<Desc/Clms Page number 1>
Carburateur automatique pour moteurs à explosion .
L'objet de la présente invention est une disposition d'alimentation automatique pour carburateurs de moteurs à explosion, apte à former une composition de mélange cons- tante pour toutes vitesses du moteur et à toute pression atmosphérique extérieure.
Le dit carburateur peut fonctionner avec tout carbu- rent et sous une évaporation préalable lorsqu'on fait em- ploi de carburants liquides lourds.
Le dessin annexé représente un schéma de ce qui carac- târise principalement cette invention.
La fig.l montre la condition schématique de fonction- nement au ralenti, aveo alimentation pour carburant liqui- de léger
La fig.2 montre la condition sohématique de fonction- nement au régime maximum, aveo une alimentation égale.
Soupape barométrique d'alimentation stabilisatrice du ti- tre de mélange :
La soupape barométrique (fig.1-2) se compose d'une boi- te S, contenant la capsule barométrique M, vissée étanchement sur le siège central correspondant prévu dans la chambre C.
<Desc/Clms Page number 2>
La dite capsule barométrique est élastique et établie dans un alliage à bas coefficient de dilatdtion thermique et analogue, dans se oonstruotion correspondant à celles de baromètres. Il est clair que les dites capsules peuvent être disposées en piles ou en série, de manière à addition- ner leurs effets d'élastioité.
Au centre, dans la partie intérieure de la capsule, est appuyée la tige de la petite soupape d'alimentation,V, laquelle, par la pression du ressort m1, établie par la vis rl, empêche l'accès à la chambre C au carburant parve- nant du réservoir au travers de la conduite 10.
De la ohambre 0, par les trous 4, sont branchée le canal oioulaire 5 et le oanal 6 lequel est en combinaison aveo le cylindre T.
La botte S, au moyen de son couvercle détermine la chambre C1.
Au centre du couvercle, se trouve le vis réglable r, laquelle, au moyen du ressort m oontraire au ressort ml, règle lteffort pour l'ouverture de la petite soupape, effort qui devra être dépassé par les dépressions du mo- teur agissent dans la chambre de la capsule élastique M.
Le trou f1, du couvercle h, place la ohambre C1 en oommunioation avec l'atmosphère.
Corps du carburateur.-
Il est formé par deux parties principales, carburateur proprement dit, et compensateur, formant dans leur oomple- xe un bloc unique de fusion et précisément:
1 ) le o&rburateur proprement dit, lequel donne loge- ment dans sa partie cylindrique interne au double diffuseur t et tl. Dans sa partie antérieure, se trouve la soupape à papillon F. Normalement à l'axe du carburateur, est pla- cé le siège du petit diffuseur t2 lequel est en communica- tion, soit.aveo le oanal annulaire 9, du double diffuseur, soit avec le oanal 8 du ralenti lequel débouche aa moyen du
<Desc/Clms Page number 3>
trou f2 au côté antérieur du papillon.
La vis la règle le trou f2. Le canal 8 comporte l'ob- turateur e commandé par le petit levier L1.
2 ) Le compensateur est constitué par un tuyau cylin- drique placé longitudinalement dans le corps du carburateur La partie.arrière du tuyau forme la conduite du combusti- ble 10, dans laquelle est logée la base de fixation de la soupape barométrique d'alimentation.
La partie avant du dit tuyau est partagée en deux par- ties T et T1. Dans la partie cylindrique T glisse le pis- ton P, ayant de petits trous 3. A l'arrière du dit oy- lindre débouche le canal 6, en communication avec le oanal annulaire 5 de la base de fixation de la soupape dalimen- tation. A l'avant de ce cylindre, se truava le canal d'a- menée 7, débouchant dans le oanal 8.
Dans le cylindre T1, glisse le régulateur R ayant une série de dents annulai- res dans lesquelles s'engage le secteur denté I,
Ce secteur 1 est calé sur l'axe a du papillon, et ses mouvements ainsi que ceux du régulateur, du piston et du papillon, seront transmis en même temps au petit levier L. Les vis 13-14, tout en réglant la position du secteur, règlent aussi les positions au papillon.
Diffuseur.-
Le double diffuseur t-t1 est le complexe de deux tuyaux normaux Venturi accouplés, avec oette particularité que dans leurs étranglements sont formés, au moyen d'an- neaux, deux canaux annulaires 9 et 11.
Dans les dits anneaux, autour des bords formant les étranglements des Venturi, sont formées, au moyen d'échan- orures appropriées, des cannelures inclinées, de sorte à former, par leur jonction bout à bout, les lignes circulai- res W et Wl, ayant de nombreux petits trous, lesquels res- teront toujours en communication avec les conduites annu-
<Desc/Clms Page number 4>
laires 9 et 11.
L'inclinaison des échancrures, et de ce fait oelle des petits trous qui en résultent, engendrent la palvéri- sation fine et complète da mélange riche, tout en subie- sant un mouvement tourbillonnant de manière à se mélanger plus intimement aveo l'air, tout en créant ainsi une parfai- te homogénéité du mélange.
Cotre le dit but, une telle disposition sert à produire une plus grande dépression sur l'amenée 7, c'est- à-dire dans la chambre C, à cause ae la grande surface d'éjeotion déterminée par la section méaunique pour le passage de l'air léonant les petits troue pendant le passage au travers des diffuseurs t et tl.
Le diffuseur t2 a pour fonction de déterminer le pre- mier mélange ; ilest vissé sur son siège dans le corps du carburateur et débouohe dans le oanal 9 da diffuseur t.
Les petits trous 2 communiquent aveo le canal 8. La vis 1 règle le passage d'air des trous f.
Fonotionnement et réglage du carburateur,-
En revenant aux fig.l et 2, et aux fonctions exposées, on pourra voir que, à moteur arrêté, la pression de la chambre C est égale a la pression atmosphérique extérieure agissant dans la ohambre C1; par cela, la soupape V ferme son sage au moyen de la pression du ressort ml.
Par le papillon F on découvre faiblement le trou fa en agissant sur la vis de réglage correspondante 13
Lors du démarrage du moteur, on engendrera dans le trou fil une forme dépression qui se transmettra, par le canal 8, à l'amenée 7, et par là dans le cylindre T, et au tra- vers des trous 3, du piston P, se transmettra par le oanal 6 et 5 par les trous 4 de la chambre C. de la capsule ba- romérique M.
,Au moyen du trou f, la ohamore C1 est Toujours Nous; pression atmosphérique; par conséquent, cette ohambre en
<Desc/Clms Page number 5>
relation avec la pression de la chambre 0 agira sur la surface extérieure de la capsula M en faisant fiechir à l'inférieur ses parois et en produisant ainsi l'ouver- ture de la petite soupape V.
Le carburant qui se prouve en dessous, placé lui Quasi sous une telle dépression, envanira la chambre 0, eu par le trou 4 et les canaux 5 et 6 remplira le cylindre 7 au travers des trous 3 du piston; donc la distribution aura lieu par le trou f2 aa travers des canaux 7 et 8.
En même temps que oette distribution, on aura le premier mélange dans le oanal 8, à cause de l'air rappelé par la dépression elle-même, au travers des trous 2, du petit diffuseur ta laquelle dépression passera soit par les trous f et soit par les petits trous W et W1 des dif- fuseurs t et t1.
Les dits trous a seront calaués convenablement, mais il='résulteront toujours alune section plus grande en relaè tion du dépit maximum qu'il faut prévoir eu carburateur.
Quand on augmente progressivement le régime, en déplaçant progressivement le papillon, la dépression du trou f2, tout en tendant à se maintenir à peu près oonstante pour tout le chemin de passage du grossissement du papillon, di- minuera progressivement.
Le dit grossissement est calculé de sorte que pour son passage oomplet dans le trou f2, le papillon ait une ouver- ture suffisante de manière que la vitesse du moteur, et de ce fait la quantité d'air rappelé par lui% engendre dans les diffuseurs t, tl et ta une dépression suffisante pour inver- tir le mouvement du carburant dans le canal 8 et commencer ainsi la distribution du carburant par les diffuseurs.
Le dit changement de direotion du liquide dans la con- duite 8 sera appelé point de passage. Le dit point de pas- sage sera favorisé; le) par la diminution progressive du passage de l'air
<Desc/Clms Page number 6>
dans les trous 2 à cause de l'augmentation progressive de la dépression sur les diffuseurs, donc il y aura an enrichis- sement progressif du mélange, correspondant à la diminu- tion progressive des dépressions sur le trou f2 pendant le passage da grossissement porté par le papillon, correspon- dant à la diminution progressive des dépressions sur le trou f2 lors du passage du grossissement du papillon.
2 ) Pendant le passage du rossessement de la soupape sur le trou f2, instantenément la dépression du moteur ne s'exercera plus sur oe trou;au contraire, l'air rencontrant en plein le dit trou engendrera une contre-pression dans le canal 8, et par conséquent le liquide sera plus favorisé dans la déviation naturelle déterminée par la dépression survenue dans les diffuseurs.
Pour les dites raisons, on pourra dire que le carbura- teur n'aura plus de pointa morts (ratés).
Ayant spécifié le fonotionnement du carburateur dais ses fonctions essentielles, on prooèdera à son réglage et étalonnage.
En premier lieu, on aura soin que les vis 1 et 12 main- tiennent ouverte les trocs f et fa .près le démarrage, on amènera le moteur au régime moyen et précisément la soupape à papillon à la moitié de son ouverture établie.
On agit sur le ressort m, au moyen de la vis de réglage r, en sorte que la dépression du moteur produise sur la capsule M et de ce fait sur la petite soupape V ane ampleur de mouvement d'ouverture telle à faire débiter une quantité de carburant nécessaire à un titre plus approprié de mélan- ge pour un bon fonotionnement du moteur au régime considéré.
Après un tel réglage, on verra que du régime le plus bas jusuq'au plus rélevé, le carbutateur resteraglé.
<Desc/Clms Page number 7>
Les différences éventuelles en excès ou en défaut qu'on trouvera dans le moteur sous oharge, se corrigeront par la vis 1 du petit diffuseur t.
L'obturateur e a pour but de déterminer soit le remplis- auge du carburant dans les chambres du carburateur, soit les démarrages à froid da moteur.
En effet, en déplaçant le petit levier L1 dans le sens: de la flèche, on parvient à fermer le passage de l'air au travers des trous 2; par cela, le rappel du carburant, à cause des dépressions du moteur, sera plus aooentdé, et le mélange sortant sera plus riohe.
Après le démarrage, l'obturateur devra retourner dans . la position primitive.
Diaprés les dites spécifications, on comprendra la rai- son pour laquelle le carburateur offre la possibilité de maintenir oonstant le rapport (air/carburant) pour tout régime du moteur.
Stabilisation du rapport (air/carburant) - Théorie de la soupape barométrique d'alimentation:
La soupape barométrique,d'aLimentation, outre qu'elle établit le rapport, doit le maintenir constant pour toutes vitesses du moteur, pour toutes pressions barométriques de l'atmosphère, et aussi pour toutes pressions on dépressions pratiques du réservoir du carburant.
, Au sujet de telle assertion on verra les motifs ci- après, et a ce point de vue, et en se référant aux fig.l et 2 on pourra établir que: p1 = pression atmosphérique en Kg.om agissant sur la surface extérieure de la capsule M p2 = pression en Kg. cm2 résultant dans le carburateur et ugissant dans la ohambre C de la sapaule M p3 = pression en Kg.om2 existant dans le conduit 10 en commu- nication avec le réservoir,
<Desc/Clms Page number 8>
R2 = résistance mécanique en Kg. nécessaire Pour l'ouver- tare de la soupape V ou du système capsule-soupape.
X = effort de sollicitation en Kg nécessaire poar l'ou- verture de la soupape ou du système capsule-soupape.
Pour une pression p2 dans la chambre 0, inférieure à celle de l'atmosphère, et en admettant que p3 soit égale à la pression atmosphérique p1, l'effort de sollicitation X pour l'ouverture de la soupape sera donné, par: p1 - (p2 + R2) = X
Par l'ouverture de la petite soupape V, au moyen ae la sollioitation X, la pression p3 remplit la ohambre C, amenant la pression p2 à la pression p3 c'est-à-dire à p1 d'après ce qui a été admis ci-dessus.
De ce fait, on déduit que les volumes par unité de temps soustraits de p2, dans la chambre 0, sont égaux aux volumes débités de v à la pression p3 de la conduite 10.
La via r aumoyen du ressort m, a la possibilité de varier la résistance R2, donc par une pression p2 et p3 constante, en raison de la formule suscitée, en variant la valeur R2, variera par conséquent X et de ce fait l'ouverture de la petite soupape V.
Par cela la distribution provoquée.par p3 dans la ohambre C variera dans les volumes respectifs par unité de temps.
Par cela, il est clair que les volume$ débités par p3 sont en fonction de R2 et p2, en considérant p1 comme étant toujours constant.
La valeur R2, u#e fois établie au moyen du réglage de la vis r de manière à déterminer une sollicitation X telle à établir une fois pour toutes, les volumes de carburant nécessaire nu rapport air/carburant pour une
<Desc/Clms Page number 9>
valeur donnée de p2, pn peut considérer comme fixe la di-
EMI9.1
te valeur ri aar les muuvements du système oapsule-soupa- pe sont petits eu d'environ une traction de millimètre.
EMI9.2
Au oontraire, lu valeur ue lu pression pa varie, oelle-oi étant fonction des vitesses (l'air, dans le dif- fuseur par suite dea vitesses du moteur.
De ce fait, les volumes par unité de temps res teront
EMI9.3
en fomtion de pa, 0e8t-a-dlr ues viteases d'air dans le diffuseur; pourtant les volumes déoilde par l'amenée 7 seront plus importants eu rui8ou uiraute u l'importance des valeurs de p2, Pratiquement, le ounduit 10 est relié au réservoir
EMI9.4
du o4roureut et la liquide peat être doumis suivant la Situation du réservoir,et se position par rapport au car-
EMI9.5
bur4teur, à une pression P3 égale, supérieure ou inférieure à la pression atmosphérique et réciproquement le liquide aesnulara par unié de seoiion des vitesaea correspondantes et par conséquent des volumes en proportion- des dites pres- sions p3.
EMI9.6
De ce qui a été oexposé, et en admettant P3, une pres- sion supérieure ou inférieure de l'atmosphère, la dite pres- sion agira dans la chambre C suivant sa valeur en s'opposant ou en s'additionnant à la valeur de la pression atmosphéri-
EMI9.7
que extérieure pi. Donc, on aura (pl 1 13)
Comme la résistance R2 s'oppose toujours à P1, on pourra remplacer oette formule par (r ¯ p3)
En supposant p3 supérieure à la pression atmosphérique suivant sa valeur, on additionnera à R2 ou on socs: traira à p1; dono, en ce oas, p3 produit la réduction de la gran- deur d'ouverture de V.
Le oontraire résultera lorsque p3 sera inférieur à la pression atmosphérique.
EMI9.8
Dono, pour une pression pZ, pi, une pression p3 étant
<Desc/Clms Page number 10>
constante et supérieure d'une atmosphère, on aura = effort de sollioitation X donné par : p1 - (Pa + R2 + p3)= X ou bien (p1 - p3) - (p2 + R2)=x
De cela on déduit que la grandeur de v est en fonction de P2 et p3.
De oe fait, et par ce qui a été dit oonoernant la rela- tion existant entre les valeurs p3 du réservoir en oomparai- son des vitesses et des volumes de carburant débité par uni- té de temps et de section, on aura:
1 ) pour chaque pression p3, respeotivement des vi- tesses correspondantes et de ce fait des volumes oorrespon- dants débités par la lumière d'ouverture V, dans la ohambre C.
2 ) pour chaque pression p3, on aura des sollicita- tions correspondantes X et par conséquent une admission d'air correspondante aux orifioes de la soupape V.
Dono, ces deux actions simultanées et opposées dé- terminées par les valeurs p3 et agissant l'une sur la quan- tité et l'autre sur les Sollicitations X, se complè teront en faisant en sorte que les grandeurs des orifices d'ouver- ture soient inversement proportionnelles à l'incrément des volumes du carburant déterminé par les valeurs p3.
La dite stabilisation automatique donne une garantie sûre que pour toutes valeurs de p2. les volumes débités par l'amenée 7 sont toujours égaux aux volumes débités par V dans la chambre C, et à toutes valeurs de p3.
La pression p3 en Kg. cm2, lorsqu'elle est supérieure à la pression atmosphérique p1, assume des valeurs oontras- tantes relativement petites, étant donné la petite surfa- ce sur laquelle elle agit.
Les pressions p2 en Kg.cm2, en agissant au contraire sur la grande surface interne de la capsule, M, donnent de grandes valeurs de sollicitation.
<Desc/Clms Page number 11>
Dono les pressions p3 ne peuvent pas empêcher le mou- vement d'ouverture de la petite soupape V ; pour que cela arrive la valeur p3 devrait égaler la valeur de sollicita- tion X, laquelle est produite par p2; en ce cas, la pres- sion p3 du réservoir devrait assumer des valeurs hyperboli- ues.
Lorsque la pression p3 est inférieure à la pression atmosphérique p1, elle peut facilement égaler la pression p2, étant donné que cette pression p2, en ce cas, doit vaincre- le niveau p3 en outre de produire la sollicitation X.
Comme la pression p2 agissant au travers de la grandeur de l'ouverture de V, est pratiquement basse, et dans les ces moyens d'environ 0,3 atmosphère, il sera clair que le réservoir ne pourra pas être en-dessous du carburateur au- delà de 2 ou 3 mètres.
De ce qui a été exposé, il résulte que la soupape baro- métrique d'alimentation fonctionne régulièrement soit par des pressions importantes dans le réservoir, soit par des dépressions pratiques, tout en uannant ainsi la possibilité pratique, et mathématiquement garantie, de la constance du titre de mélange pour chaque vitesse du moteur ou dépression p3 résultent dans le diffuseur, en éliminant ainsi l'inertie du liquide par rapport aux différentes sollicitations aux- quelles il est soumis, tout en maintenant le parallélisme des éléments en jeu, en tenant oompte des poids spécifiques en présence fair/carburant).
Fonction barométrique.-
Par cette dissertation démontrant les volumes du oarburant débité relativement aux pressions p2 de la chambre C, aussi pour toute valeur pratique des pressions p3 du ré- servoir, on a toujours considéré comme constante la pression atmosphérique p1.
<Desc/Clms Page number 12>
En effet, la pression atmosphérique p1 varie suivant la variation des pressions barométriques de l'air ambiant, et par conséquent,par suite de ce qui a été exposé pré- oédemment, les sollicitations X varieront également solvant les valeurs des pressions p1.
Il s'ensuit que les grandeurs d'ouverture de la soupa- pe V seront en relation des pressions p1.
Ayant été ainsi réglée, l'alimentation du carburateur, comme il a été exposé et pour toutes les pressions baromé- triques de l'atmosphère, on verra comment le titre (air/ carburant) se maintient constant pour toute autre condition barométrique.
Il s'ensuit que pour toutes variations barométriques, agissant sur la Surface externe de. la capsule, M, l'effort de sollicitation et d'ouverture ae la soupape causé pat la dépression du moteur, augmentera ou se réduira, suivant les variations ue dépression atmosphérique agissant sur elle, en apportant ainsi des variations correspondant aux quan- tités de carburant affluant à l'amenée,
Les dites variations d'amenée du liquide, dues aux variations Barométriques sont nécessaires, afin que les variations barométriques Apportent des variqtions de densi- té de l'air atmosphérique et par conséquent :
1 ) A une pression oarométrique plus élevée, oorres- pond une densité plus élevée d'air et en même temps une sol- licitation supérieure du carburant, de ce fait une vitesse d'air moindre dans le diffuseur et une dépression moindre dans l'amenée, et l'afflux de carburant sera constant.
2 ) A une pression barométrique moinure correspond une densité moindre et en même temps une sollioitation moindre, par conséquent, dans le diffuseur, une vitesse d'air plus élevée et à l'amenée une dépression supérieure et l'afflux restera également constant.
<Desc/Clms Page number 13>
Les dites actions contrastantes, déterminées par les variations barométriques, et agissant en même temps, l'une en variant l'afflux du carburant, et l'autre les dépres- sions, se compléteront mutuellement, et ainsi le titre du mélange restera constant pour toutes conditions baromé- triques de l'air ambiant.
Reprise et compensation.-
La nécessité la plus importante pour un carburateur est oelle de pouvoir donner au moteur la possiblité d'un passage rapide d'un régime à un autre rêgime plus élevé.
D'après ce qui u été dit sur les particularités dérivant ae la soupape- barométrique d'alimentation, le carburateur aurait les dites possibilités naturelles si le moteur avit la faculté de passages rapides sans aucun intervale de temps, de sorte que les dépressions dans la onamure 0 influencent instantanément lu soupape d'alimen- tation.
L'hypothèse comme quoi possibilités doivent être attribuées au moteur semole busards, uar le temps néoes- saire au moteur pour se porter d'un régime à un autre supérieur, sera an raison de sa nature constructive et des charges qu'il supporte.
Au contraire, les possibilités de l'accélérateur (papillon) de varier presque instantanément les volumea. nécessaires à l'alimentation du moteur donneront comme con- séquence presque toujours un déplacement da parallélisme nécessaire, par unité de temps, entre la marche des volu- mes et les dépressions du moteur,étant donné que les volu- mes sont tojours dérivés de ces dernières.
De ce fait, on comprend que le oarburateur aura la faculté naturelle de donner au moteur des possibilités de passages seulement lorsque l'accélérateur permet ,les va- riations des volumes en un temps qui pourra être égal on
<Desc/Clms Page number 14>
inférieur(,au temps nécessaire au moteur pour produire les dites augmentations de régime.
Dans tous les autres ces, lorsque les augmentations des volumes déterminées par l'aooélérateur anticipent le temps, par rapport aux progressions de régime du moteur et par conséquent sur les dépressions qui en résultent, il ne se- ra pas possible d'avoir au carburateur une progression na- turelle du régime.
Pour rendre plus olaire oette affirmation, on considè- re un régime moteur donné produit d'une stabilité d'ouver- ture du papillon.
Sous un tel régime, on doit ouvrir instantanément la soupape pour obtenir le régime maximum admis par le moteur; sa dépression (qui est celle encore oorrespondante au régi- me antécédent considéré) ne pourra par oonséquent augmen- ter instantanément en vue de pouvoir débiter immédiatement le surplus du carburant nécessaire pour le régime maximum imposé par l'ouverture instantanée du papillon.
De cela ressort clairement l'impossibilité naturelle du carburateur de faire établir au moteur une possibilité de progression naturelle de son régime, et on voit éga- lement et clairement la cause de la discordance dans le temps entre les variations des volumes produites par le carburateur et les dépressions produites par le moteur.
Pour éliminer oette discordance et pour maintenir le parallélisme des facteurs en cause, le carburateur devra s'autoalimenter pour chaque variation rapide du régime en faisant établir en même temps une compensation à la sou- pape d'alimentation de sorte qu'elle soit amenée automa- tiquement dans la condition de possibilité de terminer l'incrément du carburant nécessaire au régime maximum qui survient.
Le piston P sert à résoudre, oe qui a été dit; ce piston
<Desc/Clms Page number 15>
glissant dans le cylindre T, formant la chambre de compen- sation.
Le piston 2 est comme il a été dit, en synchronisme avec les mouvements de l'accélérateur ou de la soupape F à cuase du secteur denté I et du régulateur R.
Les trous 3 du piston sont calculés de section suffi- sante pour un débit maximum du carburant; mais par rapport à la section totale du piston, ils offrent une stabilité et une résistance au passage du liquide suivant des vites- ses de mouvement du piston le long du cylindre T. l'er conséquent, lors d'une ouverture déterminée du papillon et de ce fait lors d'un mouvement déterminé du piston P, on aura:
1 ) Une auto-alimentation, due à la poussée du pison sur le carburant, et par conséquent une sortie plus impor- tante du carburant dans le cylindre T par rapport au dé- bit correspondant à la dépression du moteur avant l'ouver- ture de l'accélérateur.
2 ) Bn opposition au piston P, c'est-à-dire le long du oanal 6 et 5, on engendrera instantanément une dépression plus importante laquelle,par sa valeur, compensera l'inoré- ment en carburant nécessaire au régime qui survient.
De oé fait, la soupape d'alimentation, réalisera auto- matiquement,aveo anticipation, ses conditions aptes à la pro- gression, voulue du régime' motuer.
Ces deux fonctions simultanées déterminées par le piston P et qui se complètent mutuellement, l'une d'elles donnant l'autoalimentation et l'autre compensant les défi- ciences de'dépression sur la soupape d'alimentation, pro- duiront que le carburateur, objet de la présente invention, aura toutes les conditions requises pour déterminer dans le moteur une possibilité sûre d'un passage rapide d'un régime à un autre supérieur.
<Desc/Clms Page number 16>
En fermant l'accélérateur, les fonctions du piston P résulteront réciproquement inverses, et par cela on par- viendra à éliminer les suralimentations dérivant de l'iner- tie du liquide lors des fermetures rapides du papillon.
Fonctionnement avec carburants limuides lourde.-
En observant le fonctionnement démontré par le carburateur apte à fonctionner avec des combustibles liquides légers, il est clair que par une adaptation spéciale de pré-évapo- ration, le carburant a des possibilités indiscutables de fonctionnement avec les carburants lourds.
Pour un tel but, il suffira de disposer d'un évapora- toire du carburant alimenté par les gaz de l'échappement, lequel doit amener les carburants lourds à une températu- re d'évaporât ion.
Le carburateur sera alimenté par le dit évaporatoire au travers de le prise 10.
Fonctionnement avec carburants gazeux.-
Le fonctionnement avec carburants gazeux est également possible ; il suffira d'appliquer à la prise 10 la conduite du gaz combustible.
Fonctionnement avec carburants liquiaes et gazeux (sys- tème mixte). -
Le carburateur peut égaiement servir pour système mixte, c'est-à-dire à gaz et à combustibles liquides.
A cet efiet., il suffira ue construire le carburateur avec deux soupapes barométriques d'alimentation, c'est-à- dire une pour le combustible liquiae et l'antre pour le gaz.
Par un réglage approprié des sou pes d'alimentation on peut obtenir des mélanges spéciaux à haut rendement pour moteurs tournant vite.
L'invention a été décrite et illustrée à titre pure- ment indicatif et nullement limitatif, et il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à ses détails, sans s'écarter de son esprit.