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perfectionnements aux dispositifs pour appliquer à des fins utiles l'énergie développée par la vitesse acquise de trains en marche, La présente invention se rapporte à un dispositif pour l'uti- lisation de la force développée par des oorps en mouvement, télé que les trains roulant sur lea rails,et les présenta perfectionnements, quoique non limités à cette application,sont dirigés dans vue de leur phase sur un dispositif pour capter l'énergie représentée par la vitesse acquise d'un train descendant une ponte,combiné avec un dispositif pour appliquer cette énergie à la production d'élec- tricité à employer à des fins utiles.
La présente invention comporte également l'emploi de disposi- tifs mobiles situés dans le voisinage des stations ou gares ou des arrêts et susceptibles de fonctionner comme dispositifs de freinage ou de retardement de vitesse pour un train tout en absorbant la vitesse acquise de celui-ci pour la production de force applicable à d'autres fine utiles,
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Dans toute exploitation de chemin de fer il y a bien dea sec- tions de voie de grande longueur en pente,sur lesquelles lea trains peuvent rouler la plupart du temps uniquement sous l'influence de la pesanteur,le poids du train fournissant une force vive qui est plus que suffisante pour maintenir une vitesse de marche désirable,
et pour cette raison la présente invention comporte la captation et l'utilisation de l'excès d'énergie qui,aujoud'hui est perdu par absorption dans le système de freinage en usage, pour cette raison l'invention consiste à disposer parallèlement à la vole une courroie sans fin, monté e d'une façon appropriée et susceptible de commander un ou plusieurs générateurs électriques, la courroie étant manie de dispositifs d'entraînement susceptibles de coopérer arec vue saillie du. train sur la voie,de sorte que la courroie reçoit un mouvement continu pondant que le train passe sur les différentes sections de voie équipées de la façon décrite.
]la considération du fait qu'un bris se produirait si le dis- positif d'entraînement de la courroie pendant que celle-ci est im- mobile,était heurté par un train roulant à grande vitesse ou même à vitesse modérée,on a prévu des dispositifs indépendants pour met- tre en mouvement la courroie génératrice de force et pour lui im- primer une vitesse se rapprochant de celle du train qui arrive,de telle sorte que les dispositifs d'entraînement sur le train et sur la courroie peuvent venir en contact sans chocs ni contact brusque.
De plus la présente invention comprend la création d'un dis- positif au moyen duquel le dispositif indépendant actionnant la courroie peut être commandé automatiquement,quand le train se rap- proche d'une section de voie équipée avec la nouveaucdispositif de production de force,l'énergie communiquée au dit dispositif é- tant de nouveau supprimée quand le train reprend la charge.
L'effet de freinage sur le train résultant de l'emploi de la courroie génératrice de force peut être utilisé avantageusement à tous les arr8ta.soit sur des pentes,soit sur des sections en pa- lier,et oe point est d'une importance particulière pour les chemins de fer souterrains,ou il y a beaucoup de gaspillage d'énergie du
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fait qu'à de nombreuses gares les trains doivent être arrêtés par freinage.
Dtautres caractéristiques et avantages de l'invention apparat. tront ci-après.
Aux dessins annexé.: PIS.1 est une vue schématique en plan d'une voie de chemin de fer,d'un train représente par une locomotive sur cette voie.un dis- positif générateur de force commandé par le train et un dispositif pour l'actionnement initial automatique du générateur de force,
Fig.2 est une vue de côté en élévation de la fig.l,
Fig.3 est une vue de côté plus étendue du dispositif généra- teur de force, montrant un long train de marchandises qui l'actionne.
Fig.4 est une vue en plan d'une voie de chemin de fer.le long de laquelle se trouve une courroie génératrice de force,montrant un certain nombre de générateurs susceptibles d'être commandés par la courroie, Fig.5 est une vue de côté en élévation montrant une locomotive, un générateur,une courroie et des dispositifs venant mutuellement en prise respectivement sur la dite locomotive et la courroie.
Fig.6 est une coupe transversale de la courroie sans fin avec l'un de ses supports rotatifs et portant une détente fixe.et
Fig.7 est une vue en plan typique d'une installation du pré- sent système pour chemins de fer souterrains ou surélevés,ou les arrêts fréquents des trains permettent de transformer le disposi- tif de freinage perfectionné en générateur de force motrice.
Dans ce dessin 1 indique une voie de chemin de fer,comprensant une section 2 qui est isolée de la partie principale de la voie par une isolation telle que celle indiquée en 8,Sucette section 8 qui est d'une longueur voulue,est comprise dans un circuit électri- que 4.possédant une source d'énergie électrique ±,le dit circuit 4 comprenant aussi un électro-aimant 6 Qui attire une armature 7- pour maintenir ainsi ouvert un autre circuit !.lequel possède une source d'énergie électrique 1 et qui,quand il est fermé,commande un moteur 10 .Mais comme le circuit 4 est normalement fermé,le moteur
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10 est normale ment inactif,
Comme mentionné plus haut,
l'un des buts de l'invention est de permettre à un train en marche de produire du courant électri- que comme force actrice à usage général.A cet effet on place le long de la. voie ou d'une section de celle-ci,et notamment d'une section en pente,Taie courroie 11 qui peut être montés sur des sup- ports rotatifs 12 qui possèdent des dispositifs rotatifs appropriés,
par exemple des arbres la.pour la commande de générateurs électri- que@ 14 Ces générateurs sont disposés convenablement le long de la voie à des endroits où ils servent commodément de producteurs de force motrice.Pour cette raison la courroie 11 porte un certain nombre de saillies ou détendes 15 qui y sont fixées et font sail- lie sur la courroie de façon à se trouver dans le chemin d'un éle- ron ou cliquet 16 port* à cet effet par le train.comme le montre le dessinée* cliquet le est relié à pivotement en 17 à la looomoti- ve 18,le dit cliquet étant susceptible d'osciller en avant ou d' être mis dans cette position de façon à ne pas venir en prise avec la courroie,quand le train marche en arrière ;
mais une butée fixe 19 ou autre dispositif équivalent sur la locomotive empêche le dit cliquet de se mouvoir indépendamment en arrière,de sorte que le cliquet pendant que le train avance,vient en prise avec l'une des détentes 13 et communique ainsi le mouvement du train à la dite courroie.
En considération du fait qu'un train roulant même à une vites- se modérée, obligerait son cliquet 16 de heurter une détente sur la courroie pendant que celle-ci est immobile et que la violence du contact entraînerait la rupture des organes venant en prise ou de l'un deux, on a prévu un dispositif de commande auxilaire,mis en mouvement automatiquement pour imprimer un mouvement à la courroie 11, à peu près de la vitesse de marche du tram.de sorte que le cli- quet 16 peut venir en prise avec une détente sur la courroie sensi- blement sans choc,après quoi,suivant cette invention,le dit dispo- sitif de commande auxiliaire cesse de fonctionner.
Gomme exemple de dispositif pour enolanoher et déclencher
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automatiquement le dispositif de commande auxiliaire servant à imprimer du mouvement à la courroie 11, on a représenté une courroie
20 qui relie l'un des supports rotatifs 12 de la courroie 11 à un arbre 21 qui part du moteur 10 et est actionné par celui-ci.
Comme mentionné plus haut,le circuit 8 est normalement ouvert, mais quand la locomotive ou le train 18 s'engage sur la section de voie isolée 2, un court-circuit se produit dans le circuit 4 et le courant passe par les roues et les essieux de la locomotive, ce qui met l'aimant! hors circuit et permet la fermeture du circuit 8 pour la commande du moteur 10,
La section de voie isolée 2 est d'une longueur suffisante pour permettre à la courroie 11 d'attendre une vitesse voulue avant que le dernier véhicule du train quitte la dite section ;
pendant ce temps le cliquet 16 est venu en prise avec l'une des détentes 15 et le train en marche entraîne la courroie 11 pour la commande de tous les générateurs pouvant être- aotionnés par elle.Dès que le train quitte la section de voie 2,le circuit 4 envoie de nouveau du courant dans l'aimant 6 et provoque l'ouverture du circuit 8.
La fig.3 montre une voie 1 en pente et un long train de mar- chandises sur celle-ci,le dernier wagon tout aussi bien que la locomotive étant muni d'un cliquet 16 destiné à engager une détente 15 sur la courroie .!!,de sorte que la transmission de force à la courroie peut être prolongée jusqu'à ce que tout le train ait dé- passé la courroie.
Il est bien entendu qu'il n'y a pas de limite pour la longueur de la courroie 11, attendu que son étendue sera adaptée aux condi- tions du service.
La fig,7 montre un exemple d'une voie de chemin de fer urbain ou suburbain 28, qui présente une suite de stations 23 rapprochées relativement l'une de l'autre et nécessitant des arrête fréquente des trains .L'invention a pour but,avec ces systèmes de traction,d' effectuer un échange de force motrice entre la force vive du train - appliquée à la production d'électricité pour des usages utiles - et la force qui est nécessaire pour ralentir la vitesse du train de
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sorte que celui-ci peut s'arrêter au quai de la station,
A cet effet on peut prévoir une disposition similaire à celle déjà.
décrite,à savoir la section de yole isolée 31 ayant un circuit
24 pour envoyer le courant à l'aimant 25,le train 26 pour court- circuiter le circuit 84.et fermer ainsi le circuit 27,et la cour- roie de transmission de force motrice 30 actionnée par le circuit
27 quand le train passe sur la section de voie Si, la dite courroie
30 cessant de fonctionner quand le train quitte la dite section,
Dans cette application de l'invention il est également néces- saire d'imprimer à la courroie 28 un mouvement dont la vitesse se rapproche de celle du train arrivant avant que ce train s'engage dans la sono ou station dans laquelle le freinage doit être effec- tué.Il est d'usage pour ces trains urbains et suburbains d'entrer à toute vitesse dans les gares ou stations et d'être arrêtés par des freins puissants, pendant qu'ils passent le long du quai d'arrêt. pour cette raison on dispose la courroie 28 convenablement protégée le long du quai ou encore au-dessous du quai dans une position telle qu'elle peut venir en prise avec les trains entrant en gare,
de sorte qu'elle peut servir à la fois pour retarder la vitesse et freiner les trains et pour transmettre la force vive des trains aux générateurs 29.
Quoique dans ce qui précède on se réfère à des corps mobiles sure.une voie,tels que des trains,il est bien entendu que l'inven- tion n'est nullement limitée à un certain nombre de véhicules at- telés à une locomotive,au contraire le mot "train" sert à désigner tout matériel roulant sur une voie, tel qu'un véhicule unique,une locomotive ou un nombre quelconque de véhicules seuls ou attelés vue locomotive,
Des modifications conformes au principe et à. la portée de 1' invention rentrent évidemment dans le cadre de celle-ci.
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improvements to devices for applying for useful purposes the energy developed by the speed acquired by running trains, The present invention relates to a device for using the force developed by moving bodies, such as trains rolling on the rails, and the present improvements, although not limited to this application, are directed in view of their phase on a device for capturing the energy represented by the speed acquired from a train descending a spawn, combined with a device for to apply this energy to the production of electricity to be used for useful purposes.
The present invention also includes the use of mobile devices located in the vicinity of stations or stations or stops and capable of functioning as braking or speed delaying devices for a train while absorbing the speed acquired from the latter. for the production of force applicable to other useful ends,
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In any railway operation there are many very long sloping sections of track, over which trains can run most of the time only under the influence of gravity, the weight of the train providing a living force. which is more than sufficient to maintain a desirable walking speed,
and for this reason the present invention comprises the capture and use of the excess energy which, today is lost by absorption in the braking system in use, for this reason the invention consists in placing parallel to the flies an endless belt, mounted in an appropriate manner and capable of controlling one or more electric generators, the belt being operated by drive devices capable of cooperating with the projecting view. train on the track, so that the belt receives a continuous movement causing the train to pass over the different sections of track equipped as described.
] the consideration of the fact that a breakage would occur if the drive device of the belt, while the latter is stationary, were struck by a train running at high speed or even at moderate speed, it is foreseen independent devices for setting the force-generating belt in motion and for imparting thereto a speed approaching that of the arriving train, so that the drives on the train and on the belt can come into motion. contact without shocks or sudden contact.
In addition, the present invention comprises the creation of a device by means of which the independent device operating the belt can be controlled automatically, when the train approaches a section of track equipped with the new force-producing device, the energy communicated to said device is again suppressed when the train resumes charging.
The braking effect on the train resulting from the use of the force-generating belt can be used to advantage at all stops, either on slopes or on level sections, and this point is of importance. particularly for underground railways, where there is a lot of wasted energy from the
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means that at many stations trains must be stopped by braking.
Other characteristics and advantages of the invention appear. tront below.
In the accompanying drawings: PIS.1 is a schematic plan view of a railway track, of a train represented by a locomotive on this track, a force generator device controlled by the train and a device for automatic initial activation of the force generator,
Fig.2 is a side elevational view of fig.l,
Fig. 3 is a larger side view of the force generating device, showing a long freight train operating it.
Fig. 4 is a plan view of a railway track along which there is a force generating belt, showing a number of generators capable of being driven by the belt, Fig. 5 is a view side elevation showing a locomotive, a generator, a belt and devices engaging each other respectively with said locomotive and the belt.
Fig. 6 is a cross section of the endless belt with one of its rotatable supports and carrying a fixed trigger. And
Fig. 7 is a typical plan view of an installation of the present system for underground or elevated railways, where the frequent stops of the trains make it possible to transform the improved braking device into a generator of motive power.
In this drawing 1 indicates a railway track, comprising a section 2 which is isolated from the main part of the track by an insulation such as that indicated in 8, Pacifier section 8 which is of a desired length, is included in an electrical circuit 4. having a source of electrical energy ±, said circuit 4 also comprising an electromagnet 6 which attracts an armature 7- to thus keep open another circuit!. which has a source of electrical energy 1 and which, when closed, controls a motor 10. But since circuit 4 is normally closed, the motor
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10 is normally inactive,
As mentioned above,
one of the objects of the invention is to enable a moving train to produce electric current as an actuating force for general use. For this purpose is placed along the. track or a section thereof, and in particular a sloping section, belt cover 11 which can be mounted on rotary supports 12 which have suitable rotary devices,
for example, shafts 1a for the control of electric generators. These generators are suitably arranged along the track at places where they conveniently serve as motive power producers. For this reason the belt 11 carries a number of protrusions or detents 15 which are fixed thereto and protrude on the belt so as to be in the path of an ele- ron or pawl 16 port * for this purpose by the train as shown in the drawing * pawl the is pivotally connected at 17 to the looomoti- ve 18, said pawl being capable of oscillating forward or of being put in this position so as not to come into engagement with the belt, when the train is in reverse;
but a fixed stop 19 or other equivalent device on the locomotive prevents said pawl from independently moving backwards, so that the pawl while the train is moving engages one of the detents 13 and thus communicates the movement of the train to said belt.
In consideration of the fact that a train running even at a moderate speed, would force its pawl 16 to strike a trigger on the belt while the latter is stationary and that the violence of the contact would cause the breaking of the members coming into engagement or of one of them, an auxiliary control device is provided, set in motion automatically to impart a movement to the belt 11, at approximately the running speed of the tram. so that the pawl 16 can come into play. taken with a substantially shock-free belt detent, after which, in accordance with this invention, said auxiliary control device ceases to function.
Eraser example of device for enolanoher and trigger
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automatically the auxiliary control device serving to impart movement to the belt 11, there is shown a belt
20 which connects one of the rotating supports 12 of the belt 11 to a shaft 21 which starts from the motor 10 and is actuated by the latter.
As mentioned above, circuit 8 is normally open, but when locomotive or train 18 engages isolated track section 2, a short circuit occurs in circuit 4 and current flows through the wheels and axles of the locomotive, which puts the magnet! off and allows circuit 8 to be closed to control motor 10,
The isolated track section 2 is of sufficient length to allow the belt 11 to wait for a desired speed before the last vehicle in the train leaves said section;
meanwhile the pawl 16 has engaged with one of the detents 15 and the moving train drives the belt 11 for the control of all the generators which can be powered by it. As soon as the train leaves the section of track 2 , circuit 4 sends current again to magnet 6 and causes circuit 8 to open.
Fig. 3 shows a sloping track 1 and a long train of goods on it, the last car as well as the locomotive being provided with a pawl 16 intended to engage a trigger 15 on the belt. !, so that the power transmission to the belt can be prolonged until the whole train has passed the belt.
It is understood that there is no limit to the length of the belt 11, since its extent will be adapted to the conditions of the service.
FIG. 7 shows an example of an urban or suburban railway line 28, which has a series of stations 23 close together relatively to one another and requiring frequent stops of the trains. The aim of the invention is , with these traction systems, to effect an exchange of motive force between the living force of the train - applied to the production of electricity for useful uses - and the force which is necessary to slow down the speed of the train.
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so that it can stop at the station platform,
For this purpose, a provision similar to that already can be provided.
described, namely the isolated gig section 31 having a circuit
24 to send current to magnet 25, train 26 to short circuit 84 and thereby close circuit 27, and motive force transmission belt 30 actuated by circuit
27 when the train passes over the section of track Si, said belt
30 ceasing to operate when the train leaves said section,
In this application of the invention, it is also necessary to impart to the belt 28 a movement whose speed approaches that of the arriving train before this train engages in the sound system or station in which the braking must be. It is customary for these urban and suburban trains to enter stations or stations at full speed and be stopped by powerful brakes, while they pass along the stopping platform. for this reason, the belt 28 is suitably protected along the platform or even below the platform in a position such that it can engage with trains entering the station,
so that it can be used both to retard the speed and brake the trains and to transmit the force of the trains to the generators 29.
Although in the foregoing reference is made to single-track moving bodies, such as trains, it is understood that the invention is in no way limited to a certain number of vehicles attached to a locomotive, on the contrary, the word "train" is used to designate any rolling stock on a track, such as a single vehicle, a locomotive or any number of vehicles alone or coupled in a locomotive view,
Modifications in accordance with the principle and with. the scope of the invention obviously fall within the scope thereof.