vier 77 qui porte le relais de préparation D.Ce levier 77 est re- lié par l'accouplement 83a au dispositif M,M' avec lequel il peut tourner,comme il sera expliqué plus loin.
Dès que l'armature 85 tombe, le bras de levier 71 tourne vers le bas et fait ainsi tourner son excentrique 81 autour de l'excentrique 82 qui persiste encore dans sa position de repos sur le pivot 83.Mais,par suite de la rotation autour de l'excen- trique 82 qui reste provisoirement dans sa position de repos,l'ex- centrique 81 s'est déplacé par rapport au pivot 83.L'axe du pivot
83 coïncide donc dans la position de repos avec l'axe de l'excen- trique 81 et du rebord annulaire 84.Par la rotation de l'excen- trique 81 autour de l'excentrique 82,les axes on été déplacés de cette position. et cela de telle manière que l'axe de l'excentrique
81 et du rebord annulaire 84 se trouve plus haut que précédemment.
C'est ainsi que le levier 71 tire vers le haut ce rebord annu- laire 84 et également sa tige de traction 72 sur une longueur ± (fig.13c).Comme la tige de traction 72 porte à l'autre extrémité le cliquet 86,ce dernier s'est trouvé soulevé par le mouvement du bras de levier 12.la dent d'arrêt 87 se dégage donc,les roues 74,73a et 73 commencent à tourner sous l'influence de la charge du poids !.La roue 74,qui tourne,porte le tourillon 75 sur lequel sont fixés d'une part,la tige de traction 78,,d'autre part, le le- vier 12,qui peuvent tourner sur ce tourillon.Le levier 76 entraï- ne aussi le levier 77 auquel il est relié par le pivot 83a;le le- vier 77;
comme il est décrit ci-dessus, porte à une extrémité le relais D et à l'autre extrémité l'excentrique 82.Cet excentrique 82 restait fixe jusquà ce moment et a ainsi aidé à soulever le cliquet 86.Une fois terminé' le déplacement du tourillon 7 5, suivant la fig.13d,les leviers 71 et 77 reviennent néanmoins dans la po- sition réciproque dans laquelle les centres de 81,83.
et 84 coïn-
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cident.Le levier 72 a ainsi effectué un retour en arrière forcé qui,comme il ressort de la description ci-dessus,correspond soit à la différence totale des excentricités des excentriques 81,82, soit seulement à une partie de cette différence, suivant que le mouvement de ces deux excentriques 81,82,égale le déplacement du levier 72 et du cliquet d'arrêt 86.
Sur l'axe commun des roues %, %,qui tournent.le tambour de frein 88 est également monté,de telle sorte que la bande de frem nage µ$,fixée par une extrémité au goujon de. fixation 90 et par l'autre au levier 21,ne porte pas sur la périphérie du tambour 88 dans la position de repos du dispositif-Ce levier ±,dans la position de repos du poids ,est soulevé par ce poids de telle sorte que la bande 89.même dans le cas.de gel,ne peut pas s'appli- quer sur le tambour 88 et y restera collé par la glace.Ce levier 91 est relié au ressort 93 par la tige de traction 92.Dès que le poids est assez descendu pour porter sur le ressort 93..
il com- prime de ressort et tire ainsi vers le haut la tige de traction 92 avec le levier 91 et la bande de freinage µ2.La bande de frei- nage 89 s'applique alors sur le tambour de freinage 88 et freine la rotation des roues 73,73a,74,et par suite le mouvement de tou- tes les pièces reliées à ces roues,.pour que l'arrêt du dispositif M,M' s'effectue sans chocs.Tendant la rotation de la roue 74,LE tourillon 75 tire le levier 38,comme il a été dit plus haut .'On mouvement de rotation du levier 79 autour de l'axe 94 se trouve ainsi amorcé.Cet axe,par exemple au moyen de la transmission par roues dentées 100,tient les lampes 20,
21 et la plaque 80a avec la lampe 19 dans une position telle que le mouvement de la plaque 8oa s'effectue de bas en haut,en même temps que le mouvement des lampes 20,21 s'effectue de haut en bas, et cela jusqu'à ce que les lampes se trouvent derrière la plaque 80a redressée (fig.13f).
Dans le mode de réalisation suivant la fig.16,les lampes se trou- vent chaque fois dans le plan de la plaque avertisseuse 80.
Comme déjà décrit,les milieux (centres) de 81,83 et 84 coïncidentlorsqu'est maintenue la position réciproque des leviers 77 et 71.Si donc ces deux leviers 71,77,tout en conservant cette
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'.position réciproque,effectuent un mouvement de rotation commun autour du tourillon 83,la position du levier 72 restera inchangée par rapport à l'élément de blocage 86,car les milieux (centres) coïncident encore/par le passé.On obtient ainsi,entre autres choses,la possibilité de réglér de nouveau les organes de signa- lisation dans la position fondamentale,seulement après avoir re- médié à tous les troubles de fonctionnement qui auraient pu sur- venir.Lorsqu'a été supprimé le trouble qui avait provoqué le fonc- tionnement du dispositif M,M',
le poids P est ramené dans sa posi- tion de préparation,par exemple à la main.lorsque 75 revient en arrière,77 et par suite aussi D se trouvent entraînés.Si,après qu'on a fait cesser le trouble,le relais de préparation D se re- trouve sous courant,le relais D soulevé mécaniquement entraîne également son armature 85 et son excentrique 01,par suite du re- nouvellement de sa propre force d'attraction magnétique.La dis- tance e (fig.13d) correspond à la position réciproque primitive des pièces 81,82, µ±,84.liais en même temps,c'est seulement le main- tien de cette distance e qui permet au cliquet 86 de s'engager dans la position d'arrêt.Si donc,lorsqu'on ramène en arrière à la main le dispositif M,M',l'électro-aimant D n'est pas sous courant,
c'est signe qu'il existe encore un trouble,ce que le relais D,D' annonce au mécanisme M,M'.Dans ce cas,l'électro-aimant D ne pour- rait pourtant pas entraîner les pièces 85 et 71.Les leviers 71 et 77 s'éloigneraient de nouveau l'un de l'autre.La course se rac- courcirait pendant cet éloignement et le cliquet 86 ne pourrait par conséquent pas arriver dans la position où il entre en enga- gement avec la dent 87.Tant que le trouble de fonctionnement n'est pas supprimé,il n'est donc pas possible de ramener en arrière les pièces du dispositif de signalisation M,M',L,L' et 80 ou 8 Cardans la position primitive.
En donnant au levier71 une dimension convenable,on peut obtenir que l'armature 85 parcoure en tombant un chemin beaucoup plus long (g.fig.130) qu'il n'en faut au cliquet 86 pour libérer la dent 87.Le travail effectué par le poids85 sur sa hauteur de descente doit comprendre également le travail nécessaire pour dé-
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. ,gager le cliquet 86 de la dent 87 et pour surmonter le frotte- ment provoqué par le poids P dans les transmissions à 74.Le main- tien- du levier 71 avec l'armature 85 d'un poids approprié, qui, en égard à la longueur de travail relativement grande, peut être peu élevé,n'exige qu'une faible consommation de courant de la part de l'électro-aimant D;
celui-ci n'a en effet à retenir que le le- vier 71,sans être obligé de l'attirer d'une distance quelconque.
Aussi l'électro- aimant D peut être alimenté par du courant perma- nent,ce qui,à la vérité,occasionne une consommation continue,mais extrêment faible de courant,pour le maintien-de la position de préparation dans l,m'.
Il importe encore de signaler que le bras de levier 77 est monté, par rapport aux électro-aimants et au bras de levier 71 avec armature 85,d'une manière telle qu'ils peuvent pivoter l'un par rapport @ l'autre au moyen de deux excentriques 82 et 81,l'un des excentriques (82) étant porté par le pivot fixe µ±,tandis que le deuxième (81) est entouré par une bride annulaire 84 du bras de levier 72.Le levier 72 commande le cliquet 86 pour le blocage du poids P ou 1-9,de telle sorte que le cliquet ne peut revenir dans la position de blocage que lorsque le relais D et son arma- ture 85 se touchent,c'est seulement dans cette position récipro- que que l'axe du pivot 83 coïncide avec l'axe de l'excentrique 81.
Sur les schémas de connexion suivant les figs. de 5 à 12, les dispositifs mécaniques déjà décrits sont désignés par M,M'.On y a prévu les contacts de positions22,23 ou 22', @.Si M,M' est actionné,l'arrivée d'énergie se trouve automatiquement arrêtée pour le côté de la voie où s'est produit un trouble de fonction- nement.S'il fallait alors réparer aussi le trouble éventuel,le r3lais D,D' n'aurait pas de courant,bien que tout soit remis en ordre-Aussi a-t-on,dans les dispositifs mécaniques M,M', prévu une disposition qui n'est pas représentée sur les figures.Sur la fig.
13f on peut voir partiellement que le levier 71,avec son armature
85 dans la position tombée,doit s'appuyer un certain temps con- tre le relais D,D', en raison d'une disposition d'appui mécanique prévue.De cette dépendance mécanique réciproque,il résulte que
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.les deux leviers 71 et 77 se meuvent ensemble au commencement du mouvement de retour.Or,avant que ces deux leviers aient at- teint une position dans laquelle leur séparation aurait lieu,les deux contacts de position 22,23 ou 22', 23' sont fermés de nouveau, pour effectuer,par l'intermédiaire du dispositif ,,le contrô- le prescrit.
Le rapport réciproque de position entre le cliquet 86 et la dent 87 est réglé en outre par un dispositif déjà connu en lui-' même,de telle manière que l'engagement du cliquet 86 dans la dent 87 n'est possible que dans la position primitive déterminée pour toutes les pièces dans le dispositif mécanique M,M'.
Le dispositif représenté à titre d'exemple dans les modes de réalisation suivant les figs.de 13a à 13e,avec excentriques en cercle, peut tout aussi bien être exécuté avec utilisation de le- viers à excentrique ou d'arbres coudés.Cela ne change naturelle- ment rien au principe de l'application du système suivant l'inven- tion.
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PROTECTION AND SIGNALING DEVICE, IN PARTICULAR FOR PASSADES ON RAILWAY LEVEL, WITH USE -
RAIL CONTACT DEVICES. "
For signaling triggered by the vehicle itself, a contact arrangement and a corresponding signal are required, which work together and form a whole. To trigger the desired impulse for actuation of the protective device, use is made of various contact arrangements already known.
However, none of these contact arrangements has so far made it possible to obtain complete operational reliability for the emission of the impulse. The protection installations known for railway level crossings do not themselves have 'no absolutely certain signaling means in the event that, in any part of the protection installation, an operating fault occurs.
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The present invention solves both of these problems. As the contact arrangement forms a whole with the protective device, it has been provided under the terms of the invention for a system. contacts such that it can, if necessary, take care of part of the tasks which had to be carried out until now by the signaling part of the protection device.
The contact arrangement according to the invention is therefore not satisfied with fulfilling the modest contact functions which have hitherto been sought to be solved; even more, it provides in the state of preparation the necessary impulses to act on the It is thus possible to dispense with a few relays in the signaling part of the protection device. According to the invention, several pulses prepared separately and independent of each other, can be supplied by a single contact device. the circuits controlled by these pulses belong to a single protection device or they are distributed among several protection devices separated from each other in space.
The contact device, according to the invention, is mounted on a firm support between the sleepers, under the track. It comprises a pressure chamber with two pistons of different diameter and a watertight contact chamber. The larger piston constantly touches the shoe of the rail and thus transmits all the vertical movements of the rail, in the form of pressure exerted on the liquid contained in the pressure chamber. The movements of the rail caused by the collapse of the superstructure or by the lifting of the rail when sleepers burst, are not transmitted to the contact chamber. But if the rail, in the event of a loosening of the sleepers in the ballast, is supported on the snerstructure by the load of a passing light vehicle,
or is further bent by the pressure of the wheels of a very heavy vehicle, these thrusts are transmitted to the contact chamber device to a previously fixed and constant extent. The smaller of the two pistons of the device not only the control of the contact parts.
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'tact, but also the operation of a compensation member which, by its simple upward or downward movement, directly compensates for all the pressure differences thus produced in the fluid of the compression chamber.
In this contact apparatus, no return or other channel for the pressurized liquid, nor any valve for pressure balance, was used, in order to avoid any danger of non-operation due to obstruction of the channels. or faulty operation of the valves. The immediate and instantaneous balance of the pressures guarantees the constancy of the correct operation of the contact device, even in the case of temperature variations and puts the container under pressure. exaggerated pressure. In this way, a direct pressure equilibrium is ensured in the pressure chamber, so that in practical operation the slightest rail movement (eg 0.3 mm) is immediately and necessarily tracking of the entire movement of the piston (for example 15 mm)
necessary to establish contact. The active force of the compensating piston then decreases, in relation to the attack force of the movement of the rail, in proportion to the increase in the length of displacement of this piston. However, as soon as the rail movement exceeds the minimum, the excess rail movement is absorbed into the pressurized liquid, without producing any other action.
The device of the contact chamber is adapted to the nature and the necessary intensity of the pulse emitted for the signaling device.
This kind of new transformation of the power received by the rail, in the contact chamber of the apparatus, and the new technical progress thus achieved, emerge from the description which follows and also constitute a fundamental difference. 'with the contact arrangements known so far.
The apparatus according to the invention is much safer to operate than isolated rails, especially under the influence of various climatic actions. This apparatus does not require any
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, modification in the arrangement of the line superstructure, and the shorter lengths of rails can be used simultaneously for various signals. The contact device according to the invention requires a much smaller investment. , no maintenance costs, no checks as is the case with insulated rails. A signaling device controlled by a contact device of this kind consumes only an incomparably smaller amount of electrical energy than a device with insulated rail, and then allows, in practice,
the use of an accumulator battery as a source of energy. This fact considerably increases the degree of operational safety and gives the installation a very desirable independence from the electricity network. The result of this contact arrangement compared to the insulated rail is that, when the vehicle stops on the contact device, a second untimely emission of impulses could be caused. This fault can be remedied by simple means, such as auxiliary battery and auxiliary relays.
The contact devices of the system according to the invention can be used for the control of various protection and signaling devices, in particular in the operation of railways. The cooperation of these contact devices and protective devices for railway crossings will be described below in more detail.
In optical signaling devices at level crossings, a red light is generally used as a warning signal for "Haltex" which lights up when the train approaches the level crossing and the barrier is closed. is free, at level crossings protected by devices of this kind, the "Free passage" signal consists in some of these protection devices of one or more white or green incandescent lamps;
in other devices, the warning lamps are then off and thus indicate that the level crossing is open. When the filament of one of the incandescent lamps breaks, it often happens
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that these devices give erroneous indications to motorists and pedestrians. When the device is disturbed in any other of its parts, the best thing can happen is the appearance of the red light, which however, must also indicate the arrival of the train.Because of the double meaning of the red light, it loses the absolutely necessary value of a serious indication of danger.To remedy these faults, we have, in other known devices,
provided in the protection device a yellow light indicating a malfunction. These yellow incandescent lamps and all the other signals used to indicate a malfunction, and the activation and maintenance of which depend on a permanent command device, for example by means of electric current, are endlessly compromised by the possibility that they themselves present to disturb themselves. They cannot therefore be relied upon at all, and they only complicate matters. 'installation.
According to the present invention, when a part of the signaling installation disturbs, either because a lamp has died, or because the supply of electrical energy to the signaling device is interrupted, a plate or any other mechanical signal, for example a cross, is automatically raised to indicate the third state in which the signal may be located (operating fault). The lifting and visibility of this mechanical signal are ensured according to the invention by a mechanical control force, for example a weight previously raised and ready to drop, which, when all parts of the signaling unit / are in perfect working order, is held ready by means of a quiescent current relay.
The emission of the third signaling state "Trouble in the signaling device", by mechanical auxiliary means, controlled by a mechanical or electro-magnetic force held ready, can naturally be used in any other desired form, using a plaque, cross or the like, and also for other signage purposes than those described herein.
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In all the protection devices in which any malfunction must be repaired by supervisors, use is advantageously made of the transmission mode described here for the "third signaling state"; for example for automatic barriers etc.It goes without saying that, even for oppic or acoustic protection installations of all kinds, in particular for the operation of railways, that this uses an insulated rail, a contact or any other means for the control, one can use this kind of signal (or a similar kind) mechanical and with mechanical triggering, like "third signaling state". Confusion between the states to be signaled is thus surely avoided, or even an error in the organs to be protected.
to point out that the quiescent current relay which monitors the readiness of the operating mechanism draws so little current that this current consumption is practically negligible.
Likewise, for the other parts of the optical protection device according to the invention, efforts have been made, by adopting contact devices, to reduce the current consumption as far as possible. protection, compared to those of the same kind which, in the idle state, have, for example, a white light on, consumes only 3 to 5% of the current required for these other known devices. accumulator battery as current source further increases the safety of the installation;
it allows this system to be mounted where there is no distribution network. This protection device is fitted with its own automatic control. When several operating faults occur simultaneously in the assembly of the installation, it is impossible to restore the basic position ("free passage") if, during the visit, only one of these problems goes unnoticed. In the protection device, it is possible to provide one lamp as well as several.In the installation described as an example, three signal lamps on each side of the track will light up in the warning state.
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taking place in an order and for a determined duration.
according to which the order of lighting of the lamps is imposed on them by means of a special eclipse device, object of the invention, in fact allows the use of other signaling lamps as well. The lighting duration can be adjusted unequally for the various lamps. Compared to thermal eclipse devices, the one adopted here is indifferent to temperature variations or disturbances; it is therefore transportable without danger. here consume incomparably more current; moreover, they have the disadvantage that the contacts controlled by them are constantly exposed to producing sparks and which, when they are in operation for a long time, they compromise by their own elevation. tion of temperature, operation of the eclipse device.
In the eclipse device according to the invention, these defects are completely avoided.
The drawings show schematically several exemplary embodiments of the invention, with their details. Fig. 1 is a vertical axial section of the overall arrangement of the contact apparatus according to the invention.
Fig. 2 is a vertical axial section of a modified embodiment according to fig.l.
Fig. 3 shows on a larger scale a detail of FIG. 2.
Fig.4 shows schematically an arrangement of the contact chamber, in the fundamental position.
Fig. 5 shows the same arrangement as that of FIG.
4, but in the raised position.
Figs.6 and 7 each schematically show a contact device, with use of the pressurized liquid from the pressure chamber for delaying the pulse trigger of the contact chamber.
Fig. 8 is a protective device circuit diagram for single-track operation in both directions of operation, the two end rail contacts not interrupting.
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cun the quiescent current only when the train is heading towards the level crossing.
Fig. 9 shows an analogous circuit diagram, but with the use of rail contacts which, in both directions of the train run, initiate the trip; this figure also applies for single-track operation in both directions of the train. market.
Fig. 10 shows a modification of the connection diagram according to fig. 9. fig.ll is a connection diagram with the use of rail contacts, acting on one side only, on a two-track line.
Fig. 12 is a diagram with contact devices acting from both sides, also for two-way lines.
Figs.13a to 13f schematically show the arrangement of the installation control mechanism.
Fig. 14 shows an embodiment of the signal for the "free passage" operating situation. This same signaling, but with a flashing red light, characterizes the waiting situation, as a "Halt" signal.
Fig.15 shows an example of signaling in the case of "Troubled operation" of the installation.
Fig. 16 is a side view of the signals.
In the embodiment according to fig.l, the rail contact apparatus comprises a pressurized liquid container
1 and a contact chamber 2, watertight, directly connected to this vessel. The pressure vessel 1 is freely filled with a liquid, for example glycerin, normally without pressure, and partially divided by a vertical partition 3 in cylindrical two compartments 4 and 10 In the main cylinder 4 (the largest) is arranged the main piston 5 whose rod 6 comes out vertically from the container 1 in the direction of the shoe of the rail
7, with which it remains in permanent contact by means of a rotating head 8 which can rotate with the piston rod 6 along the axis of the latter. Part 8 'of the piston rod 6, which
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- protrudes on the side, carries two rollers 50,53,
arranged one above the other, or sliding or rolling parts, one of which, the lower roller 50 is lifted by a strong spring 9 and by a sliding plate 51 in the direction of the shoe. The spring 9 rests at its other end against the lower wall of a chamber 52 firmly connected to the rail 7 in a suitable manner, for example by means of ± µ screws, keys etc. Not flexibly this chamber 52 protects the moving parts of the piston rod 6 against harmful influences from the outside, such as dust, stones, ice, etc., but also the strong spring 9 compensates for any wear caused by the shocks which are inevitable during operation. The horizontal movements of rail 7 cannot, with this arrangement,
be transmitted to the pressure liquid in the container 1; these movements have no effect and only cause the piston 5 to rotate horizontally.
In the modification according to fig. 2, the piston rod 60 is hollow over its entire length and mounted in the pressure vessel 1 on a guide tube 60 'which hermetically seals and rests against the bottom of the vessel 1. The cavity thus formed in the vessel. piston rod 60, piston 2 and guide tube 60 ', contains the coil spring 61 which constantly keeps the head 62 of the piston rod 60 pressed against the shoe of the rail 1. piston 60, in its part which comes out freely from the receptacle 1, is, up to the shoe of the rail 7, protected by suitable seals against harmful influences coming from the outside (ballast, sand, water, ice, etc.) .The seal length of the piston rod 60 is regulated by the regulations in force in each case, as regards the allowable level difference;
next to the piston head 62, on the piston rod, suitable protective measures have also been provided to prevent the possible penetration of liquid or air into the cavity of the piston rod. possible spring break, it is impossible for the two sections of the spring to screw into each other, because a broken spring part cannot
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-can only rest on the other, without any appreciable loss of length and spring tension force.
It is clear that, in the two exemplary embodiments according to figs.l and 2, the horizontal movements of the rail cannot cause the piston rod to leave its vertical position; on the other hand, all vertical movements of the rail are fully transmitted to the piston rod.
According to fig.l, the second cylindrical cavity of the container 1 constitutes a working chamber for the balancing or compensation piston 11., the diameter of which is much smaller than that of the piston 5, to obtain the desired difference between the movements of the two pistons. For a ratio of 7: 1 to be the diameters of the two pistons, it follows that the stroke of the small piston 11 is about fifty times longer than that of the piston% the pressure of the small piston being reduced in proportion.The working chamber 10 surrounds the piston 11, but only to constitute its annular closure.
This chamber extends only over a small part, for example, only one tenth of the total stroke H. In the initial position of the compensating piston 11, the entire mass of liquid contained in the apparatus is therefore divided into two independent parts, without there being between these two liquid parts, any communication in the form of channels or valves. For the remainder of the total length of the stroke H, a wedge-shaped groove 12, or other similar enlargement of this chamber, has been provided in the wall of the working chamber 10; this groove ends in the remainder of the space of the chamber and the pressure vessel, it opens freely.
This working chamber 10 thus establishes a communication between the part of the container 1 situated above the main piston 5, and that situated below the said piston. In any position where the compensating piston 11 is located beyond the ring seal ±, the pressure liquid can pass freely from the space below the main piston 5 to the space above said piston, or vice versa, which will gradually establish equilibrium
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of the various pressures in these two liquids. It is only after this balancing of the pressures that the compensating piston can return to the area of the annular seal 31. The operation is the same when the piston 11 moves in the opposite direction.
In both models (fig. L and fig. 2) the function and task of the compensation piston is the same, in both cases it is also necessary to fix or stabilize the rest position of the compensation piston 11 , while keeping this piston the possibility of movement in both working directions, that is to say upwards and downwards. To this end, each of these movements of the compensating piston is effected - Fectue against the action of a spring. In the model according to fig.l, the spring 18 exerts its thrust above the piston 11, and the spring 17 exerts its own below said piston.
In the embodiment according to figs. 2 and 3, the two springs 63 and 64 exert their thrust above the compensation piston 11. Each of these springs presses against a base for fixing the piston 16 (Fig. 1) or 65 and 66 (figs. . 2 and 3) and maintains it in the fundamental position limited by fixed stops. This arrangement can of course be modified as desired. According to fig. 1, the compensation piston 11 is provided with a rod 15 on each of its faces;
the free ones of these piston rods rest against the fixing base 16 which corresponds to them. The possibility of displacement of these two bases 1 ±, in each longitudinal direction, is limited by the corresponding stops 11a. In the following model figs. 2 and 3, there is provided at the upper part of the pressure vessel 1 a cylinder 67 with its guide sleeve 67 'for the compensation piston 11 and its piston rod 11'. The cylinder 67 has at its lower part a recess 68 (fig.
3), in which prehd its abutment against the sleeve 57 'the helical spring 63 which at the same time presses against the upper part, in the form of a brick, of the fixing base 65. The piston rod 11' has on its edge upper a flange 69 with which the piston 11, 11 ', carries the lower fixing base 65.
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the piston 11,11 'cannot be pushed higher by the spring ±, because the stop of the cylinder 67 does not allow it. Similarly, at the upper part of the cylinder 67, but acting in the opposite direction,
there is the second coil spring 64 with its fixing base 66 which is also pushed against a corresponding stop 67a of the cylinder 67 by its spring 64. and which, in this position, bears on the already mentioned end of the piston 11 , 11 ', provided with a guide flange 69.If, at the lower part of the pressure space, that is to say on the liquid enclosed between the two pistons 5 and 11, a vacuum occurs , for example because the main piston rises following an upward bending of the rail 7 or a lifting of the track caused by the breakage of sleepers, the compensation piston 11 follows this depression as long as the pressure difference persists and it overcomes, by its displacement, the resistance of the lower spring 63 which, once the pressure equilibrium is restored,
raises the piston together with the fixing base 65, until the fixing base strikes the flange-shaped stop of the cylinder 67. Leave if the liquid is compressed between the two pistons 5 and 11 by lowering of the rail and by the subsequent downward movement of the main piston 5, the equalization piston 11 immediately gives way and moves upwards, as long as the pressure (+) lasts below from him.
However, the piston 11 is only sealed in the region of the annular seal or ring ±, so that the passage of the liquid can take place immediately after the displacement of the piston out of this position, and that the pressure equilibrium In the case of these small progressive displacements of the pressure liquid, the compensating piston yields a little, for example by 2 mm,
without acting for this on the devices of the contact chamber The cylinder of the compensation piston opens freely at its upper part into the space above the two pistons The height of the cylinder is calculated so that the most weak flexions of
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The rails caused by the passage of a train cause the compensation piston to rise to the full height of its cylinder. Any stronger bending of the rail causes the compensation piston 11 to rise again slightly, which then leaves its cylinder,
so that the liquid thus pushed with force passes freely into the space above the two piston cylinders and the pressure conditions are immediately restored. This slightly longer rise of the compensating piston remains unaffected. on the devices of the contact chamber 2 The stroke length of the compensating piston 11 constitutes the working stroke and the force with which this movement is carried out constitutes the motive force available for the device of the contact chamber ±. - which device of the contact chamber ± takes the part necessary to perform the task incumbent on the contact device.
From the above, it can be seen that the. Pressure chamber devices operate almost without passive resistors. Sufficient control means are therefore available for the contact chamber device and therefore more stringent requirements can be imposed on the operation of the latter. relate to the preparation of the pulses, already mentioned, for the protection circuit.
To ensure this preparation, there is interposed between the compensation piston and the contact parts in the contact chamber a suitable device, which will be called the accumulator or pulse device later, and which will be described in This device receives from the compensation piston 11 its displacement along the stroke and its driving force via the transmission rod 80 (figs.
1 to 7).
In principle, an accumulator device is in a form provided with a braked and adjustable return to its initial position, this return lasting more than the time which elapses between the various actions of the wheels of a train, for slow that the progress of this train.This accumulator-device is more
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-or less pivoted along the length of the stroke performed by the compensation piston during its first upward movement, and it is charged, during this movement, with a portion of force such as is necessary for the accumulator device to overcome the braking resistor on its own movement.
feedback and to control the corresponding contact parts.This actuating force is supplemented several times by the various piston movements / compensation and it accumulates in the device The set braking time therefore starts from the last piston operation compensation, and that without any obstacle.
Figs. from 4- to 7 represent examples of embodiments for the cooperation of the pressure chamber and the devices of the contact chamber. In fig. 4, the rest position can be seen; in fig. 5 , the position of the accumulator-device after its pivoting, with braking of the return of the mercury container, by means of the counterweight. Fig. 6 shows schematically a model in which, instead of a counterweight, one uses read the transmission rod in the form of a brake piston. 7 schematically shows a modified model of the accumulator device without a mercury container, the moving parts of which are braked separately by means of the pressure liquid of the contact apparatus.
According to figs. 4- and 5, the accumulator-device consists of two receptacles which can move relative to each other, namely: the fixed inner tank 4, towards which the outer tank is pushed from below. 10 filled with mercury.
The inner reservoir 4 is suspended from a tube 2 connected at its lower part to the intermediate chamber 22 by an opening 21, so as to produce a damping. This intermediate chamber 22 communicates through the channel 23 with the interior of the tank. outer container 10.This latter can move by means of the rod 80, in the vertical direction. On the cover 11,12,13 of this container 10 is fixed, concentrically to the tube 2, a kind of flow pipe 13 who receives the shock of mercury
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quickly bordering the container 10 in the container °,
and which deflects the mercury towards the bottom of the container 4 and towards the channel 23 the damping chamber 22 and the internal channel 21 produce a second damping of the jerky movement of the mercury and its regular entry into the cavity 2 ' of tube 2, and later a regulated return of the mercury in receptacle 4.If a time greater than 1.2 or 3 seconds is desired, for example, between the passage of the first wheel or its stop and the start of the contact effect, there is still a space in which the contact between the mercury and the contact rod 6 is independent of the quantity of mercury which has entered the cavity 2 'of the tube 2 ., the contact can be, for example,
caused and delayed by providing the container with a double bottom!. The flow opening, provided between the space limited by the double bottom and the free interior of the container!, must then have another dimension than the passage opening between the chamber formed by the double bottom, and the container 10. The contact rod
6 is isolated from the tube 2 by the casing 7, it is possible to adjust the distance between the tip of this contact rod 6 and the bottom of the cavity 2 'of the tube 2, according to the desired contact duration or according to the time at the end of which, after lifting the container 3¯0, it is desired that contact be established between the rod 6 and the mercury 36 which has entered the cavity 2 '.
Around the bolt 18, on the body of the apparatus 1, a weight lever can turn freely; one of the arms of this lever is pushed downwards using the constant weight 17, while the other arm 16, in the form of a fork, is lifted. The fork arm 16 engages under the flange 12 of the lid 11 of the container 10 which it lifts. The container 10, with the mercury 36 filling it, is heavier than the counterweight 17. The clamp 8,, 2, holds the contact rod 6 and the tube 2. On the contact rod 6 there is a spring 25 with the contact 26 and, isolated from this spring by an intermediate piece 32,
is'fixed a second contact spring 28 with the contact 29. The two contacts 26, 29, are, for example, in the rest position of the device, push-
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..its against each other by the pressure exerted on the insulating plate 31 of the spring 28 by the arm which carries the weight 17;
the springs of these contacts are then raised above the supports 27 and 30. the distance between these supports 27 and 30 is greater than the distance between the springs @ 5.29 compressed, so that these two springs, when ceases the pressure of the weight 17 on the insulating plate 31, relax and apply against the supports ±, 30, which interrupts the rest contact
26-29 (fig. 5) .It goes without saying that the arrangement can also be such that the weight 17 only presses on the spring 25. while the spring 28 bears on its support 30, so that the contact contact parts 26 and 29 of the open work contact 26-
29 can only take place by lifting the weight 17 and during this lifting.
Contact rod 6, with contact spring @ 5 mounted on it and contact 26, is connected by terminal 34 and contact spring 28 (with contact 29 and terminal 35) to the circuit of the protective device. The conductor of the electricity, with terminal 33, is in communication with the mercury which fulfills the device. Depending on the function to be performed by the contact device, the above device can be either connected to the pressure pad of the device. contact, is isolated from the latter by the intermediate parts 24. To suddenly avoid the starting and stopping of the movement of the receptacle 10, the gasket 20 is provided on the body 1. and on the head of the rod 80 the gasket 14.
The device works as follows: a) If the two terminals 35 and 35 are connected to the minus pole (-) or earth, and if terminal 34 is connected to the plus pole (+) of the circuit, current flows continuously through the circuit when the device is in the. rest position After first displacement of the transmission rod
80,1 the state represented in fig. 5 is created.
26,29 are separated from each other by a rapid pivoting of the weight 17; the circuit 35,34 is then interrupted by the contacts
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26.29 until the mercury36 which, for the moment, has overflowed from the container 10 into the container 4, enters through the channels 23, 22 and 21 into the cavity 2 'of the tube 2 and there establishes contact with the rod of contact 6;
terminals 33 and 34 are then placed in communication, so that the circuit connected to terminal 34 is closed again. The current interruption lasts only a time adjustable in advance, the time necessary for the mercury to go up to to the contact rod 6. The pressures exerted on the rail, which are repeated as each wheel passes, hold the container 10 in its upper position and thus maintain the connection between the contact 33 and the terminal 34 by the mercury. When the last wheel has passed, the mercury begins to flow out of the container 4, but the filling of the container 10 causes the weight 17 to be pressed again against the insulating plate 31 and thus unites the two contacts 26 and 29,
and this in less time than it takes for the mercury to flow out of the tube 2 and than it takes at the connection between terminals 33-34 and the contact rod 6, by mercury The signaling circuit is therefore interrupted only after the passage of the first wheel, and this for an adjustable time. Terminals 33 and 35 are in this case connected in parallel with terminal 34 in the circuit signaling.
b) If, in the rest position of the rail contact device, terminal 33 is earthed (or to the minus pole (-), and if terminal 35 is connected to the plus pole (+) of the circuit signaling, terminal 33 (fig. 4) has no communication with contact rod 6, nor consequently with terminal 35 via contacts 26.29 and 28. After the first wheel has passed, and in all also when the repeated pressures by the following wheels are exerted on the rail, there is certainly (fig. 5) a second earthing of terminal 33 by the mercury which is in the tube; but, on the other hand, the interruption of the contacts 26 and 29 persists. It is only when the last wheel has passed over the contact device that the container 10 slowly begins to return to its rest position;
weight17
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, then press the contacts 29 and 26 again, and this before the mercury 36 has been able to flow out of the tube 2 and thus interrupt contact with the contact rod 6. If the body 1 is isolated, the circuit passes through 'a pole (through terminal 33., mercury 36, contact rod 6) to contact 26, then (through contact 29) to terminal 12., and thence to the second blade of the circuit. is passed, the circuit is closed for a certain time, and this as long as, after a new closing of the contacts 26 and 29, the connection of the parts 33-36 with the rod 6 persists.
The contacts 26-29 and the parts 33-36 are therefore, in this case, mounted in series on the signaling circuit. c) If the circuit passes through terminal 34 and terminal 33., there is an adjustable time after the action of the first wheel (fig. 5) a circuit closure between parts 33-36-6- 34, closure which lasts as long as the contact rod 6 is connected to the mercury 36 and the rest position of the various parts is not achieved. The circuit is therefore closed for the duration of the passage of the train, including including the time it takes for mercury 36 to return from container 4 to container 10.
d) If the circuit goes, through contacts 62, -26, from terminal 35 to terminal 34 without using terminal 33, in the state shown in fig. 5, a current interruption also occurs - soon after the action of the first wheel, and this is the time for the weight 16 to return to its rest position. The interruption of the signaling current circuit therefore lasts during the passage of the train and persists after the passage of the last wheel, until the contacts 26-29 are again pressed against each other by the load of the weight 17. For the interruption of the circuit only during the passage, the establishment contact with mercury would no longer be necessary, and since the mercury is released for another contact establishment,
the contact device can simultaneously influence two separate circuits. e) In a circuit, the connections which have just been described persist, for example, because the terminals 34 and
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remain continuously under current as described. If a new circuit is connected to terminal 3.3., immediately before the device returns to the rest position, mercury comes into contact with contact rod 6, a circuit closure between terminals 35 and 3.3., a circuit which, however, according to the second arrangement described (b), results in the closing of the make contact (via terminal 33) for the second circuit,
after the last wheel has passed. The circuits of terminals 34 and 35 are thus connected in parallel with the circuit of the terminal .3.3 .. IF the circuits of terminals 34 and 35 are connected in parallel with the circuit of the terminal. terminal 3.3., as soon as the first wheel passes, a circuit closure occurs between terminals 33 and 34, which closure lasts the time required for the train to pass completely over the device, while the terminal 25 circuit is only closed after the entire train has passed, immediately before the container 10 returns to the rest position; this closure lasts as long as the contact between parts 26,29 and 33,36 , 6.
It is also possible to have the contact pieces 33,28; 29 and 34,25,26 in the form of a special contact device, actuated by the weight 17, and provide a second independent contact device, comprising the arrival of the contact rod 6 and at terminal 3¯3. ) between which the circuit is closed during the passage of the train only by the contact of the mercury 36 with the contact rod 6. This embodiment thus modified contains all the modifications described above in b) and vs). f) If the circuit of terminal 34 is connected in parallel, on the one hand, the circuit of terminal 33 (which is closed during the passage of the train) and, on the other hand, the circuit of terminal 35 ( which is open during the same time), one of the circuits is switched to the other.
The higher the weight 17 is lifted, the lower its torque becomes, as a result of the decrease in the distance between its center of gravity and the pivot 18. At the same time, the weight of the container 10 is increased by the weight. arrival of mercury 36.
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This arrangement still has, at the end of the return of the container 10 to its rest position, a sufficiently large force available with which the same device can still actuate other contact parts and thus cause the adjusted contact effects of the prescribed manner, in several circuits, regardless of whether these circuits belong to the same signaling installation or to an independent installation.
On the other hand, in the case of a simple contact establishment, for example, of delayed contact closure immediately after the start of the passage of the train, the counterweight becomes unnecessary. It is clear that the arrangement described can be adapted to any establishment The more simple the establishment of the contact, the less complicated the realization of the device described.
Fig. 6 schematically shows an arrangement with mercury receptacles established in a manner analogous to that shown in figs. 4- and 5. In the arrangement according to figs. 4 and 5, the counterweight 17 has the function of braking the re - turn of the outer container 10 and at the same time to mechanically control the contact parts by its own change of position. In the embodiment according to fig. 6, the mechanical control of the contact parts is directly actuated by the change of position of the outer container 10, and this in a manner similar to that of the arrangement according to figs.4- and 5-This operation is not shown in fig.
6 only in a schematic way, by the indication of the contact parts 26-29.
Likewise, the establishment of contact by the mercury 36 in the containers 4 and 10 remains the same as that explained in detail in figs. 4 and 5. Instead of the braking by the counterweight 17, the braking, in the following arrangement Fig. 6, is effected by means of the transmission rod 80, which can be rigidly connected to the receptacle 10. The transmission rod 80 constitutes a brake piston, with the head 80b. Its cylinder 67 is slightly flared downwards so that, towards the end of its movement of xx- turn, the braking resistor of the liquid somewhat thickened
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frost does not brake too strongly on the return movement and the return to the rest position cannot be compromised.
This chamber 67 is provided with an opening 67d of sufficient size for the liquid to be sucked in by the lifting of the head 80b. When the piston 80b is lifted, there is produced under it, in the brake cylinder, a depression by which the cover 80a is lifted and which makes possible the rise of the aspirated liquid. The up and down movement of the piston 80-80b has, in the known manner, been caused by the compensating piston 11, in proportion to its own increased stroke.During this movement, the mercury 36 has, in the known manner, according to Figs. 4 and 5, overflowed from the container 10 into the container 4, and the piston 80b reaches the height of the opening 80c. immediately stops the depression under the piston,
the cover 80a falls back and the opening 67d closes. The compensating piston immediately returns back in the known manner, but the return of the piston-shaped transmission rod 80 meets the resistance of the trapped liquid under the piston head 80b in the cylinder 67. The self-weight of the transmission rod, associated with the weight of the container 10 and that of the mercury in this container, overcomes this resistance, in proportion to the quantity of mercury which gradually returns from the inner container 4 to the container 10. The repeated movements up and down constantly renew this position without ceasing / pivoted position, until the rail bends acting on the rail contact apparatus are of new compensation,
The penetration of mercury to the contact rod 6, on the one hand, and the holding of the container 10 in the raised position, on the other hand, cause the same contacts as those already described in detail for the device according to figs. 4 and 5.
In fig. 6, it can be seen, without further description, that for the establishment of the simple contacts, the inner container 1a can be completely dispensed with. One of the cooperating delays is caused by the transmission rod 80. The second delay is caused by shock absorbers 21,22,23, shown on
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figs. 4- and 5.
From the above explanations, it follows the following:
After the pivoting of the accumulator-device, we witness the adjustable movement, on the one hand, of the fixed parts, for example the weight lever 17 and the container lE?; On the other hand, the adjustable movement of the mercury 36 which operates With this receptacle. Under the influence of these movements which begin at the same time, there is a modification of the reciprocal positions of these parts 17, 10,36, and between the contact parts 26-29-6 ordered by them.
This modification of the reciprocal position of the elements of the accumulator device and of the contact parts controlled by these elements takes place automatically and can be unequally adjusted.
Thus, for example, the contact pieces 26 and 29 are instantly separated from one another from the start of operation and are not brought together again until the accumulator device has finished working. On the other hand, the contact between the contact rod 6 and the mercury 36 only closes after a time fixed in advance, when the mercury penetrates only slowly into the cavity 2 'and depending on whether it touches more or sooner the contact rod 6, depending on the position which has been set. The first instantaneous interruption of contact between the parts 26 and 29 is thus replaced by a contact closure between the parts 26 and 29, which closure has not however, take place only after a pre-set time, for example after 2 to 3 seconds,
during which both contacts 26-29 and contacts 6-36 remain open. By these unequal, but adjustable modifications, this is the position of the moving parts of the accumulator device in relation to the contact parts that they control, one obtains / desired simultaneous play of the two contact actions exerted separately, if they are shown in a common circuit, in parallel or in series, as required.
In the embodiment according to fig. 7, mercury is not used for the delay of the accumulator device. In addition to the formation of the transmission rod 80, as shown in fig. 6, there is also available , according to fig. 7, an intermediate element
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canic, charged with the same functions as the mercury according to figs. 4 and 6, the delay of the return of said element being effected by the liquid from the pressure chamber. The new element has, for example, the shape of a sleeve 81. It is held in its rest position by its upper flange or any suitable arrangement. The sleeve 81 surrounds the transmission rod 80 on which it can go up and down, and it is provided at its lower end with a flange 81a. rest position of the device,
this bush 8a is located at an adjustable distance from the piston head 80b, so that a liquid buffer is formed between the two parts. The upper end of the transmission rod 80 rests against a spring 12 , and the upper end of the sleeve against another spring 34.
Each of these springs carries a contact piece 29a and 26a. In addition, the upper flange 81b of the sleeve 81 controls a second pair of contacts 26 and. The springs 34-35 mentioned above push the rod 80 and the sleeve 81 downwards and force them to always return to their rest position. The arrangement of these springs and of the contact parts which they control are only shown schematically in fig. 7 and can of course be changed.
If the rod 80 is quickly lifted in the manner described, the action of the mentioned liquid buffer between the head 80b and the lower flange of the bush 81a also lifts the bush 81 so that the two pieces of contact 26a-29a move uniformly upward. The thrust of spring 34, however, overcomes the resistance of the liquid pad;
the sleeve 81 therefore slowly returns back, until its flange 81a bears on the piston head 80b which is moved by the repeated movements from bottom to top of the compensation piston, under the action of the passage of various wheels, and which is maintained in this new position by a delay device, the delay in the movement of the piston 80b has been adjusted so as to be greater than the delay in the movement of the bush 81. compensation ends, the rod 80 and, with it, the sleeve 81 com-
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-start to slide little by little downwards; however, the sleeve does not descend until it reaches its own support, under the upper flange 81b,
and the flange $ la of the sleeve 81 then slowly moves away from the piston head 80b again.
This shows, without a detailed description, how the reciprocal position of the contact pieces 26-29-26a-29a then changes.
It can also be seen that these contact pieces could be arranged other than in the drawing. Similarly, the connections of these contact pieces can always be adapted to the purpose pursued and be modified as required. The set of contacts, described for the embodiments according to Figs. 4 and 5 are also repeated in the present embodiment, with the same diversity of contact possibilities.
The brake piston 80b as well as its cylinder 67 (figs..6 and 7), which delay the return, have a diameter greater than that of the compensation piston 1! The small diameter of the compensation piston was chosen as to transform a weak rail deflection into a much longer stroke. The purpose of the angulation of the diameter of the brake piston 80b is, by using the longer stroke, to suck into the chamber 67 a sufficient quantity of fluid , as working fluid for braking, this quantity thus being greater than the quantity of liquid contained in the cylinder of the compensating piston, due to the smaller diameter of this cylinder.
The contact apparatus according to the invention also produces, among other things, during the various passages of trains a single contact action of a fixed duration. The technical value of such a prepared pulse is easily understood by the following: If two of these contact devices are located at a certain distance from each other, for example, 50 m, under the same track and are connected in parallel on the same protection circuit (the protection circuit being interrupted in one of the devices only after the passage of the first axle of the train for a duration of 3 seconds, for example, while, in the second device, it is interrupted for a duration of 1/2 second, the cir-
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, protective curing is only influenced for a minimum walking speed, previously fixed, for example of about 60 km per hour,
and this for a direction of travel of the train, direction determined beforehand.
If the first-mentioned contact device is set to interrupt the circuit for the time necessary for the entire train to pass, the protection circuit will only be interrupted for the direction of travel determined beforehand, without taking into account the walking speeds Such a mode of action on the protection cireuit is provided for the protection device according to figs. 8 and 11.In the assembly according to fig.10, it has adopted at the level crossing a contact device which, in the manner previously described, acts on two circuits of the same protection device, during the passage of the train.
The drawings from 8 to 16 schematically show embodiments of the signaling device.
In the assembly according to fig. 8, rail contact devices A1, B1 acting on one side are used at both ends of the track section to be protected. One side of the protected track section is fitted a particular relay bRI for monitoring the quiescent current, a relay which, through its quiescent contact 1, causes the pulse it receives to act on the circuit of the second section of track, which establishes the common protection circuit Si for the RI signal relay and, if applicable, for the KMI control solenoid; these parts as a whole constitute the part of the device which is responsible for the indication. M, M 'are mechanically controlled mechanisms (for example by a weight !:
and P ', or by a spring); 19- ± 9.- ± 1 are incandescent lamps on one side of the rail and 19'-20'-21' are lamps on the other side of the rail, with their circuits a and a '.
X, X, Z represent the flash device, denoted by BK in the following figures from to 1 ±. The flash device comprises three electromagnets X, YZ, with their capacitors KX, KY and KZ. Relays D, D 'are used to keep the malfunction warning devices M in the preparation position
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\ and M 'which correspond to them, and they are provided with capacitors KD and KD' to delay their de-energization. Each of the relays D and D 'is for a coil having a considerable internal resistance and which does not allow the lighting of the signal lamps connected in series with each other and with the relay.
The second SD and SD 'relay is fitted with a winding with a much too low resistance which only allows the ignition of a single lamp, with simultaneous excitation of the light relay; the lamps working together with the relay SD and the second relay SD 'are thus switched on alternately. In the idle state, the signal lamp circuit a or a' passes through relays D and SD or D 'and SD', fitted in series; in signal transmission state, the circuit only passes through the corresponding SD or SD light relay '.
In the arrangement according to FIG. 9, the rail contact devices A1 and B1 acting in both directions, a common protection circuit Si, the output relay rI, the signal relay Ri and the control solenoid KMI are provided. These last two devices are connected in series and arranged in such a way that the excitation state of one does not lead to the simultaneous excitation of the other. The signal relay RI is also , arranged for a current voltage lower than the control electromagnet KMI. The output relay I controls by its contact lever the make contact 5 for the protection relay vrI to which the capacitor KI is connected for delay the de-energization of the vrI relay. When the vrI relay is energized, three contacts close:
contact 7 at the minus (-) replacement pole of the current source AB for the signal relay RI, contact 8 for the replacement circuit of the vrI relay at the plus (+) pole of the battery Ab as measurement of safety in the event of a fault in the operation of the output relay rI, a fault which could occur during the emission of a signal, finally a check 6 of the circuit of the flashing device Bk. fig.9 used, like the one shown in fig.8, the DD 'relays for the malfunction warning device and
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, for ignition relays SD, SD '.
FIG. 10 represents, with respect to FIG. 9, a variant in the circuit between the signal relay RI and the contacts 3 and 3a for operating cases in which the outer rail contacts A1, B1 are arranged near the level crossing and where very long trains run on the track section.
The arrangement according to fig.ll uses a separate indicating element for each of the channels, like that described in fig. 8, while the other parts M and D, SD, L or M ', D', SD ', L 'and Bk of the device according to fig.8 are common for operation on the two channels s. The arrangement of the circuits a, a' of the lamps L, L 'is described; below.
In the arrangement according to fig. 12, a separate indicating element is used for each of the two rails, as shown in fig. 9 The rest of the installation, common to the two tracks, is the same as that of fig. 9.
In the arrangements according to figs. 11 and 12, the analogous contacts of the indicating element of one of the channels, for example 2,4,6,13 etc., bear the same numbers increased by 100, for example 102,104,106,113 etc., in the indicating element for the second channel. The relays of one of the indicating elements always have in their reference the letter l, for example ri, kmi etc. Analog relays of the second indicating element are distinguished by, 11, for example RII, RMII etc. The mechanical device M, M ', shown schematically in FIGS. from 8 to 12, for the third kind of signal (operating trouble state) will be described in detail after the explanations relating to FIGS. from 13a to 13f.
In the arrangement according to fig. 8, the interruption of the circuit in the contact device A1, B1, an interruption precisely set and occurring only once during the passage of the train, de-energizes the control relay for one second. RI signal and closes contact 10 for the KMI control electromagnets.
The KMI control electromagnet attracts its two control arms
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-tact and closes contacts 11 and 12 The lamps circuit a or a ', which, until now, when the device is in the idle state, passed through the ignition relay SD or SD', then through the rest contact 25 or 27 controlled by the control electromagnet KMI, then by the stop relays D or D 'of the device indicating operating disturbances, and finally was connected by the contact 17 to the plus pole (+) of battery AB, is now interrupted at contacts 25 and 27 and connects the ignition relays SD, SD 'directly to the plus (+) pole of battery Ab,
by means of the normally open contacts 12 and 11. The weakening of its current due to the high resistance in the winding of relays D and D 'has thus ceased, so that the ignition relays SD and SD 'are now sufficiently saturated and can thus be energized. The ignition relay SD or SD' then attracts its armature and closes the circuit by its working contact 29 Pu 29 'at the minus (-) pole of the battery, once to relays D, D ', again by make contact 13 or 13' to flashing device X, Y, Z, one of the electromagnets X of which is connected to the plus pole (+) of battery B, via the rest contact 31 of its own circuit,
to the second electromagnet ± so that the electromagnet is now energized and connects the negative pole (-) of the battery, through its working contact 32, to the second electromagnet Y which, until this instant has its rest contact 33 to the third electromagnet Z of the flash device. The second electromagnet Y is then excited and closes the working contact ± ± by its lever, which connects to the third electromagnet Z the plus (+) pole of battery AB, a pole which was hitherto connected by the rest contact 31 to the first electromagnet X. By the action of its conductor KX, the electromagnet X still remains under current for some time after switching off the contact 31, so that, until the discharge of the capacitor X,
it maintains closed by its working contact 32 the circuit for the electromagnet Y. After the discharge of the capacitor Kx, that is to say after the de-energization of the electromagnet!, its contact 35 performs closing the circuit of the minus pole (-) of
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the battery to the third electromagnet Z which, during the excitation of the third electromagnet Y, has already been connected to the plus (+) pole of battery AB by contact 34. De-energizing of the electromagnet ! has thus caused the excitation of the magnet Z and opened the circuit of the electromagnet Y at contact 32.This electromagnet Y still maintains the electromagnet circuit by contact 34!, the time necessary for the discharge of its capacitor KY. After the discharge of the capacitor Ky and the ensuing de-sexcitation of the electromagnet !, the electromagnet,
by contacts 34 and 35, is deprived of current, due to the new excitation of electromagnet X by contact 31. But this electromagnet Z receives current from its capacitor KZ, so that the circuit of the electromagnet 1. remains interrupted on contact, although the contact 32 is closed by the excitation of the electromagnet X. This is only after the discharge of the capacitor KZ and after closing the circuit for the electromagnet Y by contact 33, with 1 * 'electromagnet!, that a new excitation of the electromagnet Y opens the circuit of the electromagnet -, and that the same operation begins again. The above clearly shows that during operation of the flashing device X, Y, Z,
two of its electromagnets are always excited simultaneously, namely: one for the time necessary to discharge its capacitor, and the other for the same duration, plus the time necessary for the discharge of its own capacitor , which occurs immediately at home, as soon as the first electromagnet, after the discharge of its capacitor, is no longer excited; therefore, the circuit of the secondary electromagnet is always open at the same time. time, so that this last electromagnet, after this opening of its own circuit, is only energized during the period of charging of its own capacitor. Each capacitor charging therefore constitutes an interval. This is why, of the two electromagnets excited at the same time,
there is never only one that maintains its armature lever for the duration of an interval (for example 1/2 second), while the other maintains it
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..for the duration of two of these intervals. As soon as the second electromagnet has only one of these intervals for its own excitation, that is to say as soon as one of these available intervals is is the third electromagnet, in which the first interval begins, which replaces the first electromagnet completely de-energized. The third electromagnet then maintains in turn its armature, simultaneously with the first electromagnet, and this once during an interval for which the charge of the second electromagnet has remained, and, once it is discharged,
the third electromagnet remains energized for the second interval, that is, the time required to charge its own capacitor.
It follows that the order of operation of these electromagnets is imposed by this device, in a determined manner, because the time during which the charge of its capacitor is active can be exactly fixed reciprocally equal or unequal. This arrangement, it is also easy to mount other electromagnets with their own capacitors, and to provide the fixed order of their operation.
If for the duration of the interval in question, for example 1/2 second is foreseen, it is clear that at the expiration of this 1/2 second, counted from the switching on of the eclipse device in the 'electromagnet X, for example, the excitation of the third electromagnet! of this eclipse device is triggered by contacts 13 and 13 'of the ignition relay BD or @. It is therefore also at the end of this 1/2 second that the closing of the make contact for the electri- tri-magnets D, D 'of the malfunction warning device, which are connected in parallel with this contact 30 and which, therefore,
were without current during this 1/2 second, but their stop function is not interrupted for that, because, during this time, the relays D, D 'are kept under current by their own capacitors KD, KD', whose load is however calculated for a much longer time, for example 5 seconds.
In the arrangement described, the X, Y, Z eclipse device was
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constantly connected to the plus (+) pole of battery AB, andis that the negative (-) pole of the battery was only connected by the energization of one of the two relays SD or SD 'of the eclipse device. could also adopt an arrangement Without which the eclipse device would be constantly connected to the minus (-) pole of the battery, while its plus (+) pole would be connected, either, here again, by the SD ignition relays or SD ', or by the control electromagnet KMI. In the arrangements according to figs. 8 and 11, the connection of the plus pole (+) of battery AB to the electromagnet of control,
because without this the KMI control solenoid would be overloaded in relation to the workload of the ignition relay SD or SD '. In this relay SD, SD', the armature lever already ensures without this is the actuation of relays D, D 'of the malfunction warning device which are thus connected to the minus (-) POLE of the battery, so that it is advantageous to use the excitation in ignition relay SD-SD 'also for switching on the eclipse device X, Y, Z, and this also with the negative pole (-) of battery Ab. The electromagnets X, Y, Z of the eclipse device are energized alternately in pairs, in the manner described.
they do not limit themselves, however, to attracting the reinforcement washers by which they mutually control their own circuits; but each of them is, in addition to another pair of contact levers with the help of which are controlled in the same orders the working contacts 36a, 37a, 38a of circuit a of the group of lamps 19,20,21 on one side of the track, and at the same time the working contacts 36a ', 37a', 38a 'of the circuit a 'of the second group of lamps 19', 20 ', 21' on the other side of the track.
These lamp circuits a and a 'are independent, regardless of the state in which the signaling device is located, and regardless of whether the device is in the idle state or whether the lamps are on. Therefore, a possible malfunction in one of these lamp circuits does not propagate to the second, and notice of this trouble is only given on the side of the track concerned.
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, The operation of the signals therefore continues at least for one side of the track, and the signal indicating the state of trouble appears only on the side of the track on which the trouble of operation of the lamps has occurred. high resistance in the control solenoid KMI, and because the winding in the signal relay RI is set for a lower resistance than that of the winding in the control solenoid KMI, the signal relay RI remains without excitation, although the control electromagnet KMI, due to the series coupling of the two electromagnets KMI and RI, is energized by the circuit which passes at the same time through the relay RI signal relay, so only the status check of the RI signal relay is performed,
control made by the KMI control solenoid. The state of signal emission lasts as long as the train has not reached the contact device C1 at the level crossing.
When the train passes over this contact, contact C1 is briefly closed after the last axle of the train has passed through level 3, and the signal relay RI receives the current directly from the battery AB, at a ten -sion determined for this relay RI and with an intensity which is not reduced by the winding in the electromagnet KMI, so that the relay RI is energized and the signal state is triggered and renewed as before the entrance to the train.
The device according to fig. 9 works as follows:
In the rest position of the device according to fig. 9, ready to operate, there is the bR1 monitoring relay in which passes the resting current of the protection circuit which goes from the minus pole (-) or from the earth to the pole (+ ) of the battery AB, passing through the rail contact Bl and this relay bR1. Beyond the normally closed contact 1 of this relay bH. the circuit passes from the second rest contact of rail A1 into the common circuit of protection sl, which passes through the normally closed contact 9 (which depends on the de-energized output relay rI), then through contact 9a and its own contact arm attracted, up to the signal relay RI.
this RI relay is connected to the plus pole (+) of battery AB by
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- its own stop contact 2, and this at a lower voltage (for example 8 volts) than that provided for the KMI electromagnet (for example 24 volts). Following an interruption of short duration of the protection circuit if the signal relay RI falls, so that, on the one hand, in contact 2 the connection of this relay RI with the battery AB is interrupted, and that, on the other hand, the plus pole (+) of battery AB is separated from relays and D 'of the malfunction warning device;
but, on the other hand, again, in contact 10, the plus pole (+) of battery AB is connected to the control electromagnet !!!, and finally the common protection circuit s1 is, by the closed NO contacts 3.3a connected directly to output relay rI to energize it.
The interruption which, during the passage of a train, occurs once in one of the protection circuits of A1 or B1 and, consequently also, the interruption which occurs once in the protection circuit common sl, are set for a maximum duration of one second. As soon as this circuit is closed again, the output relay rI receives a pulse through contacts 3 and 3a, because it is constantly connected to the pole. (+) from battery AB from where it receives its excitation, but the control electromagnet KMI thus also receives excitation current from the circuit which now goes from battery Ab to the electro - KMI magnet and to the RI signal relay, coupled in series with it in the circuit if, which excites the KMI control electromagnet. The RI signal relay is arranged,
so that it cannot be excited when it is interposed in this circuit, i.e. connected in series with the KMI electromagnet. The excited rI output relay attracts its armatures. of these armatures, the relay rI is switched by its own stop contact 4 in the protection circuit if and interrupts the closed contact 9 of the protection circuit for the relay RI. At the same time, at the Using its second armature lever, it connects the vrI protection relay to the plus (+) pole of battery AB.When the armature lever of vrI relay is attracted, the minus (-) pole of battery AB is ,Firstly,
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.'by NO contact 7, inserted in the signal relay circuit]! and, through this circuit, in the circuit of the control electromagnet KMI;
on the other hand, this negative pole (-) of battery AB is connected to the output relay rI by the closed NO contacts 3,3a of the same relay RI and is connected to the protection circuit sl. With this coupling, an interruption of the protection circuit S1 which would occur, if necessary, when the operation of the signal has started, cannot have any influence on the maintenance of the warning state in the signaling device. contact of the protection relay vrI makes the second connection of this relay with the plus (+) blade of battery AB via contact 8, contacts 8a, 11,
which are closed by the simultaneous action of the control solenoid KMI. The third armature lever of the vrI protection relay closes the control make contact 6 of the circuit of the eclipse device Bk, of which the connection with the plus pole (+) of battery AB was again effected by the attraction of the second armature lever of the KMI control electromagnet, and this in contacts 12,13. , in this arrangement, the eclipse device Bk is constantly connected to the negative pole (-) of the battery, the circuit is now closed and the eclipse device operates in the manner already described for the device according to fig. .8.The contact levers of the KMI control solenoid have, however, in the rest contacts
25 and 27,
also interrupted the circuits a, a 'for the lamps l-L', through which contacts 25,27, each of these circuits ended at its own relay D, D 'of the malfunction warning device. , circuits a, a 'are now as well as the corresponding ignition relays SD, SD', directly connected to the plus (+) pole of battery AB by contacts 11,12. The ignition relay circuit SD , SD 'is no longer thus throttled by the resistance of the windings of relays D, D' of the malfunction warning device, and the relays SD, SD 'are energized. Because these relays SD, SD' attract their armature levers, relay D or D 'is connected to contact 29 or 29'
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(and at the minus pole (-)
of battery AB, to replace the interruptio of its circuit in contacts 25,27 In the meantime, the BK eclipse device activated has established for the relays D'D 'the connection with the plus pole (+) of 'the battery AB, by the working contact 30, to replace the interruption of the contact 17 in the circuit of the same relay D, D. The preparation relay D, D' thus receives a replacement circuit and remains switched on. rant, while, by the ignition relay SD, SD ', due to the connection effect of the eclipse device BK and the arrangement of its coils, there is always one of the lamps 19,20, 21 or 19 ', 20', 21 'which is in circuit This state lasts until the train, after crossing the level crossing, closes the rail contact C1 and thus connects the plus pole (+) battery Ab,
at a lower voltage, for the signal relay RI which, during this time, is constantly connected to the negative pole (-) of the battery by contact 7 The signal relay RI thus energized interrupts the connection between the positive pole ( +) of battery AB and the control solenoid KMI to contact 10, which cuts off the current to the control solenoid KMI. The ignition relay SD or SD 'thus loses in the contacts 11,12, the immediate link with the plus pole (+) of battery AB, and its circuit passes again, as in the initial position, through contacts 25,27 to the preparation relay D, D 'and from the latter to the plus (+) pole of battery AB, but only through contact 17 again closed. As the resistance of the winding of the preparation relay D, D' is very high,
the ignition relay SD, SD; is indeed under current, but it is not energized. When the armature lever of the KMI control electromagnet falls, the replacement circuit of the vrI protection relay at contact 8a is separated from the plus pole (+) of the battery AB, and moreover the circuit of the flashing device Bk is interrupted on contact '13. The eclipsing device then ceases to function;
contact 30 of relay D, D 'is then interrupted, after having depended in the interval served as a replacement, with the plus pole (+) of the battery passing through contact 17 of the relay
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. signal I. Instead of connecting this preparation relay
D, D 'with the negative pole (-) of the battery, connection which had been interrupted in contacts 29,29' by the de-energization of the ignition relay SD, SD ', A new connection is made for this relay by contacts 25,27 in the lamp circuit a, a 'and by the latter with the negative pole (-) of battery AB.
After the train has passed, the signal relay rI therefore receives current from the following circuit: negative pole (-) of battery AB, contacts 7.2 pole plus (+) of battery AB. ) of the battery AB has been separated from the output relay rI by the excitation of the signal relay, and this in the contacts
3.3a;
but the protection circuit sI remained connected to this output relay rI by its own stop contact 4, so that this relay rI and, at the same time as it, the relay vrI connected by its contact 5 to the blade battery plus (+), remain energized until further notice. The replacement plus (+) pole of the battery AB for this vrI relay has been disconnected by opening the contacts 11 , 8a to the control electromagnet 9. This replacement circuit has the following purpose:
A malfunction that may occur in the output relay rI does not cause de-energization of the protection relay vrI by opening contact 5, nor consequently the interruption of the signaling operation already started.
In truth, this malfunction would be indicated in the signaling device by the third kind of signal (fig. 15), but it is desirable that the warning signal, as soon as its emission has started, persist as far as possible, even. in the event of operating disturbances, for the time required for the train to pass the passage at level. The protection device is thus caused to emit the operating fault signal only after the train has crossed the The purpose of the control contact 6 on the circuit of the eclipse device Bk is, when an operating fault occurs in the protection relay vrI and
EMI36.1
therefore an ir-terrupt;
6ion of contact l, to prevent the e-
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{mission of the warning signal to the output contact, which would occur if the protection relay vrI was disturbed, and if the protection circuit sl remained active. This state therefore persists until the vehicle has reached the contact output; when it crosses it, a brief interruption of the protection circuit occurs again if, in which circuit there is now only the output relay, which is thus energized, it interrupts its own stop contact and at the same time forms the normally closed contact 9 for the signal relay RI.
In this way, the protection circuit si is connected to the signal relay rI by the contact and by the contact A. If the interruption of the protection circuit s1 persists, only a very short time , the consequences of this somewhat prolonged interruption would be transmitted to the relay RI and the latter would be de-energized, as when the train enters the protected section of track. In turn, there is no need to calculate and adjust with absolute precision the time required for switching contact 4 to contact 9 of the circuits mentioned and for interrupting in the circuit, in contact devices a1, bi;
always running the risk that, as a result of temperature variations, the time thus set cannot be observed very exactly, a vrI protection relay has been placed to which a KL capacitor is connected. Its function is to keep for a determined time, for example 5 seconds after this vrI relay has been disconnected from the plus (+) pole of battery AB, at contact 7, the minus (-) pole connected, at contact 7. set for the capacitor KL was 5 seconds for example, the signal relay RI remains under current through contact 7, even after the interruption of the protection circuit sl, which lasts 1 second, after that, until at this duration of 5 seconds, a replacement connection has been made between this RI relay and the negative pole (-) of the battery or the earth,
by contact 7.During this 5 second delay, however, the protection circuit si has been closed again and the signal relay RI remains energized. But if the interruption of the protection circuit
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detection if it lasts more than these 5 seconds, it is a sign that in the protection circuit if a malfunction has occurred.
This trouble would therefore normally also be signaled by the de-energization of the signal relay RI and by the non-energization of the control electromagnet KMI, because by the interruption of the protection circuit if it is not possible nor that the output relay rI nor the protection relay vrI are energized., to be able to insert the minus pole (-) in the circuit of the KMI control electromagnet, by contact 7, replacing the protection circuit interrupted :, yes.
In the absence of any disturbance in the protection circuit if, its interruption which lasts one second only causes, with sufficient safety, the switching of the protection circuit if closed again in the meantime for the signal relay RI, which brings about the restoration of the primitive state of the device.
In some cases it will be necessary to keep the protected section of track as short as possible. The warning signal will appear for a relatively short time.
But if, on a section of track thus protected, there were a few very long trains running, the device already described according to fig. 9 would not be sufficient. It could then easily happen that the head of the train reached the output contact.! ! before the last axle of the train has passed the crossing, and causes the warning state to cease on the CI contact. The output pulse would then be lost and could only be emitted when the train enters This danger is avoided by means of the simple modification presented by the device described according to fig. 9, and which is represented in fig. 10.
The system according to fig. 10 differs from that according to fig. 9. at one point: The connection of the protection circuit if by the open contacts 3 and 3a of the RI signal relay does not lead to the RI relay signal in this new arrangement. Following fig. 10, this communication goes through the rest contact C1 'of the contact device at the level crossing as an internal diary point, and goes up to contact! of the output relay rI.
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contact device at the level crossing is arranged in such a way that, in this single contact device, two contacts can be made simultaneously. A contact system is already known in which, on the one hand,
a work contact is only established after the passage of the whole train and where, on the other hand, in the second circuit, an interruption of the existing circuit occurs only during the passage of one and the same A single contact device at the level crossing therefore closes the circuit at contact C1 only after the last axle has passed, .- of the train, for the excitation circuit of the signal relay RI (as described in fig. 9), and in addition, at contact C1 ', during the passage of the whole train, an interruption of the excitation circuit for the output relay rI between the working contacts 3 and 4, so that the closing of the circuit in C1 occurs a little earlier than the interruption in C1 'ends.
From fig. 10, it emerges, without the need for descriptions% aille, that the connection between the contacts 4,4,3a and between the contacts 9,3,4, is interrupted immediately at the entrance of the passing train. level, by closing contact C1 of the level crossing contact device. There is therefore no longer the old connection of the negative pole (-) by the contact, on the one hand, for the output relay rI via contact 3, nor on the other hand, the same previous connection via contact 3a for the common protection circuit si. The excitation circuit (s1-3a-3-C1'-4) for the output relay rI is cut off at contact C1 'for the duration of the passage of the whole train,
and this until the closing of the circuit in c1 for the signal relay RI is effected in the meantime. The closing of the circuit in C1 also had the consequence, as a result of the excitation of the signal relay RI, the second interruption of the contacts in 3.3a. If contact C1 'is reestablished immediately afterwards, contacts 3.3a can no longer act on output relay rI with contact 4, for example through contact Ci ', and the newly closed protection circuit sl cannot wrongly energize the output relay rI, following a
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interruption caused in contacts 3-3a by the excitation of the signal relay due to these measures, the output relay rI, after the first axle of the train has reached the level crossing,
receives only stopping current coming from the common protection circuit sl.If therefore this protection circuit sl, at the moment when the first axle of the train passes on the output contact a1 or B1, must be interrupted for one second , the output relay rI is de-energized. The protection circuit s1 is then switched to the working contact 2, and brought only to the signal relay by the contact 9a established by the train when it crosses the level crossing. after what has just been said, it responds perfectly to the desired situation in which the installation must find itself as soon as the first axle or the vehicle leaves the protected section of track. The installation is therefore ready for signal the entry of the next train
In the arrangement according to fig.ll,
two parts are used for the indication work in parallel. One of these parts according to fig. 8 has already been described. In the idle state, the device drives the circuit of the preparation relay D, D 'via the contacts 25, 27 which are controlled by the control electromagnet KMI. This circuit is one with that of the ignition relays SD, SD '. In two-way operation the ignition relays SD, SD' must be connected in parallel on the blade plus (+ ) of the battery, so that the signaling commanded by the pair of SD and SD 'relays can be carried out with safety both by one of the KMI electromagnets and by the second KMII electromagnet, and this separately, to create the warning state,
however, it is necessary that each of the relays D, D 'is on an absolutely separate and independent circuit, as in fig. 8. The arrangement must therefore be such that the excitation either of KMI or of KMII (electromagnets control) causes, as a concomitant phenomenon of the signaling state, the interruption of the circuit of lamps à or A 'for relays D, D. This result is achieved by the fact that contacts 25a , 27, by which one of the KMI control electromagnets interrupts the circuits
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of lamps a, a 'of the two relays D, D', are connected in series with absolutely analogous switching contacts 2,
27a of the second control electromagnet. For the same reason we connected in series in the circuit of the two relays D, D 'a new contact 17 of the circuit of the same relays D, D' (corresponding contact to one of the signal relays ri), and another similar contact 117, controlled by the second signal relay RII. Thanks to this simple arrangement, the device for single-track operation according to fig. 8, is transformed into a device for two-way operation according to FIG. 11. for the rest, the parallel connection is generally kept. It is therefore not necessary to explain the operation again. of the device according to fig.11, because it is similar to that of the device according to fig.8.
In the device according to fig. 12, two indicating parts operating in parallel are also used. One of these indicating parts has already been described with regard to the device according to fig. 9. For the rest of the arrangement lamp circuits according to fig.12. with respect to the device according to fig.
9, we kept the ratio indicated above between the devices of fig.11 and those of fig.8. Instead of the following arrangement. vant fig.9, one can therefore use the device according to fig.
10.
Fig. 13a schematically shows the rest position of devices M.M ', LL' and P, P ', seen from the side. In this position, the lamps are directed towards the road which crosses the level crossing. from the side, the lamp 21 is concealed by the lamp 20. the lamp 19 is fixed to the signal plate 80a which, in the rest position, is lowered in such a way that the term used here of "non-level crossing. protected "is on its underside and this inscription cannot be seen from the road, and that, moreover, during normal operation of the device,
it is sheltered from the elements. The lamps 20 and 21 are located below this plate 8oa and are thus also protected against bad weather. In this embodiment,
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-the lamps are mounted on His arms controlled by the mechanism M, M '. Figs. from 13a to 13f show the various working positions of mechanism M, M 'after the circuit has been interrupted by relay D, D. Fig. 13f shows the final position of the signaling device, when device M, M' has finished working.
In this final position, the lamps are rotated and the plate 80a is placed vertically, so that it is clearly visible from the road, as a third kind of signal.
Fig. 14 is a front view of the signaling device. When the lamps 19.20,21 or 19'.20 '. 21' are off. This signal according to fig. 14 indicates the rest position of the device. , at the same time as the "free passage" for traffic on the road. If the signal lamps light up alternately for the same signal, this is equivalent to a warning signal.
Fig. 15 shows the third kind of signal which indicates that the protection device is out of order, due to an operating fault. This signal then indicates "the operating fault state" of the installation. Fig. 16 is a haircut view of
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the positioi \ fig. 15.
Compared to fig.I3f, figez6 clearly shows that in this embodiment all the signal lamps $ are raised at the same time and in the same without the signal plate 80a. In this arrangement, the two plates signal lamps 80 and 80a are, on the one hand, connected to each other and, on the other hand, all the signal lamps are rigidly connected to the plate 80. The lamps 20, 21 and 20 ', 21 ', mounted under the plate 80a, therefore do not require own lever arm, like the shapes of the embodiments of figs.13a to 13f.
The device M.M ', according to figs. from 13a to 13f therefore works as follows:
When the relay is disconnected, its frame 85, carried by the arm 71.tombe.le pawl 86, which engages in the tooth 87, until then holds the wheel 74, and consequently also the wheels 73a and 1.2.
with the weight! suspended from the wheel 73a, because this pawl is pressed in the locked position by an arm of the lever 72.
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Second end of lever 72 is provided with an annular flange 84 (fig.13b) which surrounds an eccentric 81 which can rotate around another eccentric 82. The eccentric 81 is connected to the lever 71 mentioned above. The second eccentric 82 mentioned can rotate eccentrically on the fixed pivot 83 and is connected to the lever 77 which carries the preparation relay D. This lever 77 is connected by the coupling 83a to the device M, M 'with which it can rotate, as it will be explained later.
As soon as the frame 85 falls, the lever arm 71 rotates downwards and thus causes its eccentric 81 to rotate around the eccentric 82 which still remains in its rest position on the pivot 83. But, as a result of the rotation around the eccentric 82 which temporarily remains in its rest position, the eccentric 81 has moved relative to the pivot 83. The axis of the pivot
83 therefore coincides in the rest position with the axis of the eccentric 81 and of the annular flange 84. By the rotation of the eccentric 81 around the eccentric 82, the axes have been moved from this position . and this in such a way that the axis of the eccentric
81 and the annular rim 84 is located higher than before.
This is how the lever 71 pulls up this annular rim 84 and also its pull rod 72 over a length ± (fig. 13c). As the pull rod 72 carries the pawl 86 at the other end. , the latter has been raised by the movement of the lever arm 12, the stop tooth 87 is released, the wheels 74, 73a and 73 start to rotate under the influence of the load of the weight!. 74, which rotates, carries the journal 75 on which are fixed, on the one hand, the traction rod 78, and on the other hand, the lever 12, which can turn on this journal. The lever 76 also drives the lever 77 to which it is connected by the pivot 83a, the lever 77;
as described above, carries at one end the relay D and at the other end the eccentric 82. This eccentric 82 remained fixed until this moment and thus helped to lift the pawl 86. of the journal 75, according to fig.13d, the levers 71 and 77 nevertheless return to the reciprocal position in which the centers of 81,83.
and 84 coïn-
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The lever 72 has thus effected a forced return which, as it emerges from the above description, corresponds either to the total difference in the eccentricities of the eccentrics 81, 82, or only to a part of this difference, depending on whether the movement of these two eccentrics 81, 82, equals the displacement of the lever 72 and of the stop pawl 86.
On the common axis of the wheels%,%, which turn. The brake drum 88 is also mounted, so that the frem nage band µ $, fixed by one end to the stud. fixing 90 and by the other to the lever 21, does not relate to the periphery of the drum 88 in the rest position of the device - This lever ±, in the rest position of the weight, is lifted by this weight so that the band 89.Even in the case of frost, cannot apply to the drum 88 and will remain stuck to it by the ice. This lever 91 is connected to the spring 93 by the tension rod 92. As soon as the weight is lowered enough to bear on the spring 93 ..
it compresses the spring and thus pulls the traction rod 92 upwards with the lever 91 and the brake band µ2. The brake band 89 then applies to the brake drum 88 and slows down the rotation of the brakes. wheels 73, 73a, 74, and consequently the movement of all the parts connected to these wheels, so that the stopping of the device M, M 'takes place without shocks. During the rotation of the wheel 74, LE journal 75 pulls the lever 38, as was said above. 'A rotational movement of the lever 79 around the axis 94 is thus initiated. This axis, for example by means of the toothed wheel transmission 100, holds 20 lamps,
21 and the plate 80a with the lamp 19 in a position such that the movement of the plate 8oa takes place from bottom to top, at the same time as the movement of the lamps 20,21 takes place from top to bottom, and this until 'that the lamps are behind the upright plate 80a (fig.13f).
In the embodiment according to fig. 16, the lamps are each time in the plane of the warning plate 80.
As already described, the midpoints (centers) of 81,83 and 84 coincide when the reciprocal position of the levers 77 and 71 is maintained. If therefore these two levers 71,77, while retaining this
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'. reciprocal position, perform a common rotational movement around the journal 83, the position of the lever 72 will remain unchanged with respect to the locking element 86, because the midpoints (centers) coincide again / in the past. among other things, the possibility of re-setting the signaling organs to the fundamental position, only after having remedied any functional disturbances which may have arisen. When the disturbance which had caused has been removed has been removed. the operation of the device M, M ',
the weight P is brought back to its preparation position, for example by hand. when 75 comes back, 77 and consequently also D are drawn in. If, after the disorder has ceased, the preparation D is under current, the mechanically lifted relay D also drives its armature 85 and its eccentric 01, due to the renewal of its own magnetic attraction force. The distance e (fig. 13d) corresponds at the initial reciprocal position of the parts 81,82, µ ±, 84. liais at the same time, it is only the maintenance of this distance e which allows the pawl 86 to engage in the stop position. therefore, when the device M, M 'is brought back by hand, the electromagnet D is not under current,
this is a sign that there is still a fault, which relay D, D 'announces to mechanism M, M'. In this case, the electromagnet D could not however drive parts 85 and 71 The levers 71 and 77 would move away from each other again. The stroke would shorten during this distance and the pawl 86 could therefore not reach the position where it enters into engagement with the tooth 87. As long as the operating fault is not removed, it is therefore not possible to bring back the parts of the signaling device M, M ', L, L' and 80 or 8 Gimbals in the original position.
By giving the lever 71 a suitable size, it is possible to obtain that the armature 85 travels by falling a much longer path (g.fig. 130) than it takes for the pawl 86 to release the tooth 87. by the weight85 on its lowering height must also include the work required to de-
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. , to engage the pawl 86 of the tooth 87 and to overcome the friction caused by the weight P in the transmissions to 74. The maintenance of the lever 71 with the armature 85 of an appropriate weight, which, in consideration at the relatively large working length, can be small, requires only a small current consumption from the electromagnet D;
the latter only has to retain the lever 71, without having to draw it from any distance.
Also the electromagnet D can be supplied with a permanent current, which, in fact, causes a continuous, but extremely low consumption of current, for the maintenance of the preparation position in l, m '.
It is also important to point out that the lever arm 77 is mounted, with respect to the electromagnets and to the lever arm 71 with frame 85, in such a way that they can pivot with respect to each other at the same time. means of two eccentrics 82 and 81, one of the eccentrics (82) being carried by the fixed pivot µ ±, while the second (81) is surrounded by an annular flange 84 of the lever arm 72. The lever 72 controls the pawl 86 for locking the weight P or 1-9, so that the pawl can only return to the locked position when relay D and its armature 85 touch each other, it is only in this reciprocal position. that the axis of the pivot 83 coincides with the axis of the eccentric 81.
On the connection diagrams according to figs. from 5 to 12, the mechanical devices already described are designated by M, M '. The contacts of positions 22,23 or 22', @. If M, M 'is actuated, the energy supply is automatically stopped for the side of the track where a malfunction has occurred. If the eventual malfunction had to be repaired as well, relay D, D 'would have no current, although everything was reset. order-Also we have, in the mechanical devices M, M ', provided an arrangement which is not shown in the figures.
13f we can partially see that the lever 71, with its frame
85 in the fallen position, must rest for a certain time against the relay D, D ', due to a provision of mechanical support. From this reciprocal mechanical dependence, it follows that
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.the two levers 71 and 77 move together at the start of the return movement. However, before these two levers have reached a position in which their separation would take place, the two position contacts 22, 23 or 22 ', 23 'are closed again, in order to carry out, by means of the device, the prescribed control.
The reciprocal positional relationship between the pawl 86 and the tooth 87 is further adjusted by a device already known per se, so that the engagement of the pawl 86 in the tooth 87 is only possible in the position. primitive determined for all the parts in the mechanical device M, M '.
The device shown by way of example in the embodiments according to Figs. 13a to 13e, with eccentrics in a circle, can just as easily be executed using eccentric levers or bent shafts. naturally nothing to the principle of the application of the system according to the invention.