<Desc/Clms Page number 1>
REGULATEURS D'ASPIRATION')
La présente invention concerne les régulateurs, et plus particulièrement les régulateurs de moteurs à hy- drocarbures, du genre de ceux actionnés conformément au débit du fluide dans la conduite d'aspiration du moteur.
L'objet général de l'invention est un régulateur de construction perfectionnée, destiné à être intercalé dans la conduite d'aspiration de moteurs à combustion interne.
Une des caractéristiques de l'invention est l'ad- jonction à un régulateur de conduite d'aspiration commandé par le débit de combustible, d'un mécanisme stabilisateur, pour empêcher les battements.
<Desc/Clms Page number 2>
Une autre caractéristique de l'invention consiste en l'adjonction, à un régulateur du type à obturateur d'é- tranglement désaxé d'un cylindre et d'un piston disposés de telle sorte que la face intérieure du piston est soumise à la pression régnant du côté atmosphère de l'obturateur, et que la face extérieure du piston communi- que par une conduite étroite avec l'atmosphère, grâce à quoi, particulièrement lorsque l'obturateur est dans ses positions de grande ouverture le piston contribue à l'effort de fermeture exercé par le flux de combustible dans la conduite d'aspiration, et l'action de dash-pot due à la communication limitée avec l'atmosphère empêche les oscillations de l'obturateur provoquées par les im- pulsions du moteur.
D'autres caractéristiques et objets de l'inven- tion apparaîtront .davantage aux hommes de l'art grâce au dessin annexé et à la description qui suit, dans lesquels on expose , à titre d'exemple, une forme de réalisation de l'invention, en entendant bien, toutefois, que des chan- gements qui ne s'écarteraient pas de l'esprit de l'inven- tion pourront lui être apportés.
Dans le dessin :
Figure 1 est une élévation de face d'un régula- teur construit conformément à la présente invention, le couvercle de la chambre recevant le mécanisme étant enle- vé.
Figure 2 est une coupe verticale suivant la ligne 2-2 de la figure 1.
Figure 3 est une coupe verticale suivant la ligne 3-3 de la figure 2.
Figure 4-est une coupe verticale du capot fermant l'extrémité du cylindre.
Cette invention vise particulièrement un per-
<Desc/Clms Page number 3>
fectionnement au genre de régulateur dans lequel l'obtu- rateur de réglage n'est pas équilibré et est disposé dans la conduite d'aspiration du moteur de manière à être sollicité par le courant de combustible dans cette conduite, vers sa position fermée. Dans la forme de réa- lisation particulière qui est représentée, l'obturateur a la forme d'un papillon 10 disposé dans une conduite 11 intercalée dans la conduite d'aspiration du moteur et s'adaptant par sa partie supérieure au collecteur d'as- piration, et par sa partie inférieure, au carburateur, lequel est supposé muni d'un obturateur commandé à la main.
Le dispositif de la présente invention a la forme d'un ensemble pouvant être monté en boulonnant sa bride supé- rieure 12 à la bride du collecteur d'aspiration, et la bride inférieure 13 à celle du carburateur.
Le tronçon de conduite 11 est de préférence de section transversale carrée, afin que le papillon puisse mieux s'ajuster et qu'une aire plus grande de celui-ci puis- se être plus éloignée de l'axe, puisque, ainsi que cela est représenté en particulier sur les figures 2 et 3, le papil- lon est du genre non-équilibré, dans lequel la partie de beaucoup plus grande 15 est au-dessous de l'axe 16 et la partie de beaucoup plus petite, 17 est au-dessus de l'axe, celui-ci étant désaxé par rapport au centre de la conduite, ainsi que cela est clairement représenté sur la figure 3.
Cette disposition a pour résultat que l'obtura- teur est soumis à un effort de fermeture lorsque le combus- tible s'écoule de bas en haut dans le tronçon de tube d'admission 11, comme cela ressort clairement de la fig. 3.
L'effort tendant à fermer le papillon augmente rapidement lorsque celui-ci s'approche de la position fer- mée. Dans la position ouverte, la vitesse du combustible s'écoulant à travers la conduite d'aspiration est pour beaucoup dans l'effort de fermeture, mais à mesure que le
<Desc/Clms Page number 4>
papillon s'approche de la position fermée, il se produit une différence de pression des deux côtés du papillon, dif- férence due à la succion des pistons du moteur agissant sur la face supérieure, et à la pression atmosphérique ou voisi- ne de la pression atmosphérique agissant sur la face infé- rieure.
Il est compréhensible que la résistance qu'oppose un ressort ordinaire au mouvement du papillon augmente pro- portionnellement à la compression ou à l'extension de ce ressort, et qu'un ressort ne peut pas, par conséquent, être connecté directement au papillon non équilibré dans le but de résister à l'effort de fermeture dû au courant de combustible tout en permettant au régulateur de maintenir à toutes les charges une vitesse constante du moteur. La présente invention prévoit un mode de montage d'un ressort s'opposant à l'effort de fermeture du papillon de façon qu'ils restent en équilibre pratiquement por toutes les positions du papillon à une vitesse prédéterminée du moteur ; elle prévoit en même temps des moyens appliquant au papillon un effort de fermeture auxiliaire.
Le papillon est monté sur l'axe 16 qui peut tourner dans des paliers 18, 18' ménagés dans la pièce coulée 19 formant la partie principale du dispositif régu- lateur et portant les brides susmentionnées 12 et 13. A la partie de la pièce qui peut être considérée comme son extrémité avant 20, une autre pièce coulée '21 est fixée par un joint convenable 22 et forme la chambre 23 du mécanisme, plus ou moins en forme de croissant, ainsi que cela est représenté sur la figure 1. L'axe 16 aboutit dans cette chambre et reçoit à son extrémité le moyeu d'une manivelle 24 ne pouvant pas tourner sur cette extrémité.
Cette manivelle porte à son extrémité inférieure un maneton 25 sur lequel tourne un galet 26 s'appuyant sur la face courbe 27 d'un bras 28 pivotant en 28' sur la paroi du fond de la boîte 23. A l'extrémité opposée du bras 28 est arti-
<Desc/Clms Page number 5>
culée une tirette 29 attachée à une extrémité d'un ressort à boudin 3¯0 dont l'autre extrémité est fixée de façon réglable, comme en 31, à la paroi de la boite. Un bossage
32 sert de butée à la manivelle 24 , de sorte que le res- sort maintient normalement le papillon dans la position partiellement fermée représentée sur les figures 1 et 3, et que celui-ci tendra ainsi toujours à se fermer sous l'ac- tion du flux de combustible.
On peut voir aue lorsque le papillon tendra à se fermer, la manivelle 24 tournera, sur la figure 1, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, et le bras de le- vier de son action sur le ressort diminuera de plus en plus à mesure que le galet 25 roulera le long de la face 27 et s'approchera du pivot 28' .Cette action est modifiée quel- que peu par la courbure de la face 27 du levier 28, courbu- re dessinée de façon que le ressort exerce une forme équilibrant exactement la force tendant à fermer le papillon pour toutes les positions de celui-ci, à une vitesse prédéterminée du moteur.
Le régulateur fonctionne tel qu'il vient d'être décrit, selon les principes connus, d'une manière très satisfaisante, mais on a trouvé que lorsqu'un régulateur de ce genre est employé avec certains types de moteurs, le papillon a une tendance à osciller ou battre à cause des changements de vitesse et de pression qui se produisent dans la conduite d'aspiration lorsque les différents pis- tons entrent en action. Cet effet est particulièrement notable dans les gros moteurs à quatre cylindres, et on a trouvé que ces oscillations, en faisant vibrer constamment les divers organes du régulateur, usent très rapidement les diverses surfaces de frottement. Afin de vaincre cette difficulté, la présente invention envisage l'adjonction d'un mécanisme stabilisateur devant rendre le papillon plus stable.
Ce mécanisme prend la forme d'un dash-pot, ainsi qu'on le voit sur la figure 3, et comprend un piston
<Desc/Clms Page number 6>
33 relié au papillon 10 et se déplaçant dans un cylindre 34. Le cylindre est constitué de préférence par un tube ouvert des deux côtés et pourvu d'une extrémité décolletée 35 s'ajustant à force dans une ouverture latérale 36 de la conduite d'aspiration Il/. Le piston peut être d'un type quelconque, et est représenté ici sous forme d'un piston à fourreau muni d'un tourillon 36' relié au moyen d'une bielle 37 à un pivot 38 d'une patte 39 rivée à la face inférieure du grand pan du papillon 10.
.Pour fermer l'extrémité ouverte extérieure du cylindre, on recourt à un capot métallique repoussé ou embouti 40 monté à force ou vissé sur la paroi extérieure du cylindre 34. Pour donner à l'air un accès restreint vers la face extérieure du piston, la paroi du cylindre est pourvue de plusieurs rainures longitudinales 41 ménagées dans la partie sur laquelle porte la partie cu cylindrique 42 du capot, et cette partie cylindrique/munie sur son bord libre de petites saillies 43 qui non seulement évi- tent l'ajustement étanche de la bride inférieure 44 de la partie cylindrique 42 sur la face de la pièce 19, mais encore maintiennent aussi le fond du capot écarté du bord supérieur du cylindre, comme c'est représenté clai- rement sur la figure 3.
En outre, une gorge 45 est ménagée au bord inférieur du cylindre, de sorte que l'air peut passer par l'espace existant entre les saillies 43 à tra- vers la gorge 45 et les rainures 44, et accéder ensuite à la f.ace extérieure du piston. La circulation de l'air peut être réglée facilement par les dimensions des rainures 44 de la paroi extérieure du cylindre ou par la longueur des saillies 43 , ou par les deux moyens, de sorte que tout effet de dash-pot voulu peut, être obtenu pour donner au papillon l'amortissement nécessaire.
<Desc/Clms Page number 7>
La face intérieure du piston 33 est exposée à la pression de la conduite d'aspiration, notamment à la pres- sion régnant entre le papillon 10 et l'obturateur du carbu- rateur, non représenté. Cette pression variera entre la pression atmosphérique, l'obturateur étant complètement ou- vert, et une pression assez basse lorsque l'obturateur, com- mandé à la main, est presque fermé, la succion du moteur agissant alors dans l'espace compris entre les deux obtura- teurs.
En fonctionnement, le papillon 10 est surtout influencé par la vitesse du combustible traversant la con- duite d'aspiration 11 , et à mesure qu'il s'approche de la position fermée, est encore aidé par la succion du moteur, ainsi que cela a été expliqué plus haut. Donc, lorsque l'obturateur du carburateur, qui se trouve du côté de l'atmosphère par rapport à l'obturateur du régulateur, est grand ouvert, ce dernier est soumis à l'action de la pleine vitesse aussi bien qu'à la succion, et est comman- dé par la différence de pression entre l'atmosphère (au-des- sous du papillon) et la dépression du moteur(au-dessus du papillon), d'où résulte un réglage automatique de la vitesse du moteur et son maintien à une valeur constante à toutes les charges.
Il existe toutefois, certaines conditions, comme lorsque l'obturateur du carburateur est dans une position presque fermée et que le papillon 10 du régulateur est presque grand ouvert, dans lesquelles la différence de pression ci-dessus mentionnée est détruite, un vide ou dépression sensiblement pareil étant alors établi des deux cô- tés du papillon du régulateur. La vitesse du combustible est alors très petite. Dans ces conditions, le papillon du régulateur tendra à rester dans la position grande ou- verte, en provoquant un léger excès de vitesse du moteur, ou "dépassement" du régulateur; c'est-à-dire que la vitesse du moteur pourra, dans ces conditions, être régie dans une
<Desc/Clms Page number 8>
certaine mesure par la position de l'obturateur du carbu- rateur au lieu de celle de l'obturateur du régulateur.
C'est alors que le dispositif de la présente invention entre en action et aide l'effort de fermeture agissant sur le papillon. Comme la dépression dans la conduite d'aspiration au-dessus de l'obturateur du carburateur est augmentée par la fermeture de celui-ci, il est évident que la diminution de la pression à la face intérieure du piston 33 provoquera un déséquilibre de ce piston, entière- ment dûa la différence de pression et non affecté par la vitesse, déséquilibre engendrant une force active ai- dant à déplacer le papillon 10 vers la position de fermeture.
En d'autres termes, le piston 33 entre en action lorsque l'obturateur du carburateur est dans une position presque fermée, et il compense le défaut de vitesse et le défaut conséquent de pression sur la face inférieure du papillon 10 du régulateur.
Le piston a donc deux fonctions : d'abord, d'amor- tir l'action de l'obturateur du régulateur, et ensuite, d'é- viter le dépassement du régulateur lorsque l'obturateur du carburateur est sensiblement fermé. L'ensemble du dis- positif de l'invention peut être monté facilement sur un régulateur du genre représenté et peut être appliqué aussi sans sortir de l'esprit de l'invention, à d'autres genres de régulateurs, fonctionnant sensiblement suivant le prin- cipe décrit/mais différant par leur forme de construction.