BE1025482B1 - Assemblage d'elements de construction pour un passage a niveau - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un assemblage d'éléments pour un passage à niveau, comprenant: - un élément de rail pour pour être raccordé contre un rail et au moins un élément supplémentaire formé de: - un élément cental à appliquer entre les rails, un élément de bord à appliquer à la face externe d'une voie, dans lequel l'élément supplémentaire est prévu pour s'appuyer sur une traverse et pourvu d'une face d'appui pour l'élément de rail, dans lequel, avec l'élément supplémentaire s'appuyant sur la traverse et soutenent l'élément de rail, une face supérieure de l'élément de rail est au même niveau que la face supérieure des rails.

Description

Assemblage d’éléments de construction pour un passage à niveau

Domaine d’application de l’invention

La présente invention concerne l’industrie des chemins de fer et, plus particulièrement, un assemblage d’éléments de construction, qui peuvent être appliqués sur les rails d’une voie ferrée pour la formation d’un passage à 5 niveau qui réside dans une surface portante sur les rails au même niveau que la face supérieure des rails, notamment un passage à niveau, un passage, un quai, une plate-forme pare-feu ou une plate-forme de travail.

Contexte de l’invention

Un passage à niveau, par exemple un passage à niveau ou un 10 passage où une route, une piste cyclable ou un piétonnier croise une voie ferrée destinée à un train ou un tram, peut être conçu de diverses manières. Mais ce qui est d’une très grande importance dans chaque version, c’est l’intégrité de la fixation des rails sur leur base, généralement sur des traverses. Cette fixation est d’une importance exceptionnelle parce qu’elle doit maintenir 15 en l’état la distance mutuelle entre les rails et ce, alors que de grandes forces latérales peuvent apparaître sur les rails, et cela doit également être compensé par la fixation. Si cette fixation perdait de son intégrité, cela risquerait de faire dérailler le matériel roulant rapidement vers le haut avec toutes les conséquences désastreuses connues qui s’ensuivent.

Un type très courant de passage à niveau est constitué de poutres de bois qui sont placées dans leur direction longitudinale contre les rails de la voie ferrée et ce, sur toute la largeur du revêtement routier de la chaussée qui croise la voie ferrée. Les poutres de bois sont fixées au moyen de boulons aux traverses de la voie ferrée. Ces traverses sont les éléments 25 d’appui sous-jacents sur lesquels les rails sont fixés. Les poutres de bois se raccordent aux rails de la voie ferrée au moyen de profilés de caoutchouc élastiques. La face supérieure des poutres de bois est en l'occurrence prévue

2014/0262 pour être à peu près au même niveau que la face supérieure des rails de la voie ferrée. Le revêtement routier de la chaussée qui croise la voie ferrée s’applique contre les poutres de bois de sorte que la face supérieure du revêtement routier de la chaussée est de niveau avec la face supérieure autant des poutres de bois que des rails de la voie ferrée. Ce revêtement routier peut, par exemple, être constitué de plaques de béton, de briquettes, d’asphalte ou d’un autre matériau de revêtement routier approprié connu de l’homme du métier.

À côté de l’infiltration d’eau qui occasionne une corrosion des éléments de liaison métalliques qui fixent les rails sur les traverses, l’accumulation de saletés entre les poutres de bois et les rails de la voie ferrée au fil du temps constitue un inconvénient de ce type de passage à niveau. Les saletés peuvent en l’occurrence provenir de l’environnement, mais peuvent également provenir du pourrissement du bois entre autres par l’humidité qui s’infiltre. Pour pouvoir éliminer les saletés accumulées et pouvoir inspecter et entretenir les éléments de la voie ferrée, tels que, entre autres, les rails, les traverses et les éléments de liaison qui fixent les rails aux traverses, les poutres de bois du passage à niveau doivent être démontées et retirées à intervalles réguliers. Du fait que le bois autour des boulons, qui doivent maintenir à leur place les poutres de bois, et, dans le cas de traverses de bois, également le bois qui se trouve autour des boulons qui doivent maintenir autant les poutres de bois que les rails à leur place, ont tendance à commencer à se décomposer rapidement, une équipe d’entretien doit passer également avec une certaine régularité pour resserrer les boulons afin de réajuster convenablement les poutres de bois. Le retrait des poutres de bois a cet inconvénient que le revêtement routier qui se raccorde aux poutres de bois peut être endommagé. En outre, le retrait et/ou réajustement réguliers des poutres de bois permet(tent) de contrôler une usure et un endommagement rapides des poutres de bois, surtout à l’endroit où les boulons sont vissés dans le bois et où le bois est le plus vulnérable en raison du pourrissement du bois dû à l’infiltration d’humidité. En raison de cette usure, de cet endommagement et du pourrissement du bois, les poutres de bois doivent être remplacées régulièrement par de nouveaux exemplaires. Pour lutter contre le

2014/0262 pourrissement du bois, celui-ci peut être traité avec de la créosote ou du carbolineum, mais ce traitement a cet inconvénient que la créosote ou le carbolineum peut se délaver et se disséminer dans l’environnement et ces substances sont considérées comme nocives pour l’environnement et l’homme.

Le bois a en outre également cet inconvénient qu’il ne s’agit pas d’un matériau dimensionnellement stable. Ainsi, le bois peut se dilater et se contracter sous l’influence, par exemple, de variations de température, de variations de l’humidité de l'air, de précipitations ou d'autres conditions environnementales. Par dilatation, les poutres de bois peuvent se presser l’une contre l’autre dans le passage à niveau où il peut se développer des tensions entre les boulons et les poutres de bois. Cela peut occasionner des dégâts aux poutres de bois, moyennant quoi celles-ci doivent être remplacées. Par contraction du bois, il peut se former des fissures entre les poutres de bois et les rails et entre les poutres de bois mutuellement ou des fissures existantes peuvent s’agrandir. À la suite de la présence de ces fissures, il peut s’accumuler une quantité croissante de saletés entre les poutres de bois et les rails et il peut également s’infiltrer plus d’humidité qui entraîne une corrosion croissante des éléments de liaison par lesquels les rails sont fixés sur les traverses. Par contraction, il peut également arriver que les boulons se desserrent, si bien que les boulons devront être resserrés pour réajuster de manière plus rigide les poutres de bois. L’infiltration d’humidité autour des boulons desserrés peut également entraîner un pourrissement accéléré du bois autour des boulons et une corrosion plus rapide des boulons.

Le passage à niveau peut également être conçu au moyen de plaques de béton qui sont pourvues d’une face supérieure qui s’étend à peu près au même niveau que la face supérieure des rails de la voie ferrée. Il y a principalement deux types différents de passages à niveau qui sont utilisés à base de plaques de béton.

Un premier type de ceux-ci est constitué de plaques de béton qui sont placées entre les rails et de part et d’autre de ceux-ci. En l’occurrence, les plaques de béton s’appuient sur les traverses et peuvent y être fixées au moyen de boulons ou d’autres moyens de liaison. Entre les plaques de béton et les rails de la voie ferrée, il est prévu également des profilés de caoutchouc

2014/0262 destinés à raccorder les plaques de béton contre les rails de la voie ferrée. Le revêtement routier de la chaussée qui croise la voie ferrée est le plus souvent prévu pour aller jusque contre les plaques de béton.

Ce type de passage à niveau rencontre les mêmes problèmes avec l’accumulation de saletés et l’infiltration d’humidité que le passage à niveau mentionné ci-dessus avec les poutres de bois et exige donc également le retrait régulier des saletés et l’inspection et l’entretien des éléments de la voie ferrée. Le retrait des plaques de béton pour libérer les éléments de la voie ferrée dans le cadre d’un entretien est cependant rendu plus difficile par le poids le plus souvent élevé des plaques de béton. Par suite, il faut plus d’ouvriers ou des appareils de levage, tels qu’une grue, qui sont impliqués dans l’entretien, ce qui entraîne une augmentation de la durée de l’entretien et du coût de celui-ci. Un inconvénient complémentaire de cette situation est également que ce travail ne peut souvent pas être exécuté sans fermer le passage à niveau à la circulation de la voie ferrée et à la circulation de la route et, par suite, le trafic est perturbé à la fois sur la voie ferrée et sur la route.

Dans un deuxième type de passage à niveau à base de plaques de béton, on fait usage de plaques de béton qui sont pourvues de canaux dans lesquels les rails de la voie ferrée peuvent être placés. Ces plaques de béton sont disposées en dessous de la voie ferrée et forment conjointement également les traverses du passage à niveau. Les rails de la voie ferrée sont donc fixés dans les canaux prévus à cet effet et non à des poutres de bois ou de béton comme traverses. On peut en l’occurrence faire usage d’une plaque de béton d’une seule pièce pour le passage à niveau complet ou de plusieurs plaques de béton qui forment conjointement le passage à niveau complet sur toute la largeur de la route. Le revêtement routier de la chaussée qui croise la voie ferrée est également, dans ce type, prévu pour aller jusque contre les plaques de béton.

Ce type de passage à niveau présente également les mêmes problèmes avec l’accumulation de saletés et l’infiltration d’humidité que les types précités de passages à niveau et exige donc également une inspection et un entretien réguliers des éléments de liaison du rail avec les traverses. Dans ce type, il n’est cependant pas possible de retirer la plaque de béton

2014/0262 étant donné que celle-ci est placée en dessous de la voie ferrée. De la sorte, il est très difficile de bien entretenir ce type de passage à niveau.

Un passage à niveau peut également être formé à l’aide de plaques de caoutchouc ou de matière plastique comme décrit entre autres dans les documents US 5 282 569 A, DE 83 04 909 U1 et EP 0590 342 A1. Dans ces systèmes, les plaques de caoutchouc ou de matière plastique sont tendues entre les rails ainsi qu’entre les rails et les dalles de bordure d’une voie ferrée de manière qu’elles s’appuient contre les faces latérales des rails. Plusieurs des plaques de caoutchouc ou de matière plastique peuvent de cette manière être placées l’une à côté de l’autre dans le sens de la longueur des rails pour former le passage à niveau sur toute la largeur de la chaussée qui croise la voie ferrée. Dans certains de ces systèmes, les éléments de liaison qui fixent les rails aux traverses sont encore recouverts d’un élément de recouvrement. Les plaques de caoutchouc ou de matière plastique recouvrent ces éléments de recouvrement et s’y appuient.

De tels systèmes ont pour inconvénient que les plaques de caoutchouc ou de matière plastique ne peuvent être retirées rapidement et simplement pour permettre l’enlèvement des saletés et permettre l’inspection et l’entretien des éléments de la voie ferrée. Pour pouvoir retirer les plaques de caoutchouc ou de matière plastique qui sont tendues entre les rails et entre les rails et les dalles de bordure, les plaques de caoutchouc ou de matière plastique doivent être pressées sur les côtés tournés vers le rail. En l’occurrence, il faut faire usage d’une grue ou d’un autre moyen auxiliaire, par exemple un étau hydraulique, pour pouvoir surmonter les forces par lesquelles les plaques de caoutchouc ou de matière plastique sont tendues entre les rails. Dans le cas où celles-ci sont présentes, les éléments de recouvrement doivent également être retirés des éléments de liaison qui fixent les rails sur les traverses. Après inspection et entretien, tous ces éléments doivent également être remis en place. Ce processus prend dans son ensemble beaucoup de temps, s’avère coûteux du fait de la nécessité d’utiliser des grues ou d’autres appareils de levage et exige généralement la fermeture du passage à niveau pour le trafic ferré et le trafic routier.

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Il existe donc encore un besoin d’un passage à niveau qui puisse être installé de manière simple, dont les éléments qui recouvrent les éléments de liaison par lesquels les rails sont fixés sur leur base et qui sont nécessaires pour permettre une inspection des éléments de liaison et d’autres éléments de la voie ferrée, puissent être commodément et rapidement retirés et remplacés, et dont les pièces présentent une stabilité dimensionnelle élevée sous l’influence de l’environnement, notamment en cas d’humidité et/ou de différences de température.

La présente invention a pour but d’éviter ou tout au moins d’alléger les problèmes décrits ci-dessus et/ou de fournir de manière générale des améliorations.

Résumé de l’invention

La présente invention vise un assemblage d’éléments de construction utilisable pour la formation d’un passage à niveau, notamment un passage à niveau ou un passage lors du croisement d’une route, d’une piste cyclable ou d’un passage pour piétons par une voie ferrée pour un train ou un tram. L’assemblage de la présente invention convient également à la formation d’un passage à niveau tel qu’un quai, une plate-forme pare-feu sur un tunnel ou une plate-forme de travail dans un espace de travail pour wagons de chemins de fer. De même, la présente invention vise l’utilisation de l’assemblage pour l’élaboration du passage à niveau et l’inspection et l’entretien du passage à niveau, et un procédé pour le remplacement des éléments de construction de l’assemblage. Ces buts sont définis dans chacune des revendications annexées à la présente demande.

Plus particulièrement, la présente invention vise un assemblage d’éléments de construction complémentaires susceptible d’être appliqué dans le sens de la longueur aux rails d’une voie ferrée dans la formation d’un passage à niveau, de sorte que les rails sont fixés à au moins une traverse, l’assemblage comprenant :

- un élément de rail qui est destiné à être raccordé, au moyen d’une bande profilée constituée d’un matériau élastique, contre la face latérale d’un rail dans le sens de la longueur des rails, de sorte que l’élément de rail est encore pourvu d’une face supérieure plus ou moins plate,

2014/0262 et au moins un élément de construction supplémentaire choisi parmi :

- un élément central qui est prévu pour être appliqué entre deux rails de la voie ferrée, et

- un élément de bord, qui est prévu pour être appliqué sur la face externe d’une voie de la voie ferrée et qui est prévu pour se raccorder à une dalle de bordure ou à un élément de séparation qui est prévu sur la dalle de bordure, de sorte que la dalle de bordure est destinée à assurer une séparation entre le passage à niveau et un revêtement routier qui s’y étend sur au moins une face externe du passage à niveau, dans lequel le au moins un élément de construction supplémentaire est prévu pour s’appuyer sur au moins une traverse, de sorte que le au moins un élément de construction supplémentaire est pourvu d’une face d’appui qui convienne pour offrir un appui à au moins une partie de la face inférieure de l’élément de rail, de sorte que, lorsque le au moins un élément de construction supplémentaire s’appuie sur la au moins une traverse et soutient avec sa face d’appui au moins une partie de la face inférieure de l’élément de rail, la face supérieure de l’élément de rail s’étend plus ou moins de niveau avec la face supérieure des rails, de sorte que l’élément de rail et le au moins un élément de construction supplémentaire sont conçus pour être liés l’un à l’autre au moyen d’éléments d’ancrage.

On a découvert que l’assemblage de la présente invention convenait très bien pour être utilisé dans l’installation d’un passage à niveau, c’est-à-dire une face portante à côté et/ou entre les rails des voies du passage à niveau, laquelle surface portante est située à peu près au même niveau que la face supérieure des rails. Le passage à niveau est par exemple un passage où une voie ferrée et une route se coupent mutuellement. En l’occurrence, la route est par exemple une autoroute, une piste cyclable ou une piste pour piétons et la voie ferrée est destinée à des véhicules de chemins de fer tels que, par exemple, un train ou un tram. Le passage à niveau n’est cependant pas limité à ces exemples et peut par exemple également être une plate-forme pare-feu sur un tunnel, une plate-forme de travail dans un espace pour le stockage, la construction et l’entretien de wagons de chemin de fer, ou un quai ou encore une piste pour piétons sur une voie dans une voie ferrée, également

2014/0262 dans toutes de situations qui ont en commun de vouloir offrir un accès à des personnes ou des véhicules et dans lesquelles l’accès à un niveau plus ou moins identique coïncide avec la face supérieure des rails d’une voie ferrée.

L’assemblage comprenant la combinaison de l’élément de rail et de l’élément central convient en particulier pour former un passage à niveau entre deux rails qui sont situés dans la voie ferrée. Il peut s’agir de deux rails d’une même voie, ce qui offre cet avantage que l’élément central peut s’appuyer sur toute la largeur sur la au moins une traverse à laquelle les rails sont fixés, étant donné que la au moins une traverse court d’un premier rail de la voie à un second rail de la même voie. De la sorte, l’élément central peut donc être bien soutenu sur cette distance par la au moins une traverse. Les deux rails peuvent également être deux rails disposés l’un à côté de l’autre de deux voies ferrées disposées l’une à côté de l’autre dans une voie ferrée qui est constituée de plusieurs voies. En l’occurrence, l'élément central peut par exemple s’appuyer sur les extrémités des traverses qui dépassent sur les faces externes des voies disposées l’une à côté de l’autre. Dans ce cas, il peut être avantageux de prévoir l’élément central de manière qu’il s’étende dans la direction transversale à la direction longitudinale des rails pour couvrir la distance entre les extrémités des traverses sur les faces externes des voies disposées l’une à côté de l’autre.

L'assemblage comprenant la combinaison de l’élément de rail et de l’élément de bord convient particulièrement pour former un passage à niveau qui, sur un côté, se raccorde à un rail le long de la face externe d’une voie et, sur un côté opposé, se raccorde à une dalle de bordure qui constitue une fermeture du passage à niveau ou qui forme une séparation du passage à niveau avec un revêtement routier qui s’y étend.

L’assemblage comprenant la combinaison de l’élément de rail avec autant l’élément central que l’élément de bord convient alors plutôt pour former un passage à niveau sur la totalité de la voie ferrée, c’est-à-dire autant sur les faces externes de la voie ferrée qu’entre les rails de la voie ferrée. De la sorte, la combinaison de l’élément de rail et de l’élément de bord peut être appliquée aux faces externes de la voie ferrée, si bien qu’entre les rails, que ceux-ci appartiennent ou non à la même voie, on peut également faire usage

2014/0262 de la combinaison de l’élément de bord et de l’élément central. D’autre part, la combinaison de l’élément de rail et de l’élément central peut être utilisée pour former un passage à niveau entre les rails de la même voie, si bien que l’on peut faire usage, sur la face externe de chaque voie de la voie ferrée, de la combinaison de l’élément de rail et de l’élément de bord.

L’utilisation des éléments de construction complémentaires offre cet avantage que le passage à niveau peut être élaboré simplement et rapidement de façon modulaire. En faisant en sorte de scinder les éléments du passage à niveau en plusieurs éléments de construction plus petits, on obtient des éléments de construction qui sont suffisamment légers et donc bien manipulables et, par suite, ils peuvent être appliqués le long des rails de la voie ferrée avec des moyens limités. L’expression « moyens limités » signifie en l’occurrence que les éléments de construction peuvent être mis en place et installés par deux personnes, sans que ces personnes soient pour autant trop fortement sollicitées. Bien que cela soit possible, il n’est donc pas nécessaire d’utiliser un appareil de levage, par exemple une grue, pour la mise en place et l’installation des éléments de construction. L’utilisation d’éléments de construction complémentaires offre cet avantage que les éléments de construction peuvent être installés le long des rails de la voie ferrée de manière à former un ensemble très rigide et cohérent.

L’utilisation de l’assemblage de la présente invention dans un passage à niveau est par ailleurs également avantageuse pour l’inspection et l’entretien des éléments de voie ferrée montés dans le passage à niveau, entre autres les rails, les traverses et les éléments de liaison qui fixent les rails sur les traverses. En l’occurrence, il est avantageux que le passage à niveau soit élaboré à partir de l’élément de rail comme élément enlevable qui se raccorde à un rail de la voie ferrée et que l’élément central et/ou l’élément de bord serve(nt) d’élément d’appui stationnaire de préférence, qui est prévu pour offrir un appui à l’élément de rail. Par cette répartition du passage à niveau en un élément enlevable et un élément d’appui stationnaire, les éléments vitaux de la voie ferrée qui sont disposés dans le passage à niveau peuvent être libérés rapidement et simplement pour l’inspection et l’entretien.

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Pour cela, il suffit de défaire la liaison entre l’élément central ou l’élément de bord, d’une part, et l’élément de rail, d’autre part, en desserrant les éléments d’ancrage pour retirer ensuite l’élément de rail. Seul l’élément de rail doit donc être retiré et il n’est donc pas nécessaire de retirer également l’élément central et/ou l’élément de bord du passage à niveau. Comme seul l’élément de rail doit être retiré, la libération des éléments de la voie ferrée peut se faire rapidement et ce, avec l’utilisation de moyens limités. C’est ainsi que, dans un mode de réalisation typique, il ne faut guère plus de deux personnes pour retirer l’élément de rail. Il n’est pas toujours nécessaire d’utiliser un appareil de levage, par exemple une grue, pour retirer et remplacer l’élément de rail. Un tel appareil de levage bloque toujours la voie ferrée et la route pour le trafic général qui se croise. Cela offre donc cet avantage que l’inspection et l’entretien des éléments de la voie ferrée peuvent être exécutés avec un encombrement limité du trafic routier et du trafic ferré ou même sans devoir arrêter le trafic général.

Comme l’élément central et/ou l’élément de bord peuvent rester sur place entre les voies de la voie ferrée au cours de l’inspection et de l’entretien, après l’inspection et l’entretien, le passage à niveau peut être rapidement remis en place par la réinstallation de l’élément de rail sur la face d’appui prévue à cet effet de l’élément central ou de l’élément de bord et le réassemblage de l’élément de rail avec l’élément central ou l’élément de bord au moyen des éléments d'ancrage. À l’aide de l’assemblage de la présente invention, il n’est donc pas nécessaire de réaménager le passage à niveau dans son ensemble après l’inspection et l’entretien des éléments de la voie ferrée.

Dans un autre mode de réalisation, la présente invention vise l’utilisation de l’assemblage selon la présente invention pour installer un passage à niveau sur une voie ferrée ou une partie de celle-ci, comprenant au moins l’une des étapes suivantes consistant à :

- appliquer l’élément central entre deux rails de la voie ferrée, de sorte que l’élément central s’appuie sur au moins une traverse, de sorte qu'une première face d’appui de l’élément central est située à proximité d'un premier des deux rails et de manière que, si une seconde face d'appui de

2014/0262 l’élément central est présente, la seconde face d’appui est située près d’un second des deux rails, et

- appliquer le au moins un élément de bord sur la face externe d’une voie de la voie ferrée sur un rail, de sorte que l’élément de bord s’appuie sur au moins une traverse, afin que l’élément de bord se raccorde à une dalle de bordure ou à un élément de séparation qui est prévu sur la dalle de bordure et de manière que la face d’appui de l’élément de bord est située à proximité du rail, dans lequel l’utilisation comprend en outre les étapes consistant à :

- appliquer au moins un élément de rail et, de préférence, une pluralité d’éléments de rail dans la direction longitudinale des rails, de manière qu’au moins une partie de la face inférieure de l’élément de rail s’appuie sur la face d’appui de l’élément central ou de l’élément de bord, et

- relier l’un à l’autre l’élément de rail et l’élément central ou l’élément de bord au moyen d’éléments d’ancrage.

On a découvert que ce procédé était extrêmement simple pour élaborer un passage à niveau ou une partie de celui-ci, avec un besoin limité de pièces auxiliaires et de moyens complémentaires. Par ailleurs, le produit de ce procédé jouit également des autres avantages qui ont déjà été évoqués cidessus.

Dans un autre mode de réalisation, la présente invention vise un procédé de fabrication d’au moins un élément de construction et, de préférence, de tous les éléments de construction choisis parmi l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord, le cas échéant les éléments centraux et le cas échéant la dalle de bordure de l’assemblage selon la présente invention, le procédé comprenant les étapes suivantes consistant à :

- mélanger des granulés de matière solide avec de préférence encore un matériau fibreux comme matériau de renfort, avec les ingrédients nécessaires pour une composition de polyuréthane (PU), jusqu’à la production d’un mélange homogène visqueux, et

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- former l’élément de construction par durcissement du mélange homogène visqueux dans une matrice.

On a découvert que ce procédé menait à des éléments de construction pour l’assemblage selon la présente invention qui offraient divers avantages particulièrement importants dans l’utilisation de l’assemblage comme partie d’un passage à niveau. C’est ainsi que l’on a découvert que le procédé menait à des éléments de construction qui sont assemblés à partir d’un matériau composite et que ce matériau composite offrait les avantages d’être moins soumis à des phénomènes de pourrissement comme le bois ou le béton, d’offrir bien plus de stabilité dimensionnelle que les matériaux classiques tels que le bois, l’acier et le béton sous l’influence de l’humidité et des différences de température, de résister aux grandes fluctuations de température, de présenter des propriétés favorables lors d’un incendie, notamment ne pas être inflammable et dégager peu de fumée ou décharger peu de gaz nocifs ou acides, d’avoir une bonne résistance à l’usure, une bonne résistance au frottement, une bonne résistance aux acides, aux sels et à l’huile, d’être aisé à entretenir, de ne pas être sensible à la corrosion, et d’avoir également de bonnes propriétés d’insonorisation.

Brève description des dessins

La Fig. 1 représente une certaine quantité d’éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention, tels que l’élément de rail, la partie d’élément central et l’élément de bord.

La Fig. 2 représente une vue ajourée d’un passage à niveau pour une seule voie formé à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention.

La Fig. 3 montre une vue en coupe transversale à travers les ouvertures de deux parties d’élément central raccordées pour la réception de boulons.

La Fig. 4 représente une vue en coupe transversale d’un passage à niveau pour une voie double formé à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention.

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La Fig. 5 représente une vue de dessus d’un passage à niveau pour une seule voie formé à l’aide de l'assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention, dans laquelle les éléments de construction sont assemblés en appareil.

Description détaillée

La présente invention sera à présent décrite dans certains modes de réalisation et en se référant éventuellement à des certains dessins, mais l'invention n’y est pas limitée, mais l’est seulement par les revendications ci-annexées. Les dessins éventuels ne sont que schématiques et ne sont pas limitatifs. Dans les dessins, on peut représenter certains des éléments à plus grande échelle et pas à l’échelle utilisée à des fins illustratives. Les dimensions, même relatives, dans les dessins ne coïncident pas nécessairement avec la manière dont l’invention est utilisée en pratique.

En outre, les termes premier, deuxième, troisième, etc. dans la description et les revendications sont utilisés pour différencier des éléments similaires et pas nécessairement pour décrire une succession séquentielle ou chronologique. Ces termes sont interchangeables dans des circonstances appropriées et les modes de réalisation de l’invention peuvent apparaître dans d’autres successions que celles décrites et illustrées ici.

En l’occurrence, les termes supérieur, inférieur, sur, en dessous, etc. dans la description et dans les revendications sont utilisés à des fins de description et pas nécessairement pour indiquer des positions relatives. Ces termes ainsi utilisés sont interchangeables dans des conditions adéquates et les modes de réalisation de l’invention peuvent apparaître dans d’autres successions que celles décrites et illustrées ici.

Le terme «comprendre», tel qu’il est utilisé dans les revendications, ne peut être considéré comme se limitant aux éléments qui sont énumérés dans le contexte. Cela n’exclut pas qu’il y ait d’autres éléments ou d’autres étapes encore qui interviennent. Cela doit être considéré comme prescrivant la présence des caractéristiques, des nombres, des étapes ou des pièces mentionnés comme décrit ci-dessus, mais n’exclut pas la présence ou l’addition d’uns ou plusieurs autres caractéristiques, nombres, étapes ou parties ou de groupes de ceux-ci. Par suite, la portée d’un « objet comprenant

2014/0262 les moyens A et B » ne peut être limitée à un objet qui est seulement constitué des moyens A et B. Cela signifiera que A et B sont les seuls éléments importants pour l’objet en liaison avec la présente invention.

Dans ce document, le terme « rail » dans le contexte de la présente invention désigne un rail d’acier avec une face supérieure lisse, sur laquelle circule un wagon de chemin de fer tel qu’un train ou un tram.

Dans ce document, le terme « voie » dans le contexte de la présente invention désigne l’assemblage de deux rails situés à égale distance l’un de l’autre, sur lequel circule un wagon de chemin de fer tel qu’un train ou un tram. Certains wagons de chemins de fer, tels qu’un bus guidé, un trolleybus ou un tram sur pneus, ne se déplacent pas sur deux rails, mais sont guidés le long d’un seul rail. Dans ce cas, le terme « voie » désigne le rail luimême dans le contexte de la présente invention.

Dans ce document, le terme « voie ferrée » désigne une ou plusieurs voies situées l’une à côté de l’autre dans le contexte de la présente invention.

Dans ce document, l’expression « passage à niveau » désigne dans le contexte de la présente invention une face portante sur les rails d’une voie ferrée à peu près au même niveau que la face supérieure des rails. Le passage à niveau peut par exemple être un passage lors du croisement d’une route, d’une piste cyclable ou d’un couloir pour piétons avec une voie ferrée. Le passage à niveau peut également être un quai ou un couloir pour piétons qui s’applique jusque contre la face extérieure d’une voie, sur lequel des piétons peuvent circuler et le long desquels des piétons peuvent emprunter un wagon de chemin de fer. Un autre exemple d’un passage à niveau est une plate-forme pare-feu à l’entrée ou à la sortie d’un tunnel et/ou dans le tunnel, qui permette de déplacer les services auxiliaires et les personnes à évacuer rapidement et sans gêne par-dessus la voie ferrée sur une rampe dans le tunnel, par exemple, dans le cas d’un incendie. Encore un autre exemple d’un passage à niveau est une plate-forme de travail dans un espace de travail pour le stockage, l’entretien et la fabrication de wagons de chemins de fer.

Dans ce document, le terme « traverse » désigne dans le contexte de la présente invention un élément d’appui sous-jacent pour y fixer

2014/0262 les rails. Un type largement utilisé de traverse est constitué de poutres transversales en bois ou en béton qui sont placées en dessous des rails dans la direction longitudinale de ceux-ci à une distance régulière l’une de l’autre. Mais il doit être clair que le terme « traverse » pourrait désigner d’autres éléments d’appui sous-jacents connus de l’homme du métier que les poutres transversales précitées, comme par exemple une plaque de béton traversante.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’élément de rail est en outre pourvu d’évidements pour envelopper les éléments de liaison qui fixent le rail à la au moins une traverse.

Du fait que l’élément de rail est pourvu d’évidements pour envelopper les éléments de liaison qui fixent le rail sur la au moins une traverse, l’élément de rail peut être placé au moins en partie par-dessus ces éléments de liaison. Cela offre d’une part cet avantage que l’élément de rail peut être placé étroitement contre lé rail afin d’assurer ainsi un bon raccordement de l’élément de rail sur le rail. D’autre part, cela offre cet avantage que les éléments de liaison sont couverts au moins en partie par l’élément de rail et que, par suite, on peut ainsi mieux protéger le tout contre l’humidité qui s’infiltre et les saletés présentes dans le passage à niveau.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, le au moins un élément de construction supplémentaire, c’est-à-dire l’élément central et/ou l’élément de bord, est ou sont pourvus d’une face supérieure à peu près plate qui est à peu près de niveau avec la face supérieure des deux rails lorsque le au moins un élément de construction supplémentaire s’appuie sur la au moins une traverse.

De la sorte, la face supérieure de l’élément central et/ou de l’élément de bord se raccorde à la face supérieure de l’élément de rail pour former conjointement la face supérieure du passage à niveau qui constitue le prolongement de la face supérieure d’une route qui se raccorde au passage à niveau.

De la sorte, l’élément central peut, dans son ensemble, remplir l’espace ouvert entre les éléments de rail qui sont appliqués entre deux rails contre ceux-ci et l’élément de bord peut, dans son ensemble, remplir l’espace ouvert entre un élément de rail et une dalle de bordure. De la sorte, les

2014/0262 éléments de rail peuvent être retenus de manière limitée en portée et donc également par suite de manière limitée en poids si bien qu’ils peuvent être manipulés et déplacés de manière plus aisée et avec moins de moyens auxiliaires et de leviers supplémentaires ou d’autres appareils.

De la sorte, il ne faut pas non plus d’éléments supplémentaires tels que, par exemple, un revêtement routier sur l’élément central et/ou l’élément de bord pour obtenir également à l’emplacement de l’élément central et/ou de l’élément de bord dans le passage à niveau une face supérieure qui est à peu près au même niveau que la face supérieure des deux rails et la face supérieure de l’élément de rail. Cela offre cet avantage qu’il est plus simple de doter le passage à niveau d’une face supérieure qui court autant sur l’élément central et/ou l’élément de bord que sur l’élément de rail et qui ait également le même niveau que la face supérieure des deux rails. Cette face supérieure peut être prévue dans le passage à niveau dans le prolongement du revêtement routier d’une chaussée qui se raccorde au passage à niveau. Le passage à niveau peut de la sorte être installé également de manière plus rapide étant donné qu’il ne faut pas appliquer d’éléments supplémentaires.

En outre, l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention offre également cet avantage que l’on peut éviter des problèmes éventuels avec les éléments supplémentaires. Ainsi, les éléments supplémentaires peuvent être endommagés lors du retrait de l’élément de rail. Les pavés de rue qui sont appliqués par exemple contre l’élément de rail peuvent s’affaisser lorsque l’élément de rail est retiré. Les éléments supplémentaires peuvent également rendre plus difficile ou même empêcher le retrait de l’élément de rail. Ainsi, par exemple, l’asphalte qui est appliquée jusque contre l’élément de rail peut adhérer à l’élément de rail, si bien que l’élément de rail ne peut plus être retiré ou avec une bien plus grande difficulté et que l’élément de rail peut être maculé localement par l’asphalte, si bien qu’il ne pourra être remis en place de manière identique sans un nettoyage complémentaire, ce qui peut faire de la reconstruction du passage à niveau un exercice de puzzle difficile.

Dans un mode de réalisation de l'assemblage selon la présente invention qui contient un élément central, l’élément central est pourvu de deux

2014/0262 faces d’appui qui conviennent chacune pour offrir un appui à au moins une partie de la face inférieure de deux éléments de rail différents qui se raccordent l’un à l’autre contre la face latérale de l’un des deux rails entre lesquels l’élément central est appliqué et les deux éléments de rail et l’élément central sont conçus pour être reliés l’un à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage.

À l’aide de la partie d'élément central qui est ainsi pourvue de deux faces d’appui, un passage à niveau peut être formé entre deux rails de la voie ferrée, si bien qu’un élément de rail peut chaque fois être aménagé contre les faces latérales des deux rails, tournées vers l’autre, entre lesquelles l’élément central est appliqué. Cela offre cet avantage que les deux rails peuvent être dotés d’un accès simple et rapide pour l’inspection et l’entretien des éléments de la voie ferrée.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention qui contient un élément central, l’élément central est formé d’une pluralité de parties d’élément central, de préférence un nombre impair de parties d’élément central, mieux encore pas plus de cinq parties d’élément central, bien mieux encore pas plus de trois parties d’élément central.

Du fait que l’élément central est constitué d’une pluralité de parties d’élément central, on peut prévoir un élément central plus grand sans accroître le poids et rendre de ce fait plus difficile sa manipulation. Cet élément central plus grand ne doit pas dans son ensemble être nécessairement très maniable pour pouvoir le déplacer et l’appliquer entre les rails d’une voie ferrée, mais peut donc être formé de petites parties d’élément central très maniables. Cela offre l’avantage que l’élément central peut être toujours appliqué de manière rapide et simple entre les rails de la voie ferrée.

L’élément central peut en l’occurrence être constitué d’une pluralité de parties d’élément central qui sont placées l’une à côté de l’autre en observant dans la direction transversale à la direction longitudinale des rails. En l’occurrence, il peut être avantageux de limiter le nombre de parties d’élément central à pas plus de cinq parties d’élément central, de préférence à pas plus de trois parties d’élément central. Un nombre limité de parties d’élément central, qui peuvent encore être bien manipulées, peut dans ce cas toujours suffire pour couvrir la distance entre les rails. Une autre possibilité est

2014/0262 que l’élément central est constitué de parties d’élément central placées l’une à côté de l’autre dans la direction longitudinale des rails.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, les parties d’élément central sont conçues pour être reliées l’une à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage.

Il est avantageux de prévoir les parties centrales de sorte qu’elles puissent être reliées l’une à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage du fait qu’on peut ainsi former un élément central dont les parties sont liées solidement l’une à l’autre. De la sorte, les parties d’élément central resteront bien à la place souhaitée l’une par rapport à l'autre lorsqu’elles sont appliquées entre les rails de la voie ferrée. De cette manière, la stabilité dimensionnelle conférée par la présente invention sera encore renforcée et assurée. Un avantage complémentaire est que l’élément central sera dans son ensemble plus lourd et restera mieux en place de par son propre poids.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, au moins une partie d’élément central est pourvue d’au moins une face d’appui qui permet d’offrir un appui à au moins une partie de la face inférieure de parties d’élément central raccordées.

De la sorte, on obtient un élément central qui est constitué de parties d’élément central qui s’appuient mutuellement l’une sur l’autre. Cela offre cet avantage que les parties d’élément central reliées l’une à l’autre forment un ensemble cohérent plus robuste et que l’on obtient ainsi un élément central plus solide.

Cela simplifie également la liaison mutuelle des parties d’élément central raccordées l’une à l’autre du fait que les éléments d’ancrage peuvent être appliqués à travers ou entre les portions des parties d’élément central raccordées l’une à l’autre qui s’appuient l’une sur l’autre.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, les parties d’élément central ont sensiblement une même section transversale.

Les parties d’élément central ayant sensiblement une seule et même section transversale offrent l’avantage que les parties d’élément central peuvent être pourvues de manière similaire d’une face supérieure, de faces

2014/0262 d’appui et de faces latérales. Cela simplifie entre autres l’assemblage de l’élément central du fait que les parties d’élément central sont toutes conçues pour se raccorder l’une à l’autre de la même manière. Cela simplifie entre autres également la production des parties d’élément central du fait, par exemple, que l’on peut fabriquer un seul type de partie d’élément central dans une matrice. Après retrait des parties de l’élément central de la matrice, cellesci doivent simplement être sciées à la longueur souhaitée. Il ne faut donc pas prévoir de matrices différentes.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, les parties d’élément central sont sensiblement identiques l’une à l’autre.

Les parties d’élément central qui sont sensiblement identiques l’une à l’autre offrent cet avantage que l’on doit seulement prévoir un seul type de partie d’élément central dont l’élément central complet peut être constitué. De la sorte, il ne faut produire qu’un seul type de partie d’élément central. Et on peut toujours faire usage de la même matrice. Il faut également seulement conserver un seul stock de parties d’élément central, ce qui facilite le stock d’éléments de construction selon un mode de réalisation de la présente invention. Cela empêche également qu’il puisse y avoir des erreurs lors de la livraison des parties d’élément central.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’élément central est constitué à chaque fois d’une partie d’élément central raccordée, si toues deux ont une même section transversale, de préférence, la partie d’élément central raccordée étant retournée tête bêche par rapport à la partie d’élément central précédente, en appuyant une seule de ses faces sur une face d’appui de la partie d’élément central précédente.

En plaçant tête bêche les parties d’élément central successives l’une par rapport à l’autre, les faces d’appui des parties d’élément central retournées peuvent être utilisées de manière avantageuse lorsque la portion de la face inférieure de la partie d’élément central retournée s’appuie sur les faces d’appui des parties d’élément central raccordées. De la sorte, il n’est pas nécessaire de doter les parties d’élément central de faces d’appui ni même de prévoir une portion de leur face inférieure pour pouvoir s’appuyer sur les faces

2014/0262 d’appui de parties d’élément central raccordées. Ces fonctionnalités peuvent être combinées dans la face d’appui et, si besoin est, on peut mettre à profit de la manière souhaitée l’orientation de la partie d’élément central. Cela est particulièrement avantageux dans des parties d’élément central ayant sensiblement une même section transversale et dans le cas de parties d’élément central sensiblement identiques.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention qui contient un élément central, l’élément central et/ou, le cas échéant, les parties d’élément central a ou ont une section transversale qui est symétrique par rapport à une ligne de coupe centrale verticale.

Du fait de la section en coupe transversale symétrique de l’élément central, il est possible d’appliquer l’élément central entre deux rails d’une voie ferrée lors de la construction d’un passage à niveau dans des orientations qui se différencient l’une l’autre d’un angle de 180°. Un avantage est que l’élément central peut être utilisé dans les deux directions si bien que, lors de l’installation, il ne doit pas être soumis à une rotation pour pouvoir le mettre en place, ce qui facilite de beaucoup la manipulation de l’élément central. Cela peut limiter les rotations qui sont nécessaires pour l’application correcte de l’élément central entre les rails de la voie ferrée et peut donc faciliter et accélérer l’installation du passage à niveau. Cela est particulièrement avantageux si le passage à niveau est construit par deux personnes étant donné que le travail à effectuer lors de l’installation pourra être moins lourd.

De la même manière, il est possible pour les parties d’élément central d’appliquer celles-ci l’une par rapport à l’autre lors de la formation d’un élément central dans des orientations qui se différencient l’une de l’autre d’un angle de 180°. Cela peut donc faciliter la formation de l’élément central et, en particulier, le travail de deux personnes qui construisent l’élément central sera moins pénible.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention qui contient un élément central, l’élément central et/ou, le cas échéant, les parties d’élément central, a ou ont une section transversale dont les faces latérales correspondantes se resserrent l’une vers l’autre, de

2014/0262 préférence toujours dans la même direction, de préférence où, en trois dimensions, les faces latérales correspondantes qui courent parallèlement avec les deux rails se resserrent en biais l’une vers l’autre, bien mieux encore seulement dans une seule et même direction.

Les faces latérales qui se resserrent l’une vers l’autre dans le profil transversal de l’élément central et des parties d’élément central offrent des avantages lors de la fabrication de l’élément central et des parties d’élément central dans une matrice. Les faces latérales qui se resserrent l’une vers l’autre ou les faces latérales qui s’écartent de préférence en biseau, facilitent en fait le retrait de l’élément central et des parties d’élément central de la matrice après formation de l’article.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend en outre au moins un élément de rail supplémentaire.

Il est avantageux de prévoir plusieurs éléments de rail dans l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention. Cela permet d’appliquer des éléments de rail sur chaque face latérale des rails d’une voie ferrée lors de la construction d’un passage à niveau. En outre, cela permet également d’appliquer plusieurs éléments de rail dans la direction longitudinale contre la même face latérale de rails de la voie ferrée dans le passage à niveau.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend autant l’élément central que l’élément de bord.

L’assemblage comprenant la combinaison d’un ou plusieurs éléments de rail avec autant l’élément central que l’élément de bord offre l’avantage qu’on peut aménager un passage à niveau sur la voie ferrée complète, c’est-à-dire autant sur les faces externes de la voie ferrée qu’entre les rails de la voie ferrée.

De la sorte, la combinaison de l’élément de rail et de l’élément de bord peut être appliquée sur les faces externes de la voie ferrée, de manière à faire usage de la combinaison de l’élément de bord et de l’élément central entre les rails que ceux-ci appartiennent ou non à la même voie.

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D’autre part, la combinaison de l’élément de rail et de l’élément central peut être utilisée pour aménager le passage à niveau entre les rails de la même voie, si bien que l’on utilisera la combinaison de l’élément de rail et de l’élément de bord sur la face externe de chaque voie de la voie ferrée.

L’utilisation de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention dans un passage à niveau offre par ailleurs cet avantage qu’autant sur la face interne que sur la face externe des voies de la voie ferrée, les éléments de la voie ferrée installés dans le passage à niveau pourront être libérés rapidement et simplement pour un entretien et une inspection.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend en outre au moins une bande profilée constituée d’un matériau élastique pour se raccorder contre la face latérale d’un rail, de préférence un nombre plus élevé de bandes profilées, les bandes profilées, lorsque cela s’avère nécessaire, par exemple les bandes profilées qui sont destinés au côté interne des rails d’une seule et même voie, étant prévues de préférence pour le passage de roues de véhicules à boudins.

La au moins une bande profilée peut être appliquée entre l’élément de rail et la face latérale du rail le long de laquelle l’élément de rail est placé. De la sorte, l’ouverture entre le rail et l’élément de rail est comblée, ce qui empêchera la pénétration de saletés et d’humidité dans l’ouverture ou la limitera au minimum. L’utilisation d’une bande profilée constituée d’un matériau élastique offre en l’occurrence cet avantage que la dilatation des rails et d’autres éléments de la voie ferrée par la chaleur peut être compensée par la compressibilité du matériau élastique des bandes profilées.

La au moins une bande profilée peut être prévue pour le passage de roues de véhicules à boudins du fait qu’il y a dans le profil de la bande profilée un évidement dans lequel le boudin de roue peut être reçu. La au moins une bande profilée peut à cet effet également être limitée en hauteur de sorte que, lorsque la au moins une bande profilée se raccorde contre la face latérale du rail, le boudin de roue ne puisse atteindre la bande profilée. Une autre possibilité est que le matériau dont la bande profilée est constituée soit choisi de sorte qu’il soit suffisamment élastique et compressible, qu’il soit

2014/0262 comprimé sans dommages lors du passage des roues de véhicules à boudins et qu’il retourne ensuite à sa position initiale.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, la au moins une bande profilée est pourvue d’au moins une cavité dans la direction longitudinale de la au moins une bande profilée.

La au moins une cavité dans la direction longitudinale de la au moins une bande profilée offre cet avantage que la compressibilité de la au moins une bande profilée est renforcée. De la sorte, la au moins une bande profilée peut encore mieux compenser la dilatation des rails par la chaleur. La compressibilité renforcée peut également être avantageuse lors de la mise en œuvre de la au moins une bande profilée pour le passage de roues de véhicules à boudins.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention qui comprend un élément de bord, l’assemblage comprend en outre au moins une dalle de bordure qui est prévue pour former une séparation entre le passage à niveau et un revêtement routier qui y passe sur au moins une face externe du passage à niveau.

La dalle de bordure assure une fermeture avantageuse du passage à niveau sur les faces externes de la voie ferrée ou sur les voies de la voie ferrée. La dalle de bordure maintient les éléments de bord et les éléments de rail qui sont appliqués sur la face externe des voies à leur place, si bien que ces éléments de construction ne peuvent pas se dégager du rail auquel ils se raccordent. La dalle de bordure est en l’occurrence appliquée de préférence dans un sous-sol renforcé, par exemple, du sable stabilisé, de sorte que la dalle de bordure puisse être bien ancrée au sous-sol.

La dalle de bordure offre également une séparation avantageuse entre le passage à niveau et le revêtement routier d’une chaussée qui se raccorde au passage à niveau. En faisant en sorte de ne pas raccorder directement le revêtement routier et l’élément de bord, l’élément de bord peut toujours être retiré du passage à niveau sans pour autant endommager le revêtement routier qui s’y raccorde. À l’inverse, cela offre également cet avantage que le revêtement routier peut être remplacé sans occasionner de dommages à l’élément de bord.

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Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend en outre au moins un élément de séparation qui est conçu pour être appliqué sur la au moins une dalle de bordure et ce, de préférence de manière à s’incliner dans la direction du revêtement routier qui y passe sur au moins une face externe du passage à niveau.

L’élément de séparation offre les mêmes avantages que ceux décrits ci-dessus pour la dalle de bordure. L’inclinaison de l’élément de séparation dans la direction du revêtement routier qui s’étend dans le passage à niveau a cet avantage qu’il empêche que le revêtement routier puisse se soulever à hauteur de l’élément de séparation et de la dalle de bordure. Cela peut, par exemple, se faire si le revêtement routier comprend de l’asphalte qui se dilate sous l’effet de la chaleur. De la sorte, on évitera des boursoufflures ou des dommages du revêtement routier dans la zone de transition entre le revêtement routier et le passage à niveau.

L’élément de séparation peut, par exemple, être un profilé en forme de T qui est destiné à être appliqué autour de la pièce transversale sur la dalle de bordure de sorte que la pièce verticale soit dirigée vers le haut. Cette pièce verticale peut être conçue de sorte qu’elle s’incline dans la direction du revêtement routier qui passe par le passage à niveau.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend en outre au moins un élément d’égalisation qui est conçu pour être appliqué sur la au moins une traverse, qui est doté à cet effet d’une face inférieure d’une forme complémentaire à la forme de la face supérieure de la au moins une traverse et qui est pourvu en outre d’une face supérieure plus ou moins plate.

L’élément d’égalisation est avantageux pour conférer une face supérieure d’appui plus ou moins plate aux traverses sur lesquelles les éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention peuvent s’appuyer. Cela est particulièrement avantageux si la face supérieure des traverses elles-mêmes n’est pas plate, ce qui peut être par exemple le cas avec des traverses de béton qui sont habituellement pourvues d’un évidement dans la face supérieure pour réduire le poids. Du fait que la face supérieure d’appui plus ou moins plate est formée par les éléments

2014/0262 d’égalisation, les éléments de construction qui sont prévus pour s’appuyer sur les traverses ne doivent pas être adaptés à la forme des traverses. De la sorte, on peut utiliser des types standard de ces éléments de construction pour les traverses avec diverses formes et seuls les éléments d’égalisation doivent être ajustés à la forme des traverses.

En donnant à la face inférieure de l’élément d’égalisation une forme complémentaire de la forme de la face supérieure de la traverse, l’élément d’égalisation est globalement bien soutenu par la traverse lorsque l’élément d’égalisation est appliqué sur celle-ci.

L’élément d’égalisation offre en outre également cet avantage que la face d’appui offerte par les traverses peut être rehaussée. C’est ainsi que l’on peut utiliser un seul et même type d’élément de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention pour la construction de passages à niveau sur des voies ferrées dont les rails ont diverses hauteurs. De la sorte, il faut donc seulement prévoir des éléments d’égalisation avec des hauteurs adaptées et pas les autres éléments de construction de l’assemblage.

Les éléments d’égalisation offrent également cet avantage qu’ils peuvent former une couche amortissant les chocs sur les traverses sur lesquelles les éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention peuvent s’appuyer. De la sorte, on peut éviter que des vibrations émises dans le passage à niveau soient transmises aux traverses.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, le au moins un élément d’égalisation a une forme de selle de sorte que le au moins un élément d’égalisation soit conçu pour être appliqué comme une selle sur la au moins une traverse.

La forme de selle de l’élément d’égalisation qui permet d’appliquer l’élément d’égalisation sur la traverse offre cet avantage que l’élément d’égalisation reste bien sur la traverse et ne puisse glisser de celle-ci involontairement. Le glissement de l’élément d’égalisation pourrait en tout cas faire basculer la face supérieure d’appui plus ou moins plate pour les éléments

2014/0262 de construction, si bien que les éléments de construction ne seraient plus soutenus par l’élément d'égalisation et la traverse.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente forme de réalisation, le au moins un élément d’égalisation comprend un matériau choisi dans le groupe constitué du caoutchouc,...

Le caoutchouc offre cet avantage qu’il a de bonnes propriétés d’amortissement des chocs, ce qui en fait un matériau extrêmement adéquat pour former à l’aide de l’élément d’égalisation une couche amortissant les chocs entre la traverse et les éléments de construction qui sont censés s’appuyer sur la traverse.

Le caoutchouc offre également cet avantage qu’il peut être fabriqué de manière simple sous diverses formes, ce qui en fait un matériau extrêmement adéquat pour lui donner une forme adaptée à la forme de la traverse.

Le caoutchouc offre également cet avantage qu’il s’agit d’un matériau souple, ce qui facilité l’application de l’élément d’égalisation sur la traverse, certainement si l’élément d’égalisation a une forme de selle. Cela offre également cet avantage que l’élément d’égalisation peut s’adapter de manière simple à de petites variations de forme entre diverses traverses du même type. Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon |a présente invention qui contient un élément central, l’assemblage comprend en outre au moins une plaque protectrice qui est prévue pour être appliquée au centre entre deux rails d’une seule et même voie contre l’élément central et qui est conçue pour s’écarter vers le bas dans une direction longitudinale des rails depuis un niveau qui est à peu près égal à celui de la face supérieure des rails.

La plaque protectrice offre cet avantage que les éléments bas du couplage entre les wagons et les locomotives d’un train ne peuvent rester accrochés aux extrémités du passage à niveau lorsque le train se déplace sur celui-ci. Ces éléments bas viendront en contact avec la plaque protectrice et, du fait de l’inclinaison de celle-ci, seront déviés vers la face supérieure du passage à niveau. Normalement, la plaque protectrice doit simplement être disposée en position centrale entre les deux rails d’une voie étant donné que le couplage entre les wagons et les locomotives d’un train se trouve la plupart du

2014/0262 temps en position centrale sur les wagons et les locomotives. Mais il doit rester clair que la plaque protectrice pourra être également appliquée à d'autres emplacements entre les deux rails si le couplage entre les wagons et les locomotives est situé à un autre emplacement.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend en outre au moins un profilé de fixation qui est conçu pour être appliqué contre au moins l’un des éléments de construction choisis parmi l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord et, le cas échéant, les parties d’élément central et qui est conçu pour être fixé à une traverse.

Le profilé de fixation fixe la position du passage à niveau par rapport aux rails et empêche en l’occurrence que les éléments de construction du passage à niveau ou du passage à niveau dans son ensemble puissent glisser dans une direction parallèle à la direction longitudinale des rails. Ce glissement peut par exemple être provoqué par de grosses charges, telles que le transport de marchandises qui se déplace sur le passage à niveau, certainement si le transport de marchandises se fait dans des directions qui ne sont pas verticales dans la direction longitudinale des rails du passage à niveau.

L’élément de fixation peut par exemple être un profilé en forme de L dont la pièce verticale est placée contre un ou plusieurs éléments de construction du passage à niveau et dont la pièce horizontale est fixée à une traverse.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, il est prévu au moins deux éléments de construction choisis parmi l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord et le cas échéant les parties d’élément central, afin de se lier l’un à l’autre au moyen d’éléments d’ancrage à au moins un emplacement sur les éléments de construction raccordés.

Dans un autre mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, les au moins deux éléments de construction sont conçus pour être liés l’un à l’autre au moyen d’éléments d’ancrage à au moins deux emplacements qui sont prévus sur des éléments de construction raccordés à

2014/0262 une certaine distance l’un de l’autre, dans le cas d’éléments de construction différents de préférence à une seule et même distance.

Cela offre cet avantage que les éléments de construction peuvent être reliés l’un à l’autre de manière plus solide. D’une part, du fait que les éléments de construction peuvent être raccordés l’un à l’autre à plusieurs emplacements, cela entraîne déjà une meilleure liaison lors de l’utilisation du même type d’éléments d’ancrage. D’autre part, par suite, la liberté de mouvement, principalement les degrés de liberté en rotation, des éléments de construction reliés l’un à l’autre est ou sont limités, ce qui entraîne également une meilleure liaison.

De la sorte, les éléments de construction peuvent également être reliés avec plus d’un élément de construction raccordé, ce qui est particulièrement avantageux si les éléments de construction sont placés en appareil l’un par rapport à l’autre (en engagement l’un dans l’autre).

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, au moins un élément de construction choisi parmi l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord, le cas échéant des parties d’élément central, le cas échéant la dalle de bordure et le cas échéant l’élément de séparation et de préférence tous ces éléments de construction s’étendent dans la direction longitudinale des rails.

L’extension des éléments de construction de la présente invention dans la direction longitudinale des rails offre cet avantage qu’il faut moins d’éléments de construction pour couvrir toute la largeur du passage à niveau.

Les éléments de construction qui s’étendent dans la direction longitudinale des rails offrent par ailleurs cet avantage qu’ils peuvent être conçus de manière simple pour s’appuyer sur plusieurs traverses ou s’appuyer sur d’autres éléments de construction qui s’appuient sur plusieurs traverses. De la sorte, les éléments de construction sont soutenus à plusieurs emplacements par plusieurs traverses et sont donc mieux soutenus dans leur ensemble, ce qui est avantageux pour la stabilité et la solidité du passage à niveau formé par les éléments de construction.

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Les éléments de rail qui s’étendent dans la direction longitudinale des rails offrent également cet avantage que les rails peuvent être libérés rapidement sur une grande longueur à des fins d’inspection et d’entretien des éléments de la voie ferrée du fait que seule une quantité limitée d’éléments doit être retirée à cet effet.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord, le cas échéant les parties de l’élément central, le cas échéant la dalle de bordure et le cas échéant l’élément de séparation ont une même longueur et/ou demi-longueur.

La mise en œuvre des éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention avec une même longueur préalablement déterminée et également avec une même longueur à la moitié de cette longueur préalablement déterminée offre des avantages dans l’application des éléments de construction dans un appareil en panneresse. Lorsque des éléments de construction dotés d’une même longueur sont placés en appareil en panneresse (en demi-engagement) l’un par rapport à l’autre pour la formation d’un passage à niveau, il y aura toujours des éléments de construction qui dépassent sur une demi-longueur à une extrémité du passage à niveau. L’espace entre ces éléments de construction saillants peut avantageusement être comblé par des éléments de construction d’une demi-longueur.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, la longueur de l’élément de rail, le cas échéant de l’élément central et/ou de l’élément de bord, le cas échéant de parties de l’élément central, le cas échéant de la dalle de bordure et le cas échéant de l’élément de séparation est égale à un multiple de la distance aux centres entre les traverses sur lesquelles les rails sont fixés.

Les éléments de construction d’une longueur égale à un multiple de la distance entre les centres des traverses, également dénommée distance centre à centre, peuvent être installés sur les traverses de manière qu’ils s’appuient au moins par leurs deux extrémités sur l’une des traverses et éventuellement également dans des positions intermédiaires. Cela offre cet

2014/0262 avantage que les éléments de construction sont bien soutenus par les traverses. De la sorte, les éléments de construction ne pourront pas basculer et moins fléchir lors d’une sollicitation par le trafic routier sur un passage à niveau formé avec l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention.

La distance entre les centres des traverses des voies d’une voie ferrée n’est pas la même pour chaque voie ferrée et sera choisie entre autres sur la base de l’intensité et de la sollicitation du trafic ferroviaire sur la voie ferrée. Une distance entre les centres des traverses très utilisée est de 60 cm, si bien que la longueur des éléments de construction sera par exemple de 60 cm, de 120 cm, de 180 cm ou d’un autre multiple de 60 cm.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord, le cas échéant les parties de l’élément central, le cas échéant la dalle de bordure et le cas échéant l’élément de séparation seront aménagés de manière à être placés en appareil.

Le placement en appareil des éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention a cet avantage d’assurer une coopération renforcée entre les éléments de construction liés l’un à l’autre. L’utilisation d’éléments de construction qui sont aménagés de manière à être placés en appareil améliore donc la solidité générale d’un passage à niveau qui est conçu à l’aide des éléments de construction.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend en outre au moins un élément d’ancrage pour l’assemblage conjoint d’au moins deux éléments de construction choisis entre l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord et le cas échéant les parties de l’élément central.

De la sorte, les éléments de construction selon un mode de réalisation de la présente invention peuvent être assemblés ou liés l’un à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage. Cela offre cet avantage qu’au moyen de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention on peut élaborer un passage à niveau à partir d’éléments de construction reliés l’un à

2014/0262 l’autre de manière solide, c’est-à-dire sous la forme d’un ensemble robuste et cohérent.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’élément d’ancrage comprend un boulon, de préférence un boulon autotaraudant si le matériau des éléments de construction à relier l’un à l’autre est un matériau usinable.

Un boulon est un élément d’ancrage simple qui peut rapidement assurer une liaison entre éléments de construction. En outre, une liaison formée avec un boulon peut également être rapidement défaite, ce qui est avantageux pour l’inspection et l’entretien des éléments de voie ferrée d’un passage à niveau élaboré à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention.

Si le matériau des éléments de construction à relier l’un à l’autre est un matériau usinable, on peut de préférence faire usage d’un boulon autotaraudant comme élément d’ancrage. Cela offre cet avantage qu’il ne faut pas élaborer préalablement de filet, ce qui constitue une étape laborieuse en moins dans le procédé de production. Un avantage complémentaire est qu’un boulon autotaraudant donne une liaison plus robuste. Encore un avantage est que l’élément d’ancrage peut s’accrocher dans le matériau usinable des éléments de construction à relier l’un à l’autre et, par suite, se lier de manière solide rigide aux éléments de construction, ce qui assure une liaison renforcée entre les éléments de construction.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, les éléments de construction à relier l’un à l’autre sont pourvus d’ouvertures pour recevoir le boulon.

Du fait que les éléments de construction sont déjà pourvus d’ouvertures pour la réception du boulon, l’assemblage conjoint des éléments de construction peut être réalisé plus rapidement que lorsque les ouvertures doivent encore être effectuées lors de l’application des éléments de construction entre les rails d’une voie ferrée ou le long de ceux-ci. Cela contribue à une installation plus rapide d’un passage à niveau à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention.

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Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’ouverture dans la face supérieure des éléments de construction à relier l’un à l’autre est dotée d’un diamètre qui est au moins égal au diamètre du boulon, y compris le filet plus un jeu déterminé préalablement.

En dotant l’ouverture dans le plus élevé de deux éléments de construction à relier l’un à l’autre d’un diamètre qui est au moins égal au diamètre du boulon y compris le filet et un jeu préalablement déterminé, le boulon peut être amené dans l’ouverture sans vissage. Ensuite, le boulon peut être vissé dans le plus bas des deux éléments de construction à relier l’un à l’autre. De la sorte, le plus élevé des deux éléments de construction à relier l’un à l’autre est bloqué entre la tête du boulon et le plus bas des deux éléments de construction à relier l’un à l’autre, dans lequel le boulon est vissé. Du fait que le boulon ne doit pas être vissé dans le plus élevé de deux éléments de construction à relier l’un à l’autre, on économise du temps lors de l’assemblage mutuel des éléments de construction à relier l’un à l’autre. Cela contribue à une installation plus rapide d’un passage à niveau à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention. Ce mode de réalisation prévoit également un certain jeu lors de l’assemblage pour le cas où les ouvertures dans les deux éléments à relier l’un à l’autre ne coïncident pas exactement l’une avec l’autre.

Les éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention peuvent par exemple être reliés l’un à l’autre aux emplacements où un élément de construction s’appuie par une portion de la face inférieure sur la face d’appui prévue à cet effet d’un autre élément de construction. En l’occurrence, l’ouverture dans le plus élevé des éléments de construction à relier l’un à l’autre peut être prévue de manière qu’elle s’étende de la face supérieure de l’élément de construction vers la portion de la face inférieure de l’élément de construction qui est conçue pour s’appuyer sur la face d’appui prévue à cet effet du plus bas des deux éléments de construction à relier l’un à l’autre. L’ouverture dans le plus bas des deux éléments de construction à relier l’un à l’autre peut alors être ménagée de manière qu’elle s’étende de la face d’appui vers la face inférieure de l’élément de construction.

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Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’ouverture dans la face supérieure des éléments de construction à relier l’un à l’autre est conçue pour noyer la tête du boulon avec un jeu déterminé préalablement, l’ouverture étant de préférence dotée d’un diamètre qui est égal au diamètre de la tête de boulon plus un jeu déterminé préalablement et ce, sur une profondeur qui est au moins égale à la hauteur de la tête du boulon.

La possibilité de pouvoir noyer la tête de boulon dans l’élément de construction offre cet avantage qu’il n’y a pas d’éléments saillants sur la face supérieure des éléments de construction reliés l’un à l’autre. Ces éléments saillants peuvent en effet être dommageables pour le trafic continu sur un passage à niveau élaboré avec l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention. C’est ainsi que les piétons peuvent par exemple trébucher sur la tête de boulon saillante dans un passage ou, dans un passage à niveau, les têtes de boulons saillantes peuvent endommager les pneus de voitures ou de vélos.

Le jeu préalablement déterminé de l’ouverture prévue pour noyer la tête de boulon est, de préférence, choisi de sorte qu’un dispositif de vissage pour visser le boulon dans l’ouverture puisse être amené à se caler sur la tête de boulon.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’ouverture dans la face d’appui des éléments de construction à relier l’un à l’autre est pourvue sur toute la profondeur d’un diamètre qui est égal au diamètre du boulon sans le filet, si le matériau de l’élément de construction à relier avec la face d’appui est un matériau usinable.

Si le matériau des éléments de construction à relier l’un à l’autre est un matériau usinable, il est avantageux de doter l’ouverture dans la face d’appui d’un diamètre qui est égal au diamètre du boulon sans le filet. De la sorte, le boulon peut être vissé dans l’ouverture par usinage du matériau de l’élément de construction à l’aide du filet du boulon. Cela permet de relier l’un à l’autre de manière solide les éléments de construction à relier l’un à l’autre.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’ouverture dans la face d’appui des éléments de construction à relier

2014/0262 l’un à l’autre est dotée sur toute la profondeur d’un diamètre qui est au moins égal au diamètre du boulon y compris le filet et l’ouverture est également pourvue d’un filet intérieur d’un écrou ou d’un chapeau convenant pour recevoir le boulon.

La présence d’un filet intérieur, d’un écrou ou d’un chapeau dans l’ouverture de la face d’appui des éléments de construction à relier l’un à l’autre a cet avantage que le boulon peut être vissé dans les éléments de construction pour former un assemblage solide entre les éléments de construction à relier l’un à l’autre. Cela est particulièrement avantageux si le matériau des éléments de construction est un matériau non usinable, par exemple du béton.

La présence de l’ouverture dans la face d’appui des éléments de construction à relier l’un à l’autre avec un diamètre qui est au moins égal au diamètre du boulon y compris le filet offre cet avantage qu’il y a suffisamment d’espace présent dans l’ouverture pour la présence d’un filet interne, d’un écrou ou d’un chapeau dans au moins une portion de l’ouverture et qu’il y a encore de la sorte suffisamment de place pour le boulon à visser. Dans les portions de l’ouverture qui ne sont pas pourvues d’un filet interne, d’un écrou ou d’un chapeau, le boulon ne présente pas non plus d’obstacle lors de son serrage.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, l’assemblage comprend par ailleurs au moins une coiffe de recouvrement pour recouvrir la tête du boulon.

Un important avantage de la coiffe de recouvrement est que, lorsque la tête de boulon est intégrée dans les éléments de construction reliés l’un à l’autre, il y a encore une face supérieure plate qui peut être prévue dans les éléments de construction reliés l’un à l’autre. Cela empêche que des véhicules ou des personnes qui traversent le passage à niveau puissent rester accrochés dans l’ouverture au-dessus de la tête de boulon. C’est ainsi, par exemple, qu’une femme qui porte des chaussures à talons hauts ne pourra pas se bloquer dans l’ouverture. La coiffe de recouvrement est donc avantageuse pour la sécurité des utilisateurs qui se déplacent sur le passage à niveau. La coiffe de recouvrement offre en outre également cet avantage que

2014/0262 le boulon est protégé de l’humidité et des saletés et que l’oxydation éventuelle du boulon couvert est limitée.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, au moins un élément de construction et, de préférence, tous les éléments de construction choisis entre l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord, le cas échéant les parties de l’élément central et le cas échéant la dalle de bordure comprend ou comprennent un matériau choisi dans le groupe constitué du béton et d’un matériau composite, de préférence un matériau composite de particules thermodurcissables avec du polyuréthane comme agent liant et, en l’occurrence, de préférence, encore un matériau fibreux comme matériau de renfort, les particules thermodurcissables étant choisies dans un groupe constitué des particules de bakélite, des particules de polyester, des particules de polyuréthane et des particules de cellulose, et le matériau fibreux étant choisi dans un groupe constitué des fibres de verre, des fibres de carbone et des fibres préparées à partir d’un matériau thermodurcissable.

L’utilisation du béton offre l’avantage que le béton est un matériau solide et durable.

Les éléments de construction conçus à partir d’un matériau composite, de préférence un matériau composite de particules thermodurcissables, et d’un matériau fibreux avec du polyuréthane comme agent liant, de préférence, conçus selon le procédé conformément à un mode de réalisation de la présente invention, ont plusieurs avantages.

Ainsi, le matériau composite résiste à des températures de 70°C à +300°C. Le matériau composite ne se dilatera ou ne se contractera également pas ou alors très peu dans cette plage de températures. La forme et la taille des éléments de construction fabriqués à partir du matériau composite restent donc maintenues dans cette plage de températures. Un passage à niveau conçu avec l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention ne sera donc pas soumis ou peu à une influence aux fluctuations de température normales et même extrêmes dans l’environnement et restera donc stable en forme et en taille.

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Le matériau composite a également des propriétés avantageuses en cas d’incendie. C’est ainsi que le matériau composite n’est pas inflammable et qu’en cas d’incendie, il n’y a guère de dégagement de fumée ou de décharge de gaz nocifs ou acides. Cela rend les éléments de construction et, par suite, l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention extraordinairement adéquats pour l’installation d’un passage à niveau, par exemple, dans des tunnels où des exigences strictes sont imposées en matière de protection contre l’incendie.

Le matériau composite a également un poids relativement bas en comparaison, par exemple, du bois ou du béton. Cela rend le matériau composite extraordinairement valable pour l’utilisation d’éléments de construction légers et donc bien maniables.

Le matériau composite a également une grande résistance à l’usure. Cela tient à ce que, par exemple, les boulons utilisés pour l’assemblage des éléments de construction peuvent être vissés plusieurs fois dans le matériau composite des éléments de construction et en être dévissés sans qu’une usure quelconque ou un endommagement quelconque n’apparaisse dans les éléments de construction. Cela est avantageux pour l’inspection et l’entretien des éléments de voie ferrée d’un passage à niveau conçu avec l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention. Pour l’inspection et l’entretien, les boulons doivent toujours être régulièrement desserrés et à nouveau resserrés dans les éléments de rail et les éléments centraux, les parties d’élément central ou les éléments de bord qui leur sont reliés pour pouvoir retirer les éléments de rail et les remettre en place. Du fait que cela peut être répété à plusieurs reprises sans que les éléments de construction ne présentent d’usure ou ne soient l’objet d’un endommagement, les éléments de construction ne doivent pas ou très peu être remplacés pour ces raisons d’usure ou d’endommagement.

Le matériau composite a également un grand coefficient de friction et, par suite, une certaine résistance à la friction. Cela dote les éléments de construction de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention de qualités anti-patinage avantageuses. De la sorte, les boulons se fixent également très bien. Dans un passage à niveau conçu avec

2014/0262 les éléments de construction, le trafic routier patinera donc moins aisément sur la face supérieure du matériau composite.

Le matériau composite résiste également bien aux acides, aux sels et à l’huile, qui peuvent provenir par exemple d’un accident ou de fuites de véhicules dans le trafic routier ou le trafic ferré et de l’environnement, par exemple, des pluies acides. Les éléments de construction selon un mode de réalisation de la présente invention ne seront donc peu ou pas corrodés s’ils viennent en contact avec des acides, des sels et de l’huile et ne doivent donc pas être protégés contre ceux-ci de manière complémentaire si bien qu’ils pourront être utilisés longtemps dans le passage à niveau.

Les éléments de construction fabriqués à partir du matériau composite exigent peu ou pas d’entretien. C’est ainsi que, par exemple, il ne se développera pas de croissance de mousses ou d’algues sur les éléments de construction.

Le matériau composite a également de bonnes propriétés d’absorption du son, si bien que les éléments de construction conçus à partir du matériau composite absorberont bien le son qui est produit par les wagons de chemins de fer et d’autres véhicules qui traversent le passage à niveau. De la sorte, la gêne sonore éventuelle lors du passage d’un véhicule sur les rails ou sur le passage à niveau sera limitée.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, le matériau comprend un matériau recyclé.

L’utilisation d’un matériau recyclé a des avantages écologiques. Le matériau recyclé qui est réutilisé dans les éléments de construction ne termine pas sa vie en tant que déchet et contribue donc entre autres à la réduction de la montagne de déchets.

Dans un matériau composite, les particules thermodurcissables peuvent provenir du recyclage de matières plastiques, notamment de la bakélite, du polyester et du polyuréthane. En outre, pour un matériau composite, le matériau fibreux peut également provenir d’un recyclage. Pour le béton, on peut également faire usage de granulés recyclés.

Dans un mode de réalisation de l’assemblage selon la présente invention, le matériau est un matériau thermo-dimensionnellement stable.

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L’utilisation d’un matériau thermo-dimensionnellement stable pour les éléments de construction offre cet avantage que les éléments de construction ne se dilateront ni ne se contracteront pas ou au maximum très peu sous l’influence de fluctuations environnementales, notamment de fluctuations de température ou de fluctuations de l’humidité de l’air allant de pair avec ces fluctuations. Dans un passage à niveau conçu avec les éléments de construction de l'assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention, cela offre cet avantage que la forme du passage à niveau reste maintenue en dépit de l’influence de fluctuations environnementales. Le passage à niveau se dilatera donc très peu ou pas lors, par exemple, d’augmentations de température et, par suite, il ne sera donc pas comprimé contre les rails de la voie ferrée ou contre le revêtement routier de la chaussée et ne déformera pas ceux-ci éventuellement. Du fait que les éléments de construction ne se contractent pas ou alors très peu par exemple lors de baisses de température, il ne se formera donc aucune fissure entre les éléments de construction mutuellement ou entre les éléments de rail et les rails le long desquels de l’humidité et des saletés peuvent pénétrer dans le passage à niveau. Entre les éléments de construction reliés l’un à l’autre, il n’y a pas non plus de tensions ou de forces qui s’instaurent à la suite d’une dilatation et d’une contraction, lesquelles tensions peuvent éventuellement endommager les éléments d’ancrage et, par suite, rompre la liaison entre les éléments de constructions reliés l’un à l’autre.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention qui comprend l’étape d’application de l’élément central, l’étape d’application de l’élément central est précédée de l’assemblage de l’élément central entre une pluralité de parties d’élément central, de préférence à l’endroit où le passage à niveau est installé, moyennant quoi les parties d’élément central se raccordent l’une à l’autre et les parties d’élément central raccordées sont reliées l’une à l’autre au moyen des éléments d’ancrage.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention qui comprend l’étape d’application de l’élément de bord, l’étape d’application de l’élément de bord est précédée de l’étape d’application de la au moins une dalle de bordure sur la face externe d’une voie de la voie ferrée

2014/0262 pour y raccorder l’élément de bord et éventuellement l’application du au moins un élément de séparation sur la au moins une dalle de bordure.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention, l’utilisation comprend en outre l’étape d’application d’une bande profilée conçue à partir d’un matériau élastique entre au moins un élément de rail et le rail le long duquel le au moins un élément de rail est disposé.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention, autant l’étape d’application de l’élément central que l’étape d’application de l’élément de bord sont précédées de l’application de l’élément d’égalisation sur la au moins une traverse.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention qui comprend l’étape d’application de l’élément central, l’utilisation comprend en outre l’étape d’application d’au moins une plaque protectrice contre l’élément central et en position centrale entre les deux rails où l’élément central est appliqué.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention, l’utilisation comprend en outre l’étape d’application d’au moins un profilé de fixation contre au moins l’un des éléments de construction choisi parmi l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord et le cas échéant les parties de l’élément central.

Dans un mode de réalisation de l’utilisation selon la présente invention, l’élément de rail, le cas échéant l’élément central et/ou l’élément de bord, le cas échéant les parties d’élément central, le cas échéant la dalle de bordure et le cas échéant l’élément de séparation sont assemblés en appareil, de préférence dans un appareil en panneresse avec les éléments de construction de même longueur et/ou demi-longueur.

Dans un autre mode de réalisation, la présente invention présente dans une utilisation de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention lors de l’inspection et de l’entretien de la voie ferrée dans le passage à niveau, dans laquelle l’utilisation comprend les étapes consistant à :

- dégager les éléments d’ancrage de sorte qu’au moins l’un des éléments de rail est relié à des éléments de construction raccordés,

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- retirer le au moins un élément de rail et le cas échéant la bande profilée du passage à niveau,

- effectuer l’inspection et l’entretien,

- remettre en place le au moins un élément de rail et le cas échéant la bande profilée et

- relier mutuellement à nouveau le au moins un élément de rail avec les éléments de construction raccordés au moyen des éléments d’ancrage.

Dans un mode de réalisation du procédé pour la fabrication de l’élément de construction selon la présente invention, le durcissement du mélange homogène visqueux se fait à une température de 15 à 60°C et/ou sous une pression de durcissement d’au moins 50 bars de surpression, la pression étant de préférence maintenue au moins pendant 1 minute, la quantité du mélange homogène visqueux qui est introduit dans la matrice est de préférence de 1,8 à 2,2 fois le volume de l’espace dans la matrice fermée.

Dans un mode de réalisation du procédé selon la présente invention, le temps de mélange des grains de matériau solide aux ingrédients nécessaire pour la composition de PU est plus court que le temps dont la composition de PU a besoin pour durcir complètement, le temps se situant pour le mélange, de préférence, dans la plage de 5 secondes à 5 minutes.

Dans un mode de réalisation du procédé selon la présente invention, les ingrédients nécessaires pour la composition de PU comprennent au moins un polyol et au moins un isocyanate et le pourcentage en poids du au moins un polyol et du au moins un isocyanate conjointement se situe dans la plage de 4,0 à 25,0% du poids du mélange homogène visqueux.

Dans un mode de réalisation du procédé selon la présente invention, les grains de matériau solide comprennent un granulé de particules thermodurcissables avec une taille particulaire moyenne de 2 à 15 mm et le matériau fibreux comprend des fibres d’une longueur moyenne de 2 à 40 mm, le pourcentage en volume du matériau fibreux est égal à 10 à 80% du volume des grains solides et les grains de matériau solide ont une teneur en humidité qui est en équilibre avec celle de l’air avec un point de rosée au maximum de 25°C.

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Dans un mode de réalisation du procédé selon la présente invention, les particules thermodurcissables sont choisies dans un groupe constitué des particules de bakélite, des particules de polyester, des particules de polyuréthane et des particules de cellulose et le matériau fibreux est choisi dans un groupe constitué des fibres de verre, des fibres de carbone et des fibres qui sont constituées d’un matériau thermodurcissable.

L’invention sera par ailleurs illustrée par les dessins ci-annexés sans cependant s’y limiter.

La Fig. 1 représente une quantité des éléments de construction 10, 23, 40 de l’ensemble selon un mode de réalisation de la présente invention, notamment l’élément de rail 10, la partie d’élément central 23 et l’élément de bord 40.

L'élément de rail 10 est pourvu d’une face supérieure à peu près plate 11 dans laquelle sont prévues des ouvertures 70 pour la réception de boulons comme éléments d’ancrage. En outre, l’élément de rail 10 est pourvu d’évidements 12 pour recevoir des éléments de liaison qui fixent les rails sur les traverses.

La partie d’élément central 23 de l’exemple de réalisation représenté est prévue pour former conjointement avec les parties d’élément central essentiellement identiques 23 l’élément central selon un mode de réalisation de la présente invention. La partie d’élément central 23 est pourvue d’une face supérieure à peu près plate 231. Sur les côtés du verso de la face supérieure 231 sont prévues deux faces d’appui 232 qui sont à même d’offrir un appui à au moins une partie de la face inférieure d’autres éléments de construction de l’assemblage, notamment un élément de rail 10 ou une autre partie d’élément central 23. Les faces d’appui 232 sont pourvues d'ouvertures 70 pour la réception de boulons comme éléments d’ancrage. En outre, la partie d’élément central 23 est pourvu de faces latérales 233 qui s’étendent l’une vers l’autre dans une même direction en biseau. Ces surfaces latérales biseautées 233 facilitent l’enlèvement de la partie d’élément central 23 d’une matrice dans laquelle la partie d’élément central 23 a été formée. Il est à noter que la partie d’élément central 23 de l’exemple de réalisation représenté peut également être utilisée tête bêche. En l’occurrence, la face supérieure 231 et

2014/0262 les faces d’appui 232 forment la face inférieure de la partie d’élément central 23 et la face inférieure à peu près plate forme la face supérieure à peu près plate. De cette manière, la partie d’élément central 23 peut s’appuyer avec ses faces d’appui 232 sur les faces d’appui d’éléments de construction appliqués de l'assemblage, telles que les faces d’appui 232 des parties d’élément central appliquées 23 pour la formation d’un élément central selon un mode de réalisation de la présente invention.

L’élément de bord 40 est pourvu d’une face supérieure plus ou moins plate 41. En outre, l’élément de bord 40 est également pourvu d’une face d’appui 42 qui convient pour offrir un appui à au moins une partie de la face inférieure d’autres éléments de construction de l’assemblage, telle qu’un élément de rail 10. La face d’appui 42 est pourvue d’ouvertures 70 pour la réception de boulons comme éléments d’ancrage.

La Fig. 2 représente une vue ajourée d’un passage à niveau pour une seule voie qui est formé à l’aide d’éléments de construction 10, 23, 40 représentés sur la Fig. 1 entre et à côté de deux rails 90 d’une voie ferrée. En l’occurrence, il est à noter que la Fig. 2 ne montre que les rails 90 de la voie ferrée et que l’on n’a donc pas représenté d’autres éléments de la voie ferrée, tels que les traverses et les éléments de liaison qui fixent les rails 90 sur les traverses. En outre, la Fig. 2 ne montre pas non plus le revêtement routier de la chaussée qui croise la voie ferrée à hauteur du passage à niveau.

Sur les faces externes du passage à niveau sont visibles les dalles de bordure 130 avec, sur celles-ci, les éléments de séparation 140 qui sont destinés à assurer une séparation entre le passage à niveau et le revêtement routier qui y passe. Les dalles de bordure 130 sont généralement constituées de béton, mais peuvent également être fabriquées à partir du matériau composite décrit ci-dessus et, en l’occurrence, présentent donc les avantages mentionnés ci-dessus concernant ce matériau composite. Les éléments de séparation 140 sont normalement constitués de métal, mais peuvent également être constitués d’autres matériaux. Les éléments de séparation 140 sont pourvus dans l’exemple de réalisation de parois dressées inclinées qui s’inclinent dans la direction du revêtement routier couvrant le passage à niveau, c’est-à-dire qu’ils s’inclinent à l’opposé du rail 90 et de la

2014/0262 voie ferrée. Le déplacement vers le haut du revêtement routier est empêché par ces parois inclinées lors de la dilatation du revêtement routier, de la fondation de la chaussée ou du matériau du sol en dessous de la chaussée.

À chacune des dalles de bordure 130 se raccorde un élément de bord 40, tel que l’élément de bord 40 représenté sur la Fig. 1. En l’occurrence, une partie de la face inférieure de l’élément de bord 40 s’appuie sur la dalle de bordure 130 et sur l’élément de séparation 140 qui est installé sur celle-ci. L’élément de bord 40 est à cet effet pourvu d’une face latérale inclinée pour mieux se raccorder à la paroi inclinée de l’élément de séparation 140. Dans l’exemple de réalisation représenté, une partie globale de la face inférieure de l’élément de bord 40 est prévue pour s’appuyer sur au moins l’une des traverses sur lesquelles les rails 40 de la voie ferrée sont fixés.

Lorsque l’élément de bord 40 est appliqué de la sorte dans le passage à niveau, l’élément de rail 10 représenté sur la Fig. 1 peut s’appuyer par au moins une partie de sa face inférieure sur la face d’appui 42 de l’élément de bord 40. En l’occurrence, l’élément de rail 10 peut en outre s’appuyer par une partie globale de sa face inférieure sur au moins une traverse de la voie ferrée, mais cela n’est pas nécessaire. Les évidements 12 de l’élément de rail 10 présentent une ouverture pour la réception des éléments de liaison qui fixent le rail 9Q sur les traverses. Du côté de l’élément de rail 10 qui est tourné vers le rail 90, l’élément de rail 10 se raccorde contre la face latérale du rail 90 au moyen d’une bande profilée 50 constituée d’un matériau élastique. Ces bandes profilées 50 ont sur la face latérale qui est tournée vers le rail 90 de préférence un profil qui est essentiellement complémentaire du profil de la face latérale du rail 90 sur la face externe de la voie. Le côté des bandes profilées 50 qui est dirigé vers l’élément de rail 10 est pourvu dans l’exemple de réalisation représenté d’évidement pour la réception des éléments de liaison qui fixent le rail 90 sur les traverses. Les éléments de liaison sont donc autant reçus dans les évidements 12 de l’élément de rail 10 que dans les évidements de la bande profilée 50.

De même, sur l’arête interne de la voie se raccordent des éléments de rail 10 contre la face latérale des rails 90 au moyen de bandes profilées 50 constituées d’un matériau élastique. Dans l’exemple de réalisation,

2014/0262 on fait en l’occurrence usage d’éléments de rail 10 qui sont essentiellement identiques aux éléments de rail 10 qui se raccordent sur les rails 90 à la face externe de la voie, mais cela n’est cependant pas nécessaire. Les éléments de rail 10 s’appuient par une partie de leur face inférieure sur des faces d’appui 22 qui sont prévues de part et d’autre sur un élément central 20 qui est appliqué entre les rails 90 de la voie ferrée et qui s’appuie en l’occurrence sur au moins une traverse de la voie ferrée. Les bandes profilées 50 sur la face interne de la voie ont, sur la face latérale qui est tournée vers le rail 90, de préférence, un profil qui est essentiellement complémentaire du profil de la face latérale du rail 90 sur la face interne de la voie. En outre, les bandes profilées 50 sont pourvues sur la face interne de la voie d’évidements pour recevoir les éléments de liaison qui fixent les rails 90 sur les traverses.

L’élément central 20 représenté sur la Fig. 2 est constitué de trois parties d’élément central 23, telles que la partie d’élément central 23 représentée sur la Fig. 1. En l’occurrence, deux parties d’élément central externe 23 sont appliquées entre les rails 90 dans l’orientation similaire à celle de la partie d’élément central 23 représentée sur la Fig. 1, c’est-à-dire avec les faces d’appui 232 tournées vers le haut. Entre les deux est appliquée une partie d’élément central 23 qui est agencée tête bêche, c’est-à-dire avec les faces d’appui 232 tournées vers le bas. Dans cette orientation, les faces d’appui 232 forment une partie de la face inférieure de la partie d’élément central 23 qui peut s’appuyer sur les faces d’appui 232 des deux parties d’élément central externes 23. Dans cette orientation, la face, inférieure de la partie d’élément central 23 forme également la face supérieure 231 de la partie d’élément central 23. Les faces supérieures 231 des diverses parties d’élément central 23 forment conjointement la face supérieure 21 de l’élément central 20. Les faces d’appui 232 qui sont situées sur les côtés externes des parties d’élément central externes 23, c’est-à-dire les côtés qui sont tournés vers les rails 90, forment les faces d’appui 22 de l’élément central 20. Ces faces d’appui 22 sont à même d’offrir un appui à au moins une partie de la face inférieure des éléments de rail appliqués 10 dans le passage à niveau.

Les divers éléments de construction 10, 20, 23, 40 de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention sont reliés

2014/0262 l’un à l’autre au moyen d’éléments d’ancrage 60. Par suite, les éléments de rail 10 qui sont situés sur la face externe de la voie, sont reliés aux éléments de bord raccordés 40. Les éléments de rail 10 qui sont situés sur la face interne de la voie sont reliés à l’élément central 20 qui est formé par les parties d’élément central 23. De même, les parties d’élément central raccordées 23 sont mutuellement reliées l’une à l’autre lors de la formation de l’élément central 20. Dans l’exemple de réalisation représenté, les éléments d’ancrage 60 comprennent des boulons autotaraudants 61 qui sont pourvus d’un filet. Pour la liaison mutuelle des éléments de construction 10, 20, 23, 40, les boulons 61 sont d’abord insérés dans des ouvertures 70 de la face supérieuren, 231 des éléments de construction 10, 23, qui s’appuient par une partie de leur face inférieure sur la face d’appui 22, 232, 42 d’un élément de construction raccordé 20, 23, 40. Par suite, les boulons 61 sont encore enfilés dans les ouvertures 70 des faces d’appui 22, 232, 42 des éléments de construction raccordés 20, 23, 40. Dans l’exemple de réalisation représenté, les ouvertures 70 de la face supérieure 11, 231 des éléments de construction 10, 23 sont destinées à noyer les têtes 62 des boulons 61. Les têtes de boulons noyées 62 peuvent en outre encore être recouvertes d'une coiffe de recouvrement 80. Les coiffes de recouvrement 80 offrent entre autres cet avantage que les boulons 61 sont protégés contre l’humidité et les saletés et que l’oxydation éventuelle des boulons 61 est limitée. Un autre avantage important des coiffes de recouvrement 80 est que, à hauteur des ouvertures 70, dans lesquelles les têtes de boulons 62 sont noyées, peut également être prévue une face supérieure plate 11, 231 dans les éléments de construction 10, 23. Cela empêche que des véhicules ou des personnes qui se déplacent dans le passage à niveau puissent rester accrochés dans les ouvertures 70, par exemple dans le cas d’une femme qui porte des chaussures à talons hauts qui peuvent s’accrocher dans les ouvertures 70. Les coiffes de recouvrement 80 sont donc avantageuses pour la sécurité des utilisateurs de la chaussée.

Les faces supérieures 11, 21, 231, 41 des éléments de construction 10, 20, 23, 40 de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention sont conçues de sorte que, lorsque les éléments de

2014/0262 construction 10, 20, 23, 40 sont appliqués entre et à côté des rails 90 pour la formation du passage à niveau, les faces supérieures 11, 21, 231, 41 sont à peu près au même niveau que la face supérieure 91 des rails 90 de la voie ferrée. De la sorte, le passage à niveau est pourvu dans son ensemble d’une face supérieure plus ou moins plate, dans laquelle ne se trouve aucun élément saillant ni aucune cavité. A hauteur des bandes profilées 50 sur la face interne de la voie est prévu un évidement dans la face supérieure du passage à niveau pour le passage de roues de véhicules à boudins. Il ressort clairement que cet évidement dans la face supérieure du passage à niveau peut également être ménagé sur la face externe de la voie dans le cas où les roues des véhicules sont pourvues de boudins sur la face externe. La face supérieure plus ou moins plate du passage à niveau forme de la sorte dans le passage à niveau le prolongement du revêtement routier de la chaussée qui croise la voie ferrée sur le passage à niveau.

La Fig. 3 montre comment les ouvertures 70 des éléments de construction 10, 20, 23, 40 peuvent être ménagées pour la réception des boulons 61. Sur la Fig. 3, cela est représenté pour deux parties d’élément central 23 reliées l’une à l’autre, mais il est clair que les ouvertures 70 d’autres éléments de construction 10, 20, 40 pourraient être également conçues de la sorte. L’ouverture 70 de la face supérieure 231 de la partie d’élément central supérieure 23 est destinée à noyer la tête 62 d’un boulon 61. À cet effet, l’ouverture 70 présente un diamètre d! qui est égal au diamètre de la tête de boulon 62 avec un jeu préalablement déterminé et ce, sur une profondeur qui est au moins égale à la hauteur de la tête de boulon 62. La portion de l’ouverture 70 de la face supérieure 231 de la partie d’élément central supérieure 23 qui se trouve en dessous de la portion destinée à noyer la tête de boulon 61 est dotée, dans l’exemple de réalisation représenté, d’un diamètre d₂ qui est au moins égal au diamètre du boulon 61 y compris le filet et un jeu préalablement déterminé. Cela permet de noyer le boulon 61 rapidement dans l’ouverture 70, mais sans devoir visser le boulon 61 dans l’ouverture 70. L’ouverture 70 de la face d’appui 232 de la partie d’élément central sous-jacente est par contre dotée d’un diamètre d₃ qui est égal au diamètre du boulon 61 sans filet. Cela permet de visser le boulon 61 dans

2014/0262 l’ouverture 70. De la sorte, la partie d’élément central supérieure 23 est bloquée entre la tête de boulon 62 et la partie d’élément central sous-jacente, dans laquelle le boulon 61 est vissé. En l’occurrence, on part du fait qu’au minimum la partie d’élément central sous-jacente 23 de l’exemple de réalisation représenté est constituée d’un matériau usinable qui permet donc de visser le boulon 61. Si les parties d’élément central 23 sont constituées d’un matériau non usinable, les ouvertures 70 peuvent être prévues pour le vissage des boulons 61 au moyen d’un filet interne ou d’un chapeau conçu pour la réception des boulons 61. On peut dans ce cas faire également usage d’écrous pour la fixation des boulons 61.

La Fig. 4 représente une vue en coupe transversale d’un passage à niveau pour voie double formé à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention. De part et d’autre des deux voies du passage à niveau sont prévues des dalles de bordure 130 sur lesquelles un élément de séparation 140 est monté. Le revêtement routier 120 est appliqué jusque contre ces éléments de séparation 140, autant sur les faces externes de la voie ferrée qu’entre les deux voies de la voie ferrée.

Par voie, le passage à niveau de l’exemple de réalisation représenté sur la Fig. 4 est élaboré de la même manière que le passage à niveau représenté sur la Fig. 2. Les éléments de bord 40 sont appliqués sur les côtés externes des voies et s’appuient en partie sur les traverses 100 des voies et en partie sur les dalles de bordure 130 et sur l’élément de séparation 140 qui y est appliqué. Les éléments de rail 10 s’appuient par une portion de leur face inférieure sur la face d’appui 41 prévue à cet effet dans les éléments de bord 40 et s’appuient également en partie par leur face inférieure sur les traverses 100. En outre, ces éléments de rail 10 se raccordent, au moyen des bandes profilées 50, contre les faces latérales des rails 90 situées sur la face externe des voies. Entre les rails 90 des voies est appliqué l’élément central 20 constitué de parties d’élément central 23 sur les traverses 100. De même, sur la face interne des voies sont prévus des éléments de rail 10 qui s’appuient par une partie de leur face inférieure sur les faces d’appui 21 prévues à cet effet de l’élément central 20. Ces éléments de

2014/0262 rail 10 se raccordent au moyen de bandes profilées 50 contre les faces latérales des rails 90 situées sur la face interne des voies des rails.

La Fig. 4 représente également la manière dont les évidements 12 des éléments de rail 10 et les évidements des bandes profilées 50 reçoivent les éléments de liaison 110 qui fixent les rails 90 sur les traverses 100. En outre, la Fig. 4 montre également comment la face supérieure plus ou moins plate 11, 21, 231, 41 des divers éléments de construction 10, 20, 23, 40 s’étend au même niveau que la face supérieure 91 des rails 90 et également que la face supérieure du revêtement routier 120 de la chaussée qui croise la voie ferrée à hauteur du passage à niveau. De la sorte, les divers éléments de construction 10, 20, 23, 40 du passage à niveau forment le prolongement de la voie à hauteur de la voie ferrée et ce, sans saillies ni cavités qui pourraient gêner les véhicules ou les personnes qui se déplacent en travers du passage à niveau ou pourraient même les endommager.

On notera sur la Fig. 4 que le passage à niveau entre les deux voies peut également être formé à l’aide d’un élément central 20 qui s’appuie sur les extrémités des traverses 100 des deux voies. L’élément central 20 peut en l’occurrence également s’appuyer sur les dalles de bordure 130, de préférence sans l’élément de séparation 140, mais il est également possible que l’élément central 20 soit appliqué sans utiliser de dalles de bordure 130.

La Fig. 5 montre enfin une vue de dessus d’un passage à niveau formé sur une voie d’une voie ferrée à l’aide de l’assemblage selon un mode de réalisation de la présente invention, dans lequel les éléments de construction 10, 20, 23, 40 de l’assemblage sont assemblés en appareil les uns par rapport aux autres. Dans la direction transversale à la direction longitudinale des rails 90, les éléments de construction 10, 20, 23, 40 sont appliqués dans la même succession que celle décrite ci-dessus pour la Fig. 2. Dans la direction longitudinale des rails 90 par contre, les divers éléments de construction 10, 20, 23, 40 sont cependant décalés l’un de l’autre sur une demi-longueur, si bien que les éléments de construction 10, 20, 23, 40 sont amenés en appareil en panneresse dans le passage à niveau. Mais il est clair que d’autres assemblages en appareil sont possibles. Dans l’exemple de

2014/0262 réalisation représenté, dans le passage à niveau formé, on fait usage principalement d’éléments de construction 10, 20, 23, 40 de même longueur, mais on utilise également un certain nombre d’éléments de construction 10, 20, 23, 40 d’une longueur égale à la moitié de cette longueur. Ces éléments de construction 10, 20, 23, 40 de demi-longueur permettent d’aligner les extrémités du passage à niveau observées dans la direction longitudinale des rails 90. De la sorte, il n’y a aucun élément de construction 10, 20, 23, 40 qui fasse saillie du passage à niveau à ses extrémités.

Liste avec les notations de référence :

10	élément de rail 11 face supérieure 12 évidement
20	élément central 21 face supérieure 22 face d’appui 23 partie d’élément central 231 face supérieure 232 face d’appui 233 face latérale
40	élément de bord 41 face supérieure 42 face d’appui
50	bande profilée 51 cavité
60	élément d’ancrage 61 boulon 62 tête de boulon
70	ouverture pour les boulons
80	coiffe de recouvrement
90	rail 91 face supérieure
100	traverse

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101 face supérieure

110 élément de liaison

120 revêtement routier

130 dalle de bordure

140

150

160

170 élément de séparation plaque protectrice élément d’égalisation

161 face supérieure

162 face inférieure profilé de fixation

Claims (55)

1. Revendications

   1. Assemblage d’éléments de construction complémentaires (10,

   20, 40) susceptible d’être appliqué dans le sens de la longueur aux rails (90) d’une voie ferrée dans la formation d’un passage à niveau, de sorte que les rails (90) sont fixés à au moins une traverse (100), l’assemblage comprenant :

   - un élément de rail (10) qui est destiné à être raccordé, au moyen d’une bande profilée (50) constituée d’un matériau élastique, contre la face latérale d’un rail (90) dans le sens de la longueur des rails (90), de sorte que l’élément de rail (10) est encore pourvu d’une face supérieure plus ou moins plate (11), et au moins un élément de construction supplémentaire (20, 40) choisi parmi :

   - un élément central (20) qui est prévu pour être appliqué entre deux rails (90) de la voie ferrée, et

   - un élément de bord (40), qui est prévu pour être appliqué sur la face externe d’une voie de la voie ferrée et qui est prévu pour se raccorder à une dalle de bordure (130) ou à un élément de séparation (140) qui est prévu sur la dalle de bordure (130), de sorte que la dalle de bordure (130) est destinée à assurer une séparation entre le passage à niveau et un revêtement routier (120) qui s’y étend sur au moins une face externe du passage à niveau,

   dans lequel le au moins un élément de construction supplémentaire (20, 40) est prévu pour s’appuyer sur au moins une traverse (100), de sorte que le au moins un élément de construction

   supplémentaire (20, 40) est pourvu d’une face d’appui (22) qui convient pour offrir un appui à au moins une portion de la face inférieure de l’élément de rail (10), de sorte que, lorsque le au moins un élément de construction supplémentaire (20, 40) s’appuie sur la au moins une traverse (100) et soutient avec sa face d’appui (22) au moins une portion de la face inférieure de l’élément de rail (10), la face supérieure (11) de l’élément de rail (10) s’étend plus ou moins de niveau avec la face supérieure (91) des rails (90), de sorte que l’élément de rail (10) et le au moins un élément de construction supplémentaire (20, 40) sont conçus pour être liés l’un à l’autre au moyen d’éléments d’ancrage (60).

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2. 2. Assemblage selon la revendication 1, dans lequel l’élément de rail (10) est en outre pourvu d’évidements (12) pour la réception d’éléments de liaison (110) qui fixent le rail (90) à au moins une traverse (100).
3. 3. Assemblage selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le au moins un élément de construction supplémentaire (20, 40) est en outre pourvu d’une face supérieure plus ou moins plate (21) qui est à peu près au même niveau que la face supérieure (91) des rails (90) lorsque le au moins un élément de construction (20) s’appuie sur la au moins une traverse (100).
4. 4. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui contient un élément central (20), dans lequel l’élément central (20) est pourvu de deux faces d’appui (22) qui conviennent chacune pour offrir un appui à au moins une portion de la face inférieure de deux éléments de rail différents (10) qui se raccordent chacun contre la face latérale de l’un des deux rails (90) entre lesquels l’élément central (20) est appliqué et dans lequel les deux éléments de rail (10) et l’élément central (20) sont prévus pour être reliés les uns aux autres à l’aide d’éléments d’ancrage (60).
5. 5. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui comprend un élément central (20), dans lequel l’élément central (20) est constitué d’une pluralité de parties d’élément central (23), de préférence d’une quantité impaire de parties d’élément central (23), mieux encore de pas plus de cinq parties d’élément central (23), bien mieux encore de pas plus de trois parties d’élément central (23).
6. 6. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel les parties d’élément central (23) sont prévues pour être reliées l’une à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage (60).
7. 7. Assemblage selon la revendication 5 ou la revendication 6, dans lequel au moins une partie d’élément central (23) est pourvue d’au moins une face d’appui (232) qui convient pour offrir un appui à au moins une portion de la face inférieure de parties d’élément central raccordées (23).
8. 8. Assemblage selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel les parties d’élément central (23) ont sensiblement une même section transversale.

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9. 9. Assemblage selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel les parties d’élément central (23) sont sensiblement identiques l’une à l’autre.
10. 10. Assemblage selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel l’élément central (20) est constitué par chaque fois une partie d’élément central raccordée (23), si elles ont toutes deux une même section transversale, de préférence la partie d’élément central raccordée (23) qui est disposée tête bêche par rapport à la partie d’élément central antérieure (23), pour s’appuyer par une de ses faces sur une face d’appui (232) de la partie d’élément central précédente (23).
11. 11. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui comprend un élément central (20), dans lequel l’élément central (20) et/ou le cas échéant les parties d’élément central (23), a ou ont une section transversale qui est symétrique par rapport à une ligne de coupe centrale verticale.
12. 12. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui comprend un élément central (20), dans lequel l’élément central (20) et/ou le cas échéant les parties d’élément central (23), a ou ont une section transversale dont les faces latérales correspondantes se resserrent l’une vers l’autre, de préférence se resserrent toujours dans la même direction, de préférence dans lequel, en trois dimensions, les faces latérales correspondantes (233) qui sont parallèles aux deux rails (90) se resserrent l’une vers l’autre en biseau, mieux encore toutes dans une seule et même direction.
13. 13. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un élément de rail supplémentaire (10).
14. 14. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’assemblage comprend autant l’élément central (20) que l’élément de bord (40).
15. 15. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins une bande profilée (50) constituée d’un matériau élastique pour se raccorder contre la face latérale d’un rail (90), de préférence un nombre plus élevé de bandes profilées (50), dans lequel les

    2014/0262 bandes profilées (50) sont prévues de préférence pour le passage de roues de véhicules à boudins.
16. 16. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel la au moins une bande profilée (50) est pourvue d’au moins une cavité (51) dans la direction longitudinale de la au moins une bande profilée (50).
17. 17. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui comprend en outre un élément de bord (40) comprenant luimême au moins une dalle de bordure (130) qui est prévue pour faire une séparation entre le passage à niveau et un revêtement routier (120) qui y passe sur au moins une face externe du passage à niveau.
18. 18. Assemblage selon la revendication précédente, comprenant en outre au moins un élément de séparation (140) qui est prévu pour s’appliquer sur la au moins une dalle de bordure (130), et qui est de préférence prévu pour s’incliner dans la direction du revêtement routier (120) qui y passe dans la direction de la au moins une face externe du passage à niveau.
19. 19. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un élément d’égalisation (160) qui est prévu pour être appliqué sur la au moins une traverse (100), qui est pourvu à cet effet d’une face inférieure (162) de forme complémentaire à la forme de la face supérieure (101) de la au moins une traverse (100) et qui est pourvu en outre d’une face supérieure plus ou moins plate (161).
20. 20. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel le au moins un élément d’égalisation (160) présente une forme de selle de sorte que le au moins un élément d’égalisation (160) est prévu pour être appliqué comme une selle sur la au moins une traverse (100).
21. 21. Assemblage selon la revendication 19 ou la revendication 20, dans lequel le au moins un élément d’égalisation (160) comprend un matériau choisi dans le groupe constitué du caoutchouc.
22. 22. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, qui comprend un élément central (20), comprenant en outre au moins une plaque protectrice (150) prévue pour s’appliquer centralement entre deux rails (90) d’une seule et même voie contre l’élément central (20) et qui est prévue pour s’écarter dans une direction longitudinale des rails (90) vers le bas

    2014/0262 à partir d’un niveau qui s’aligne plus ou moins sur celui de la face supérieure (91) des rails (90).
23. 23. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un profilé de fixation (170) qui est prévu pour être appliqué contre au moins l'un des éléments de construction choisis parmi l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40) et le cas échéant les parties d’élément central (23) et qui est conçu pour être fixé à une traverse (100).
24. 24. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins deux éléments de construction (10, 20, 23, 40) choisis parmi l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40) et le cas échéant les parties d'élément central (23), sont destinés à être reliés l’un à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage (60) à au moins un emplacement sur les éléments de construction raccordés (10, 20, 23, 40).
25. 25. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel les au moins deux éléments de construction sont prévus pour être reliés l'un à l’autre à l’aide d’éléments d’ancrage (60) à au moins deux emplacements qui sont prévus sur des éléments de construction raccordés (10, 20, 23, 40) à distance l’un de l’autre, dans le cas de divers éléments de construction (10, 20, 23, 40) de préférence à une seule et même distance.
26. 26. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un élément de construction (10, 20, 23, 40) choisi parmi l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40), le cas échéant les parties d’élément central (23), le cas échéant la dalle de bordure (130) et le cas échéant l’élément de séparation (140), et de préférence tous ces éléments de construction (10, 20, 23, 40, 130, 140) s’étendent dans la direction longitudinale des rails (90).
27. 27. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40), le cas échéant les parties d'élément central (23), le cas échéant la dalle de bordure (130) et le cas échéant l’élément de séparation (140) ont une même longueur et/ou demi-longueur.

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28. 28. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la longueur de l’élément de rail (10), le cas échéant de l’élément central (20) et/ou de l’élément de bord (40), le cas échéant des parties de l’élément central (23), le cas échéant de la dalle de bordure (130) et le cas échéant de l’élément de séparation (140) est égal à un multiple de la distance aux centres entre les traverses (100) sur lesquelles les rails (90) sont fixés.
29. 29. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40), le cas échéant les parties de l’élément central (23), le cas échéant la dalle de bordure (130) et le cas échéant l’élément de séparation (140) sont prévus pour être placés en appareil l’un par rapport à l’autre.
30. 30. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre au moins un élément d’ancrage (60) pour raccorder mutuellement au moins deux éléments de construction (10, 20, 23, 40) choisis entre l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40) et le cas échéant les parties d’élément central (23).
31. 31. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel l’élément d’ancrage (60) comprend un boulon (61), de préférence un boulon autotaraudant (61) si le matériau des éléments de construction à assembler l’un avec l’autre (10, 20, 23, 40) est un matériau usinable.
32. 32. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel les éléments de construction (10, 20, 23, 40) à assembler l’un à l’autre sont pourvus d’ouvertures (70) pour la réception du boulon (61).
33. 33. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel l’ouverture (70) dans la face supérieure (11, 21, 231, 41) des éléments de construction (10, 20, 23, 40) à assembler l’un à l’autre est dotée d’un diamètre qui est au moins égal au diamètre du boulon (61) y compris le filet plus un jeu déterminé préalablement.
34. 34. Assemblage selon la revendication 32 ou la revendication 33, dans lequel l’ouverture (70) de la face supérieure (11, 21, 231, 41) des éléments de construction (10, 20, 23, 40) à assembler l’un à l’autre est prévue pour noyer la tête (62) du boulon (61) avec un jeu préalablement déterminé, dans lequel, de préférence, l’ouverture (70) est dotée d’un diamètre qui est égal

    2014/0262 au diamètre de la tête de boulon (62) plus un jeu préalablement déterminé et ce, sur une profondeur qui est au moins égale à la hauteur de la tête de boulon (62).
35. 35. Assemblage selon l’une quelconque des revendications 32 à 34, dans lequel l’ouverture (70) dans la face d’appui (22, 232, 42) des éléments de construction (20, 23, 40) à assembler l’un à l’autre est dotée sur toute la profondeur d’un diamètre qui est égal au diamètre du boulon (61) sans le filet, si le matériau de l’élément de construction (20, 23, 40) à assembler à la face d'appui (22, 232, 42) est un matériau usinable.
36. 36. Assemblage selon l’une quelconque des revendications 32 à

    34, dans lequel l’ouverture (70) de la face d’appui (22, 232, 42) des éléments de construction (20, 23, 40) à assembler l’un à l’autre est dotée sur toute la profondeur d’un diamètre qui est au moins égal au diamètre du boulon (61) y compris le filet et dans lequel l’ouverture (70) est également pourvue d’un filet interne, d’un écrou ou d’un chapeau convenant pour recevoir le boulon (61).
37. 37. Assemblage selon l'une quelconque des revendications 30 à

    35, comprenant en outre au moins une coiffe de recouvrement (80) pour recouvrir la tête (62) du boulon (61).
38. 38. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins un élément de construction (10, 20, 23, 40) et, de préférence, tous les éléments de construction (10, 20, 23, 40) choisis entre l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40), le cas échéant les parties d’élément central (23) et le cas échéant la dalle de bordure (130) comprend ou comprennent un matériau choisi dans le groupe constitué de béton et d’un matériau composite, de préférence un matériau composite de particules thermodurcissables avec du polyuréthane comme agent liant et dans lequel, de préférence, il y a encore un matériau fibreux comme matériau de renfort, dans lequel les particules thermodurcissables sont choisies dans un groupe constitué de particules de bakélite, de particules de polyester, de particules de polyuréthane et de particules de cellulose, et dans lequel le matériau fibreux est choisi dans un groupe constitué de fibres de verre, de fibres de carbone et de fibres d’un matériau thermodurcissable.
39. 39. Assemblage selon la revendication précédente, dans lequel le matériau comprend un matériau recyclé.

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40. 40. Assemblage selon la revendication 38 ou la revendication 39, dans lequel le matériau est un matériau thermo-dimensionnellement stable.
41. 41. Utilisation de l’assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes pour installer un passage à niveau sur une voie ferrée ou une partie de celle-ci, comprenant au moins l’une des étapes suivantes consistant à :

    - appliquer l’élément central (20) entre deux rails (90) de la voie ferrée, de sorte que l’élément central (20) s’appuie sur au moins une traverse (100), de sorte qu’une première face d’appui (22) de l’élément central (20) est située à proximité d’un premier des deux rails (90) et de manière que, si une seconde face d’appui (22) de l’élément central (20) est présente, la seconde face d’appui (22) est située près d’un second des deux rails (90), et

    - appliquer le au moins un élément de bord (40) sur la face externe d’une voie de la voie ferrée sur un rail (90), de sorte que l’élément de bord (40) s’appuie sur au moins une traverse (100), afin que l’élément de bord (40) se raccorde à une dalle de bordure (130) ou à un élément de séparation (140) qui est prévu sur la dalle de bordure (130) et de manière que la face d’appui (42) de l’élément de bord (40) est située à proximité du rail (90), dans lequel l’utilisation comprend en outre les étapes consistant à :

    - appliquer au moins un et, de préférence, une pluralité d’éléments de rail (10) dans la direction longitudinale des rails (90), de manière qu’au moins une partie de la face inférieure de l’élément de rail (10) s’appuie sur la face d’appui (22) de l’élément central (20) ou de l’élément de bord (40), et

    - relier l’un à l’autre l’élément de rail (10) et l’élément central (20) ou l’élément de bord (40) au moyen d’éléments d’ancrage (60).
42. 42. Utilisation selon la revendication précédente, qui comprend l’étape d’application de l’élément central (20), dans laquelle l’étape d’application de l’élément central (20) est précédée de l’assemblage de l’élément central (20) à partir d’une pluralité de parties d’élément central (23), dans laquelle les parties d’élément central (23) se raccordent l’une à l’autre et dans laquelle les parties d’élément central raccordées (23) sont reliées l’une à l’autre au moyen d’éléments d’ancrage (60).
43. 43. Utilisation selon la revendication 41 ou la revendication 42, qui comprend l’étape d’application de l’élément de bord (40), dans laquelle

    2014/0262 l’étape d’application de l’élément de bord (40) est précédée de l’étape d'application d'au moins une dalle de bordure (130) sur la face externe d’une voie de la voie ferrée pour y raccorder l’élément de bord (40) et éventuellement l’application d’au moins un élément de séparation (140) sur la au moins une dalle de bordure (130).
44. 44. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 41 à 43, comprenant en outre l’étape d'application d’une bande profilée (50) constituée d’un matériau élastique entre le au moins un élément de rail (10) et le rail (90) le long duquel le au moins un élément de rail (10) est situé.
45. 45. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 41 à 44, dans laquelle autant l'étape d’application de l’élément central (20) que l’étape d’application de l’élément de bord (40) sont précédées de l'application de l’élément d’égalisation (160) sur la au moins une traverse (100).
46. 46. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 41 à 45, qui comprend l’étape d’application de l’élément central (20) comprenant en outre l’étape d’application d’au moins une plaque protectrice (150) contre l’élément central (20) et en position centrale entre les deux rails (90) entre lesquels l’élément central (20) est appliqué.
47. 47. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 41 à 46, comprenant en outre l’étape d’application d’au moins un profilé de fixation contre au moins l'un des éléments de construction choisis entre l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40) et le cas échéant les parties d’élément central (23).
48. 48. Utilisation selon l’une quelconque des revendications 41 à 47, dans laquelle l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40), le cas échéant les parties d’élément central (23), le cas échéant la dalle de bordure (130) et le cas échéant l'élément de séparation (140) sont appliqués en appareil l’un par rapport à l'autre, de préférence dans un appareil en panneresse avec des éléments de construction (10, 20, 23, 40, 130, 140) d’une même longueur et/ou demi-longueur.
49. 49. Utilisation de l’assemblage selon l’une quelconque des revendications 1 à 40, lors de l'inspection et de l’entretien de la voie ferrée dans le passage à niveau, dans laquelle l’utilisation comprend les étapes consistant à :

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    - dégager les éléments d’ancrage (60) de sorte qu’au moins l’un des éléments de rail (10) est relié à des éléments de construction raccordés (20, 23, 40),

    - retirer le au moins un élément de rail (10) et le cas échéant la bande profilée (50) du passage à niveau,

    - effectuer l’inspection et l’entretien,

    - remettre en place le au moins un élément de rail (10) et le cas échéant la bande profilée (50) et

    - relier mutuellement à nouveau le au moins un élément de rail (10) avec les éléments de construction raccordés (20, 23, 40) au moyen des éléments d’ancrage (60).
50. 50. Procédé de fabrication d'au moins un élément de construction (10, 20, 23, 40) et, de préférence, de tous les éléments de construction (10, 20, 23, 40) choisis entre l’élément de rail (10), le cas échéant l’élément central (20) et/ou l’élément de bord (40), le cas échéant les parties d’élément central (23) et le cas échéant la dalle de bordure (130) de l’assemblage selon l’une quelconque des revendications 1 à 40, dans lequel le procédé comprend les étapes consistant à :

    - mélanger des grains de matériau solide avec, de préférence, encore un matériau fibreux comme matériau de renfort, avec les ingrédients nécessaires pour effectuer une composition de polyuréthane (PU) jusqu’à la fabrication d’un mélange homogène visqueux, et

    - former l’élément de construction par durcissement du mélange homogène visqueux dans une matrice,
51. 51. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le durcissement du mélange homogène visqueux se fait à une température de 15 à 60°C et/ou sous une pression de durcissement d’au moins 50 bars de surpression, dans lequel, de préférence, la pression est maintenue au moins pendant 1 minute, dans lequel, de préférence, la quantité du mélange homogène visqueux qui est introduite dans la matrice est de 1,8 à 2,2 fois le volume de l’espace dans la matrice fermée.
52. 52. Procédé selon la revendication 50 ou la revendication 51, dans lequel le temps de mélange des grains de matériau solide avec les ingrédients nécessaires pour la composition de PU est plus court que le temps

    2014/0262 qui est nécessaire pour faire durcir la composition de PU complètement, dans lequel, de préférence, le temps de mélange se situe dans la plage de 5 secondes à 5 minutes.
53. 53. Procédé selon l’une quelconque des revendications 50 à 52, dans lequel les ingrédients nécessaires pour la composition de PU comprennent au moins un polyol et au moins un isocyanate et dans lequel, de préférence, le pourcentage en poids du au moins un polyol et du au moins un isocyanate conjointement se situe dans la plage de 4,0 à 25,0% du poids du mélange homogène visqueux.
54. 54. Procédé selon l’une quelconque des revendications 50 à 53, dans lequel les grains de matériau solide comprennent un granulé de particules thermodurcissables avec une taille de particule moyenne de 2 à 15 mm et le matériau fibreux comprend des fibres d’une longueur moyenne de 2 à 40 mm, dans lequel le pourcentage en volume du matériau fibreux est égal à 10 à 80% du volume des grains solides et dans lequel les grains de matériau solide ont une teneur en humidité qui est en équilibre avec l’air avec un point de rosée au maximum de 25°C.
55. 55. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les particules thermodurcissables sont choisies dans un groupe constitué de particules de bakélite, de particules de polyester, de particules de polyuréthane et de particules de cellulose et dans lequel le matériau fibreux est choisi dans un groupe constitué de fibres de verre, de fibres de carbone et de fibres qui sont fabriquées à partir d'un matériau thermodurcissable.