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La présente invention a pour objet un appareil assurant le réglage du débit et la distribution du carburant et sensible aux besoins du mot-eur de manière à régler la proportion carburant-air dans le mélange alimentant un moteur à pistons à combustion interne. Elle se rapporte plus spécialement à un appareil de ce type dans lequel le carburant est soumis à une pression dosée en fonction des besoin du moteur et distribué en des points adjacents aux soupapes d'admis- sion des différents cylindres du moteur.
Afin de pouvoir- remplir ces diverses fonctions de la manière désirée., l'appareil comprend un certain nombre de dispositifs sensibles aux besoins du moteur et sensibles de préférence à la vitesse et à la
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pression de l'air dans le système d'admission, pour indiquer les besoins du moteur en carburant, et ces dispositifs contrôlen. à jour tour des éléments doseurs ménagés dans des canalisations alimentées en carburant sous l'action d'une pompe et distribuant le carburant dosé de manière uniforme à chaque cylindre, pour répondre à ces besoins.
La description donnée ci-après sera limitée au mode d'exécution du dispositif suivant l'invention appliqué à un seul groupe de cylindres, mais il reste entendu que la combinaison décrite, de même que ses diverses parties, ou les sous-combinaisons de ces parties, trouvent d'autres applications dans le domaine général de l'alimentation en carburant, étant donné que les mêmes principes restent valables, que le carburant soit fourni à un seul ou à plusieurs groupes de cylin- dres ou à un seul ou plusieurs groupes de brûleurs.
Suivant l'invention, l'air introduit est contrôlé manuellement et le dispositif sensible chargé d'indiquer les'besoins en carburant agit, soit directement soit indirectement pour indiquer des facteurs la charge du moteur variables tels que la vitesse du moteur/et sa température de marche.
Les indications fournies par le dispositif sensible sont transmises à leur tour à des organes de commande qui modifient la section d'orifices doseurs prévus dans un mécanisme de dosage de carburant ou de réglage de débit. Le carburant sous pression est envoyé dans ce mécanisme de dosage par une pompe, en passant par un régulateur de pression.
Dans ce mécanisme de dosage le courant de carburant est divisé en circuits séparés de distribution de carburant dosé agencés de manière à actionner séparément une ou plusieurs soupapes fonction- nant par pression différentielle et se déchargeant dans le système d'admission du moteur. Chaque soupape est sollicitée dans sa posi- tion d'ouverture par la force développée par la pression du carbu- rant dans l'un de ces circuits de distribution alimentant le moteur en carburant, et est sollicitée en position de fermeture par une force opposée due à l'action du courant de carburant dosé dans l'un
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des circuits de distribution, créant une ou plusieus pression do comparaison. Ces pressions agissent sur les côtés opposés d'une membrane dans chaque soupape à pression différentielle.
On peut concevoir quelques-uns des avantages qui peuvent être obtenus par la disposition des éléments de ce système en examiner es principe fondamentaux qui. découlent de cette disposition. Dans ce système, la même source de pression alimente à la fois les deux circuits de distribution et toute varation de pression à la source tend à produire une variation proportionnelle de pression dans chaque circuit de distribution en aval de chaque orifice de dosage.
La soupape est prévue de telle sorte qu'elle maintient une différence de pression sensiblement constante entre le circuit de distribution alimentant le moteur et celui de la pression de comparaison. Il s'ensuit donc quela pression de comparaison déterminera la diffé- rence de pression au droit de l'orifice de dosage pour le circuit de distribution alimentant le moteur.
On sait que le débit de carburant varie en fonction directe des variations de la section de l'orifice lorsque la différencede pression est maintenue constante au droit de 3'orifice et que le coefficient dedébit nechange pas.Appliqué au présent système, ce principe signifie que le Sébit du carburant dans le circuit.de distribution alimentant le moteur varie directement en fonction de l'aire de l'orifice de dosage, pourvu que l'aire del'orifice du circuit de distribution soumis à la pression de comparaison demeure fixe. Ce principe reste valable quels que soient les changements de pression dans la source, c'est-à-dire, dans le cas présent, dans la pompe ou le régulateur de pression.
Etant donné que les deux circuits de distribution ont une source de pr. ession commune et qu'une pression différentielle constante est maintenue entre eux à l'aval de leurs orifices respectifs, des variations de l'orifice de dosage du circuit de distribution due pression de comparaison feront varier la différence de pression au droit de tous les orifices.de dosage, simultanément et -le la
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même façon. En raison de cette différence de-pression, le débit du circuit de distribution alimentant le moteur s'accroîtra avec chaque augmentation de la différencede pression au droit-, de l'orifice de dosage du circuit de pression de comparaison et @ice versa.
Dans le mode d'exécution décrit,ci-après, le circuit de distribution de pression de comparaison fait communiquer la source de pression du carburant avec l'admission de la pompe et peut être considéré comme un by-pass par rapport à la pompe. Cette disposition à été choisie pour sa commodité et il ne dépend pas spécialement d'elle que soit maintenue une pression constante de refoulement de la pompe, comme ceci est le cas dans de nombreux dispositifs connus.Les variations de pression dans le circuit de comparaison peuvent être obtenues en faisant varier le rapport de dimension entre un orifice doseur à son entrée et un autre à sa sortie. De préférence on modifie la pres- sion de l'orifice d'entrée au moyen d'une tige profilée ou-aiguille se déplaçant longitudinalement dans l'orifice.
La position de cette tige dépend des indications fournies par un dispositif sensible aux besoins du moteur et qui indique la charge et la température de ce dernier.
Cet ensemble doseur est entièrement renfermé dans, un réservoir contenant le carburant sous pression et les indications du dispositif sensible à l'état du moteur sont transformées en un mouvement de la tige au moyen d'un embrayage magnétique. Ce type de transmission évite la friction inhérente aux membranes, joints et garnitures, et augmente la sensibilité aux changements survenant dans les besoins - du moteur. Les changements de pression de comparaison sont effectués dans le circuit de comparaison pendant la marche du moteur en réponse aux indications du dispositif sensible et ils affectent la quantité de carburant envoyée au moteur.
Dans le mode d'exécution préféré de l'invention,le circuit de distribution de carburant alimentant le moteur est muni de conduites secondaires ayant leur orifice individuel de dosage et chaque conduite secondaire est reliée à une soupape fonctionnant par pression
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différentielle. La section de ces orifices est contrôlée par des tiges de dosage profilées ou aiguilles prévues pour se déplacer conformément aux indications transmises par un dispositif sensible aux besoins du moteur: De préférence, ce dispositif sensible sera l'un de ceux qui répondent au débit d'air dans le système d'admission, ou son équivalent, à la vitesse du moteur et à l'ou- verture du papillon, qui sont des facteurs variables déterminant cette fonction.
Les tiges sont à l'intérieur d'un réservoir de carburant sous pression, et la transmission entre le dispositif
Sensible et les tiges s'effectue également par embrayage magnétique.
Dans un système à différence de pression constante, l'emploi de tiges à de dosage à une utilité pratique bien définie. Lorsque la courbe du mélange d'un moteur particulier est connue ainsi que les limites de la course maximum de la tige dans les orifices, le procédé de calibrage devient simple.
Il peut être déterminé par le calcul quelle doit être la dimension de la tige pour que des points situés entre des limites correspondent au débit représenté par des points sur la courbe, et la tige est alors profilée en conséquence. La courbe du débit sera reproduite par un calibrage correspondant à une différence de pression constante, fixée par un réglage constant de la pression de comparaison et qui pourra être élevée ou abaissée dans les limbes désirées par des variations dans le réglage de la pression de comparaison.
Ces limites peuvent/être aisément fixées par un réglage à la main effectué selon un mode nouveau pour déterminer la position haute, ou très riche de la courbe, et sa position basse, ou d'ouverture partielle du papillon.
Afin d'obtenir une marche satisfaisante lorsque le moteur est froid., le système comprend un dispositif sensible à la température qui effectue un réglage de pression de comparaison destiné à enrichir le mélange et augmenter l'air de combustion contrôlé manuellement pour. le ralenti rapide.
H est également prévu dans le système un dispositif de décharge pour couper l'alimentation en combustible et assurer un débit maximum
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d'air au moteur pendant l'actionnement du démarreur du moteur..
¯ Ce système, de même que ses différents modes d'exécution décrits ci-dessus,peut revêtir diverses formes. Une de ces formes est donnée à titre d'exemple, par des schémas, et des figures descrip- tives,au dessin annexé,dans lequel :
La fig;l est un schéma représentant un mode d'exécution d'un système d'alimentation de moteur montrant les parties du disposi- tif dans les positions qu'elles occupent pour des vitesses de ra- lenti du moteur et des températures de marche normales ;
La fig. 2 représente la position des parties du dispositif sen- sible au débit, pendant la marche avec papillon partiellement ou- vert du moteur à pleine charge et à des températures normales de marche ;
La fig..3 représente les parties du système pendant la marche avec papillon partiellement ouvert et à des températures de marche inférieures à la normale ;
La fig.4 représente les parties du système dans les positions qu'elles occupent pour des vitesses de ralenti du moteur et à des températures de marche inférieures à la normale ;
La fig.5 est un schéma représentant la construction du disposi- tif de dégivrage et montrant en coupe le corps du conduit d'air les tubulures de chauffage et la commande d'air chaud,prévue pour ali- menter en air chaud la conduite d'air ;
La fig.6 représente la construction du dispositif de dégivrage avec les commandes en position de by-pass de l'air chauffé autour des tubulures de la conduite d'air ;
La fig.7 est une coupe verticale du circuit de chauffage repré- senté schématiquement aux figs 5 et 6 ;-
La fig.8 est une vue en plan d'un ensemble comprenant les dispo- sitifs doseurs d'air et de combustible représentés schématiquement aux précédentes figures du dessin
La fig.9 est une vue en plante bas en haut, de cet ensemble ;
La fig. 10 est une élévation latérale de l'ensemble représenté à la fig.8 ,vu de gauche ;7
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La fi... 11 est une élévation, latérale de 1 cn.3c:mlWc:
repj-'é'i&é ;' :J 'J, fig., 8, vu sensiblement suivant la ligne Il...11; La fig. 12 est une coupe verticale du capuchon et .] el' enl'vu.l',m (.ll" thermostatique de la fig, 11; La fig. 13 est une élévation latérale prise sensiblement suivant la
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ligne 13-13 de la fig. 8, et où certaines ont été Mnlevéus ou coupées pour montrer les détails de construction;
La fig. 14 est une élévation latérale avec coupe partielle suivant . la ligne 14-14 de la fig. 8, une paroi étant enlevée pour montrer la construction sous-'jacente;
La fig. 15 est une élévation latérale avec coupe partielle suivant la ligne 15-15 de la fig. 8;
La fig. 16 est une vue de détail du capuchpn de distribution du carburant, montrant la disposition des raccords des différentes conduites de carburant?
La fig. 17 est une vue interne du mécanisme prévu dans le carter
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détachable de la fi;. 8' prise sensiblement suivant la li.ne 17-17 cict Id .t7.-b'-e 8; La fig. 18 est une élévation latérale partielle, certaines parties ayant été enlevées ou coupées suivant la ligne 18-18 de la fig. 8; La fig. 19 est une élévation en bout du mode d'exécution représenté à la fig. 8, vue de bas en haut du dessina La fig. 20 est une vue en coupe de la tubulure d'admission d'un moteur montrant l'emplacement et la disposition de l'injecteur.
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SYST±MH d' AI3i5IS8 TCI' d T 'Ii.
Les fig. 1 à 7 du dessin re-grvlenf ani; schéma M queutent un4ode 3 t exécu- tion du dispositif d'alimentation d'un moteur comportant le système
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décrit cÍ-Jessus. Pour faciliter la description, le système .:le réglage A du débit de carburant et le système d'admission d'air B sont montrés séparément.
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Le dispositif d'admission d'air B comporte un seul corps de conduite d'air dans lequel la totalité de l'air d'alimentation pas- se pour arriver dans un certain nombre de dérivations reliées aux orifices d'admission 26a des cylindres du moteur,dont l'un est repré- senté à la fig.l.
Chaque orifice 26a est contrôlé séparément par une soupape d'admission 26 du moteur,et ce de la manière bien connue.
DISPOSITIF SENSIBLE. AU DEBIT D'AIR.
A l'intérieur de la conduite d'air B est prévu un volet obturateur équilibré 37, monté sur un arbre 36 tourillonnant dans les parois latérales de la conduite d'air.
Sur l'un des cotés de la conduite d'air est prévu un boi- tier divisé en deux chambres 41 et 42 par une membrane 40. La cham- bre 41 communique avec la conduite d'air B par un orifice 44 ména- gé dans la paroi de celle-ci avant le volet 37. Un tube 45 relie la chambre 42 avec la conduite d'air B au-delà du volet 37. Une biellette 39 relie le volet 37 et la membrane 40 de telle sorte que les pressions s'exerçant sur la membrane dans les chambres 41 et 42 font prendre au volet 37 une certaine position angulaire en réponse à des pressions agissant sur les eûtes opposés du valet à travers 1 t orifice 44 et le tube 45. Un ressort 43 calibré pour of- frir la résistance appropriée pousse le volet 37 vers la position de fermeture..
L'agencement à membrane du volet d'air décrit ci-dessus est mis en action par les différences de pression dans la conduite d' air B, telles qu'elles sont ressenties par les orifices prévus avant et après le volet.Il prendra donc une position répondant aux indi- cations de ce dispositif sensible,position qui indiquera directe- ment par son déplacement angulaire le débit d'air passant par la con- duite B et,étant donné que le débit d'air dépend en premier lieu de la vitesse du moteur et de l'ouverture du papillon,la position an- gulaire du volet 37 lorsqu'il est équilibré dans le courant d'air
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traversant la conduite B est une= indication, db. uos, rieux facteurs du moteur.
Afin de disposer d'un moyen de réglage de l'indication angulaire du . volet 37 en réponse à ces facteurs, la conduite d'air B est munie, d'un by-pass 80 et d'une vis réglable de calibrage 78. En réglant le débit d'air à travers le by-pass 80, l'indication du volet 37 relative au débit d'air peut être modifiée en fonction de la position du dispositif doseur de carburant qu'il contrôle.
Le calibrage du ressort 43 est tel que la position angulaire occupée par le volet 37 est déterminée simplement par une légère variation de pression sur ses côtés opposés par exemple par une différence de pression constante de 200 à 250 mm d'eau.
Au-dessous du volet 37 est prévu un papillon 50 commandé manuelle- ment, monté sur un arbre 51 tourillonnant dans les parois de la condui. te B. Un levier 52 est fixé sur l'arbre 51 et sert à la commande manue
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elle-Habituelle.* DISPOSITIF S,LNSIBI à la CHARGE du MOTEUR et à sa Tb12PbRATUliS..,. Au-dessous du papillon 50 est prévu, dans la paroi de la conduite B, un orifice 116 relié par une tubulure 84- à un cylindre 83, tubulure débouchant dans ce cylindre au-dessous d'un. piston 82, A son extrémité supérieure le cylindre 83 ouvre sur une chambre (non représentée) renfermant un ressort en spirale 76 d'enrichissement thermostatique. Cette chambre est de plus reliée à une source de chaleur du moteur.
La différence de pression entre les côtés opposés du piston 82 pendant le fonctionnement du moteur tournant au ralenti ou à une vitesse normale de route du véhicule fait prendre au piston la position représentée à la fig. 1, en comprimant un ressort 85 au-dessous du piston.
Cette différence de pression provoque également un débit continu
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d'air venant d'une :o.....A.C,- d c:Ii.u.l: 100 ("':ig. 5) èt bravttrs la
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chambre renfermant le ressort thermostatique d'enrichissement 76, puis au-delà du piston à travers un by-pass 101 et dans la conduite
B par la tubulure 84 qui s'étend jusqu'à l'orifice 116.
Les mouvements du piston 82 dans le cylindre 83 sont communiqués par une tige de piston reliée par un levier 70 à un arbre 65 sur le- quel est monté un levier 68 muni d'un appendice 71 taraudé et dépor- té qui reçoit une vis de réglage 72..
L'extrémité intérieure du ressort hélicoïdal d'enrichissement thermostatique 76 est disposée concentriquement à l'arbre 65 et fixée sur une partie fixe de l'intérieur de la chambre. Son extrémi- té extérieure est disposée radialement par rapport à l'arbre 65 de manière à venir s'appliquer contre l'extrémité intérieure de la via
72 et aux températures normales de marche du moteur, touche l'extré- mité intérieure d'une vis 73 vissée dans une partie fixe 74 de la chambre. Le prolongement radial 75 forme également butée pour un appendice 99 prévu sur le levier 68.
Un tel ensemble constitue un dispositif sensible relié à la conduite d'air B susceptible d'indiquer par la position de l'arbre 65, la valeur de la charge sous laquelle fonctionne le moteur.
De même, étant donné que le thermostat 76 est chauffé de préférence par une source de chaleur 108 du moteur, l'arbre 65 peut également prendre une position répondant à la fois à la charge du moteur et à sa température.
Avec une charge et une température normales du moteur.les parties du dispositif occuperont les positions représentées à la fig.1,où l'on voit le piston 82 enfoncé et les vis de réglage 73 et 72 en con- tact avec le prolongement radial 75 du thermostat. Quand la charge du moteur augmente cependant ,1e ressort 85 se détend en raison de la force décroissante exercée sur le piston 82 par suite de la différen- ce de pression sur ses côtés opposée mouvement du piston en réponse au ressort amène l'appendice 99 en contact avec le prolongement radial 75 du thermostat 76, ce qui fait tourner l'arbre 65 jusqu'à une position indiquant un changement dans les besoins en carburant du moteur,
correspondant au passage d'une charge Partielle à la
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pleine charge.Les parties du dispositif prendront alors les posi- tions représentées à la fig.2.
La construction du thermostat 76 est telle que l'abaissement de la température tend à provoquer une natation du prolongement radial 75 dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre, jusqu'à une position telle que celle représentée aux figs 3 et 4*Ceci pre- voque maintenant un déplacement angulaire du levier 63 dans la même direction et la rotation de l'arbre 65 vers une ou vers d'au- tres positions déterminées par la température du moteur.Lorsque,au même moment, la charge du moteur est forte, la position des parties sera celle représentée à la fig.3, qui montre le déplacement extrê- me du levier 68 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre et un mouvement analogue de l'arbre 65 .
Lorsque la charge du moteur est légère et que la température du moteur est basse, la position des parties est celle représentée à la fig.4,dans laquelle le liston 82 a comprimé le ressort 85,plaçant ainsi l'arbre 65 dans une nouvelle position indiquant une charge légère et une basse température.
L'arbre 65 est également muni d'une came 64 de ralenti qui coopère avec un doigt nrévu sur un levier 66 fixé sur l'arbre 51 du papil- lon 50, manoeuvrée à la main,de manière à ouvrir légèrement le papillon 50 (fig.4) lorsque la température du moteur est basse , afin d'augmenter la vitesse de ralenti du moteur.
Marbre 65 et ses éléments contrôlés par la -température et la pres- sion constituent un dispositif sensible qui indique par la position de Marbre 65 les conditions de charge et de température de marche du moteur, et les indications de ce dispositif sensible sont trans- mises au système de réglage de débit du carburant par la position de l'arbre 65.
La conduite d'air B comporte de part et d'autre du papillon à main 50 un by-pass 79 qui est réglé par une vis de réglage 77.Ce régla- ge permet de régler le débit de l'air traversant le papillon dans les positions de ralenti. 11 est facile de se rendre compte que la
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vis 7T joue ici le role d'une vis ordinaire de réglage 'du mélange dans les carburateurs habituels..
SYSTEME DE REGLAGE -DU DEBIT DE CARBURAIT Ainsi qu'il sera décrit ci-après plus en détail,les positions du dispositif indicateur contrôlé par le dispositif sensible sont transmises de manière à déterminer la position des éléments doseurs dans un mécanisme doseur désigné par A au dessin.L'alimentation en carburant du mécanisme doseur A s'effectue par une conduite 19 à partir d'une source appropriée de carburant jusqu'à une pompe P et de là, par une conduite 20,à un régulateur de pression 22.Le carbu- rant entrant dans le régulateur passe d'abord à travers un filtre 21 et arrive à une soupape de réglage 22b actionnée par la pres- sion régnant à l'aval et agissant sur une membrane 22c à l'encontre de la résistance d'un ressort calibré 22d.
Un mécanisme approprié est combiné avec la soupape 22b de manière à actionner cette der- nière par les mouvements de la membrane sous l'influence de la pression du carburant à l'aval de la soupape et qui agit dans un sens, la pression atmosphérique et le ressort 22d agissant dans le sens opposé.Le régulateur 22 est de préférence réglé pour fournir une pression d'environ 1,8kg/cm2 par une conduite 20 a jusqu'à la chambre du mécanisme doseur de combustible désigné par A.
:En raison des caractéristiques du système qui tiennent à une combinaison de soupapes et de conduites hydrauliques, il n'est pas nécessaire que le régulateur de pression 22 maintienne une' pression rigoureusement constante dans le mécanisme doseur de la chambre. Un.dosage rigoureux ne dépend pas d'un réglage précis de la pression dans cette partie du système.
Il est prévu à l'intérieur de la chambre de dosage A un mécanisme de réglage de l'alimentation en carburant comprenant un ou plusieurs orifices calibrés 23 ou orifices doseurs recevant une ou plusieurs tiges profilées 33 cu aiguilles montées sur un chariot 34 permet- tant leur déplacement dans les orifices 23.
Chaque orifice 23 contrôle le débit traversant une conduite distincte 24 d'alimen-
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tation en carburant reliée à son extrémité opposée à un injecteur
25.De préférence le nombre d'orifice calibrés 23, de tiges 33 et de conduites 24 reliées aux injecteurs 25 est le même que celui des cylindres du moteur à combustion interne, mais il est évident que d'autres dispositions sont possibles dans lesquelles par exemple un orifice calibré et une tige peuvent contrôler l'alimentation en carburant d'un ou de plusieurs injecteurs 25.
De même le nombre des injecteurs 25 peut varier depuis un jus- qu'à un nombre correspondant à celui des cylindres. L'emplace- ment exact à prévoir pour les injecteurs sera choisi de façon à obtenir une bonne distribution de carburant aux divers cylindres du moteur. Le carburant dosé par les orifices 23 dans la ou les conduites 24 peut être éventuellement fourni directement au système d'admission du moteur par les injecteurs 25. Ce sont par conséquent ces éléments qui forment le circuit de distribu- tion pour l'alimentation du moteur.
La position du chariot 34 et, en conséquence, celle des tiges calibrées 33 est déterminée par la position de l'arbre 36 par l'intermédiaire d'un embrayée magnétique 35, dont l'un des éléments prendra une position terminée par le volet d'air 37 agissant en réponse aux besoins en air du moteur.
A l'intérieur du mécanisme deseur de carburant A est éga- lement prévu un orifice calibré ou trifice doseur 55 contrôlé par un tige calibrée 87. La position de cette tige dans l'orifice détermine le débit entre la chambre A et un système de distribu- tion de pression de comparaison . Ce circuit comporte un certain nombre de conduites reliant entre eux les injecteur 25 et se déchargeant par une conduite 58 et un orifice variable 60 dans la conduite d'alimentation 19. Le carburant est fourni à ce cir- cuit par l'orifice calibré 55 et une conduite 56 prévue entre 11 orifice et les conduites du circuit de distribution.
L'orifice variable 60,ou étranglement.comporte, à la sor- tie, un siège contrôté par un pointeau 123 actionné tour à tour par la pression du carburant dans une chambre 122 ,pression qui agit
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sur une membrane 126 à l'encontre de la résistance d'un leuaort 1?'] , et pax la prussien atmosphérique admise dans une chr-rnbre 120.
Ta weoaiun df10a Je -nit de distribution de pression de compa- raison peu"* C c.L..... # <,# iuu ou diminuée, selon le cas, par le réglage de 10 ' w du lfcjt!f5ce 5 obtenu par la tige 87 .Plus la sec- t'i-r ,aLarEd< , 1)'ut! la pression de comparaison sera élevée ,et ¯# fxati. Afin d'éviter le frottement; propre aux presse-étou- r nx li-nf.v et aux mûmbranes, la position de la tige 87 est .. ,1"",:.... p un embrayage magnétique qui lui transmet le mouve- ,.anG vio '; bre 65 en dehors de la chambre de dosage de carburant P. Lv. ;.(...;if.ivn de l'arbre 65 indique la réponse du dispositif sensible à la charge et à la température du moteur, comme il a été décrit plus haut.
INJECTEURS.
Dans un système d'alimentation en carburant utilisant plus d'un injecteur, le mode d'exécution suivant l'invention assure non seulement une distribution uniforme entre les injecteurs,mais aussi un réglage uniforme du débit de carburant alimentant chacun d'eux. Un injecteur 25 comprend un corps 27 formant une chambre 30 à une extrémité et un prolongement 25a muni d'un siège pour une tige de soupape 29.Le prolongement 25a est fixé dans la cu- lasse du moteur de façon telle que la décharge se produise à pro- ximité d'une soupape d'admission 26.Une membrane 28 est fixée à la tige de soupape 29 et constitue une fermeture pour la chambre 30.
Un capuchon 57 maintient la membrane en place et reçoit un ressort hélicoïdal 31 qui presse la soupape 29 sur son siège .la commande de la membrane et du ressort de cet ensemble est prévue de telle sorte qu'une différence de pression de carburant de l'ordre de 0,035kg/cm3 entre les eûtes opposés de la membrane est nécessaire
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pour déplacer de son siège la soupape 29.
Chaque conduite 24 du circuit de distribution alimentant le moteur est reliée à la chambre 30 de chaque injecteur de telle façon que la pression d'alimentation du moteur .est appliquée,sous la membrane 28,dans une direction qui assure l'ouverture de la soupape..
Chaque chambre,à l'intérieur du capuchon 5T de la soupape de l*injecteur de carburant est, elle-môme, reliée au circuit de dis- tribution de pression de comparaison, de sorte que la pression de comparaison dans cette chambre s'oppose au mouvement de la sou- pape 29 dans le sens de l'ouverture. Cette pression particulière agissant pour fermer la soupape 29 est déterminée en fonction de la section de l'orifice doseur 55 et de la position de l'aiguille 87.
Une augmentation de l'aire de l'orifice 55 s'accompagne d'un accrois- sement de la pression de comparaison laquelle, à son tour, diminue la différence de pression au droit des orifices 23 dans le circuit de distribution alimentant le moteur, diminuant ainsi le débit de carburant au moteur,,quelle que soit la position des tiges 33.
Une diminution de la section de l'orifice doseur 55 par le déplace- ment de la tige 87 dans l'orifice abaisse la pression de comparai- son et par conséquent diminue la résistance de la soupape 29 à 1' ouverture,augmentant ainsi la différence de pression au droit des orifices 23 pour accroître le débit de carburant au circuit de dis- tribution alimentant le moteur.On comprendra que les changements de pression de comparaison produisent un effet inverse , augmentant la différence de pression au droit des orifices 23 lorsque la pression de comparaison décroît, et diminuant cette différence lorsque la pression de comparaison augmente.Etant donné que le débit à travers les orifices 23 varie en fonction directe de là différence de pression,les autres facteurs demeurant constants,
il est clair que le dispositif; sensible à la charge et à la température du moteur, qui détermine la pression de comparaison exerce, par sa liaison hydraulique propre avec les injecteurs 25, une action indirecte modifiant le débit du carburant fourni au moteur.
Lorsqu'il est prévu plusieurs injecteurs 25,chacun d'eux est relié
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au circuit de distribution de pression de comparaison et, grâce à cette interconnexion hydraulique, une force positive agit sur chaque membrane, cette force étant sensiblement la même dans tous les injeoteurs. Pendant le fonctionnement des injeoteurs 25 toute tendance manifestée par l'une des soupapes à s'ouvrir plus qu'une autre sera combattue par une hausse momentanée de la pression s'exerçant dans la conduite de comparaison, qui tendra à fermer cette soupape, et par une baisse instantanée de la pression qui s'exerce pour fermer les autres. Cette particularité assurera une décharge constante et uniforme de tous les injecteurs 25.
La deuxième fonction remplie par la soupape des injecteras consiste à maintenir une différence de pression constante entre le circuit de distribution alimentant le moteur et le circuit de distribution de pression de comparaison. Comme indiqué plus haut, une différence d'environ o,o35 kg/cm2 entre les pressions s'exerçant sur les faces opposées de la membrane 28 est nécessaire pour amener l'ou- verture de la soupape 29. Toute augmentation de cette différence de pression due à une hausse de pression dans le circuit de distri- bution alimentant le moteur produit un déplacement de la tige de soupape 29 dans le sens de l'ouverture, de façon à rétablir la différencede pression en augmentant la décharge de l'injecteur.
Bien entendu le phénomène inverse se manifeste lorsque cette différence de pression diminue la soupape 29 se fermant pour diminuer le débita
Les orifices 23 et 55 sont alimentés par la même source de pression, de sorte que les fluctuations dans cette source se répercuterait en aval es orifices dans des proportions analogues.Lorsque ces fluctuations de pression se produiront, il n'en résultera aucun effet sur le débit de décharge des injecteurs, étant donné que cette décharge dépens exclusivement de la différence de pression . entre les conduites des circuits de distribution alimentant le moteur et la pression de comparaison.
De même, le débit de décharge des injecteurs n'étant pas affecté, il s'ensuivra que la
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diminution de pression au droit des orifices 23 demeurera constante quelle que soit la position de la tige 87 roulant la pression de compara. / ? on et tout le système d'alimentation en carburant demeure- ra équilibré du fait que les soupapes des injecteurs règlent la pression en aval des orifices 23 pour y maintenir une différence de pression constante.
A rencontre des systèmes jusqu'ici employés, rien n'a été fait pour maintenir constate la pression à l'amont des dispositifs doseurs au moyen d'un by-pass contrôle par soupape reliant les côtés opposés des orifices. Le défaut detels systèmes est évident, car un changeaient de pression doit s'y produite à l'aval avant qu'unecorrection puisse êtrefaiteà l'amont del'orifice. Il s'ensuit que le débit est déjà changé lorsque cette correction est faite.
Le circuit de distribution de pression de comparaison décrit équi- vaut à un by-pass, mais sa fonction dans la présente combinaison est distinctede celle qu'il remplit dans les dispositif s habituels.
Il n'est pas spécialement destiné à servir de régulateur de pression pour la chambre qui renferme le mécanisme doseur A, et si un tel effet se produit dans son fonctionnement, c'est tout à fait incidemment.
CIRCUIT SENSIBLE à la TEMPERATURE du MOTEUR et de DEGIVRAGe.
Les fig. 5,6 et 7 représentant schématiquement en coupe horizontale et verticale le système actionnant le ressort thermostatique 76 sensible à la température du moteur, combiné avec un dispositif d'amenée de chaleur prévu près du papillon 50, afin d'éviter le givrage. Dans ce système de chauffage, un orifice adjacent à l'entréede la conduite d'air est relié par une tubulure 111 à une chambre 106 contenant un thermostat 105 qui contrôle une soupape 114 fermant un canal de by-pass 112.
La chambre 106 est reliée par
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une tubulure 107 à un réchauffeur 108 prévu dans la chemise d'eau ou dans un tube d'échappement 109 du moteur.le réchauffeur est relié par des conduites 103 et 110 à une chambre à thermostat 102 et à un canal 113 prévu dans la conduite d'air B. la chambre 102 renferme le thermostat 76 ainsi que le piston 82 combiné avec le cylindre 83, et relié lui-même au lévier 70 sur l'arbre 65 ( non représenté). Un by-pass 101 contrôlé par la position du -piston
82 relie la chambre 102 à la tubulure 84 menant à un orifice 116 prévu dans la conduite d'air B en aval du papillon 50.
Le fonctionnement duthermostat et du piston en tant que dispositifs sensibles à la température et à la charge du moteur a été déjà décrit et ne sera pas répété ici et il ne sera donné d'explication qu'en cequi concerne la réponse du thermostat 76 à la température du moteur.
Le canal 113, qui reçoit également de l'air chaud, est ménagé contre le bord du papillon 50 et se décharge par un orifice 115 prévu au bord du papillon.
La figo 5 montre la position des: parties quand le moteur est froid.
Tant que le moteur reste dans cet état,le t@@@rmostat 105 est déroulé, fermant la soupape 114 et obturant le canal 112 communiquai avec le canal de chauffage 113. De même, le thermostat76 est déroulé, actionnant l'arbre 65 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, et soulevant le piston 82 dans sa position supérieure extrême à l'intérieur du cylindre 83.
Quand le moteur est mis en marche, l'aspiration à l'orifice 116 sera suffisante, quel que soit l'état du moteur, pour que le piston 82 comprime le ressort 85 de manière à ouvrir la conduite 103 dans une cartaine mesure. La communication, se trouve alors établie entre l'orifice 116 et la chambre 102 et à partir de celle-ci jusqu'au réchauffeur 108. L'aspirationà l'orifice 116 provoquera une entréed'air dans la chambre à thermostat 106 par la tubulure 111 puis de là dans la tubulure 107, le réchauf- feur 108 et la chambre à thermostat 102. Si le moteur fonctionne avec le papillon 50 légèrement ouvert, l'orifice 115 se trouvera
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en aval du papillon 50 et l'aspiration à l'orifice 115 provoquera une arrivée d'air chaud par la conduite 110 et le canal 113 jusqu'à l'orifice e 115.
La fig. 6 montre la position des parties pendant la marche du moteur à des températures normales. La température sous le capot suffira alors pour élever la température de l'air entrant dans la chambre à thermostat 106 par la tubulure 111 et le thermostat 105 ouvrira en réponse, jusqu'à un certain degré, la soupape 114.
Cette soupape étant ouverte, le flux d'air venant de la chambre
106 se partagera entre la tubulure 107 et le canal 112. Une partie par de l'air entrant dans la chambre 106 passera/le réchauffeur 108, tandis que le reste se dirigera par le canal 112 jusqu'au canal 113, où le flux sera à'nouveau partagé, une certaine quantité d'air se dirigeant directement vers l'orifice 115, le reste passant par le canal 113 jusqu'à la conduite 110 pour se mélanger à l'air chaud venant du réchauffeur 108 et passant par la conduite 103 pour arriver à la chambre à thermostat 102. Ceci influencera l'action de la chaleur sur le thermostat 76 et évitera son surchauffage.
De la chambre 102, l'air chauffé passe à travers le cylindre 83 et par le by-pass 101 jusqu'à l'orifice 116. Ce cycle amènera continuellement une certaine, quantité de chaleur au thermostat 76 atteint lorsque le moteur aura/des températures normales de marche.
DISPOSITIF de DECHARGE de CARBURANT.
Comme il est représenté à la fig. 1, le dispositif de décharge ou déchargeur prévu, suivant l'invention, pour le sytèmede réglage du débit de carburant, comprend une soupape 59 placée dans une conduite de by-pass 58 de pression de comparaison, qui ne fonctionne que lorsque le papillon est sensiblement en position de pleine ouverture pendant le démarrage préaédent le lancement du moteur.
La soupape 59 est maintenue en position ouverte et inactive par un
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Cet interrupteur 97 est disposé de telle manière femet qu'il se tre -/par l'action d'un levier 98 sur l'arbre 51 de papillon lorsque le paillon est amené manuellement au voisinage de sa .position d'ouverture complète. lias interrupteurs 35 et 27 étant f&rmés, le moteur est lancé et, simultanément, la soupape 59 se ferme. Il en résulté que la pression de comparaison devient égale à la pression d'alimentation dans le mécanisne doseur A et, comme une différence de pression d'au moins 0,035 kg/cn2 est nécessaire pour ouvrir les injecteurs 25, toute arrivée de carburant dans les injecteurs est évitée.
Cette opération ne devient nécessaire qu'au ces cù lemoteur est noyé pour une raison ou pour une autre et que le mélange est trop riche dans les cylindres pour être allumé. L'arrivée de carburant étant coupée, il ne trouve que seul de l'air est pompé par le système d'admission, air qui dilue le mélange dans les cylindres du moteur, chassant le carburant en excès,de sorte que le mélange dans les cylindres devient inflammable. Dès que 1.'allumage se fait et que l'interrupteur de démarrage 93 est ouverte le airsuit est coupé et la soupape 59 s'ouvre sous l'action du ressort 91.
FONCTIONNEMENT .
@ La fig. 3 montre la position approximative des parties pendant le démarrage du moteur à basse température. La papillon 50 étant entr'ouvert pour admettre une quantité suffisante d'air avant le démarrage, le volet d'air 37 prend une position à peu près semblable à celle représentée pour la vitesse de démarrage du moteur. La position du volet 37 est indiquée par l'arbre 36 et 35 est transmise ensuite par l'embrayage magnétique/pour faire
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prendre la position correspondante aux tiges doseuses 35 lans les orifioes 23. Ceci ouvrira les orifiees 23 et la pression du carburant dans la chambre A sera communiquée à travers ces orifices au;? système de distribution alimentant le moteur et aux injecteurs
25.
D'autre part la température du moteur, de même que l'absence de toute aspiration au-dessous du papillon, permet à l'enroulement thermostatique d'enrichissement 76 de se dérouler au maximum.
La position de l'arbre 65 en réponse à l'action du therstat , est transmise par un embrayage magnétique 86 à la tige de réglage de la pression de comparaison, qui fermera pratiquement l'orifice
55. La pression de comparaison se trouve alors réduite et, en conséquence, la diminution de pression au droit des orifices 23 augmente proportionnelement et accroît la quantité de carburant débité par les injecteurs 25. Il en résulte un mélange riche convenant parfaitement au démarrage à froid du moteur.
La fig. 4 montre la position des parties au moment où le moteur est lancé. Après que le démarrage a eu lieu et que le papillon 50 a été fermé, l'aspiration du moteur provoque la compression du ressort 85 en obligeant le piston 82 à s'enfoncer à partir de la position représenée à la fig. 3. Cette action est ensuite transmise à l'arbre 65, au levier 68 et à la vis de réglage 72, pour enrouler l'enroulement thermostatique 76 jusqu'à ce que l'équilibre soit atteint entre les forces qui agissent sur le piston 82 et celles qu'exercent dans le sens opposé les ressorts 85 et 76 pour fournir un mélange convenable pendant la marche au ralenti du moteur froid. Dans la fig.4 le levier 66 est déplacé par la came 64 pour entr' ouvrir le papillon 50 et accroître la vitesse du moteur pendant la durée de l'éohauffement.
Naturellement le point d'équilibre peut être modifié dans le dispositif afin d'obtenir un mélange très riche dans le cas où l'on désirerait pouvoir faire tourner le moteur à froid en pleine charge. Dans ces conditions, le piston 82 prendra une position intermédiaire entre celle représentée à la fig. 3 et oelle représentée à la fig. 4.
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La position des parties pendant la marche au ralenti à température normale est représentée à la fig. 1 et une description de leur fonctionnement dans ces conditions ne semble pas nécessaire après les remarques ci-dessus.
La fig. 2 montre le fonctionnement du moteur à papillon complètement ouvert, dans des conditions de charge élevée ou de pleine charge.
L'abaissement de la différence de pression agissant sur les côtés opposés du piston 82 permet au ressort 85 de faire tourner l'arbre 65 et le levier 68 jusqu'à de que l'appendice 99 vienne buter sur le prolongement radial 75 de l'enroulement thermostatique 76.
La position indiquée par l'arbre 65 est transmise par l'embrayage magnétique 86 et provoque le déplacement de la tige 87 dans l'ori- fice 55, augmentant ainsi la perte decharge à cet endroit. Etant donné qu'une différer de pression correspondante sera obtenue dans les orifices 23, .le débit du carburant est augmenté dans le système de distribution alimentant le moteur de manière à augmenter le taux du mélange air-carburant et ceci s'effectuera quelle que soit la position des tiges doseuses 33. Cette disposition assurant une augmentation automatique de débit peut s'effectuer à n'importe quelle vitesse du moteur et est utile à toutes les vitesses du moteur pour répondre aux besoins en combustible en pleine charge.
MODE d'EXECUTION du SYSTEME d'ADMISSION d'AIR.
Les figs 8 à 20 représentent un mode d'exécution du système décrit ci-dessus. Les pièces déjà représentées dans les figures précédentes y conservent, autant que possible, les même* numéros de référence.
Suivant la fig. 8, la conduite d'air B fait partie intégrante du mécanisme doseur A. Pour des motifs de pure commodité d'exécution, ce mécanisme est formé par deux pièces oouléesreprésentées au dessin par A et C. Les mécanismes de réglage du débit d'air ou mécanismes doseurs d'air sont montés dans la conduite qui traverse
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le corps de la conduite d'air B, dont l'entrée est montrée vue d'en haut à la fig. 8. La vue d'en bas- de la fig. 9 représente une bride201 entourant cette conduite et munie de trous appropriée
202 pour recevoir les boulons qui permettent de fixer solidement l'ensemble à un oolleoteur à plusieurs branches s'étendant jusqu'à un certain nombre de cylindres du moteur à combustion interne.
Par exemple, chacune des branches est reliée à un orifice d'admis0 sion 204 prévu dans la culasse du moteur comme indiqué à la fig. 20.
Une conduite d'admission 26a communique avec l'orifice d'admission 204 et est contrôlée par la soupape d'admission 26 guidée pour se déplacer dans la culasse 207.
Adjacent à chaque soupape d'admission 26 et faisant saillie dans la conduite d'admission 26a est prévu un tube de montage 208 muni d'une collerette 209 et d'un écrou 210. Le corps 27 de l'injecteur de fixation 25 est fileté pour recevoir l'écrou 210 de manière à fixer l'injeo- teur 25 dans sa position, le prolongement 25a étant disposé au voisinage de la soupape d'admission 26 et débouchant dans la conduite d'admission 26a.
La sortie de la conduite d'admission d'air dans la conduite d'air B est contrôlée par le papillon 50 à commande manuelle monté sur l'arbre 51 tourillonnant dans les parois de la conduite d'air B.
La commande manuelle du papillon 50 s'effectue par une tringlerie appropriée au moyen du levier 52 montré aux fig. 10 et 11.
MODE d'EXECUTION du DISPOSITIF
SENSIBLE. au DEBIT d'AIR A l'intérieur de la conduite d'air B est prévu le volet d'air équilibré 37 indiqué à la fig. 8 tourillonnant dans les parois de la conduite d'air B sur l'arbre 36. Sur un des cotes de la conduite d'air B est prévu un boîtier 214 muni d'un capuchon 216,
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comme montré à la fig. 14. Ce boîtier est divisa en deux chambres 41 et 42 par la membrane 40. La chambre 41 communique avec la conduite d'air B par l'orifice 44 prévu dans la paroi de la
45 conduite B avant le volet 37.
Le tube reile la chambre opposée 42 à la conduite d'air B après la volet 37.La biellette 39 (fig. 8) relie une ferrure 217 prévue sur le volet 37 à la membrane 40 de manière telle que les pressions agissant sur la membrane dans les chambres 41 et 42 déplacent angulaircment le volet 37 en réponse aux pressions ressenti, sur les côtés opposés du volet à travers l'orifice 44 et le tube 45. Afin de guider la bielletto 39 dans sa propre course de déplacement et l'empêcher de frotter contre les autres parties, est prévu un bras de guidage 218 monté pivo- tant sur le bo@tier à l'une de ses extrémités et articulé sur la biellette 39 à son autreextrémité.
Le ressort 43 est calibré pour fournir la résistance appropriée et sollicite le volet 37 dans sa position de fernetureo Afin de coordonner les déplacements du volet 37 avec les déplace- ments analogues du système de réglage de débit de carburant qu'il contrôle, un réglage d'air est prévu sous la forme du by-pass 80 (figo 8) et de la vis réglable de calibrage 78 (voir également la fig. 11.). Par le réglage de la vis 78, l'indication du volet 37 par rapport au débit l'air peut être modifiée pour correspondre au calibrage du dispositif doseur de carburant qu'il contrôle.
Comme il a été expliqué ci-dessus, le calibrage du ressort 43 est tel que l'angle pris par le volet 37 est proportionnel au débit d'air dans la conduite d'air B. De préférence,, la différence de pression nécessaire pour donner au volet une position précise est maintenue à un maximum de 200 à 250 mm de pression d'eau, au droit du volet.
DISPOSITIF SENSIBLE à la charge et à la
TEMPERATURE du MOTEUR.
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Au-dessous du papillon 50 de la fig. 9 on voit l'orifice 116 prévu dans la paroi de la conduite d'air B et relié par une série de tubulures 84 (voir fig. 8 et 18) au cylindre 83 au-dessous du piston 82 dans le cylindre. Le cylindre 83 s'ouvre à sa partie supérieure dans la chambre 102 qui, à son tour, est reliée par la conduite 103 à une source de ohaleur du moteur, comme il sera décrit plus loin en détail. A l'intérieur de la chambre 102 se trouve l'enroulement élastique et thermostatique 76 d'enrichissement.
L'extrémité intérieure du ressort 76 forme le prolongement diamé- tral 222 (représenté à la fig. 19) qui est fixé dans un goujon faisant 7 fendu 223/partie intégrante d'une plaque-couvercle 224 qui ferme la chambre 102. Un dispositif 225 formé d'une vis et d'un organe dessrrage maintient par friction le couvercle 224 dans une position de réglage quelconque et le couvercle 224 est muni d'un organe indicateur 226 signalant sa position relative dans la chambre et la tension de réglage de l'enroulement thermostatique 76.
La différence de pression exercée sur les côtés opposés du piston 82 pendant la marche du moteur, tant au ralenti qu'aux vitesses normales de route du véhicule, oblige le piston à prendre la posi- tion montrée à la fig. 18, par exemple, où le ressort 85 se trouve comprimé au-dessous du piston. Cette différence de pression provoque également un débit continu d'air venant d'une source de chaleur par la conduite 103, entrant dans la chambre contenant lethermostat 76, passant au droit du piston à travers le by-pass 101, et débouchant dans la conduite B par les tubulures 84.
Les mouvements du piston 82 en réponse aux forces opposées, celle du ressort 85 s'exerçant dans un sens et l'aspiration se produi- sant dans le sens opposé sont communiqués par l'intermédiaire du levier 70 à l'arbre portant le levier 68 muni de l'appendice 99.
L'extrémité extérieure de l'enroulement thermostatique 76 se prolon ge radialement et, aux température8 normales de marche du moteur, ce prolongement vient s'appliquer sur l'extrémité intérieure de la vis 72 et sur l'extrémité de la vis 73 fixée par vissage dans la partie fixe 74 dans la paroi de la chambre,
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Cet ensemble constitue un dispositif sensible relié à la conduite d'air B susceptible d'indiquer indirectement par la position de l'arbre 65 la charge sous laquelle le moteur fonctionne, ou à la fois la charge et la température, tout ceci de la manière décrite ci-avant.
L'arbre 65 porte la came 64 de ralenti rapide qui coopère par l'intermédiaire d'un poussoir 230, avec le levier 66 fixé à l'arbre 51 du papillon à commande manuelle.
Autour du poussoir 230 est prévu un ressort 231 qui presse constam- ment le poussoir vers l'extérieur, l'éloignant de la came 64. Une goupille 232 montée dans le bottier possède une extrémité qui pénètre dans une fente du poussoir 230 afin de limiter le déplace- ment du poussoir dans un sens ou dans l'autre. Une vis de réglage 233, s'appliquant sur le levier 66, permet de régler le poussoir 230. Quand le papillon est ouvert, le poussoir est poussé vers l'extérieur, loin de la came 64, afin de ne pas gêner l'action du dispositif sensible sur la position de l'arbre 65.
Les positions de l'arbre 65 indiqueront les variations de charge et de température et ces indications seront transmises par l'embrayage maléfique 8 6 (représenté à la fig. 8 ) comportant ds aimants disposés sur les côtés opposés d'une parci non-magnétique se trouvant dans la chambre fermée 0 contenant le dispositif de réglage de la pression de comparaison.
Le canal 79 et la tubulure 84 possèdent une sortie commune, l'orifice 116, mais le débit dans le canal 79 est réglé séparément par la vis de réglage 77 ( comme montré aux figs 13,15 et 18 ) à l'aide de laquelle la quantité d'air by-passant le papillon peut- être réglée à la main. L'effet produit par les réglages de la vis 77 sera semblable à. celui produit par la vis de réglage de mélange employéesdans les carburateurs classiques.
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Réglage du Carburant d'Alimentation.
Le mécanisme doseur de carburant ou de réglage de débit est contenu dans deux chamores A et C fermées, mais communiquant l'une avec l'autre. L'alimentation en carburant de la chambre
A est reliée à une chambre de filtrage 240 sur le raccord taraude
20 ( comme montré à la fig. 8 ). Comme décrit plus haut, le généra- teur de pression du carburant peut être une pompe, dont la pression de refoulement est réglée par le dispositif régulateur 22. Ce régulateur comprend la soupape de réglage ou pointeau 22b commandée au moyen d'une tringlerie par la membrane 22o maintenue serrée par un capuchon 241 et des vis appropriées 242. La capuchon du un ressort 22d régulateur contient 22d qui agit en opposition à la pression du carburant au-dessous dela membrane 22c.
Le régulateur 22 est de préférence réglé pour fournir une pression d'environ 1,8 kg/om2 aux chambres de dosage A et C. Les conduites
20a font communiquer la chambre A et la chambre C du mécanisme doseur avec le régulateur 22 ( comme montré respectivement aux fige; 13 et 15 ).
A l'intérieur de la chambre A de dosage de carburant est prévu un mécanisme de réglage de l'alimentation en carburant pour un moteur à huit cylindres comprenant huit orifices de dosage 23 recevait chacun une tige profilée 33 ou aiguille montée sur le chariot 34 permettant son déplacement dans l'orifice 23. Chaque orifice contrôle séparément le débit de carburant dans l'une des huit conduites d'alimentation 24 qui sont reliées à des orifices de sortie 250 et 251 prévus dans un chapeau amovible 252. Chaque conduite séparée 24 est, à son tour, reliée à l'un des injecteurs 25 (comme montré à la fig. 20 ) à l'aide d'un'raccord taraudé 260.
De préférence le ndmbre des orifices doseurs 23, des tiges doseuses 33 et des conduites d'alimentation 24 reliées aux injecteurs 25 sera le même que celui des cylindres du moteu à combustion interne.
La position du chariot 34 et par suite celle des tiges 33, est déterminée par la position de l'arbre 36 par l'intermédiaire de
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1 t embrayage magnétique 35 (comme moudre a la fig. 8 )Chacun des éléments de cet embrayage consiste en un petit aimant en fer à cheval monté de manière à décrire un arc de cercle autour d'ar- bres disposés concentriquement tels que 36 et 256 (représentés à la fig. 13). Les pales opposés des aimants seront maintenu: position adjacente par la force d'attraction exercée à travers une
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plaque amovible 266 nèln-magnétique pi*' vue entre les aimants adjacents de l'embrayage 35 et limitant la chambre A.
Réglage de la pression de Comparaison.
A l'intérieur de la chambre C de dosage de carburant est prévu l'orifice de réglage 55 (comme le montre la fig, 15) contrôlé par une tige doseuse 87 ou aiguilles. La position de cette tige dans l'orifice détermine le débit fourni pes la chambre C à un circuit distributeur de pression de comparaison. Ce circuit a déjà été décrit comme comprenant un certain nombre de conduites reliant un orifice de s@@tie 270 à chacun des Injecteurs 25 par un raccord taraudé approprié 269 (comme représenté à la fig. 20).
La pression dans le circuit de distribution de pression de comparaison eet accrue ou diminuée, selon le cas, par le réglage de la section de l'orifice 55 au moyen de la tige 87. Plus l'aire de l'orifice sera grande et plus la pression de comparaison sera élevée, et vice-verse.
Afin d'éviter le frottement qui se produit dans'les joints d'un circuit de pression, quelle que soit leur forme, la position de la tige 87 est contrôlée par l'embrayage magnétique 86 (représenté à la fig. 8) qui est muni d'aimants opposés séparés par une paroi non-magnétique 280 qui ferme de façon étanche la chambre C un. de ces aimants est porté par un bras 69 prévu'sur l'arbre 65 disposé ooaxialement à un arbre 281 fig. 17). La position de l'arbre 65 règle la position de la tige 87 laquelle, à son tour, détermine la section de l'orifice de réglage 55 et, partant, la pression dans le circuit de distribution de pression de comparaison.
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Mode de Réalisation du Circuit 'd'Air chaud et de Dégivrage.
Comme le montre la fig. 8, l'air de ce circuit pénètre à la partie supérieure de '.a conduite d'air B dans la canalisation 111 (montrée à la fig. IL) pour arriver à la chambre 106 à thermostat:
Dans cette ohambre sa trouve l'enroulement thermostatique 105 chargé d'actionner la soupape 114 qui contrôle le canal de by-pass 112.
La sortie de ce oanal est représentée à la fig. 9 débouchant dans le canal de réchauffage 113 ménagé dans la bride 2ol de la conduite d'air B. La chambre 106 est munie d'une paroi non-magnétique 280 (voir fig. 12) formant couvercle et dans laquelle passe un raccord 1 07. Un prolongement fendu formant le capuchon 107a est fixé sur le raccord 107 et reçoit l'extrémité intérieure disposée diamétrale- ment de l'enroulement thermostatique 105.Des trous appropriés sont prévus dans la paroi 280 pour permettre sa fixation sur la conduite B.
La chambre 106 est reliée par le raccord 107 à un réchauffeur approprié place dans la chemise d'eau ou dans le tube d'échappement, selon le cas, et l'air traversant le réohauffeur est relié par le ra ocord taraudé 110 (fig. 9) au canal de réchauffage 113, La conduite secondaire 103 dessert la chambre 102 renfermant l'enroule- ment t@@rmostatique d'enrichissement 76. L'aspiration produite après le papillon est reliée à la chambre 102 par la tubulure 84 et le by-pass 101 dans le cylindre 83. Le fonctionnement du dispositif sensible à la charge et à la température du moteur a déjà été décrit et ne sera pas repris ici, si ce n'est pour souligner que sa réponse aux températures est produite par une source de température du moteur de la manière décrite ci-avant.
Le oanal 113 qui est également alimenté en air chaud, comme il a été expliqué, est disposé au voisinage du papillon 50 dans la conduite d'air B et se décharge par l'orifice 115 au bord du
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papillon.
Interrupteur Commandé par le Papillon pour Sectionner le Dispositif de Décharge de Carburant.
L'extrémité de l'orifice de papillon 51 représentée à la fig. 11 est munie d'un levier faisant corps avec le levier d'actionne- ment 52 et qui se dépl de lorsque le papillon s'ouvre et qui ferme l'interrupteur 97 lorsque le papillon est sensiblement grand ouvert. Sur l'interrupteur est prêtai une borne 297 à laquelle est relié le conducteur 96 du circuit représenté à la fige 1. Le corps de l'interrupteur est relié à la masse par le système d'admission du @@teur sur lequel est montée la conduite d'air B.
Lorsque l'interrupteur est fermé, le circuit est complété par la masse à travers le moteur a partir du conducteur 96.
La fig. 8 montre un raccord 300 qui aboutit à un canal d'allumage analogue à ceux prévus dans les carburateurs classiques, dont l'orifice débouche avant le papillon. L'avance automatique à l'allumage usuelle commandée par dépression peut être reliée au raccord 300.
Mise au point et Calibrage.
Dans le systène décrite les tiges loseuses 33 peuvent se déplacer dans les orifices 23 entre certaines limites qui correspondent aux limites du déplacement angulaire du volet 37. Grâce à cette caractéristique et au fonctionnement du système sous une différence de pression au droit des orifices 23 déterminée l'avance, le calibrage du mécanisme doseur se trouve simplifiée Tous les constructeurs de moteurs déterminent les besoins exacts en carburant de leurs moteurs au moyen d'essais, et les résultats de ces essais sont représentés par des oourbes qui représentent la consommation de carburant en fonction de la vitesse du moteur.
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L'une des courbes représente, dans la gamme des vitesse du moteur à faible charge, avec le papillon partiellement ouvert, les besoins en carburant ou le taux du mélange nécessaire pour développer la puissance requise aux vitesses de route d'une automobile. Une autre courbe représente le taux du mélange nécessaire, à papillon grand ouvert, pour obtenir la pleine puissance du moteur sur toute la gamme de vitesses. Ces courbes sont, d'une manière générale, parallèles sur un large intervalle de vitesse. En .conséquence, il est d'usage de calibrer les éléments doseurs d'après la courbe correspondant à la pleine ouverture du papillon, avec le dispositif d'augmentation automatique du débit en position activer Une courbe correcte pour une position d'ouverture partielle du papillon est obtenue lorsque ledit dispositif est inactif.
Cette manière de procéder s'applique au présent système.
Les tiges de réglage 33 sont d'abord calibrées pour une différence c de pression constante de manière à réaliser un débit vamiable dans les limites de leur déplacement et cedébit permet d'établir une courbe dont la forme correspond à la courbe du moteur à papillon grand ouvert.
Après que les tiges 33 ont été profilées de manière à offrir une courbe de même forme que la courbe à papillon grand ouvert, il est possible d'évaluer approximativement la différence de pression nécessaire pour donner le débit correct total requis. On peut en déduire le calibrage qui devra être donné à la tige de réglage 87, et on établira en conséquence la conicité de cette dernière.
Cette opération terminée, des mises au point ou réglages précis pourront être faits dans les éléments doseurs de carburant pendant la marche du moteur. En se référant au::: figa 1 et 2, le réglage de la via 73 permettra de fixer les limites supérieures de mélange riche de la courbe à papillon grand ouvert, en réglant 1'amplitude au déplacement: de la tige 87 dans l'orifice 55 pour
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obtenir la différence de pression maximum au droit des orifices 23.
Pour chaque position de réglage de la vis 73}le réglage de la vis 72 fixera les limites inférieures de mélange pauvre de la courbe à papillon partiellement ouvert, en limitant la course de la tige 87 hors de l'orifice 55, pour obtenir la différence de pression minimum aux orifices 23.
En réalité, le réglage de la vis 73 a pour résultat d'élever ou d'abaisser simultanément ...courbes du mélange à papillon grand ouvert ou papillon partit '?ement ouvert produites par les parties des tiges de dosage 33 ayant le môme coefficient de débit.
Autrement dit, ce réglage modifie la qualité du mélange fourni à papillon grand ouvert et à papillon partiellement ouvert et maintient une différence constante dans la qualité du mélange..
Si le coefficient de débit varie, ce qui est possible à l'extré- mité de la courbe correspondant au ralenti, le réglage du débit de carburant peut être obtenu par la vis 78, pour effectuer la compensation désirée.
Le réglage de la vis 72 a peur résultat de modifier les différences entre les deux courbes de qualité du mélange.
Corme décrit ci-dessus l'action produite par les vis de ratage 72 et 73 sur la tige de réglage de la pression de comparaison et, par suite, sur la différence de pression au droit des orifices 23 dépend naturellement de la pression pour laquelle est réglée la soupape de décharge 60. Cette soupape est de préférence réglée pour s'ouvrir d'abord à une pression plus basse que celle à laquelle est réglée le régulateur 22 par exemple à une pression comprise entre 1,25 et 1,4 kg/cm2. La soupape 60 étant ainsi réglée, la tige 87 exerce un prêter réglage de la pression de comparaison pendant le fonctionnement du moteur et de la pompe.
Toutefois, lorsque le moteur et la pompe s'arrêtent,le ressort 85 se détend et ouvre l'orifice 55. les pressions qui s'exercent @@@ l'ensemble du système vont alors s'équilibrer et diminueront @ite progressivement pour correspondre à la piession réglant @erture de la soupape 60. L'équilibre des pressions coupe
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le débit de carburant dans le circuit d'alimentation du moteur et la soupape 60 conserve une pression suffisante pour empêcher l'accumulation de vapeur, même à des températures élevées régnant sous le capot.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux détails d'exécution représentés et décrits qui n' ont été donnes qu'à titre.d'exemple.
REVUME.
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