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L'invention est relative à des perfectionnements aux ailes d'aéroplane comprenant une poutre principale et des couples en encorbellement transversaux fixés à cette poutre.
L'objet ae l'invention est une construction perfectionnée de ce type d'aile dans lequel les efforts de traction et de torsion sont supportés par des pièces "Perfectionnements aux charpentes d'aile d'aéroplane
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de renforcement extérieures 1 la poutre principale, de telle sorte que cette dernière n'a besoin d'être prévue que pour supporter l'effort de sustentation.
Conformément à l'invention, une aile de ce type est caractérisée par le fait que le châssis de l'aile est entretoisé par des pièces travaillant à la tension et à la compression, s'étendant approximativement suivant une spirale autour et le long de l'aile, afin de produire un renforcement continu et ininterrompu pour la résistance aux efforts de traction et de torsion.
Les pièces tendues et comprimées peuvent être pla- cées à la fois sur les surfaces inférieure et supérieure de l'aile en forme de diagonales en croix dans lescellulesappro- ximativemont rectangulaires séparées par les couples, les pièces tendues et comprimées de la surface supérieure de l'ai- le étant reliées aux pièces longitudinales d'avant et d'ar- rière du châssis aux points de jonction communs avec les pièces tendues et comprimées situées au-dessous sur la surface inférieure de l'aile.
Grâce à la faible épaisseur d'une aile.d'aéroplane par rapport à sa corde, une faible valeur de flexion dans les connexions d'un renforcement sur les surfaces respectives de l'aile pourra permettre un degré considérable de distor-
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sion dans l'angle de l'aile.
La présente invention, en évitant les discontinuités du renforcement autour de l'aile, permet à l'aile de maintenir son angle d'incidence original sur toute son envergure, tandis que le nombre des pièces de renforcement peut être réduit au minimum. Cette triangulation formée par ces pièces diagonales s'étend sur toute la largeur du châssis entretoisé de l'aile.
Comme également de telles pièces sont placées exté- rieurement à la poutre et aux pièces longitudinales, elles sont placées aussi loin que possible de l'axe neutre de l'aile. Il en résulte que les organes qui composent ces pièces, qui peuvent être des pièces séparées de section ronde ou tubulaire, peuvent être de dimension et poids minimums. La dimension et le poids de la poutre principale peuvent aussi être réduits, puisqu'il est seulement nécessaire pour cette pièce de supporter l'effort de sustentation.
De plus, puisque lesdites pièces sont d.isposées pour supporter les efforts de tension et de compression, elles tra- vaillent toutes au-dessous d'un effort donné et aucune n'est superflue et la rigidité nécessaire est assurée sans qu'on ait besoin de recourir à un entretoisement en croix interne.
L'arrangement de ces pièces extérieurement à la poutre et aux pièces longitudinales les rend capables d'être rapidement montées et facilement accessibles, tandis qu'on évite des garnissages ou des ajustages sur l'ensemble de la charpente
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de l'aile. Il en résulte que le poids de la charpente peut être réduit et que, corrélativement, la construction est sinplifiée.
Dans les dessins:
La figure 1 est une vue perspective d'une aile sans revêtement ni bords.
La figure 2 est une vue perspective d'une variante de construction.
Les figures 3 & 4 sont des schémas représentant res- pectivement une aile de construction connue et une aile confor- me à l'invention.
La figure 5 est une coupe à grande échelle suivant la ligne V-V de la. figure 1.
La figure 6 est un plan de la figure b.
En se référant à la figure 1, une poutre principale sur toute la longueur de l'aile, approximativement à l'endroit du maximum d'épaisseur de celle-ci, entre un couple
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de 'hase b 'ê't un autra couple d'extr6--iité., c.
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La poutre peut comprendre des pièces, a , de section tràns:- rsalp en forme d'd, haut et bas, assemblées par entretoisci.13nt constitué par des éléments verticaux,
2 3 ! , et diagonaux, ! . Une série de poutrelles légères longi- tudinales, d, approximativement parallèles à la poutre
1 principale a, comprenant haut et bas des cornières, d,
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assemblées par des pièces d'entretoises, d , est placée en dehors des couples de base b. Un certain nombre de couples transversaux en encorbellement, !, qui peuvent aussi être constitués par des cornières, e, et des entretoises, e, espacées convenablement les unes des autres, sont fixés rigidement à la poutre principale a et aux poutrelles longitudinales d.
Pour plus de clarté, les entretoises n'ont pas été représentées sur certains couples e et certaines par- ties des poutrelles d.
Les couples e s'étendent entre les pièces longitu- dinales, f, f, de front et a'arrière, de façon à partager l'aile en un nombre voulu de cellules. Les pièces longitudinales
1 f, f ont une section de préférence en forme d'U ou de corniè- re,les rebords f2, étant dirigés intérieurement l'un vers l'autre. Des bandes diagonales g sont posées sur les pièces longitudinales d sur les surfaces supérieure et inférieure de l'aile dans chaque cellule formée par les couples e, les bandes de la surface supérieure étant posées airectement au- dessus de celles de la surface inférieure.
Chaque bande g s'étend depuis un coin situé sur le bord avant d'une cellule jusqu'au coin opposé en diagonale situé sur le bord arrière de la cellule, de façon à obtenir, ainsi, des bandes diagonales en croix, comme représenté sur les dessins.
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Les extrémités des bandes adjacentes g sur la surface supérieure et les extrémités des bandes situées au-dessous sur la surface inférieure sont reliées par un assemblage commun
1 aux pièces longitudinales f, f . Un mode d'assemblage est re- présenté sur les figures 5 & 6, dans lesquelles des goussets
4 5 plats, e , e , sont rivés aux bandes diagonales supérieures et inférieures et à la pièce de front longitudinale f.
6 Un gousset plat vertical, e , rivé au coule en encorbellement e est muni de rebords qui sont rivés en e à la pièce f et en 8 9 4 5 e , e , respectivement aux goussets haut et bas e , e.
Les bandes g sont prévues pour résister aux efforts de compression et de tension et peuvent être de section tubu- laire (figures 5 & 6) aplatie aux points d'attache avec les pièces longitudinales, ou de section en U (figure 1), des rebords étant dirigés intérieurement et munis de pattes rabattues extérieurement, comme figuré dans la cellule de gauche de la figure 1, pour la fixation, par rivets ou par tout autre moyen convenable, à la poutre a et aux pièces
1 longitudinales d, f, f . Les rebords peuvent aussi être 3 munis de rainures en g, dans lesquelles s'engagent la poutre et les pièces longitudinales, comme figuré dans les autres cellules.
Il n'est pas nécessaire que les bandes g soient placées en diagonale par rapport aux cellules pourvu
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qu'elles soient placées le long de l'aile en forme de spirales aplaties, tournant continuellement en directions opposées, pour former un renforcement continu ou ininterrompu autour et le long de l'aile. Les bandes peuvent, si on le désire, être en un seul élément ou en plusieurs éléments de section circu- laire.
La rigidité de ces ronds 4 et leur fixation en de nom- breux points à la poutre et aux pièces longitudinales sont suffisants pour leur permettre de résister aux efforts de compression et de tension, de sorte que l'effort de torsion ou tout autre effort auquel est soumise l'aile est partagé simultanément entre toutes les bandes d'entretoisement, aucune d'elles n'étant inactive, comme dans le cas où on emploie des fils d'entretoisement interne. Il est bien évi- dent que de telles bandes,4 ne sont pas nécessairement placées en croix l'une sur l'autre dans les cellules, mais que (pourvu que le dispositif de spirale aplatie soit conservé) elles peuvent se terminer à la poutre à laquelle elles sont fixées aux points voulus par des goussets plats ou tout autre moyen d'ancrage convenable.
Des bandes-supports de revêtement, h, constituées par desbandesrouléesou destubes, peuvent être fixéesaux
1 pièces longitudinales d, f, f pour supporter le revêtement en tissu. La charpente entière est disposée pour être facilement construite avec de la tôle métallique légère ou de la bande
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qui peut être plate ou en forme de gouttière ou de toute autre forme convenant aux pièces particulières composant la charpente.
Les différentes pièces séparées composantes peuvent être usinées à l'atelier pour former des unités complètes sans qu'il soit nécessaire de les ajuster ou de les parer pendant l'assemblage et elles sont assemblées sans entretoisement en croix interne.
L'assemblage est ainsi une opération simple et économique qui peut être exécutée rapidement par des méthodes de production en série. Pour l'assemblage des pièces, les couples, b, c et e sont fixés à la poutre a en leurs positions déterminées. Les pièces longitudinales d sont alors placées sur les extrémités des couples en encorbellement e, de chaque côté de la poutre a et sont fixées sur les couples e en des points appropriés. Les
1 pièces longitudinales de front et a'arrière f, f sont alors fixées aux extrémités respectives des coupes e. Les bandes g d'entretoisement et de renforcement sont alors placées sur la surface supérieure de l'aile et sont fixées à tous leurs points d'intersection avec la poutre a et les pièces
1 longitudinales d,f,f.
Cette opération rend la charpente suffisamment rigide pour lui permettre d'être retournée sens dessus dessous pour faciliter la fixation des bandes 2 sur la surface opposée, qui est normalement la surface inférieure de l'aile. Les bandes-supports de revêtement h sont placées sur toutes les autres pièces composantes de la charpente
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et les organes de bordure avant et arrière (non représentés) sont mis en place. Le bout de l'aile est complèté par la fixa- tion de la charpente profilée et des bandes supportant le revê- tement à l'extrémité externe de la charpente entretoisée.
L'absence d'entretoisement interne en croix permet de choisir toutes les pièces au mieux de leur utilisation, sans les complications dues à la mise en place de fils ou tiges d'entretoisement, en diagonale, à travers les pièces composant la charpente.
Sur la figure 2, les extrémités intérieures des pièces longitudinales centrales, i, entre le couple de
1 base b et les bandes dnetretoisement g dans la cellule intérieure sont enlevées en ménageant ainsi un espace, j, pour la mise en place de réservoir de combustible, de bagages, de bombes ou autres articles. Une modification similaire peut être appliquée à la figure 1.
Une telle construction est rendue possible par le fait que les pièces longitudinales intermédiaires i agissent comme poutres, mais non comme cantilevers, permettant ainsi aux extrémités internes de quelques unes d'entre elles d'être enlevées sans affecter d'une manière nuisible la résistance de la charpente.
1
Dans la figure 2, les bandes h supportant le revê-
3 tement sont prolongées en arrière de la pièce arrière f
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pour arriver adjacentes au bord arrière, excepté dans la partie de l'aile réservée pour loger l'aileron. Celui-ci peut être commodément monté à charnière aux extrémités arrières de deux
3 des couples en encorbellement les plus éloignées e entre la
2 garniture h et le bout ae l'aile 1. Pour la clarté on a repré- senté la poutre a, les pièces longitudinales i et les couples
3 e cornue des organes simples. On doit comprendre que ceux-ci sont construits de manière convenable, avec des pièces séparées comme on l'a indiqué en se référant à la figure 1.
Les extré- mités frontales des bandes h peuvent ou non être prolongées
4 au-delà de l'organe frontal longitudinal f jusqu'au bord avant qui peut être muni d'une bande rabattue, k, de section semi- circulaire et servir de logement aux fils de commande de l'aile- ron. On peut donner au b out de l'aile 1, au-delà de la charpen- te entretoisée, une forme, en plan, semi-circulaire ou toute autre voulue, au moyen d'un châssis léger portant les bandes de support du revêtement.
Avec une aile de monoplan en encorbellement, en forme de fuseau, tant en plan qu'en élévation de front, comme figuré sur les dessins, la poutre principale a sera, de préférence, placée au centre de pression de l'aile. Les pièces longitudina- l 3 4 les de devant et d'arrière f, f ou f f convergent depuis le
1 couple de base intérieur b, b et sont réunies à leurs extrémités
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extérieures par un plus petit couple extérieur c à l'extrémité de la poutre, formant ainsi un trapèze dont l'angle au sommet correspond à la forme, en plan, désirée de l'aile.
Les poutrelles intermédiaires longitudinales d, i sont espacées parallèlement à la poutre a, de telle sorte que, seules, les pièces centrales sont connectées au couple extérieur c, les autres pièces se terminant en des points situés le long des pièces longitudinales de devant et d'ar- 1 3 4 rière f,f, f, f. L'épaisseur de la poutre et des pièces longitudinales est progressivement réduite, depuis le couple de base jusqu'à l'extérieur, de façon à obtenir le contour en fuseau désiré de l'aile en élévation de front et à être conforme au contour, en coupe, de l'aile.
En comparant les schémas des figures 3 & 4, on voit que dans la construction d'aile connue figure 3, les tendeurs, m, destinés à subir les efforts de traction et de torsion s'étendent sur l'étroite largeur de la poutre, ce qui conduit à employer de forts et lourds tendeurs. La moitié alors de ceux-ci est superflue au-dessous d'un effort donné.
La figure 4, qui représente une coupe transversale d'une aile perfectionnée conforme à l'invention, montre que les pièces! diagonales, qui sont tendues et comprimées pour subir les efforts de traction et de torsion, s'étendent
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au-dessus de la plus grande base possible; d'où il résulte que ces pièces peuvent être de construction très légère, qu'aucune n'est superflue sous une charge aonnée et que la poutre princi- pale! ne supporte que les efforts de sustentation.
Dans les constructions représentées sur les dessins, les efforts dus l'air ou efforts de sustentation sont répar- tis par les pièces entretoisées longitudinales d, i. Il est évident cependant que ces pièces peuvent être supprimées, auquel cas les efforts dus à l'air ou efforts de sustentation seraient répartis sur les couples e transversaux en encorbel- lement entretoisés. On peut prévoir, en outre, des couples
1 transversaux entretoisés et les pièces g, g qui sont tendues et comprimées peuvent être fixées aux membranes de ces cou- ples au lieu d'être fixées aux pièces longitudinales d,i, cornue figuré sur les dessins.
Bien que l'invention ait été particulièrement décrite pour les ailes en encorbellement d'un monoplan, il est bien évident qu'elle est également applicable aux ailes haubannées.
Dans le cas où l'invention est appliquée aux biplans, la rigidité obtenue par la charpente rend inutile l'emploi de plus d'une entretoise entre plans. Il est évident également que la construction conforme aux perfectionnements faisant l'objet de l'invention est également applicable à une aile
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non munie d'aileron. C'est ainsi que l'invention est applicable aux ailes d'un biplan dont l'aile supérieure seule est munie d'ailerons.
On doit remarquer, d'après la figure 1, que le dis- positif des pièces ± de renforcement et d'entretoisement et des ancrages communs pour la jonction des pièces situées sur les surfaces supérieure et inférieure de l'aile, aux bords lon- gitudinaux, constitue plusieurs spirales plates s'étendant autour et le long de l'aile dans des directions opposées.
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The invention relates to improvements to the wings of an airplane comprising a main beam and transverse corbelling pairs fixed to this beam.
The object of the invention is an improved construction of this type of wing in which the tensile and torsional forces are supported by parts "Improvements to the aeroplane wing frames
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external reinforcement 1 the main beam, so that the latter only needs to be provided to withstand the lifting force.
According to the invention, a wing of this type is characterized in that the wing frame is braced by parts working in tension and in compression, extending approximately in a spiral around and along the length of the wing. wing, to produce continuous and uninterrupted reinforcement for resistance to tensile and torsional forces.
The tensioned and compressed parts can be placed on both the lower and upper surfaces of the wing in the form of cross diagonals in the approximate rectangular cells separated by the pairs, the tensioned and compressed parts of the upper surface of the wing. the wing being connected to the front and rear longitudinal pieces of the frame at the common junction points with the tensioned and compressed pieces situated below on the lower surface of the wing.
Due to the thinness of an airplane wing relative to its chord, a low amount of flex in the connections of a reinforcement on the respective surfaces of the wing could allow a considerable degree of distortion.
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sion in the angle of the wing.
The present invention, by avoiding discontinuities of the reinforcement around the wing, allows the wing to maintain its original angle of incidence over its entire span, while the number of reinforcement pieces can be minimized. This triangulation formed by these diagonal pieces extends over the entire width of the braced frame of the wing.
As also such parts are placed outside the beam and the longitudinal parts, they are placed as far as possible from the neutral axis of the wing. As a result, the members that make up these parts, which can be separate parts of round or tubular section, can be of minimum size and weight. The size and weight of the main beam can also be reduced, since it is only necessary for this part to support the lifting force.
In addition, since said parts are arranged to withstand tension and compression forces, they all work below a given force and none is superfluous and the necessary rigidity is ensured without having to need to resort to internal cross bracing.
The arrangement of these parts on the outside of the beam and on the longitudinal parts makes them capable of being quickly assembled and easily accessible, while packing or adjustments to the entire frame are avoided.
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of the wing. As a result, the weight of the frame can be reduced and that, correlatively, the construction is amplified.
In the drawings:
Figure 1 is a perspective view of a wing without any skin or edges.
FIG. 2 is a perspective view of an alternative construction.
Figures 3 & 4 are diagrams showing, respectively, a wing of known construction and a wing according to the invention.
Figure 5 is a section on an enlarged scale taken along the line V-V of the. figure 1.
Figure 6 is a plan of Figure b.
Referring to Figure 1, a main beam along the entire length of the wing, approximately at the location of its maximum thickness, between a couple
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from 'hase b' is another end couple., c.
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The beam may include parts, a, of tràns section: - d-shaped rsalp, top and bottom, assembled by bracing consisting of vertical elements,
2 3! , and diagonals,! . A series of light longitudinal beams, d, approximately parallel to the beam
1 main a, including top and bottom of the angles, d,
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assembled by pieces of spacers, d, is placed outside the base torques b. A certain number of transverse corbelling pairs,!, Which can also be constituted by angles, e, and spacers, e, suitably spaced from one another, are rigidly fixed to the main beam a and to the longitudinal beams d.
For greater clarity, the spacers have not been shown on certain couples e and certain parts of the beams d.
The pairs e extend between the longitudinal pieces, f, f, from the front and the rear, so as to divide the wing into a desired number of cells. Longitudinal pieces
1 f, f have a section preferably U-shaped or angled, the flanges f2 being directed inwardly towards each other. Diagonal strips g are laid on the longitudinal pieces d on the upper and lower surfaces of the wing in each cell formed by the pairs e, the strips of the upper surface being laid directly above those of the lower surface.
Each strip g extends from a corner on the leading edge of a cell to the diagonal opposite corner on the rear edge of the cell, so as to obtain, thus, cross diagonal bands, as shown in the drawings.
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The ends of the adjacent strips g on the upper surface and the ends of the strips below on the lower surface are connected by a common joint
1 to the longitudinal pieces f, f. An assembly mode is shown in Figures 5 & 6, in which gussets
4 5 flats, e, e, are riveted to the upper and lower diagonal bands and the longitudinal front piece f.
6 A vertical flat gusset, e, riveted to the corbelled flow e is provided with flanges which are riveted at e to part f and at 8 9 4 5 e, e, respectively to the top and bottom gussets e, e.
The bands g are designed to resist compressive and tensile forces and may be of tubular section (figures 5 & 6) flattened at the points of attachment to the longitudinal pieces, or of U-section (figure 1), edges being directed inwardly and provided with tabs folded outwardly, as shown in the left cell of figure 1, for fixing, by rivets or by any other suitable means, to the beam a and to the parts
1 longitudinal d, f, f. The flanges can also be provided with g-shaped grooves, in which the beam and the longitudinal pieces engage, as shown in the other cells.
It is not necessary that the bands g be placed diagonally to the cells provided
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they are placed along the wing in the form of flattened spirals, continuously rotating in opposite directions, to form a continuous or uninterrupted reinforcement around and along the wing. The bands can, if desired, be in a single element or in several elements of circular section.
The rigidity of these rounds 4 and their attachment at many points to the beam and to the longitudinal parts are sufficient to enable them to withstand the compressive and tensile forces, so that the torsional force or any other force at which is subjected the wing is shared simultaneously between all the bracing bands, none of them being inactive, as in the case where one uses internal bracing wires. It is evident that such bands, 4 are not necessarily placed crosswise one on top of the other in the cells, but that (provided the flattened spiral arrangement is retained) they may terminate at the beam. to which they are fixed at the desired points by flat gussets or any other suitable anchoring means.
Coating support strips, h, consisting of rolled-up strips or tubes, can be attached to the
1 longitudinal pieces d, f, f to support the fabric covering. The entire frame is laid out to be easily constructed with lightweight sheet metal or tape
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which may be flat or in the form of a gutter or any other shape suitable for the particular parts making up the frame.
The individual component parts can be machined in the shop to form complete units without the need to adjust or trim them during assembly and are assembled without internal cross bracing.
Assembly is thus a simple and economical operation which can be carried out quickly by mass production methods. For the assembly of the parts, the couples, b, c and e are fixed to the beam a in their determined positions. The longitudinal pieces d are then placed on the ends of the corbelled pairs e, on each side of the beam a and are fixed on the pairs e at appropriate points. The
1 front and rear longitudinal pieces f, f are then fixed to the respective ends of the sections e. The bracing and reinforcing strips g are then placed on the upper surface of the wing and are fixed at all their points of intersection with the beam a and the pieces
1 longitudinal d, f, f.
This operation makes the frame sufficiently rigid to allow it to be turned upside down to facilitate the fixing of the bands 2 on the opposite surface, which is normally the lower surface of the wing. The covering support strips h are placed on all the other component parts of the frame
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and the front and rear edge members (not shown) are put in place. The end of the wing is completed by the fixing of the profiled frame and the strips supporting the covering at the outer end of the braced frame.
The absence of internal cross bracing makes it possible to choose all the parts to the best of their use, without the complications due to the placement of bracing wires or rods, diagonally, through the parts making up the frame.
In figure 2, the inner ends of the central longitudinal pieces, i, between the couple of
1 base b and the strips g in the interior cell are removed, thus leaving a space, j, for the placement of fuel tank, baggage, bombs or other items. A similar modification can be applied in Figure 1.
Such a construction is made possible by the fact that the intermediate longitudinal pieces i act as beams, but not as cantilevers, thus allowing the inner ends of some of them to be removed without adversely affecting the strength of the beam. framing.
1
In figure 2, the bands h supporting the covering
3 tement are extended behind the rear piece f
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to arrive adjacent to the rear edge, except in the part of the wing reserved for housing the aileron. This can be conveniently hinged to the rear ends of two
3 of the most distant corbelled couples e between the
2 trim h and the end of the wing 1. For clarity we have shown the beam a, the longitudinal parts i and the pairs
3 rd retort of simple organs. It should be understood that these are suitably constructed with separate parts as indicated with reference to Figure 1.
The front ends of the bands h may or may not be extended.
4 beyond the longitudinal front member f to the front edge which can be provided with a folded band, k, of semicircular section and serve as a housing for the control wires of the aileron. We can give the end of the wing 1, beyond the braced frame, a shape, in plan, semi-circular or any other desired, by means of a light frame carrying the support strips of the covering. .
With a corbelled, spindle-shaped monoplane wing, both in plan and front elevation, as shown in the drawings, the main beam a will preferably be placed at the center of pressure of the wing. The longitudinal parts 3 4 the front and rear f, f or f f converge from the
1 base couple inside b, b and are joined at their ends
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external by a smaller external torque c at the end of the beam, thus forming a trapezoid whose angle at the top corresponds to the desired shape, in plan, of the wing.
The longitudinal intermediate beams d, i are spaced parallel to the beam a, so that only the central pieces are connected to the outer pair c, the other pieces ending at points located along the front longitudinal pieces and d 'ar- 1 3 4 rière f, f, f, f. The thickness of the beam and of the longitudinal pieces is gradually reduced, from the base torque to the outside, so as to obtain the desired spindle contour of the wing in front elevation and to conform to the contour, in section, of the wing.
By comparing the diagrams of Figures 3 & 4, it can be seen that in the wing construction known in Figure 3, the turnbuckles, m, intended to undergo the tensile and torsional forces extend over the narrow width of the beam, which leads to the use of strong and heavy tensioners. Half of these are then superfluous below a given effort.
Figure 4, which shows a cross section of an improved wing according to the invention, shows that the parts! diagonals, which are stretched and compressed to undergo tensile and torsional forces, extend
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above the largest base possible; from which it follows that these parts can be of very light construction, that none is superfluous under a heavy load and that the main beam! supports only the lifting forces.
In the constructions shown in the drawings, the forces due to the air or lifting forces are distributed by the longitudinal braced pieces d, i. It is obvious, however, that these parts can be omitted, in which case the forces due to the air or the lifting forces would be distributed over the transverse torques e in the braced corbelling. We can also provide for couples
1 cross braces and the parts g, g which are tensioned and compressed can be fixed to the membranes of these couples instead of being fixed to the longitudinal parts d, i, retort shown in the drawings.
Although the invention has been particularly described for the cantilevered wings of a monoplane, it is obvious that it is also applicable to guyed wings.
In the case where the invention is applied to biplanes, the rigidity obtained by the frame makes the use of more than one spacer between planes unnecessary. It is also obvious that the construction in accordance with the improvements forming the subject of the invention is also applicable to a wing.
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not fitted with a fin. Thus the invention is applicable to the wings of a biplane, the upper wing of which alone is provided with ailerons.
It should be noted, from figure 1, that the arrangement of the ± reinforcing and bracing parts and of the common anchors for the junction of the parts located on the upper and lower surfaces of the wing, at the long edges. gitudinal, consists of several flat spirals extending around and along the wing in opposite directions.