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"Système de commande de la hauteur de châssis dun véhicule a suspension pneumatique".
La présente invention a pour objet un système. de commande de hauteur pour gouverner la hauteur du chassis d'un véhicule à suspension pneumatique en remplissant et en vidant des ressorts à air, système dans lequel un dispositif de commande de hauteur est monté sur le chassis du véhicule et coopère avec le levier qui est relié au moyeu du véhicule et qui tourne avec les modifications de hauteur entre le chassis et l'essieu et ainsi actionne la partie mobile d'une vanne à plusieurs voies dans le dispositif de contröle de la hauteur, coopérant avec une partie normalement fixe de ce dernier comportant des orifices ou analogue de sorte que ladite vanne dans sa position zéro ferme les ressorts à air en ce qui concerne l'apport ou le dégagement d'air et qui,
en une position infléchie dudit levier comme résultat d'une modification de hauteur entre le ch ssis et l'essieu, apporte aux ou évacue des ressorts à air l'air, de sorte que la hauteur est maintenue constante.
De tels systèmes sont connus en pratique. il est approprié de pouvoir régler le Systeme de commande de hauteur pour des situations particulières, spécialement des situations dans lesquelles il est approprié d'adapter la hauteur du châssis à la hauteur de la plate-forme de chargement ou de déchargement, et ci des situations dans lesquelles, pour des véhicules présentant plusieurs essieux, au moins un essieu est relevé, auquel cas une plus grande hauteur du châssis par rapport à la route est souvent souhaitable pour obtenir plus de débattement entre les roues relevées et la route.
A cet égard, on connalt des systèmes de commande de hauteur, qui présentent deux positions zéro de réglage et dans lesquelles un passage d'une position zéro à l'autre est relativement facile à réaliser pour, d'une part, un transport normal et pour se déplacer avec un ou plus d'un essieu relevé. Il est également connu, pour le chargement et le déchargement, d'ajuster la hauteur désirée du chassis
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par manoeuvre manuelle en débranchant la commande automatique en hauteur. Ladite hauteur du chassis sera ensuite modifiée pendant le chargement ou le déchargement par une modification de la charge des ressorts à air. 11 est connu d'éviter ceci en vidant les ressorts à air lors du chargement et du déchargement du véhicule, mais ceci ne permet pas un réglage libre de la hauteur de chargement et de déchargement.
Dans des systèmes de commande de hauteur fonctionnant de façon électronique, un modèle plus sophistiqué de réglage et de commande est possible. L'inconvénient des systèmes électroniques réside toutefois dans le fait qu'il doit exister une source d'énergie électrique, ce qui n'est pas toujours le cas, en particulier avec des remorques, mais l'invention a régalement pour objet d'apporter une solution également au véhicule du type remorque, même dans le cas où ils sont séparés du tracteur ou du véhicule de traction, afin de commander la hauteur au moyen de l'energie provenant d'un réservoir d'air sous pression, qui est déjà présent pour les ressorts ou coussins à air, sans avoir à fournir d'énergie électrique.
Dans ce but, un objet de la présente invention est de réaliser un système de commande de hauteur, actionné de facon pneumatique, comme spécifié ci-dessus, systèmes qui permettent un réglage facile et simple de la hauteur du chassis par rapport aux essieux et de maintenir cette hauteur egale pour fonctionner de façon optimale pendant un transport normal et, si on le désire, pendant un transport dans lequel un ou plus d'un essieu relevé, ou dans d'autres situations comme spécifié ci-dessous et pour permettre un réglage facile du châssis pendant le chargement et le dechargement du véhicule afin d'adapter la hauteur de la surface portant la charge par rapport à une plate-forme de chargement fixe ou analogue,
de sorte que cette hauteur est maintenue constante quelle que soit la modification de
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charge du véhicule
Dans ce but, un système tel que spécifié dans l'énoncé est selon l'invention caractérisé en ce que ladite partie normalement stationnaire du dispositif de commande de la hauteur, par exemple le carter externe de celui-ci est monté à pivotement sans gradient sur le châssis pour modifier ladite position zéro dudit dispositif de commande, et que le système de commande, qui est connecté à ladite partie normalement stationnaire pour régler ladite position de zéro pour la hauteur de chassis pendant le déplacement et pour le chargement et le déchargement d'une façon sans gradient à une valeur, maintenue constante par la commande de hauteur après réglage, est constitué par un Systeme pneumatique,
qui comporte un dispositif pour régler la valeur de la pression du gaz pendant le choix de ladite position zéro, cette pression de gaz agissant à l'encontre d'un ressort dans l'élément de commande qui est accouplé directement avec ladite partie mobile et habituellement fixe dudit dispositif de commande de hauteur pendant le déplacement de ce dernier, afin d'obtenir une position déterminée d'équilibre pour la partie mobile dudit élément de commande à chaque réglage de pression gazeuse.
11 est ainsi possible dans toutes les situations se produisant en pratique de garder constante la hauteur du chassis d'une façon fiable après un simple réglage de la hauteur désirée. Pendant le chargement et le déchargement, le dispositif de commande de hauteur ne doit pas etre débranché, ce qui est important pour la simplicité et la sécurité.
Etant donné que ledit dispositif de commande de la hauteur est monté sur ledit chassis supporté par les ressorts ou coussins A air, les positions réglées de la partie normalement stationnaire du dispositif sont toujours des positions d'équilibre entre la pression gazeuse et le ressort, qui ne sont pas perturbées par les vibrations dans le ou les moyeux du véhicule, du fait que la partie concernée
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habituellement stationnaire est reliée à la partie, supportée par ressort, du véhicule.
Etant donné que ce système de commande gouverne maintenant la commande dans toutes conditions avec un tel levier, la zone dans laquelle le point de position zéro est réglé peut etre facilement choisie de sorte que les ressorts ou coussins à air et les amortisseurs ne sont jamais extremement chargés, étant donné que ledit levier interrompt toujours l'alimentation en air des vannes à air avant que soit atteint le maximum de deflection dudit levier et/ ou des amortisseurs dans lesquels la course sera limitée mécaniquement. Des vannes arrêt de sécurité ou un dispositif mécanique de limitation de course, tel que des plateaux
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d'arret en atteignant une position critique ne sont pas ainsi nécessaires.
L'extrémité du levier du dispositif de commande de hauteur, qui est connectée au moyeu, doit etre apte à avoir une course complète importante afin d'etre capable non seulement de prendre en compte les mouvements normaux élastiques du véhicule, mais également de couvrir une large plage de réglages, par exemple pour le transport normal, les situations de relevage d'essieu et la charge et la décharge, de sorte que ledit levier doit etre relativement long.
Etant donné que la partie normalement fixe du dispositif de commande de hauteur est montée à pivotement de sorte qu'une large plage peut etre de cette facon facilement couverte avec de petits déplacements, exactement en vue de la longueur nécessairement considérable du levier, cela est rendu plus facile que si cette plage en entier devait être couverte par un mouvement de glissement vertical du dispositif de commande.
Il est ainsi également toujours possible de façon aisée de monter des dispositifs de commande de hauteur qu'on peut se procurer habituellement dans le commerce, meme si ceux-ci ont eux-memes pas de ou seulement une possibilité de réglage très limitée de la
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position zéro, si désirée après une 1égère modification, par exemple en prévoyant des paliers à pivot ou un tourillon pour réaliser le pivotement du carter du dispositif. Il est ainsi facilement possible de conférer au dispositif de commande de hauteur une modification de réglage de la position zéro par ledit pivotement d'une manière particulièrement simple de sorte que le dispositif de contrôle de hauteur peut régler sans à-coup la hauteur du châssis et la maintenir constante pour les différentes conditions spécifiées ci-dessus.
Le système permet facilement de régler, par exemple, une hauteur beaucoup plus élevés que la hauteur de transport normal, par exemple pour une forte courbe de la surface de la chaussée par exemple lors du débarquement ou de l'embarquement des bateaux ferries et sur les croisements rail/route, en particulier pour des véhicules lourdement chargés, ou tres inférieure à 1a hauteur normale de transport, par exemple dans des zones de hauteur localement
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1imitée de voie de communication ou pour des autobus à hauteur variable et analogue que l'on doit abaisser en position de stationnement ou à vitesse faible, ou bien pour garder le véhicule en position horizontale en des directions longitudinales ou transversales, par exemple pour des véhicules avec une partie basculante ou prolongeable.
Le système, qui peut être contrôlé à distance, peut ainsi être actionné manuellement, mais peut régalement s'aider des fonctions automatiquement contrôlées, par exemple une commande par signal de vitesse, un détecteur de hauteur ou de voie de communication, de niveau horizontal et analogue.
De préférence, le système de commande comporte des circuits de commande en parallele pour un certain nombre de différents types de réglages en hauteur, par exemple pour une hauteur de conduite normale, ou une conduite avec un ou plus d'un essieu relevé et pour le réglage en hauteur d'une surface portant la charge pour le chargement et le
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déchargement, au moins un des circuits étant réglable dans la plage des hauteurs d'une façon sans gradient (sans à- coup) ou selon un nombre considérable de petits gradients, une ou plus d'une vanne à plusieurs voies sont prévues pour connecter à volonté au moins un desdits circuits de commande audit élément d'actionnement.
Ceci permet d'adapter très bien chaque circuit de commande aux nécessités spécifiques qui ont été réalisés à ce sujet en ce qui concerne la plage de réglage et le nombre de positions de réglage, à savoir un plus grand ou un plus petit nombre, sans à-coup ou pas.
Pour la charge ou la décharge, le système pneumatique est disposé dans une boite, dont une porte ou panneau est susceptible de pivoter et, lorsqu'il est ouvert, donne accès à une vanne manoeuvrable à main, qui dans une position permet le régalage de la hauteur de la surface de chargement d'un véhicule et son maintien à une valeur constante pendant le chargement et le déchargement par actionnement pneumatique d'une desdits vannes à plusieurs voies de sorte que le réglage de la hauteur du châssis par ledit élément d'actionnement est fermé,
système dans lequel ladite porte ou panneau en position fermée coopère avec ladite vanne actionnée à la main d'une manière telle que la position fermée de la porte ou du panneau peut être uniquement obtenue lorsque ladite vanne est dans la position dans laquelle le circuit de réglage en hauteur pour déchargement et chargement est fermé par rapport audit élément d'actionnement. L'agencement sera décrit plus en détail dans les dessins annexés.
L'invention sera maintenant explicitée plus en détail en référence auxdits dessins, dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique latérale d'un système de commande de hauteur avec liaison à pivotement de son dispositif de commande sur le châssis du véhicule.
La figure 2 représente la même vue schématique que la figure 1 mais avec le dispositif de commande représenté en
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trait plein dans une position pivotée vers le haut et en ligne pointillée mixte dans une position pivotée vers le bas, avec une illustration de la hateur moyenne d'un essieu normal.
La figure 3 est une vue schématique du système pneumatique destiné à actionner ledit montage à pivotement du dispositif de commande.
Du dispositif du véhicule, seulement une petite partie d'un longeron de châssis 1 est illustrée et celuici comporte un dispositif de commande de hauteur 2. De tels dispositifs de commande de hauteur sont connus en tant que tels et habituels. De tels dispositifs de commande présentent un levier 3, relié à pivotement par son extrémité libre à une biellette verticale 4 qui est adaptée pour transmettre des forces à pivotement à la fois vers le haut et vers le bas et qui a son extrémité inférieure est connectée à un essieu 5 du véhicule. Le levier 3 présente une position centrale (zéro) dans laquelle le maintient en position fermée une vanne à air dans le dispositif de commande 2.
Si le châssis 1 est dans une position inférieure par rapport ci l'essieu 5, le levier 3 sera par exemple dans une position 3', ouvrira de ce fait ladite vanne à air et ainsi fait que l'air s'écoule vers les ressorts à air du véhicule pour amener la distance verticale entre le châssis 1 et le moyeu 5 à nouveau à la valeur réglée à L'origine. Si le chassis 1 est plus haut par rapport à l'essieu 5, le levier 3 prendra par exemple la position 3" et de ce fait ladite vanne à air évacuera l'air provenant des ressorts ou coussins à air. De ce fait, ce Systeme tend à maintenir la hauteur du châssis au même niveau par rapport A l'essieu du véhicule.
De façon habituelle, le dispositif de commande présente l'inertie pneumatique nécessaire grâce à un petit passage de ladite vanne à air de façon à corriger uniquement les différences de hauteur qui sont de durée quelque peu longue et afin de ne réagir que de façon négligeable en ce
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qui concerne le comportement normal des ressorts et les inclinaisons du véhicule en courbe etc.
Les conduites et les liaisons de ce dispositif de commande ne sont pas représentées sur les figures 1 et 2 mais elles apparaîtront clairement dans la description effectuée à partir de la figure 3.
Un dispositif de commande de hauteur 2, connu comme tel, est selon l'invention lui-même monté à pivotement sur le chassis en pivotant dans le plan de pivotement du levier 3. Dans ce but, le carter du dispositif de commande 2 est relié rigidement à un bras pivotant 6 qui est connecté à pivotement en 7 autour d'un axe transversal horizontal sur le châssis. Un vérin de réglage 8 est relié rigidement au chassis et la tige de piston 9 s'engage à pivotement avec le bras pivotant 6. 11 est évident qu'un tel pivotement du dispositif de commande peut être également obtenu par un autre dispositif, par exemple un vérin rotatif, connecté au carter 2, ou bien par un pignon sur ledit dispositif de commande, coopérant avec une crémaillère faisant tourner ce pignon et elle-mem actionnée par un dispositif du type vérin 8 en position appropriée.
Le vérin 8 est un vérin pneumatique, dans lequel un piston ou analogue est sollicité par de l'air sous pression à l'encontre de l'action d'un ressort monté comme représenté sur la figure 3.
Sur la figure 2, on a représenté le résultat d'un tel pivotement du carter du dispositif de commande. Si l'essieu 5 doit être dans une position élevée par rapport au châssis (position 5'), le carter 2 est leve jusqu'à la position représentée en trait plein par le cylindre 8. Si l'essieu doit prendre une position basse par rapport au châssis (position 5"), le carter 2 du dispositif de commande est pivoté jusqu'en une position représentée en ligne pointillée mixte.
La figure 3 est également une representation schématique dans le sens que les elements sont tournes dans le plan
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du dessin qui peut leur dtre perpendiculaire en réalité.
Ceci est également vrai pour la position du dispositif de commande 2 et du vérin 8 et leurs positions mutuelles, qui sont également représentées sur les figures 1 et 2.
Le vérin 8 peut être régulé sans A-coup sous l'influence de la pression de l'air qui lui est fournie par le système pneumatique représenté ici, dans lequel l'équi- libre est atteint par l'antagonisme entre ledit ressort et la pression d'air. Ce système présente une alimentation 10 qui peut comporter un compresseur actionne par le moteur du véhicule ou de son tracteur, comportant de façon habituelle un réservoir accumulateur de pression d'air, qui peut être monté sur une remorque et peut faire fonctionner le système
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meme s'il n'existe pas de tracteur de liaison avec compresseur.
Cette alimentation est reliée au dispositif de commande de hauteur 2 par une conduite 11 de façon à exercer la fonction décrite d'alimentation des soufflets de ressort à air ou analogue avec de l'air ou pour en évacuer l'air, comme cela est habituel. Une conduite 12 provenant de ladite alimentation présente quatre connexions en parallèle à l'intérieur d'un carter 13, indiqué en pointillé.
Une conduite de laison 14 aboutit à une vanne de réglage de réduction de pression 15 servant à régler la hauteur du chassis pour le transport avec un ou plusieurs
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essieux relevée ou d'autres situations comparables.
Une conduite de laison 16 aboutit à une vanne de réduction de pression 17, ajustable pour régler une hauteur normale de déplacement du véhicule.
Une conduite de liaison 21 aboutit à la vanne de commande 22 avec un contrôle fin (en gradients ou selon de nombreux gradients) pour régler la hauteur du chassis pendant le chargement et le déchargement afin d'atteindre la hauteur désirée de la surface portant la charge du véhicule et de maintenir cette dernière pendant le chargement et le déchargement. La vanne de commande 22 peut
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etre réglée à la main à la vanne elle-mem out si on le desire, à distance, par exemple à partir de la cabine de conducteur.
Une conduite de liaison 23 aboutit A une vanne 24 conçue pour etre actionnée à la main et disposée derrière une porte ou un panneau pivotant ou analogue 25 du carter 13. La vanne de réduction 15 aboutit par l'intermédiaire d'un conduit 18 à une vanne 19 et la vanne réductrice 17 aboutit par le conduit 20 à cette meme vanne, qui est actionnée par la conduite de commande 28. Dans la position représentée, le conduit 20 est en relation avec le conduit 29 situé derrière par l'intermediaire de la vanne 19, de sorte que le réglage de la hauteur de déplacement normal du véhicule dans la vanne réductrice 17 peut etre transmis au conduit 32 et ainsi au vérin 8 dans la position correspondante de la vanne 31.
Si on désire actionner un ou plus d'un essieu relevé ou dans une ou plus d'une autre situation comparable comme spécifié ci-dessus, un signal correspondant, normalement un signal de pression d'air à partir du système de levage de l'essieu, est transmis au conduit 28, de sorte que la vanne 19 se déplace en une position dans laquelle le conduit 18 vient se connecter au conduit 29, de sorte que le réglage de la hauteur de conduite du châssis avec un ou plusieurs essieux relevés, dans la vanne de reduction 15 peut être transmis au vérin 8.
La vanne 22 pour un réglage fin est ajustée à la hauteur désirée du plancher à hauteur de charge du véhicule pour le chargement et le déchargement. Le signal résultant peut tel quel ne pas avoir d'influence sur la commande de hauteur lorsque la vanne 31 ferme normalement le conduit de sortie 30 de la vanne 22.
Toutefois si le véhicule est fixe et ne doit pas etre chargé ni déchargé, 1a porte ou le panneau 25 du carter 13 peut être ouvert et la vanne 24 peut ensuite etre placée dans sa position la plus inferieure (comme représenté sur les dessins) à la main, position dans
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laquelle la pression d'air provenant de la liaison 23 est transmise au conduit 27 via 24, ce conduit 27 fonctionnant ensuite comme conduit de commande pour amener la vanne 31 dans sa position la plus élevée comme représenté au dessin. 11 est alors possible en actionnant la vanne 22 de régler la hauteur de la surface portant la charge du véhicule à la main de façon très fine d'une manière sans à-coup ou par petits gradients et la hauteur du châssis ainsi réglée est maintenue tant que la vanne 24 est dans la position décrite.
Si la vanne 24 est remise dans la position de fermeture, le conduit 27 est prive de pression, de sorte que la vanne 31 retourne dans sa position la plus basse dans laquelle le conduit 30 est fermé et le conduit 29 est en relation avec le conduit 32, de sorte que le contrôle de hauteur dépend à nouveau du réglage soit de la vanne de réduction de pression 17 soit de la vanne de réduction de pression 15.
11 est préférable de positionner la porte ou le panneau 25 de sorte qu'il peut etre uniquement forme si la vanne 24 est dans la position fermée ou de sorte qu'il fermera lui-même la vanne 24 en se déplacent en position fermée, ce qui appÅaraîtra sur la figure 3. En outre, il est avantageux de ménager la porte ou le panneau 25 dans une zone telle que sa position ouverte est voyante, par exemple clairement visible à partir du siège du conducteur.
Dans le conduit 27, il peut y avoir un dispositif de signalisation 26 pour fournir un signal visible ou audible en cet endroit et/ou A une distance de celui-ci, par exemple sur le tableau de bord de la cabine du conducteur. La porte ou le panneau 25 peuvent eux-mêmes également être pourvus d'un tel dispositif de signalisation. De cette manière, on peut aisément contrôler si le système est dans la position de dépassement du véhicule ou non.
11 est également possible de concevoir l'invention d'une façon telle qu'il existe deux dispositifs de commande de hauteur sur un seul essieu, un de chaque coté et les deux
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recevant le même signal de réglage. Pour huit positions de contrôle de hauteur sur différents essieux, il est également possible de leur conférer un meme réglage et de modifier le réglage simultanément pour tous en utilisant un simple système de manoeuvre pour ce réglage comme représenté sur la figure 3.
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"Chassis height control system for a vehicle with air suspension".
The present invention relates to a system. height control device to govern the height of the chassis of an air suspension vehicle by filling and emptying air springs, system in which a height control device is mounted on the vehicle chassis and cooperates with the lever which is connected to the vehicle hub and which rotates with changes in height between the chassis and the axle and thus actuates the moving part of a multi-way valve in the height control device, cooperating with a normally fixed part of it the latter having holes or the like so that said valve in its zero position closes the air springs with regard to the supply or release of air and which,
in an inflected position of said lever as a result of a change in height between the frame and the axle, provides or removes air springs from the air, so that the height is kept constant.
Such systems are known in the art. it is appropriate to be able to adjust the height control system for particular situations, especially situations in which it is appropriate to adapt the height of the chassis to the height of the loading or unloading platform, and these situations in which, for vehicles having several axles, at least one axle is raised, in which case a greater height of the chassis relative to the road is often desirable in order to obtain more clearance between the raised wheels and the road.
In this respect, height control systems are known, which have two zero adjustment positions and in which a passage from one zero position to the other is relatively easy to achieve for, on the one hand, normal transport and to move with one or more of an axle raised. It is also known, for loading and unloading, to adjust the desired height of the chassis
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by manual operation by disconnecting the automatic height control. Said height of the chassis will then be modified during loading or unloading by modifying the load of the air springs. It is known to avoid this by emptying the air springs during loading and unloading of the vehicle, but this does not allow free adjustment of the loading and unloading height.
In electronically operated height control systems, a more sophisticated model of adjustment and control is possible. The drawback of electronic systems however lies in the fact that there must be a source of electrical energy, which is not always the case, in particular with trailers, but the invention also aims to provide a solution also for the trailer type vehicle, even if they are separated from the tractor or the traction vehicle, in order to control the height by means of the energy coming from a pressurized air tank, which is already present for springs or air cushions, without having to supply electrical energy.
To this end, an object of the present invention is to provide a height control system, pneumatically actuated, as specified above, systems which allow easy and simple adjustment of the height of the chassis relative to the axles and of maintain this height equal to function optimally during normal transport and, if desired, during transport in which one or more of an axle lifted, or in other situations as specified below and to allow adjustment easy chassis during loading and unloading of the vehicle in order to adapt the height of the surface carrying the load relative to a fixed loading platform or the like,
so that this height is kept constant regardless of the change in
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vehicle load
For this purpose, a system as specified in the statement is according to the invention characterized in that said normally stationary part of the height control device, for example the external casing thereof is pivotally mounted without gradient on the chassis for modifying said zero position of said control device, and that the control system, which is connected to said normally stationary part for adjusting said zero position for chassis height during movement and for loading and unloading of a way without gradient to a value, kept constant by the height control after adjustment, is constituted by a pneumatic system,
which comprises a device for adjusting the value of the gas pressure during the choice of said zero position, this gas pressure acting against a spring in the control element which is directly coupled with said movable part and usually fixed of said height control device during the movement of the latter, in order to obtain a determined position of equilibrium for the mobile part of said control element at each adjustment of gas pressure.
It is thus possible in all situations occurring in practice to keep the height of the frame constant in a reliable manner after a simple adjustment of the desired height. During loading and unloading, the height control device must not be disconnected, which is important for simplicity and safety.
Since said height control device is mounted on said frame supported by springs or air cushions, the adjusted positions of the normally stationary part of the device are always positions of equilibrium between the gas pressure and the spring, which are not disturbed by vibrations in the vehicle hub (s), since the part concerned
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usually stationary is connected to the spring-supported part of the vehicle.
Since this control system now governs the control in all conditions with such a lever, the area in which the zero position point is set can be easily chosen so that the springs or air cushions and shock absorbers are never extremely loaded, since said lever always interrupts the air supply to the air valves before the maximum deflection of said lever and / or of the shock absorbers in which the stroke is mechanically limited is reached. Safety shut-off valves or a mechanical stroke limitation device, such as trays
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stop when reaching a critical position is not necessary.
The end of the lever of the height control device, which is connected to the hub, must be able to have a large full stroke in order to be able not only to take into account the normal elastic movements of the vehicle, but also to cover a wide range of settings, for example for normal transport, axle lifting situations and loading and unloading, so that said lever must be relatively long.
Since the normally fixed part of the height control device is pivotally mounted so that a wide range can be easily covered in this way with small movements, exactly in view of the necessarily considerable length of the lever, this is made easier than if this entire range were to be covered by a vertical sliding movement of the control device.
It is thus also always possible in an easy manner to mount height control devices which can usually be obtained commercially, even if these themselves have no or only a very limited possibility of adjustment of the
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zero position, if desired after a 1st modification, for example by providing pivot bearings or a pin to pivot the device housing. It is thus easily possible to give the height control device a modification of adjustment of the zero position by said pivoting in a particularly simple manner so that the height control device can smoothly adjust the height of the chassis and keep it constant for the different conditions specified above.
The system makes it easy to adjust, for example, a height much higher than the normal transport height, for example for a sharp curve of the road surface for example when disembarking or boarding ferries and on rail / road crossings, in particular for heavily loaded vehicles, or those much lower than the normal transport height, for example in areas of height locally
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1imity of communication lane or for variable height buses and the like which must be lowered in the parking position or at low speed, or else to keep the vehicle in a horizontal position in longitudinal or transverse directions, for example for vehicles with a tilting or extendable part.
The system, which can be controlled remotely, can thus be operated manually, but can also be assisted by automatically controlled functions, for example a command by speed signal, a height or communication channel detector, horizontal level and similar.
Preferably, the control system has parallel control circuits for a number of different types of height adjustments, for example for a normal driving height, or driving with one or more of a raised axle and for height adjustment of a load-bearing surface for loading and
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unloading, at least one of the circuits being adjustable in the height range in a gradientless fashion (smoothly) or according to a considerable number of small gradients, one or more of a multi-way valve are provided to connect to at least one of said control circuits to said actuating element.
This makes it possible to adapt each control circuit very well to the specific requirements which have been realized on this subject with regard to the adjustment range and the number of adjustment positions, namely a greater or a smaller number, without - a lot or not.
For loading or unloading, the pneumatic system is placed in a box, a door or panel of which is capable of pivoting and, when open, gives access to a hand-operated valve, which in one position allows the leveling of the height of the loading surface of a vehicle and its maintenance at a constant value during loading and unloading by pneumatic actuation of one of said multi-way valves so that the adjustment of the height of the chassis by said element actuation is closed,
system in which said door or panel in the closed position cooperates with said valve actuated by hand in such a way that the closed position of the door or panel can only be obtained when said valve is in the position in which the control circuit in height for unloading and loading is closed relative to said actuating element. The arrangement will be described in more detail in the accompanying drawings.
The invention will now be explained in more detail with reference to said drawings, in which:
Figure 1 is a schematic side view of a height control system with pivoting link of its control device on the vehicle chassis.
Figure 2 shows the same schematic view as Figure 1 but with the control device shown in
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solid line in a pivoted up position and mixed dashed line in a pivoted down position, with an illustration of the average height of a normal axle.
Figure 3 is a schematic view of the pneumatic system for actuating said pivoting assembly of the control device.
From the vehicle device, only a small part of a chassis beam 1 is illustrated and this comprises a height control device 2. Such height control devices are known as such and usual. Such control devices have a lever 3, pivotally connected by its free end to a vertical link 4 which is adapted to transmit forces pivotally both upwards and downwards and which at its lower end is connected to an axle 5 of the vehicle. The lever 3 has a central position (zero) in which the air valve in the control device 2 maintains it in the closed position.
If the chassis 1 is in a lower position relative to the axle 5, the lever 3 will for example be in a position 3 ′, will therefore open said air valve and thus cause the air to flow towards the springs to the vehicle to bring the vertical distance between the chassis 1 and the hub 5 back to the value originally set. If the chassis 1 is higher with respect to the axle 5, the lever 3 will for example take the 3 "position and therefore said air valve will evacuate the air coming from the springs or air cushions. System tends to maintain the height of the chassis at the same level with respect to the axle of the vehicle.
Usually, the control device has the necessary pneumatic inertia thanks to a small passage of said air valve so as to correct only the height differences which are of somewhat long duration and in order to react only negligibly in this
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which concerns the normal behavior of the springs and the inclinations of the vehicle on a curve, etc.
The lines and connections of this control device are not shown in FIGS. 1 and 2 but they will appear clearly in the description made from FIG. 3.
A height control device 2, known as such, is according to the invention itself pivotally mounted on the chassis by pivoting in the pivot plane of the lever 3. For this purpose, the housing of the control device 2 is connected rigidly to a pivoting arm 6 which is pivotally connected at 7 around a horizontal transverse axis on the chassis. An adjustment cylinder 8 is rigidly connected to the chassis and the piston rod 9 engages pivotally with the pivoting arm 6. It is obvious that such pivoting of the control device can also be obtained by another device, for example a rotary actuator, connected to the casing 2, or else by a pinion on said control device, cooperating with a rack rotating this pinion and itself actuated by a device of the actuator type 8 in the appropriate position.
The jack 8 is a pneumatic jack, in which a piston or the like is urged by pressurized air against the action of a spring mounted as shown in FIG. 3.
In Figure 2, there is shown the result of such pivoting of the housing of the control device. If the axle 5 must be in an elevated position relative to the chassis (position 5 '), the casing 2 is raised to the position shown in solid lines by the cylinder 8. If the axle must take a low position by relative to the chassis (position 5 "), the casing 2 of the control device is pivoted to a position shown in mixed dashed line.
Figure 3 is also a schematic representation in the sense that the elements are turned in the plane
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of the drawing which can be perpendicular to them in reality.
This is also true for the position of the control device 2 and of the jack 8 and their mutual positions, which are also shown in FIGS. 1 and 2.
The cylinder 8 can be regulated without A-coup under the influence of the air pressure supplied to it by the pneumatic system shown here, in which the balance is achieved by the antagonism between said spring and the air pressure. This system has a power supply 10 which may include a compressor actuated by the engine of the vehicle or of its tractor, usually comprising an air pressure accumulator tank, which can be mounted on a trailer and can operate the system.
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even if there is no tractor connecting to the compressor.
This supply is connected to the height control device 2 by a pipe 11 so as to exercise the described function of supplying the air spring bellows or the like with air or for evacuating the air, as is usual. . A pipe 12 coming from said supply has four connections in parallel inside a casing 13, indicated in dotted lines.
A connection line 14 leads to a pressure reduction adjustment valve 15 used to adjust the height of the chassis for transport with one or more
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axles raised or other comparable situations.
A connection line 16 leads to a pressure reduction valve 17, adjustable to adjust a normal height of movement of the vehicle.
A connecting line 21 leads to the control valve 22 with fine control (in gradients or according to many gradients) for adjusting the height of the chassis during loading and unloading in order to reach the desired height of the surface carrying the load. of the vehicle and maintain it during loading and unloading. The control valve 22 can
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be manually adjusted at the valve itself if desired, remotely, for example from the driver's cabin.
A connecting line 23 leads to a valve 24 designed to be actuated by hand and disposed behind a door or a pivoting panel or the like 25 of the casing 13. The reduction valve 15 leads via a pipe 18 to a valve 19 and the reducing valve 17 leads via the conduit 20 to this same valve, which is actuated by the control line 28. In the position shown, the conduit 20 is in relation to the conduit 29 located behind via the valve 19, so that the adjustment of the normal displacement height of the vehicle in the reducing valve 17 can be transmitted to the conduit 32 and thus to the jack 8 in the corresponding position of the valve 31.
If one wishes to actuate one or more of a lifted axle or in one or more of another comparable situation as specified above, a corresponding signal, normally an air pressure signal from the lifting system of the axle, is transmitted to the conduit 28, so that the valve 19 moves to a position in which the conduit 18 is connected to the conduit 29, so that the adjustment of the driving height of the chassis with one or more axles raised, in the reduction valve 15 can be transmitted to the cylinder 8.
The valve 22 for fine adjustment is adjusted to the desired height from the floor to the vehicle loading height for loading and unloading. The resulting signal may not have any influence on the height control when the valve 31 normally closes the outlet duct 30 of the valve 22.
However, if the vehicle is stationary and must not be loaded or unloaded, the door or the panel 25 of the casing 13 can be opened and the valve 24 can then be placed in its lowest position (as shown in the drawings) at the hand position in
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which the air pressure from the connection 23 is transmitted to the conduit 27 via 24, this conduit 27 then operating as a control conduit to bring the valve 31 to its highest position as shown in the drawing. 11 is then possible by actuating the valve 22 to adjust the height of the surface carrying the load of the vehicle by hand in a very fine manner in a smooth manner or in small gradients and the height of the chassis thus adjusted is maintained as long that the valve 24 is in the position described.
If the valve 24 is returned to the closed position, the conduit 27 is relieved of pressure, so that the valve 31 returns to its lowest position in which the conduit 30 is closed and the conduit 29 is in relation to the conduit 32, so that the height control again depends on the setting either of the pressure reduction valve 17 or of the pressure reduction valve 15.
It is preferable to position the door or the panel 25 so that it can only be formed if the valve 24 is in the closed position or so that it will close the valve 24 itself and move in the closed position. which will appear in FIG. 3. In addition, it is advantageous to arrange the door or the panel 25 in an area such that its open position is visible, for example clearly visible from the driver's seat.
In the duct 27, there may be a signaling device 26 for providing a visible or audible signal at this location and / or at a distance therefrom, for example on the dashboard of the driver's cabin. The door or the panel 25 can themselves also be provided with such a signaling device. In this way, one can easily check whether the system is in the overtaking position of the vehicle or not.
It is also possible to conceive the invention in such a way that there are two height control devices on a single axle, one on each side and both
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receiving the same setting signal. For eight height control positions on different axles, it is also possible to give them the same adjustment and to modify the adjustment simultaneously for all by using a simple operating system for this adjustment as shown in FIG. 3.