<Desc/Clms Page number 1>
carburateur.
La présente invention a pour objet un carburateur destiné a permettre l'emploi de carburants lourds, tels que le mazout, l'huile de schiste, l'huile de palme, dans des moteurs à es- sence ou autres carburants légers, sans qu'il y ait à apporter de modification à cas moteurs.
Suivant cette invention, le carburateur est muni de moyens d'assurer le chauffage du carburant lourd à son entrée dans
EMI1.1
la chambre de carburation,c'est-à.-dire soit dans le gidleur même, soit dans la partie environnante de la chambre de carbu- ration, soit à la fois en ses deux endroits. Ce chauffage peut
<Desc/Clms Page number 2>
être réalisé par la circulation d'un courant gazeux chaud, de préférence par les gaz d'échappement du moteur, mais il peut aussi être produit au moyen d'une résistance électrique ou de toute autre manière appropriée.
Le chauffage préalable du carburant a déjà. été proposé dans certains moteurs à huile lourde dont la cuve d'alimentation de combustible est chauffée afin de rendre l'huile plus fluide.
D'autre part il existe des carburateurs pour moteurs à essence dont l'extrémité de sortie du gaz carburé peut être chauffée, afin d'éviter la condensation du carburant par teaps froid, avant son entrée dans le collecteur d'admission du moteur. Le présent carburateur se distingue de ces dispositions en ce que c'est à son entrée même dans la chambre de carburation que le carburant lourd est soumis au chauffage, ce qui lui confère une facilité de pulvérisation et un pouvoir d'inflammabilité semblables à ceux que possèdent les carburants légers à la température ordinaire. Il s'ensuit que ce carburateur peut être employé pour alimenter des carburants lourds d'un prix relativement modique, des moteurs fonctionnant habituellement à l'essence par exemple, et permet ainsi de réaliser una éco- nomie considérale.
En vue de faciliter le démarrage, le carburateur suivant l'invention est également pourvu d'une alimentation de carbu- rant léger, qui peut aussi être utilisée pour la marche au ralenti. On peut faire usage à cet effet d'un gicleur unique pour les deux carburants, mais il est plus avantageux d'employer deux gicleurs séparés, afin de soustraire le carburant léger au chauffage qui pourrait être nuisible en produisant une vola- tilisation prématurée.
Le dessin annexé représente à titre d'exemples deux for- mes d'exécution du carburateur suivant l'invention, dans les-
<Desc/Clms Page number 3>
quelles le chauffage est/assuré par les gaz d'échappement du moteur.
Pige l montre en coupe verticale un.carburateur à gi- cleur unique, la tuyauterie d'alimentation étant représentée par un simple trait mixte. Fige 2 est une coupe horizontale du corps cylindrique portant la chambre de carburation*
Fig.s.3 à 6 sont des vues en coupe d'un carburateur à deux gicleurs, la Fig. 3 étant une coupe verticale par III-III (Fig.5), la Fig. 4 une coupe transversale partielle par IV-IV (Fig.5), la Fig. 5 une coupe horizontale par V-V (Fig.3) et la Fig. 6 une coupe transversale par VI-VI (Fig.5).
Le carburateur représenté sur les Figs. 1 et 2 se place horizontalement et se fixe au collecteur d'admission du mo- teur par l'embase 1 de son corps cylindrique 2. Ce corps se prolonge par la paroi cylindrique de la chambre de carbura- tion 3. Les extrémités en contact 4 et 5 du corps 2 et de la chambre 3 sont filetées et vissées dans l'extrémité 6 d'un man- chon extérieur 7 qui entoure la chambre 3 et en est séparé sur la plus grande partie de sa longueur par un canal annulaire 8.
Autour du corps 2 et à une certaine distance de celui-ci est placée une bague 9 qui prend appui sur des épaulements 10 et 11 formés respectivement sur le corps 2 et sur le manchon 7.
La bague 9 est munie d'une tubulure latérale 12 raccordée à un tuyau 13 relié à l'échappement du moteur. En regard de cette tubulure, les parois du corps 2 sont percés d'ouvertures allongées dans lesquelles sont sertis des tubes plats 14 à minces parois qui traversent le corps 2 en laissant entre eux d'étroits passages 15 (Fig.2). Les gaz chauds provenant de l'é- chappement du moteur et arrivant par le tuyau 13 traversent les tubes 14, passent dans le canal 8 par des conduits 16 per-
<Desc/Clms Page number 4>
cés dans l'extrémité 6 du manchon 7 et sortent par une tu- bulure 17 après avoir baigné les parois de la chambre de car- burati on 3.
L air circule dans la chambre 3 en sens inversa du cou- rant de gaz chauds circulant dans le canal 8. L'entrée d'air est évasée en 18 et la paroi de la chambre 3 présente en cet endroit un rebord extérieur 19 muni d'un épaulement 20 sur le- quel s'emboîte l'extrémité du manchon 7. Sur le rebord 19 est monté le bottier 21 d'un volet obturateur 22, par exemple en forme de diaphragme iris.
Dans la chambre 3 est fixé un diffuseur conique 23 dont la surface interne se raccorde à l'évasement 18 de l'entrée d'air. Le gicleur ou pulvérisateur débouche dans la parole étranglée du diffuseur 23 et comporte par exemple un ajutage 24 relié à la conduite du carburant 25 et un pointeau 26 dont la tige filetée 27 est réglable en hauteur, dans une douille 28, au moyen d'une poulie 29 commandée par un câble souple 30.
Au delà du diffuseur est monté l'obturateur, par exemple en ferme de papillon 36, qui règle l'admission du mélange carburé au moteur et peut être commandé de toute manière appropriée.
La conduite 25 peut être alimentée à. volonté, à l'aide d'un robinet 31, par l'une ou l'autre des conduites 32, 33 reliées respectivement aux cuves à niveau constant 34 pour le carburant léger et 35 pour le carburant lourd. Ces cuves for- ment de préférence un seul bloc qui se fixe au moteur de fa- çon à être chauffé par contact avec sa paroi chaude. Elles sont disposées de manière que leurs niveaux correspondent à celui du gicleur 24, de sorte que le robinet 31 est toujours en charge et Qu'il suffit de déplacer la clef du robinet pour passer instantanément de la marche à l'essence à la marche au carburant lourd ou inversement.
<Desc/Clms Page number 5>
Le carburant lourd préalablement chauffé dans la cuve 35 puis dans le gicleur 24, se vaporise immédiatement dans la chambre chauffée 3, et le mélange est chauffé ensuite par ' les parois de celle-ci et celles des conduits 15, de sorte qu'une bonne carburation est assurée et au*en pratique il n'y a lieu de recourir à l'essence que pour la mise en marche.
Afin d'éviter une vaporisation prématurée du carburant léger dans le gicleur, il y a généralement avantage à employer des gicleurs séparés pour les deux carburants. Les Figs. 3 à 6 montrent un carburateur à deux gicleurs dans lequel le cou- rant de gaz chauds est également utilisé pour le chauffage de la cuve d'alimentation de carburant lourd.
Ce carburateur est également du type horizontal et ses pièces sont désignées par les mêmes chiffres de référence que celles du carburateur représenté sur les Figs. 1 et 2. seule la partie de la chambre de carburation 3 voisine de l'entrée d'air est entourée d'un canal 8 parcouru par les gaz chauffants et ce canal communique avec une chemise 37 en- tourant la cuve 35 pour le carburant lourd. Cette cuve est reliée par le tuyau 33 pu gicleur 24' pour le carburant ourd qui traverse le canal 8 et est ainsi chauffé de même que les parois avoisinantes de la chambre de carburation et du diffu- seur 23.
D'autre part la cuve 34, la conduite 32 et le gicleur 24" pour le carburant léger sont soustraits au chauffage di- rect, ce qui permet d'obtenir une pulvérisation normale de ce carburant lorsqu'il y a lieu de faire usage de celui-ci.
Le passage d'un carburant à l'autre se fait au moyen d'une c lef 25 commandant le passage dans les deux gicleurs 24' et 24" et actionnée de toute manière appropriée, par exemple au moyen d'un régulateur ou par la commande de 1'obturateur 36.
Un gicleur de ralenti 38, que l'obturateur 36 met hors
<Desc/Clms Page number 6>
d'action dans sa position de fermeture est de préférence établi entre la cuve 34 et la chambre de carburation 3, afin d'enri- chir le mélange aux faibles allures, le débit de ce gicleur étant toutefois très réduit en comparaison de celui du gicleur 24'en marche normale.
Des modifications peuvent évidemment être apportées au mode de chauffage et à la construction des appareils décrits sans sortir du cadre de l'invention.
EMI6.1
R E V END l 0 A T lO N S .
1.- Carburateur destiné à permettre l'emploi à volonté de carburant léger ou de carburant lourd dans les moteurs à combustion interne, caractérisé en ce que le carburant lourd estuchauffé à son entrée dans la chambre de carburation, soit dans le gicleur marne, soit dans la partie environnante de la chambre de carburation, soit en ces deux endroits.
<Desc / Clms Page number 1>
carburetor.
The present invention relates to a carburetor intended to allow the use of heavy fuels, such as fuel oil, shale oil, palm oil, in gasoline engines or other light fuels, without having to there has to be modification to motor cases.
According to this invention, the carburetor is provided with means for heating the heavy fuel as it enters
EMI1.1
the carburizing chamber, that is to say either in the nozzle itself, or in the surrounding part of the carburizing chamber, or both in both places. This heater can
<Desc / Clms Page number 2>
be achieved by the circulation of a hot gas stream, preferably by the exhaust gases of the engine, but it can also be produced by means of an electrical resistance or in any other suitable manner.
Pre-heating of fuel already has. been proposed in some heavy oil engines where the fuel feed tank is heated to make the oil more fluid.
On the other hand, there are carburettors for gasoline engines whose carbureted gas outlet end can be heated, in order to avoid condensation of the fuel by cold teaps, before it enters the engine intake manifold. The present carburetor differs from these arrangements in that it is at its very entry into the carburizing chamber that the heavy fuel is subjected to heating, which gives it an ease of spraying and a power of flammability similar to those which possess light fuels at room temperature. It follows that this carburetor can be used to supply heavy fuels of relatively low cost, engines usually running on gasoline for example, and thus makes it possible to achieve a considerable economy.
In order to facilitate starting, the carburetor according to the invention is also provided with a supply of light fuel, which can also be used for idling. A single nozzle can be used for this purpose for the two fuels, but it is more advantageous to employ two separate nozzles, in order to remove the light fuel from heating which could be detrimental by producing premature volatilization.
The appended drawing shows, by way of example, two embodiments of the carburetor according to the invention, in the-
<Desc / Clms Page number 3>
which heating is / provided by the engine exhaust gases.
Pin 1 shows in vertical section a single nozzle carburetor, the supply piping being shown by a single dot-dash line. Fig 2 is a horizontal section of the cylindrical body carrying the carburizing chamber *
Fig.s.3 to 6 are sectional views of a carburetor with two jets, Fig. 3 being a vertical section through III-III (Fig.5), Fig. 4 a partial cross section through IV-IV (Fig. 5), Fig. 5 a horizontal section through V-V (Fig. 3) and Fig. 6 a cross section through VI-VI (Fig. 5).
The carburetor shown in Figs. 1 and 2 is placed horizontally and is fixed to the engine intake manifold by the base 1 of its cylindrical body 2. This body is extended by the cylindrical wall of the carburetion chamber 3. The ends in contact 4 and 5 of the body 2 and of the chamber 3 are threaded and screwed into the end 6 of an external sleeve 7 which surrounds the chamber 3 and is separated from it over the greater part of its length by an annular channel 8 .
Around the body 2 and at a certain distance from it is placed a ring 9 which bears on shoulders 10 and 11 formed respectively on the body 2 and on the sleeve 7.
The ring 9 is provided with a lateral pipe 12 connected to a pipe 13 connected to the engine exhaust. Opposite this tubing, the walls of the body 2 are pierced with elongated openings in which are crimped flat tubes 14 with thin walls which pass through the body 2, leaving between them narrow passages 15 (FIG. 2). The hot gases coming from the exhaust of the engine and arriving by the pipe 13 pass through the tubes 14, pass into the channel 8 by conduits 16 per-
<Desc / Clms Page number 4>
cés in the end 6 of the sleeve 7 and exit through a tube 17 after having bathed the walls of the fuel chamber 3.
The air circulates in the chamber 3 in the opposite direction to the current of hot gases circulating in the channel 8. The air inlet is flared at 18 and the wall of the chamber 3 has in this place an outer rim 19 provided with a shoulder 20 on which fits the end of the sleeve 7. On the rim 19 is mounted the casing 21 of a shutter 22, for example in the form of an iris diaphragm.
In the chamber 3 is fixed a conical diffuser 23, the internal surface of which is connected to the flare 18 of the air inlet. The nozzle or sprayer opens into the constricted floor of the diffuser 23 and comprises for example a nozzle 24 connected to the fuel line 25 and a needle 26 whose threaded rod 27 is adjustable in height, in a socket 28, by means of a pulley 29 controlled by a flexible cable 30.
Beyond the diffuser is mounted the shutter, for example throttle valve 36, which regulates the admission of the fuel mixture to the engine and can be controlled in any suitable manner.
Line 25 can be supplied to. will, using a valve 31, by one or the other of the pipes 32, 33 respectively connected to the constant level tanks 34 for light fuel and 35 for heavy fuel. These tanks preferably form a single block which attaches to the motor so as to be heated by contact with its hot wall. They are arranged so that their levels correspond to that of the nozzle 24, so that the tap 31 is always on charge and that it suffices to move the key of the tap to switch instantly from running on gasoline to running on heavy fuel or vice versa.
<Desc / Clms Page number 5>
The heavy fuel previously heated in the tank 35 then in the nozzle 24 immediately vaporizes in the heated chamber 3, and the mixture is then heated by 'the walls thereof and those of the conduits 15, so that a good carburetion is assured and * in practice, gasoline only needs to be used for starting.
In order to avoid premature vaporization of the light fuel in the nozzle, it is generally advantageous to use separate nozzles for the two fuels. Figs. 3 to 6 show a two-nozzle carburetor in which the hot gas stream is also used for heating the heavy fuel feed tank.
This carburetor is also of the horizontal type and its parts are designated by the same reference numerals as those of the carburetor shown in Figs. 1 and 2. Only the part of the carburizing chamber 3 adjacent to the air inlet is surrounded by a channel 8 through which the heating gases pass and this channel communicates with a jacket 37 surrounding the tank 35 for the fuel. heavy. This tank is connected by the pipe 33 to the nozzle 24 'for the urged fuel which passes through the channel 8 and is thus heated as well as the neighboring walls of the carburizing chamber and of the diffuser 23.
On the other hand, the tank 34, the line 32 and the nozzle 24 "for the light fuel are withdrawn from the direct heating, which makes it possible to obtain a normal atomization of this fuel when it is necessary to use it. this one.
The change from one fuel to another is done by means of a c lef 25 controlling the passage through the two nozzles 24 'and 24 "and actuated in any suitable manner, for example by means of a regulator or by the shutter control 36.
An idle jet 38, which shutter 36 turns off
<Desc / Clms Page number 6>
action in its closed position is preferably established between the tank 34 and the carburizing chamber 3, in order to enrich the mixture at low speeds, the flow rate of this nozzle being however very reduced compared to that of the nozzle. 24 'in normal operation.
Modifications can obviously be made to the heating method and to the construction of the devices described without departing from the scope of the invention.
EMI6.1
R E V END l 0 A T lO N S.
1.- Carburetor intended to allow the use at will of light fuel or heavy fuel in internal combustion engines, characterized in that the heavy fuel is heated as it enters the carburetion chamber, either in the marl nozzle, or in the surrounding part of the carburizing chamber, or in these two places.