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perfectionnements aux dispositifs pour appliquer à des fins utiles l'énergie développée par la vitesse acquise de trains en marche, La présente invention se rapporte à un dispositif pour l'uti- lisation de la force développée par des oorps en mouvement, télé que les trains roulant sur lea rails,et les présenta perfectionnements, quoique non limités à cette application,sont dirigés dans vue de leur phase sur un dispositif pour capter l'énergie représentée par la vitesse acquise d'un train descendant une ponte,combiné avec un dispositif pour appliquer cette énergie à la production d'élec- tricité à employer à des fins utiles.
La présente invention comporte également l'emploi de disposi- tifs mobiles situés dans le voisinage des stations ou gares ou des arrêts et susceptibles de fonctionner comme dispositifs de freinage ou de retardement de vitesse pour un train tout en absorbant la vitesse acquise de celui-ci pour la production de force applicable à d'autres fine utiles,
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Dans toute exploitation de chemin de fer il y a bien dea sec- tions de voie de grande longueur en pente,sur lesquelles lea trains peuvent rouler la plupart du temps uniquement sous l'influence de la pesanteur,le poids du train fournissant une force vive qui est plus que suffisante pour maintenir une vitesse de marche désirable,
et pour cette raison la présente invention comporte la captation et l'utilisation de l'excès d'énergie qui,aujoud'hui est perdu par absorption dans le système de freinage en usage, pour cette raison l'invention consiste à disposer parallèlement à la vole une courroie sans fin, monté e d'une façon appropriée et susceptible de commander un ou plusieurs générateurs électriques, la courroie étant manie de dispositifs d'entraînement susceptibles de coopérer arec vue saillie du. train sur la voie,de sorte que la courroie reçoit un mouvement continu pondant que le train passe sur les différentes sections de voie équipées de la façon décrite.
]la considération du fait qu'un bris se produirait si le dis- positif d'entraînement de la courroie pendant que celle-ci est im- mobile,était heurté par un train roulant à grande vitesse ou même à vitesse modérée,on a prévu des dispositifs indépendants pour met- tre en mouvement la courroie génératrice de force et pour lui im- primer une vitesse se rapprochant de celle du train qui arrive,de telle sorte que les dispositifs d'entraînement sur le train et sur la courroie peuvent venir en contact sans chocs ni contact brusque.
De plus la présente invention comprend la création d'un dis- positif au moyen duquel le dispositif indépendant actionnant la courroie peut être commandé automatiquement,quand le train se rap- proche d'une section de voie équipée avec la nouveaucdispositif de production de force,l'énergie communiquée au dit dispositif é- tant de nouveau supprimée quand le train reprend la charge.
L'effet de freinage sur le train résultant de l'emploi de la courroie génératrice de force peut être utilisé avantageusement à tous les arr8ta.soit sur des pentes,soit sur des sections en pa- lier,et oe point est d'une importance particulière pour les chemins de fer souterrains,ou il y a beaucoup de gaspillage d'énergie du
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fait qu'à de nombreuses gares les trains doivent être arrêtés par freinage.
Dtautres caractéristiques et avantages de l'invention apparat. tront ci-après.
Aux dessins annexé.: PIS.1 est une vue schématique en plan d'une voie de chemin de fer,d'un train représente par une locomotive sur cette voie.un dis- positif générateur de force commandé par le train et un dispositif pour l'actionnement initial automatique du générateur de force,
Fig.2 est une vue de côté en élévation de la fig.l,
Fig.3 est une vue de côté plus étendue du dispositif généra- teur de force, montrant un long train de marchandises qui l'actionne.
Fig.4 est une vue en plan d'une voie de chemin de fer.le long de laquelle se trouve une courroie génératrice de force,montrant un certain nombre de générateurs susceptibles d'être commandés par la courroie, Fig.5 est une vue de côté en élévation montrant une locomotive, un générateur,une courroie et des dispositifs venant mutuellement en prise respectivement sur la dite locomotive et la courroie.
Fig.6 est une coupe transversale de la courroie sans fin avec l'un de ses supports rotatifs et portant une détente fixe.et
Fig.7 est une vue en plan typique d'une installation du pré- sent système pour chemins de fer souterrains ou surélevés,ou les arrêts fréquents des trains permettent de transformer le disposi- tif de freinage perfectionné en générateur de force motrice.
Dans ce dessin 1 indique une voie de chemin de fer,comprensant une section 2 qui est isolée de la partie principale de la voie par une isolation telle que celle indiquée en 8,Sucette section 8 qui est d'une longueur voulue,est comprise dans un circuit électri- que 4.possédant une source d'énergie électrique ±,le dit circuit 4 comprenant aussi un électro-aimant 6 Qui attire une armature 7- pour maintenir ainsi ouvert un autre circuit !.lequel possède une source d'énergie électrique 1 et qui,quand il est fermé,commande un moteur 10 .Mais comme le circuit 4 est normalement fermé,le moteur
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10 est normale ment inactif,
Comme mentionné plus haut,
l'un des buts de l'invention est de permettre à un train en marche de produire du courant électri- que comme force actrice à usage général.A cet effet on place le long de la. voie ou d'une section de celle-ci,et notamment d'une section en pente,Taie courroie 11 qui peut être montés sur des sup- ports rotatifs 12 qui possèdent des dispositifs rotatifs appropriés,
par exemple des arbres la.pour la commande de générateurs électri- que@ 14 Ces générateurs sont disposés convenablement le long de la voie à des endroits où ils servent commodément de producteurs de force motrice.Pour cette raison la courroie 11 porte un certain nombre de saillies ou détendes 15 qui y sont fixées et font sail- lie sur la courroie de façon à se trouver dans le chemin d'un éle- ron ou cliquet 16 port* à cet effet par le train.comme le montre le dessinée* cliquet le est relié à pivotement en 17 à la looomoti- ve 18,le dit cliquet étant susceptible d'osciller en avant ou d' être mis dans cette position de façon à ne pas venir en prise avec la courroie,quand le train marche en arrière ;
mais une butée fixe 19 ou autre dispositif équivalent sur la locomotive empêche le dit cliquet de se mouvoir indépendamment en arrière,de sorte que le cliquet pendant que le train avance,vient en prise avec l'une des détentes 13 et communique ainsi le mouvement du train à la dite courroie.
En considération du fait qu'un train roulant même à une vites- se modérée, obligerait son cliquet 16 de heurter une détente sur la courroie pendant que celle-ci est immobile et que la violence du contact entraînerait la rupture des organes venant en prise ou de l'un deux, on a prévu un dispositif de commande auxilaire,mis en mouvement automatiquement pour imprimer un mouvement à la courroie 11, à peu près de la vitesse de marche du tram.de sorte que le cli- quet 16 peut venir en prise avec une détente sur la courroie sensi- blement sans choc,après quoi,suivant cette invention,le dit dispo- sitif de commande auxiliaire cesse de fonctionner.
Gomme exemple de dispositif pour enolanoher et déclencher
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automatiquement le dispositif de commande auxiliaire servant à imprimer du mouvement à la courroie 11, on a représenté une courroie
20 qui relie l'un des supports rotatifs 12 de la courroie 11 à un arbre 21 qui part du moteur 10 et est actionné par celui-ci.
Comme mentionné plus haut,le circuit 8 est normalement ouvert, mais quand la locomotive ou le train 18 s'engage sur la section de voie isolée 2, un court-circuit se produit dans le circuit 4 et le courant passe par les roues et les essieux de la locomotive, ce qui met l'aimant! hors circuit et permet la fermeture du circuit 8 pour la commande du moteur 10,
La section de voie isolée 2 est d'une longueur suffisante pour permettre à la courroie 11 d'attendre une vitesse voulue avant que le dernier véhicule du train quitte la dite section ;
pendant ce temps le cliquet 16 est venu en prise avec l'une des détentes 15 et le train en marche entraîne la courroie 11 pour la commande de tous les générateurs pouvant être- aotionnés par elle.Dès que le train quitte la section de voie 2,le circuit 4 envoie de nouveau du courant dans l'aimant 6 et provoque l'ouverture du circuit 8.
La fig.3 montre une voie 1 en pente et un long train de mar- chandises sur celle-ci,le dernier wagon tout aussi bien que la locomotive étant muni d'un cliquet 16 destiné à engager une détente 15 sur la courroie .!!,de sorte que la transmission de force à la courroie peut être prolongée jusqu'à ce que tout le train ait dé- passé la courroie.
Il est bien entendu qu'il n'y a pas de limite pour la longueur de la courroie 11, attendu que son étendue sera adaptée aux condi- tions du service.
La fig,7 montre un exemple d'une voie de chemin de fer urbain ou suburbain 28, qui présente une suite de stations 23 rapprochées relativement l'une de l'autre et nécessitant des arrête fréquente des trains .L'invention a pour but,avec ces systèmes de traction,d' effectuer un échange de force motrice entre la force vive du train - appliquée à la production d'électricité pour des usages utiles - et la force qui est nécessaire pour ralentir la vitesse du train de
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sorte que celui-ci peut s'arrêter au quai de la station,
A cet effet on peut prévoir une disposition similaire à celle déjà.
décrite,à savoir la section de yole isolée 31 ayant un circuit
24 pour envoyer le courant à l'aimant 25,le train 26 pour court- circuiter le circuit 84.et fermer ainsi le circuit 27,et la cour- roie de transmission de force motrice 30 actionnée par le circuit
27 quand le train passe sur la section de voie Si, la dite courroie
30 cessant de fonctionner quand le train quitte la dite section,
Dans cette application de l'invention il est également néces- saire d'imprimer à la courroie 28 un mouvement dont la vitesse se rapproche de celle du train arrivant avant que ce train s'engage dans la sono ou station dans laquelle le freinage doit être effec- tué.Il est d'usage pour ces trains urbains et suburbains d'entrer à toute vitesse dans les gares ou stations et d'être arrêtés par des freins puissants, pendant qu'ils passent le long du quai d'arrêt. pour cette raison on dispose la courroie 28 convenablement protégée le long du quai ou encore au-dessous du quai dans une position telle qu'elle peut venir en prise avec les trains entrant en gare,
de sorte qu'elle peut servir à la fois pour retarder la vitesse et freiner les trains et pour transmettre la force vive des trains aux générateurs 29.
Quoique dans ce qui précède on se réfère à des corps mobiles sure.une voie,tels que des trains,il est bien entendu que l'inven- tion n'est nullement limitée à un certain nombre de véhicules at- telés à une locomotive,au contraire le mot "train" sert à désigner tout matériel roulant sur une voie, tel qu'un véhicule unique,une locomotive ou un nombre quelconque de véhicules seuls ou attelés vue locomotive,
Des modifications conformes au principe et à. la portée de 1' invention rentrent évidemment dans le cadre de celle-ci.